DE10355186B4

DE10355186B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Motorsteuerung

Info

Publication number: DE10355186B4
Application number: DE2003155186
Authority: DE
Inventors: Dr. Kleinhans René; Eric Bree
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2003-11-26
Filing date: 2003-11-26
Publication date: 2014-04-03
Anticipated expiration: 2023-11-27
Also published as: DE10355186A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Fortbewegungsmittels, wobei ein Zündwinkel des Verbrennungsmotors (2) und eine dem Verbrennungsmotor (2) pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge derart eingestellt werden, dass sich nach dieser Einstellung nur durch ein Verstellen des Zündwinkels eine Drehmomentreserve des Verbrennungsmotors (2) ergibt, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündwinkel und die pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge nur dann derart eingestellt werden, wenn sich das Fortbewegungsmittel (1) in einem vordefinierten besonderen Zustand befindet, dass mit Hilfe eines Sensors (6), welcher einen Schließgrad einer Kupplung (3) des Fortbewegungsmittels (1) erfasst, und/oder mit einem momentanen Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) bestimmt wird, ob der vordefinierte besondere Zustand vorliegt, dass mit Hilfe des Sensors (6) ein Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem die Kupplung (3) voraussichtlich vollständig geschlossen sein wird, wobei der vordefinierte besondere Zustand nur vorliegt, wenn eine Zeitspanne, welche verstreicht, bis dieser Zeitpunkt erreicht ist, unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorsteuerung für einen Verbrennungsmotor, womit zum Beispiel das Anfahren eines Fortbewegungsmittels, welches den Verbrennungsmotor besitzt, verbessert werden kann, sowie ein entsprechendes Verfahren.
Die DE 100 24 704 A1 offenbart zur Verbesserung der Funktion der Leerlaufsteuerung zusätzlich eine Wirkungsgradverschlechterung im Leerlauf vorzunehmen, wobei die Luftzufuhr erhöht und der Zündwinkel zum Konstanthalten des Drehmoments nach spät verstellt wird. Dadurch entsteht über dem Zündwinkel eine Momentenreserve, die es erlaubt, durch Zündwinkelfrühstellung eine sehr schnelle Momentenänderung auch in erhöhtem Sinne realisieren zu können.
Die DE 198 06 665 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei welchem ein Sollmoment für das Drehmoment der Brennkraftmaschine vorgegeben wird und dieses Sollmoment durch Beeinflussung der Luftzufuhr und des Zündwinkels der Brennkraftmaschine bereitgestellt wird. Dabei wird in einem vorgegebenen Betriebszustand der Wirkungsgrad verschlechtert, indem der Zündwinkel in Richtung spät verstellt wird und die Luftzufuhr erhöht wird. Der Betriebszustand, in welchem ein Momentenreservewert gebildet wird, liegt vor, wenn ein Anfahrwille des Fahrers erkannt wird. Ein Anfahrvorgang wird festgestellt, wenn ein Kupplungspedal betätigt wird.
Die DE 101 41 003 A1 offenbart einen Anfahrregler für ein Kraftfahrzeug. Dabei wird ein Zündwinkel und/oder eine Zylinderfüllung abhängig von einer Drehzahlabweichung (Modelldrehzahl – Istdrehzahl) beeinflusst, um Drehzahlabweichungen zu minimieren. Diese Beeinflussung wird während des Anfahrens durchgeführt.
Die DE 195 17 673 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine, wobei eine Steuereinheit die Luftzufuhr und den Zündwinkel derart einstellt, dass sich eine Drehmomentreserve ergibt. Durch ein Bereitstellen dieser Drehmomentreserve kann der Fahrkomfort eines Fortbewegungsmittels, welches die Brennkraftmaschine einsetzt, verbessert werden. Dabei ist der entscheidende Vorteil einer Drehmomentreserve, welche nur durch ein Verstellen des Zündwinkels aktiviert werden kann, dass Sie sehr schnell (in wenigen Millisekunden) aktiviert werden kann.
Mit dem Zündwinkel wird der Zündzeitpunkt des im Verbrennungsmotor befindlichen Luft-Brennstoff-Gemischs eingestellt. Neben dem Bereitstellen einer Drehmomentreserve wird der Zündwinkel derart eingestellt, dass folgende Forderungen möglichst gut erfüllt werden:

• maximale Motorleistung
• sparsamer Brennstoffverbrauch
• Vermeiden des Motorklopfens
• sauberes Abgas

Diese Forderungen sind aber nicht gleichzeitig erfüllbar. Das heißt, es müssen Kompromisse geschlossen werden.
