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Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine
besonders vorteilhafte Ausgestaltung einer Führerbremsventileinrichtung für Schienenfahrzeuge,
bestehend aus mindestens zwei Vorsteuerventilen, die zusammen mit einem Relaisventil
die Steuervorgänge der Druckluftbremseinrichtung überwachen.
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Sollte bei mit zwei oder mehr Führerbremsventilen ausgerüsteteten
Fahrzeugen an einem Vorsteuerventil die Bedienung eingestellt und an einem anderen
aufgenommen werden, so war es bisher üblich, ersteres in Abschlußstellung zu bringen
und/oder besondere Ventile zu betätigen. Wollte man die Bremseinrichtung des Fahrzeuges
von einem anderen Fahrzeug aus bedienen, so waren sämtliche Vorsteuerventile des
ersteren in Abschlüßstellung zu bringen, und es mußten zusätzlich besondere Ventile
betätigt werden.
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In beiden Fällen konnte die Betätigung der zusätzlichen Ventile vergessen
oder auch fehlerhaft ausgeführt werden.
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Des weiteren war es bei Vorspannfahrt bisher üblich, die Steuer bzw.
Rücksteuerkammer über ein Ventil kurzzuschließen. Dies ergibt jedoch, insbesondere
bei langen Steuerleitungen, keine Sicherheit für eine Stillegung des Relaisventils.
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Dagegen ist es Aufgabe der Erfindung, die Bedienung sowohl bei einem
Wechsel des zu betätigenden Vorsteuerventils wie auch beim Bedienen der Bremsanlage
von einem anderen Fahrzeug aus zu vereinfachen und zu vereinheitlichen und außerdem
zu gewährleisten, daß sich bei Vorspannfahrt das Relaisventil nicht an den Regelungsvorgängen
der Bremsanlage beteiligen kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwei gekoppelte
Überwachungseinrichtungen vorgesehen sind, welche von seiten des oder der Vorsteuerventile
beeinflußt werden und von denen die eine eine vom Druckreglerteil des Vorsteuerventils
zum Relaisventil führende Leitung und die andere eine den Hauptluftleitungsdruck
führende Leitung überwacht.
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In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
mit je zwei Vorsteuerventilen und Anschlußmöglichkeit für weitere Bedienungsstellen
in schematischer Ansicht dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Anlage, die es
ermöglicht, das Relaisventil von der Hauptluftleitung zu trennen und es somit unwirksam
zu machen, und Fig.2 eine Anlage, bei welcher das Relaisventil selbst gegenüber
der Hauptluftleitung neutral gehalten werden kann.
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Die Vorsteuerventile 1 et und 1 b enthalten einen Druckregler bekannter
Bauart für die Überwachung des Hauptluftleitungsdruckes, der Füllstoß- und Schnellbremseinrichtungen
besitzen kann. Der Druckregler wird durch einen Handgriff 3 betätigt, welcher zusätzlich
einen Anschlag 4 bewegt, wodurch die Ventile 5 a, 5 b und 6 a, 6 b oder 7 a, 7 b
(Fig. 2) geschaltet werden können. Die Ventile 5 a, 5 b und 7 ca, 7 b sind einfache
Absperrventile, Ventil 6a, 6 b ist ein Ab@ sperrventil mit Entlüftung von bekannter
Bauart. Mittels Ventils 5a, 5b kann der Steuerdruck des Vorsteuerventils, mittels
Ventils 7a, 7 b ein Hauptluftleitungsdruck abgesperrt werden; Ventil 6ca,
6 b dient zum Absperren eines beliebigen Druckes, z. B. des Hauptbehälterdruckes,
und zum Entlüften des abgesperrten Leitungsteiles. Die Ventile werden nur in der
Abschlußstellung des Führerbremshebels geschlossen, in seinen sämtlichen anderen
Lagen dagegen geöffnet gehalten. Das Relaisventil 8 ist mit den Vorsteuerventilen
1a und 1 b je durch zwei, Steuerleitungen kleinen Querschnittes verbunden. Es kann
an einer beliebigen Stelle des Fahrzeuges untergebracht sein. Die Steuerleitungen
9 a und 9 b führen den Steuerdruck der Vorsteuerventile in, eine Steuerkammer 10,
die durch einen Kolben 11 von einer Rücksteüerkammer 12 getrennt ist.
