DE105538C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Streckenblockanlage.

Patentirt im Deutschen Reiche vom l. Januar 1898 ab.

Bekanntlich besteht das Wesen der Sicherung einer Eisenbahnlinie durch Streckenblockirung darin, dafs die Bahnlinie in eine Reihe von Abschnitten — Blockstrecken — eingetheilt ist, von denen jeder durch ein Signal (Streckeneinfahrtsignal) gesichert wird. Das Signal darf nur gezogen werden können, wenn die zugehörige Blockstrecke von Zügen frei ist.

Diese Bedingung wird auf mannigfache Weise zu erfüllen gesucht. Im Nachfolgenden soll nun eine Art der Erfüllung dieser Bedingung beschrieben werden, welche sich in wesentlichen Punkten von den bisher bekannten Systemen unterscheidet.

Das System beruht auf der Verwendung von Signalen mit selbsttätiger Haltfalleinrichtung, wie sie in verschiedenen Ausführungen bekannt sind. Bei diesen Signalen hängt die Möglichkeit, die Signalflügel in die Fahrtstellung zu bringen, von dem Vorhandensein eines bestimmten elektrischen Stromes, welcher mit Signalkuppelstrom bezeichnet werden möge, ab. Bei fehlendem Kuppelstrom kann das Signal nicht in die Fahrtstellung gezogen werden; bei Unterbrechung dieses Stromes kehrt ein in der Fahrtstellung befindliches Signal in die Haltstellung zurück. Es ist ohne Weiteres klar, dafs die oben aufgestellte Bedingung, dafs das Signal nur bei nicht besetzter Blockstrecke gezogen werden kann, durch jede Anordnung erfüllt ist, welche den Kuppelstrom so lange offen hält, als sich ein Zug auf der Strecke befindet.

Diese Einwirkung auf den Kuppelstrom geschieht bei der vorliegenden Erfindung selbstthätig durch den Zug und unter Mitwirkung des Wärters am Ende der Blockstrecke. Durch den in die Strecke einfahrenden Zug wird zunächst durch eines der bekannten Mittel (Radtaster, isolirte Schiene und dergl. oder im Nothfalle von Hand) der Kuppelstrom des Streckeneinfahrtsignales unterbrochen. Hierbei geht das Signal hinter dem Zug auf »Halt« und deckt den Zug. Ein Wiederschliefsen des Kuppelstromes und damit die Erlaubnifs zu einer weiteren Zugfahrt ist jedoch infolge der im Nachfolgenden zu beschreibenden Einrichtungen nur möglich, nachdem sowohl der Zug selbsttätig bei der Ausfahrt aus der Strecke eine bestimmte Wirkung ausgeübt, als auch der dort postirte Wärter eine bestimmte Handlung vollzogen hat. In diesem Zusammenwirken von Kuppelstrom, Zug und Wärter besteht das Wesen der vorliegenden Erfindung. Eine derartige Blockanlage ist schematisch in der beiliegenden Zeichnung dargestellt. Ein Zug ist in die Blockstrecke A B eingefahren. Beim Befahren des Streckenstromschliefsers P₁ ist der Strom der Batterie b_Y geschlossen worden, der Elektromagnet Tn₁ hat seinen Anker angezogen und dadurch den Kuppelstrom des Signals S₁ unterbrochen. Dieser Kuppelstrom wird der Batterie b.₂ entnommen. Er fliefst von dem einen Pol über den Elektromagneten n, welcher sich in der Blockeinrichtung des Wärters B befindet, den Contact C₁ an der Drucktaste t, den Kuppelelektromagneten Ar₁, den Contact λ, am Anker des Elektromagneten m_L durch die Erde zum anderen Batteriepol. Infolge der Unterbrechung des Kuppelstromes beim Befahren des Pedales P₁ ist auch der

Elektromagnet η stromlos geworden und sein Anker abgerissen. Soll der Kuppelstrom wieder geschlossen werden, so mufs der Wärter B die Taste t niederdrücken. Hierbei wird der Anker des Elektromagneten η gegen diesen gedrückt und die Batterie b.₂ über Contact C₂ geschlossen. Beim Loslassen der Taste fliefst der Strom weiter nach der Blockstation A und durch den Kuppelmagneten k_v Um aber die Taste t drücken zu können, mufs zunächst die elektrische Klinke /, welche im normalen Zustand die Taste gesperrt hält, aus ihrer Sperrlage entfernt werden. Dies geschieht, sobald der Strom den Stromschliefser P₂ befährt, welcher so liegt, dafs der Zug die Strecke A B vollständig verlassen hat, bevor er ihn erreicht. Gleichzeitig hiermit wird, wie auch in der Zeichnung dargestellt, das Signal S₂ durch Oeffnen des Kuppelstromes in die Haltlage gebracht und so die Deckung des Zuges bewirkt. Die oben angeführten Erfordernisse jedes Blocksystems sind demnach hier vollkommen erfüllt.