Deshalb ist es ein Nachteil des vorab beschriebenen Verfahrens, dass eine Einstellung des Zündwinkels, welche eine Drehmomentreserve zur Verfügung stellt, bezüglich obiger Forderungen/Kriterien (Brennstoffverbrauch, Abgaszusammensetzung, Motorgeräuschen) keine optimale Einstellung ist.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Fortbewegungsmittels bereitzustellen, welches durch Einstellung des Zündwinkels und der Luftzufuhr eine Drehmomentreserve erzeugt, aber die Nachteile bzgl. anderer Kriterien (Brennstoffverbrauch, Abgaszusammensetzung, Motorgeräuschen) minimiert.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, den Fahrkomfort insbesondere während des Anfahrens eines Fortbewegungsmittels zu verbessern und einen Kupplungsverschleiß des Fortbewegungsmittels zu verringern.
Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Fortbewegungsmittels gemäß Anspruch 1 oder 2 und eine Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors eines Fortbewegungsmittels gemäß Anspruch 7 oder 8 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungen der Erfindung.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Fortbewegungsmittels bereitgestellt, wobei ein Zündwinkel des Verbrennungsmotors und eine dem Verbrennungsmotor pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge derart eingestellt werden, dass sich nach dieser Einstellung nur durch ein Verstellen des Zündwinkels eine Steigerung der Leistung des Verbrennungsmotors, eine so genannte Drehmomentreserve, ergibt. Dabei werden der Zündwinkel und die pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge nur dann derart eingestellt, wenn sich das Fortbewegungsmittel in einem vordefinierten besonderen Zustand befindet, welcher dadurch ausgezeichnet ist, dass in diesem Zustand die Drehmomentreserve von dem Fortbewegungsmittel demnächst benötigt wird, d. h. eine Beschleunigung des Fortbewegungsmittels zu erwarten ist. Dieser Zustand liegt insbesondere dann vor, wenn sich das Fortbewegungsmittel in einer Anfahrphase befindet, d. h. wenn eine das Fortbewegungsmittel steuernde Person mit dem Fortbewegungsmittel anfahren möchte.
Da das erfindungsgemäße Verfahren den Zündwinkel des Verbrennungsmotors und die pro Zeiteinheit dem Verbrennungsmotor zugeführte Luftmenge nur dann derart einstellt, dass sich eine Drehmomentreserve ergibt, wenn sich das Fortbewegungsmittel in einem Zustand befindet, in welchem diese Drehmomentreserve demnächst benötigt wird, minimiert das erfindungsgemäße Verfahren die Nachteile bezüglich anderer Kriterien (z. B. bzgl. Brennstoffverbrauch, Abgaszusammensetzung, Motorgeräuschen) im Vergleich zu einem Verfahren, welches den Zündwinkel auch dann derart einstellt, dass sich eine Drehmomentreserve ergibt, wenn die Drehmomentreserve nicht demnächst benötigt wird.
Ob das Fortbewegungsmittel die Drehmomentreserve demnächst benötigt, wird dabei mittels eines Kupplungssensors und/oder einem momentanen Drehmoment des Verbrennungsmotors ermittelt. Mit dem Kupplungssensor wird erfasst, zu wie viel Prozent eine Kupplung des Fortbewegungsmittels geschlossen ist. Dadurch wird ein Zeitpunkt bestimmt, zu dem die Kupplung voraussichtlich zu 100% geschlossen sein wird. Dabei liegt der vordefinierte besondere Zustand dann vor, wenn ein Zeitintervall, welches bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Kupplung voraussichtlich zu 100% geschlossen sein wird, verstreicht, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Ausgehend von dem Zeitpunkt, zu dem die Kupplung voraussichtlich zu 100% geschlossen sein wird, wird berechnet, wie groß ein voraussichtliches Drehmoment des Verbrennungsmotors zu diesem Zeitpunkt ohne Verstellung des Zündwinkels wäre. Des Weiteren wird ein Solldrehmoment bestimmt, welches zu dem berechneten Zeitpunkt zur Verfügung stehen soll. Der vordefinierte besondere Zustand liegt nur dann vor, wenn das Solldrehmoment größer als das voraussichtliche Drehmoment ist.