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Nach Fig. 1 ist der Kolben 11 mit einem Ventilrohr 13 fest verbunden,
dessen in der Zeichnung unten dargestellte Seite in ständiger Verbindung mit der
Atmosphäre steht und das am gegenüberliegenden Ende einen Ventilsitz trägt. Dieser
kann sich an einen Ventilteller 14 anlegen, dessen weitere Dichtfläche durch eine
Feder 15 gegen einen Ventilsitz 16 gedrückt wird, der mit einer die
Rücksteuerkammer 12
von einer Kammer 17 trennenden Wand 18 verbunden
ist. Die Kammer 17 steht durch eine Leitung 19
mit dem Hauptluftbehälter
in Verbindung. Von der Rücksteuerkammer 12 führt eine Leitung 20 zu
einem
mittels einer Feder 21 selbstschließenden Absperrventil 22
bekannter Bauart, dessen andere Seite durch Leitung 23 mit der Hauptluftleitung
24 verbunden ist. Das Absperrventil 22 wird durch die Kolben 25a, 25b oder 25c betätigt,
deren eine Seite mittels der Steuerleitungen29a und 29b mit einem durch die Ventile
6 a und 6 b überwachten Druck und deren andere Seite ständig mit atmosphärischem
Druck beaufschlagt wird. Die Kolbenstangen 26 d, 26 b und 26 c dieser Kolben führen
durch dichtende Zwischenwände 27a, 27 b und 27 c und tragen an ihren Enden ein Anschlagstück
28 a, 28 b und 28 c. An die Leitungen 9 c und 29c kann ein drittes Vorsteuerventil
angeschlossen werden. Durch Anfügen weiterer, den Kolbengliedern 25, 26, 27 und
28 entsprechender Kolbenglieder kann die Zahl der verwendbaren Vorsteuerventile
weiter erhöht werden.
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Nach Fig. 2 ist der Kolben 11 mit einer Kolbenstange 30 versehen,
die die Trennwände 31 und 32 an den Dichtstellen 33 und 34 durchbricht und gegenüber
den Ventiltellern 35 und 36 in den Räumen 39 und 40 endet. Die Ventilteller werden
durch Federn 37 und 38 auf ihre Sitze 41 und 42 gedrückt, die auf den Trennwänden
31 und 32 zwischen dem mit der lqauptluftleitung 24 in Verbindung stehenden Raum
40 und dem Außenluft führenden Raum 39 bzw. dem mittels Leitung 19 mit dem Hauptbehälter
in Verbindung stehenden Raum 43 vorgesehen sind. Die Rücksteuerkammer 12 ist mittels
der Steuerleitungen 44a und 44b mit den Absperrventilen 7a und 7b verbunden. Die
Steuerkammer 10 und die Rücksteuerkammer 12 sind nach Fig. 2 durch eine Drosselbohrung
46 im Kolben 11 verbunden. Mittels der Leitungen 9 c und 44c können
weitere Vorsteuerventile in beliebiger Zahl angeschlossen werden.
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Die gemeinsame Wirkungsweise der Ausführungen gemäß Fig: 1 und 2 ist
folgende: Das Vorsteuerventil 1 a befinde sich mit sämtlichen an den Leitungen 9
c und 29 c bzw. 44 c angeschlossenen weiteren Vorsteuerventilen in Abschlußstellung,
wobei -die Ventile 5a- und 6a bzw. 7a geschlossen sind. Das Vorsteuerventil 1 b
befinde sich in einer beliebigen Stellung, jedoch nicht in Abschlußstellung, wobei
die Ventile 5 b und 6 b bzw. 7 b geöffnet sind.
