DE1042392B - Anhaengerantrieb - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft einen Antrieb eines Anhängerfahrzeugs von der Zapfwelle einer Zugmaschine über eine Reibkupplung. Bei einer bekannten Ausführung dieser Art sind radial wirkende Reibbacken mittels Lenkarmen an den Treibflansch unter einem solchen Winkel angelenkt, daß bei der Drehung des Treibflansches die Backen in ihre Kupplungsstellung nach außen gedrückt werden, bei schnellerer Drehung der Kupplungstrommel dagegen nach innen ausweichen. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß diese Bauweise nicht den Bedürfnissen entspricht, die an einen solchen Anhängerantrieb für eine vielfältige Anwendung gestellt werden müssen, und hat sich daher eine erhebliche Verbesserung unter Anwendung einfachster Mittel zur Aufgabe gestellt.

Die Erfindung besteht darin, daß eine willkürlich schaltbare Reibkupplung und eine zwischen ihr und der stillsetzbaren oder abschaltbaren Zapfwelle ein- und ausschaltbare Blockierung des Antriebswellenzuges vorgesehen sind. Eine solche Ausbildung hat zunächst einmal den großen Vorzug, außer als Reibkupplung auch als Bremse wirksam zu werden, wobei die Abbremsung des Anhängerfahrzeugs an der in diesem Zustand blockierten Antriebswelle erfolgt. Sodann kann aber auch die Reibkupplung willkürlich je nach den vorliegenden Verhältnissen vom Fahrer stärker oder schwächer angestellt werden. Bei nicht vollständiger Übereinstimmung zwischen den Laufräder - Umfangsgeschwindigkeiten der Zugmaschine einerseits und des Anhängerfahrzeugs andererseits kann in der Reibkupplung der Schlupf ausgeglichen werden. Die Reibkupplung kann sogar eingeschaltet sein, wenn die Zugmaschine in einem anderen Getriebegang läuft, als für den Anhängerantrieb von der mit genormter Drehzahl umlaufenden Zapfwelle aus möglieh ist. Bei Umläufen der Zapfwelle, die mit dem Zugmaschinengetriebegang wechseln, läßt die Schlupfeinstellung in der Reibkupplung Differenzen in den Laufradumläufen ausgleichen, wie sie bei den sehr unterschiedlichen Anhängerfahrzeugen auftreten können. Die Reibkupplung wirkt auch als Differential; bei sehr harter Einschaltung als Differentialsperre. So kann also der neue Anhängerantrieb gemäß der Erfindung allen vorkommenden Verhältnissen und Notwendigkeiten angepaßt werden und ermöglicht dem Benutzer seine Vorteile restlos auszunutzen, wie das bisher noch nicht möglich war.

Dabei läßt sich die Erfindung mit sehr einfachen Mitteln, unter Umständen handelsüblichen Elementen, verwirklichen. Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht eine Anordnung der schaltbaren Reibkupplung in der Laufradnabe vor sowie eine Reibkupplung nach Arider Laufradbremsen mit in den Schaltzug eingeschalteter Wälzlagerung. Dabei kann selbstverständlich für Anhängerantrieb

Anmelder:

Josef Roiser, Saulengrain,
Post Erisried über Mindelheim 1

Josef Roiser, Saulengrain, Post Erisried

über Mindelheim,
ist als Erfinder genannt worden

die Art der Reibkupplung eine sehr verschiedene und beliebige Wahl getroffen werden, z. B. als Lamellen-, Konus-, Band-, Reibkupplung u. dgl.

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Lamellenbauform,

Fig. 2 eine Konusreibkupplung,

Fig. 3 eine Bandbremsenbauform.