Indem mit Hilfe des Kupplungssensors bestimmt wird, wie viel Zeit voraussichtlich verstreichen wird, bis die Kupplung vollständig geschlossen sein wird, kann noch genauer bestimmt werden, ob eine Drehmomentreserve zu diesem Zeitpunkt überhaupt benötigt wird.
Dadurch dass erfindungsgemäß eine Drehmomentreserve nur dann zur Verfügung gestellt wird, wenn ein zu diesem Zeitpunkt angestrebtes Drehmoment nicht mit herkömmlichen Mitteln erreicht werden kann, kann die Wahrscheinlichkeit, dass eine Drehmomentreserve bereitgestellt wird, aber nicht benötigt wird, weiter abgesenkt werden.
Erfindungsgemäß wird eine Größe der bereitgestellten Drehmomentreserve abhängig von dem Zeitintervall und/oder einem momentanen Drehmoment des Verbrennungsmotors eingestellt, indem der Zündwinkel des Verbrennungsmotors und die dem Verbrennungsmotor pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge entsprechend eingestellt werden. Dabei kann eine Kombination der bereitgestellten Drehmomentreserve und einem zusätzlichen über einen Anstieg der Drehzahl des Verbrennungsmotors erzeugten Drehmoment gleich der Differenz aus dem Solldrehmoment und dem voraussichtlichen Drehmoment gewählt werden, so dass die Summe aus der Drehmomentreserve und einem Drehmoment, welches zu dem Zeitpunkt, zu dem die Kupplung voraussichtlich vollständig geschlossen sein wird, bereitsteht, gleich dem angestrebten Solldrehmoment ist.
Indem die Größe der bereitgestellten Drehmomentreserve abhängig von dem Zeitpunkt, zu dem die Kupplung voraussichtlich vollständig geschlossen sein wird und zu dem die Drehmomentreserve voraussichtlich benötigt wird, variiert werden kann, ist es möglich, die Größe der bereitzustellenden Drehmomentreserve besser an die Erfordernisse des Fortbewegungsmittels anzupassen, als wenn die Größe der bereitgestellten Drehmomentreserve immer gleich wäre. Dies ist deshalb ein Vorteil, da die oben beschriebenen Nachteile beim Vorhalten der Drehmomentreserve umso größer sind, je größer die Drehmomentreserve ist.
Zur Bestimmung des Zeitintervalls können Messwerte, welche mittels des Kupplungssensors erfasst werden und angeben, zu wie viel Prozent die Kupplung geschlossen ist, in die Zukunft extrapoliert werden, wodurch der Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem die Kupplung voraussichtlich zu 100% geschlossen sein wird.
Erfindungsgemäß kann die Drehmomentreserve nahezu zeitgleich mit dem Schließen der Kupplung zur Verfügung gestellt werden, wenn sich das Fortbewegungsmittel in einer Anfahrphase befindet. Dadurch wird z. B. der Kupplungsverschleiß vermindert und der Fahrkomfort beim Anfahren erhöht.
Die vorliegende Erfindung eignet sich vorzugsweise zum Einsatz in einem Automobil, um beim Anfahren, insbesondere zeitgleich mit dem Schließen der Kupplung, eine Drehmomentreserve zur Verfügung zu stellen. Selbstverständlich ist die Erfindung jedoch nicht auf diesen bevorzugten Anwendungsbereich beschränkt.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend näher unter Bezugnahme auf die beigefügte einzige Figur anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels erläutert.
Die einzige Fig. stellt schematisch ein Fortbewegungsmittel mit Verbrennungsmotor dar, welcher durch eine erfindungsgemäße Motorsteuerung gesteuert wird.
In der einzigen Fig. ist schematisch ein Fortbewegungsmittel 1 mit Verbrennungsmotor 2 dargestellt. Dabei wird die von dem Verbrennungsmotor 2 erzeugte Leistung mit einer Kupplung 3 auf einen Antriebsstrang 4 übertragen. Eine Motorsteuerung 5 erfasst neben anderem über einen Kupplungssensor 6 am Kupplungszylinder (nicht dargestellt) eine Stellung der Kupplung 3 und steuert den Verbrennungsmotor 2, wobei sie unter anderem den Zündwinkel und den dem Verbrennungsmotor 2 zugeführten Luftstrom, d. h. die dem Verbrennungsmotor 2 pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge, einstellt.