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Bei der Aufführung nach Fig. 1 baut sich hierdurch am Kolben 25 b
ein Druck auf, der diesen der Zeichnung gemäß nach links bewegt. Hierdurch wird
über das Anschlagstück 28a und die Kolbenstange 26c entgegen der Federkraft 21 das
Ventil 22 geöffnet und die Verbindung von der Hauptluftleitung 24 zum Relaisventil
8 hergestellt. Das weitere Zusammenarbeiten des Vorsteuerventiles 1 b mit dem Relaisventil
8 ist an sich bekannt und braucht daher hier nicht beschrieben zu werden.
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Soll ein anderes Vorsteuerventil in Tätigkeit gesetzt werden, z. B:
das Vorsteuerventil l a, so ist das bisher benutzte in Abschlußstellung zu bringen.
Hierdurch wird sein Steuerdruck durch Ventil 5 b vom Relaisventil abgetrennt und
kann dieses nicht mehr beeinflussen. Ebenso wird Leitung 29b von der Druckluftquelle
abgetrennt und mit der Atmosphäre verbunden; die Feder 21 kann nun das Ventil 22
schließen. Bei Betriebsaufnahme am Vorsteuerventil 1 a werden die Ventile 5 a und
6 a geöffnet, und der Regeldruck dieses Vorsteuerventiles kann nun zur Steuerkammer
10 des Relaisventils gelangen. Außerdem wird die Leitung 29a mit der Druckluftquelle
verbunden, wodurch das Ventil22 geöffnet wird, so daß das Relaisventil wieder Einfluß
auf die Hauptluftleitung nehmen kann. Befinden sich sämtliche Vorsteuerventile in
Abschlußstellung, so ist, da sämtliche Kolben 25 nicht beaufschlagt sind, das Relaisventil
durch Ventil22 von der Hauptluftleitung abgetrennt und kann auf diese keinerlei
Einfluß nehmen. Es ist daher eine ungestörte Regelung des Hauptluftleitungsdruckes
von einem anderen Fahrzeug aus möglich.
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Bei der Ausführung nach Fig. 2 gelangen von dem in Tätigkeit befindlichen
Vorsteuerventil 1 b Steuerdruck und Gegensteuerdruck über die geöffneten Absperrventile
5 b und 7 b in die Steuerkammer 10 bzw. Gegensteuerkammer 12 des Relaisventils B.
Das weitere Zusammenarbeiten des Vorsteuerventils mit dem Relaisventil erfolgt in
gleich bekannter Weise wie bei Fig. 1 und braucht daher hier nicht beschrieben zu
werden. Soll die Regelung der Bremsvorgänge von einem anderen Vorsteuerventil des
Fahrzeuges, z. B. dem Vorsteuerventil 1a, übernommen werden, so wird das bisher
in Tätigkeit befindliche in Abschlußstellung gebracht, wodurch es vom Relaisventil
durch die Ventile 5. b und 7 b abgetrennt wird. Nunmehr kann das Vorsteuerventil
1 a die Regelung übernehmen. Wird es aus der Abschlußstellung bewegt, in der es
sich bisher befand, so werden seine Ventile 5 a und 7d geöffnet, und es wird auf
diese Weise mit dem Relaisventil verbunden und beeinflußt dieses.
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Befinden sich sämtliche Vorsteuerventile des Fahrzeuges in Abschlußstellung,
so sind Steuerkammer 10 und Gegensteuerkammer 12 von den Leitungen durch die Ventile
5 a, 5 b und 7a, 7 b getrennt. Es stellt sich daher in beiden Kammern ein unbestimmter,
von mehreren Größen, wie z. B. eventuellen Undichtigkeiten, abhängiger Druck ein,
der jedoch in beiden Kammern von gleicher Höhe ist, da Druckdifferenzen durch die
Drosselbohrung 46 ausgeglichen werden. Da das Relaisventil durch die Federn 37 und
38 selbstabschließend ist und der Kolben 11 infolge der Druckgleichheit in den Kammern
10 und 12 über seine Kolbenstange 30 keine Öffnungskräfte auf die Ventilplatten
35 und 36 ausüben kann, verhält sich das Relaisventil neutral gegenüber dem Hauptluftleitungsdruck,
der nunmehr ohne Störung von einem anderen Fahrzeug aus geregelt werden kann.