Hervorgehoben werden mag die vollständige Sicherheit gegen die Einfahrt eines Zuges in eine noch besetzte Strecke infolge der Mitwirkung eines Wärters, welcher an einer solchen Stelle postirt ist, dafs er sich durch Augenschein von der vollständigen Ausfahrt des vorangegangenen Zuges aus der Strecke überzeugen kann. Durch ein etwaiges unrichtiges Arbeiten einer der selbsttätigen Einrichtungen allein kann demnach eine zu frühzeitige Freigabe der Strecke nicht erfolgen. In diesem Zusammenwirken von Wärter und Zug liegt ferner eine unbedingte Sicherheit gegen Irrthümer des ersteren, wobei gleichzeitig die Beweglichkeit des Dienstes gewahrt bleibt, indem ein irrthümlich auf »Fahrt« gestelltes Signal beim Zurücklegen des Signalhebels sich nicht, wie es bei den bekannten Blocksystemen für mechanische Bedienung der Fall ist, selbsttätig festsetzt. Ein weiterer Vorzug des vorliegenden Systems ist darin zu erblicken, dafs der Wärter die Handlung zur Freigabe der rückliegenden Blockstrecke beliebig vorschieben und beispielsweise dieselbe erst auf Aufforderung der rückliegenden Blockstation vornehmen kann.

Um den Stromverbrauch möglichst gering zu halten, kann die Einschaltung der Signalkuppelströme erst im Bedarfsfalle, etwa beim Anziehen der Handfalle der Signalhebel, erfolgen. Um den Strombedarf den verschiedenen Verhältnissen möglichst anzupassen, lassen sich in die Stromkreise ohne Weiteres Relais einschalten. , j

Durch die Einfügung von Rückmeldern in die Kuppelstromkreise können die Wärter von dem jeweiligen Zustand der Blockstrecken unterrichtet werden.

An Stelle der dargestellten Schienencontacte kann irgend ein anderes der bekannten Mittel zur Einwirkung des Zuges auf einen elektrischen Strom benutzt werden. Es kommen hierbei besonders isolirte Schienenstrecken in Frage, mit Hülfe deren es sich in bekannter Weise unter Vermittelung geeigneter Hülfsmittel, wie Relais oder dergl., erreichen läfst, dafs der Zug oder Zugtheil entweder mit seiner ersten oder letzten Achse oder auch mittelst des Zugschlufssignals die gewünschte Wirkung ausübt. Hierbei kann die Anordnung getroffen werden, dafs die durch die Stromentziehung abgefallenen Elektromagnetanker nicht, wie üblich, selbstthätig wieder angezogen werden, sobald die Elektromagnete wieder von Strom durchflossen sind, sondern erst von Hand oder durch eine weitere Einrichtung, wie z. B. einen zweiten, von der nächsten Blockstrecke aus erregten Elektromagneten, an die Pole gedrückt werden. Derartige Einrichtungen bezwecken, wie schon oben erwähnt, eine Sicherung gegen etwaige Gefahr bringende Wirkungen selbstthätiger Einrichtungen dadurch zu schaffen, dafs die Mitwirkung mechanisch bedienter Einrichtungen zu einem richtigen Wirken derselben erforderlich ist.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Streckenblockanlage für Eisenbahnlinien mit optischen Signalen, deren Freistellung nur dann und nur so lange möglich ist, als in einem bestimmten Stromkreise ein bestimmter elektrischer Zustand herrscht, dadurch gekennzeichnet, dafs die Wiederherstellung dieses elektrischen Zustandes, welcher durch den in die Blockstrecke einfahrenden Zug gestört wurde, nur durch das Zusammenwirken desselben aus der Strecke ausfahrenden Zuges und des an der Ausfahrtsstelle befindlichen Wärters ermöglicht wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.