Im Normalfall ist die Motorsteuerung 5 derart ausgestaltet, dass sie den Zündwinkel und den Luftstrom derart einstellt, dass die vorab genannten Forderungen (maximale Motorleistung, sparsamer Brennstoffverbrauch, Vermeiden des Motorklopfens, sauberes Abgas) optimal erfüllt werden. Da nicht alle Forderungen gleichzeitig optimal erfüllt werden können, wie bereits vorab beschrieben, bedeutet dabei eine optimale Erfüllung, dass ein vorher gefundener Kompromiss bzgl. der Wertigkeit der genannten Forderungen optimal erfüllt wird.
Nur wenn das Fortbewegungsmittel 1 in einen besonderen Zustand kommt, wird der Zündwinkel zusammen mit dem Luftstrom des Verbrennungsmotors 2 aus dieser optimalen Einstellung in eine Einstellung gebracht, so dass sich nach dieser Verstellung nur durch ein Verstellen des Zündwinkels eine Steigerung der Leistung des Verbrennungsmotors 2, d. h. eine Drehmomentreserve, ergibt. Dabei bedeutet diese Einstellung, dass der vorher beschriebene Kompromiss nicht mehr optimal erfüllt wird.
Der besondere Zustand ist dadurch gekennzeichnet, dass das Fortbewegungsmittel 1 die Drehmomentreserve demnächst (innerhalb der nächsten Sekunden) abrufen wird.
Indem der Zündwinkel und der Luftstrom sich nur dann nicht in der optimalen Einstellung bzgl. der vorab genannten Forderungen (maximale Motorleistung, sparsamer Brennstoffverbrauch, Vermeiden des Motorklopfens, sauberes Abgas) befinden, wenn die Drehmomentreserve aller Voraussicht nach demnächst abgerufen wird, werden die mit der Verstellung des Zündwinkels, um eine Drehmomentreserve bereitzustellen, einhergehenden Nachteile bzgl. der vorab genannten Forderungen im Vergleich zu einem Verfahren, welches diese Verstellung öfter vornimmt, minimiert.
Ein Zustand, in dem das Fortbewegungsmittel 1 die Drehmomentreserve benötigt und demnächst abrufen wird, liegt insbesondere dann vor, wenn erkannt wird, dass die Kupplung 3 des Fortbewegungsmittels 1 demnächst geschlossen wird und das momentane Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 nicht ausreicht, um das Fortbewegungsmittel 1 beschleunigt anzufahren. Die Motorsteuerung 5 erkennt, dass diese Situation vorliegt, indem sie zum einen das momentane Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 ermittelt und zum anderen Messwerte von dem Kupplungssensor 6 auswertet. Dabei geben die Messwerte des Kupplungssensors 6 an, zu wie viel Prozent die Kupplung 3 geschlossen ist. Indem diese Messwerte extrapoliert werden, was auch als zeitliche Ableitung der Messwerte interpretiert werden kann, berechnet die Motorsteuerung 5 den Zeitpunkt, zu dem die Kupplung 3 voraussichtlich zu 100% geschlossen sein wird. Ausgehend von diesem Zeitpunkt berechnet die Motorsteuerung 5 nun eine Zeit (ein Zeitintervall), welche der Motorsteuerung 5 voraussichtlich noch zur Verfügung steht, bis die Kupplung zu 100% geschlossen ist. Abhängig von dieser zur Verfügung stehenden Zeit bestimmt die Motorsteuerung, ob das dann voraussichtlich zur Verfügung stehende Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 für ein beschleunigtes Anfahren des Fortbewegungsmittels 1 ausreicht. Ist dies der Fall wird keine Drehmomentreserve benötigt und auch keine Drehmomentreserve vorgehalten.
Wenn die Motorsteuerung 5 allerdings errechnet, dass die zur Verfügung stehende Zeit nicht ausreicht, um ein für ein beschleunigtes Anfahren des Fortbewegungsmittels 1 ausreichendes Drehmoment aufzubauen, stellt die Motorsteuerung 5 den Zündwinkel des Verbrennungsmotors 2 und die dem Verbrennungsmotor 2 pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge derart ein, dass sich eine Drehmomentreserve ergibt. Dazu bestimmt die Motorsteuerung 5 ein Solldrehmoment, welches zur Verfügung stehen soll, wenn die Kupplung 3 vollständig geschlossen wird. Eine Kombination aus der aufzubauenden Drehmomentreserve und einem zusätzlichen über einen Anstieg der Drehzahl des Verbrennungsmotors erzeugten Drehmoment ist gleich der Differenz des Solldrehmoments und dem Drehmoment des Verbrennungsmotors 2, welches normalerweise (ohne Aufbau einer Drehmomentreserve) zu dem Zeitpunkt zur Verfügung steht, wenn die Kupplung 3 vollständig geschlossen wird. Diese Kombination hängt von dem jeweiligen Fahrzeug und dem jeweiligen Verbrennungsmotor ab.