1 ist eine Eintriebswelle am Anhängerfahrzeug, die von einer nicht gezeichneten Zapfwelle einer Zugmaschine ihren Antrieb erhält. Der Zapfwellentrieb ist dabei stillsetzbar oder abschaltbar. Über ein Kegelräderpaar 2, 3 wird die Querwelle 4 von der Welle 1 getrieben. Wellen 1 und 4 sind in einem Achsgehäuse 5 gelagert. An jedem Ende der Welle 4 sitzen Inncnreiblamellen 6 zwischen den Außenlamellen 7, die in der das Laufrad 8 tragenden Nabe 9 befestigt sind. Durch ein in axialer Richtung verschiebbares Druckstück 10 können die Reiblamellen mehr oder weniger zusammengedrückt werden. Die Schaltbewegung" erfolgt über Wälzdrucklager 11 von einer um die ideelle Längsachse drehbaren Muffe 12, die mit einem Schalthebel 14 ausgerüstet ist und sich mit ihrem schrägflächigen Rücken an einem am Achsgehäuse 5 befestigten Gegendrucklager 13 abstützt. Bei sich drehender Welle 1 und 4 wird durch entsprechendes Schwenken des Schaltarmes 14 ein mehr oder weniger starkes Zusammendrücken der Reiblamellen bewirkt, wodurch das Laufrad 8 mit dem Antrieb gekuppelt wird. Soll gebremst werden, wird der Antrieb der Welle 1 abgeschaltet — z. B. durch Stillsetzen des Zapfwellenantriebs in der Zugmaschine — und der Antriebswellenzug 1, 4 blockiert, wofür die verschiedensten konstruktiven Mittel denkbar sind — z. B. das Einschwenken eines Sperrhebels 15 in den Drehbereich eines am Kegelrad 3 befestigten Sperrzahnes 16 —,

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sodann bewirkt das mehr-oder weniger starke Zusammendrücken der Reiblamellen 6, 7 ein mehr oder weniger starkes Abbremsen des Laufrades 8 an der blockierten Welle 4. - - - . - :

Die Betätigung der Hebel 14 und 15 kann einzeln für sich erfolgen und durch bekannte Konstruktionsmittel so miteinander an einen gemeinsamen Handgriff gekoppelt werden, wie das ihrer Funktionsfolge entspricht. Die rechts- und linksseitigen Hebelpaare sind dabei etwa durch Seilzüge aneinandergekoppelt.

Fig. 2 zeigt dasselbe mit einer Konuskupplung, deren Innenkonus 6' über Schiebekeile 17 auf der Welle 4 längs verschiebbar befestigt ist und deren Außenkonus 7' in der Laufradnabe sitzt. Die Wirkungsweise ist ohne weitere Erläuterung verständlich, da sie weitgehend der der Fig. 1 entspricht.

Fig. 3 zeigt die Umschlingung der Nabe 9 des Laufrades 8 von einem Bremsband 20, dessen Enden sich gegenseitig überdeckend an einer Treibscheibe 21 befestigt sind, die fest auf der Welle 4 sitzt. Während das eine Bremsbandende fest und allenfalls nachspannbar an der Treibscheibe 21 sitzt, ist das andere Bandende durch einen Treibkeil 22 mehr oder weniger stark anziehbar, zweckmäßig unter Zwischenschaltung einer Rolle 23, wobei sich der Treibkeil 22 auf einer Gegenrolle 24 abstützt. Der Treibkeil 22 sitzt an einem um das Lager 25 der Treibscheibe 21 schwenkbaren zweiarmigen Schalthebel 26., dessen freier Arm von der Schaltmuffe 12 aus bedienbar ist.

Fig. 4 und 5 zeigen Teilausschnitte zu Fig. 3 in Seiten- bzw. Draufsicht.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Antrieb eines Anhängerfahrzeugs von der Zapfwelle einer Zugmaschine über eine Reibkupplung, gekennzeichnet durch eine willkürlich schaltbare Reibkupplung und eine zwischen ihr und der stillsetzbaren oder abschaltbaren Zapfwelle ein- und ausschaltbare Blockierung des Antriebswellenzuges.

2. Antrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Anordnung der Reibkupplung an der Laufradnabe.

3. Antrieb nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Reibkupplung nach Art der Laufradbremsen mit in den Schaltzug eingeschalteter Wälzlagerübertragung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© m 661/159 10.5»