Auch wenn die Differenz des Solldrehmoments und des Drehmoments des Verbrennungsmotors 2 kleiner als die durch eine Verstellung des Zündwinkels erzeugbare Drehmomentreserve ist, wird eine Kombination aus der Drehmomentreserve und dem zusätzlich über einen Anstieg der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 bereitgestellten Drehmoment gewählt. Dies liegt darin begründet, dass auch eine mit einem Kupplungsschluss bereitgestellte Drehmomentreserve einen Drehzahleinbruch des Verbrennungsmotors 2 nicht vollständig verhindern kann, wohingegen eine rechtzeitige Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 diesem Drehzahleinbruch zumindest weiter entgegenwirkt.
In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass die Motorsteuerung 5 vorteilhafter Weise auch dann optimal arbeitet, wenn eine das Fortbewegungsmittel 1 fahrende Person z. B. durch Verändern einer Stellung eines Gaspedals des Fortbewegungsmittels 1 die dem Verbrennungsmotor pro Zeiteinheit maximal zugeführte Brennstoffmenge erhöht oder nicht.
Vorteilhafter Weise kann die Motorsteuerung 5 derart ausgestaltet sein, dass die Drehmomentreserve dem Antriebsstrang 4 des Fortbewegungsmittels 1 dann zur Verfügung gestellt wird, wenn mit Hilfe des Kupplungssensors 6 erkannt wird, dass die Kupplung 3 vollständig geschlossen ist. Da die Kupplung 2 erst dann durch die maximale Leistung des Verbrennungsmotors 2 belastet wird, wenn die Kupplung 2 vollständig geschlossen ist, verringert dies den Kupplungsverschleiß.
Bezugszeichenliste

1: Fortbewegungsmittel
2: Verbrennungsmotor
3: Kupplung
4: Antriebsstrang
5: Motorsteuerung
6: Kupplungssensor

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Fortbewegungsmittels, wobei ein Zündwinkel des Verbrennungsmotors (2) und eine dem Verbrennungsmotor (2) pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge derart eingestellt werden, dass sich nach dieser Einstellung nur durch ein Verstellen des Zündwinkels eine Drehmomentreserve des Verbrennungsmotors (2) ergibt, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündwinkel und die pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge nur dann derart eingestellt werden, wenn sich das Fortbewegungsmittel (1) in einem vordefinierten besonderen Zustand befindet, dass mit Hilfe eines Sensors (6), welcher einen Schließgrad einer Kupplung (3) des Fortbewegungsmittels (1) erfasst, und/oder mit einem momentanen Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) bestimmt wird, ob der vordefinierte besondere Zustand vorliegt, dass mit Hilfe des Sensors (6) ein Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem die Kupplung (3) voraussichtlich vollständig geschlossen sein wird, wobei der vordefinierte besondere Zustand nur vorliegt, wenn eine Zeitspanne, welche verstreicht, bis dieser Zeitpunkt erreicht ist, unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.
Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Fortbewegungsmittels, wobei ein Zündwinkel des Verbrennungsmotors (2) und eine dem Verbrennungsmotor (2) pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge derart eingestellt werden, dass sich nach dieser Einstellung nur durch ein Verstellen des Zündwinkels eine Drehmomentreserve des Verbrennungsmotors (2) ergibt, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündwinkel und die pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge nur dann derart eingestellt werden, wenn sich das Fortbewegungsmittel (1) in einem vordefinierten besonderen Zustand befindet, dass mit Hilfe eines Sensors (6), welcher einen Schließgrad einer Kupplung (3) des Fortbewegungsmittels (1) erfasst, und/oder mit einem momentanen Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) bestimmt wird, ob der vordefinierte besondere Zustand vorliegt, dass ein voraussichtliches Drehmoment bestimmt wird, welches zu einem Zeitpunkt, zu dem die Kupplung (3) voraussichtlich vollständig geschlossen sein wird, ohne Verstellung des Zündwinkels zur Verfügung steht, und dass ein Solldrehmoment bestimmt wird, welches zu diesem Zeitpunkt zur Verfügung stehen soll, wobei der vordefinierte besondere Zustand nur vorliegt, wenn das Solldrehmoment größer als das voraussichtliche Drehmoment ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündwinkel und die zugeführte Luftmenge abhängig von einem momentanen Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) und/oder einer Zeitspanne, welche verstreicht, bis der Zeitpunkt erreicht ist, gewählt werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündwinkel und die zugeführte Luftmenge derart gewählt werden, dass sich eine Drehmomentreserve des Verbrennungsmotors (2) ergibt, wobei eine Summe aus der Drehmomentreserve und einem zusätzlichen über eine Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors erzeugten Drehmoment gebildet wird, welche gleich der Differenz aus dem Solldrehmoment und dem voraussichtlichen Drehmoment ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Messwerte, welche von dem Sensor (6) erfasst werden und den Schließgrad der Kupplung (3) angeben, extrapoliert werden und dadurch der Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem die Kupplung (3) voraussichtlich vollständig geschlossen sein wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vordefinierte besondere Zustand nur dann vorliegt, wenn die Geschwindigkeit des Fortbewegungsmittels unterhalb eines vorgegebenen Grenzwerts liegt.
Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors eines Fortbewegungsmittels, mit Steuermitteln (5), welche einen Zündwinkel des Verbrennungsmotors (2) und eine dem Verbrennungsmotor (2) pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge derart einstellen und einem Sensor (6), welcher einen Schließgrad einer Kupplung (3) des Fortbewegungsmittels (1) erfasst, dass sich nach dieser Einstellung nur durch ein Verstellen des Zündwinkels eine Drehmomentreserve des Verbrennungsmotors (2) ergibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel (5) derart ausgestaltet sind, dass sie den Zündwinkel und die pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge nur dann derart einstellen, wenn sich das Fortbewegungsmittel (1) in einem vordefinierten besonderen Zustand befindet, dass die Steuermittel (5) mit Hilfe des Sensors (6) und/oder mit einem momentanen Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) bestimmen, ob der vordefinierte besondere Zustand vorliegt, dass die Steuermittel (5) mit Hilfe des Sensors (6) einen Zeitpunkt bestimmen, zu dem die Kupplung (3) voraussichtlich vollständig geschlossen sein wird, wobei der vordefinierte besondere Zustand nur vorliegt, wenn eine Zeitspanne, welche verstreicht, bis dieser Zeitpunkt erreicht ist, unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.
Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors eines Fortbewegungsmittels, mit Steuermitteln (5), welche einen Zündwinkel des Verbrennungsmotors (2) und eine dem Verbrennungsmotor (2) pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge derart einstellen und einem Sensor (6), welcher einen Schließgrad einer Kupplung (3) des Fortbewegungsmittels (1) erfasst, dass sich nach dieser Einstellung nur durch ein Verstellen des Zündwinkels eine Drehmomentreserve des Verbrennungsmotors (2) ergibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel (5) derart ausgestaltet sind, dass sie den Zündwinkel und die pro Zeiteinheit zugeführte Luftmenge nur dann derart einstellen, wenn sich das Fortbewegungsmittel (1) in einem vordefinierten besonderen Zustand befindet, dass die Steuermittel (5) mit Hilfe des Sensors (6) und/oder mit einem momentanen Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) bestimmen, ob der vordefinierte besondere Zustand vorliegt, dass die Steuermittel (5) ein voraussichtliches Drehmoment bestimmen, welches zu einem Zeitpunkt, zu dem die Kupplung (3) voraussichtlich vollständig geschlossen sein wird, ohne Verstellung des Zündwinkels zur Verfügung steht, und dass die Steuermittel (5) ein Solldrehmoment bestimmen, welches zu diesem Zeitpunkt zur Verfügung stehen soll, wobei der vordefinierte besondere Zustand nur vorliegt, wenn das Solldrehmoment größer als das voraussichtliche Drehmoment ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel (5) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgestaltet sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7–9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel (5) derart ausgestaltet sind, dass sie mittels eines Sensors (6) an einem Kupplungszylinder einen Zustand einer Kupplung (3) des Fortbewegungsmittels (1) erfassen, um davon abhängig zu erkennen, ob sich das Fortbewegungsmittel (1) in dem vordefinierten besonderen Zustand befindet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7–10, dadurch gekennzeichnet, dass der vordefinierte besondere Zustand des Fortbewegungsmittels (1) ein Anfahrzustand des Fortbewegungsmittels (1) ist.