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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Fernverriegelung eines Fahrzeugs. Ein derartiges Verfahren wird insbesondere bei einem Fahrzeug eingesetzt, das mit einem nicht manuellen Zugangssystem ausgestattet ist.
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Ein nicht manuelles Zugangssystem gestattet es, ohne die Verwendung eines mechanischen Schlüssels auszukommen, um zu einem Kraftfahrzeug Zugang zu bekommen. Die Person, die in das Fahrzeug zu gelangen wünscht, muss sich dann eine Plakette verschaffen, die sie in einer Tasche aufbewahren kann. Der alleinige Umstand, sich einem Fahrzeug zu nähern und einen Handgriff von diesem zu ergreifen, löst dann die Entriegelung des Fahrzeugs aus. Praktisch erfolgt ein Austausch elektromagnetischer Signale zwischen der Plakette und dem Fahrzeug. Das Fahrzeug sendet Signale aus, die als NF-Signale bezeichnet werden (für NiederFrequenz), mit einer Frequenz im Allgemeinen in der Größenordnung von 125 kHz zum Erfassen der Gegenwart einer Plakette. Diese letztere ist mit einem entsprechenden Empfänger versehen und wenn sie ein von dem Fahrzeug gesendetes Signal empfängt, antwortet sie durch das Aussenden eines so genannten HF-Signals (für HochFrequenz) mit im Allgemeinen einer Frequenz in der Größenordnung von 433 MHz. Dem Fachmann bekannte Verfahren gestatten es, die Plakette zu identifizieren und sie zu lokalisieren. In Abhängigkeit von der Plakette und ihrer Lokalisierung kann die die Plakette tragende Person dann, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, zu dem Fahrzeug Zugang bekommen, indem sie einfach einen Handgriff von diesem greift, das Fahrzeug anlassen, das Fahrzeug verriegeln, etc....
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Ein Verfahren zum Erkennen eines im Innenraum eines Kraftfahrzeugs befindlichen Antwortgebers ist in
DE 198 50 455 C1 beschrieben. Dazu wird im Fahrzeuginnenraum ein elektrisches Feld erzeugt, das vom Antwortgeber erfasst wird und zur Aussendung eines Antwortsignals vom Antwortgeber führt. Das elektrische Feld ist dadurch erzeugbar, das vom Fahrzeuginnenraum wenigsten eine Elektrode angeordnet ist, die gegenüber der Fahrzeugkarosserie ein unterschiedliches Potenzial aufweist. Wegen der metallischen Fahrzeugkarosserie ist das elektrische Feld auf den Innenraum beschränkt und im gesamten Innenraum vorhanden, so dass eine sichere und kostengünstige Erkennung des Antwortgebers möglich ist.
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Ein weiteres Verfahren zum Erkennen eines im Fahrzeuginneren eingeschlossenen tragbaren Transponders ist in
DE 41 23 654 A1 beschrieben. Bei diesem Verfahren wird über einen beim Verriegeln ausgelösten Frage-Antwort-Dialog die Position des Transponders erkannt und ein Signal ausgelöst. Anschließend wird der Dialog mit der Aufgabe eines Verriegelungsbefehls ausgelöst und die Verriegelung wird erst dann durchgeführt, wenn der Transponder außerhalb des Fahrzeugs erkannt wird.
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EP 1 077 301 A1 beschreibt ein Sicherheitssystem sowie ein entsprechendes Verfahren. Ein Transceiver ist an den Sicherheitsmechanismus gekoppelt und weist einen Transmissionskanal zum Übermitteln eines ersten Signals und einer Anzahl von Empfangskanälen auf. Ein entfernter Radiofrequenztransponderschlüssel hat eine Anzahl an Übertragungskanälen und einen Empfangskanal, der auf den entsprechenden Empfang und Übertragungskanal des Transceivers eingestellt ist. Der Transponderschlüssel ist angeordnet, um ein Aufschließsignal zu dem Transceiver aufgrund des Empfangs des ersten Signals zu übermitteln. Das Aufschließsignal wird durch den Transceiver als gültig verifiziert, bevor der Sicherheitsmechanismus betätigt wird. Der Transceiver ist weiterhin angeordnet, um einen Kanal zum Empfangen des Aufschließsignals auszuwählen sowie die Identität des ausgewählten Kanals in dem ersten Signal einzubetten, so dass der Transponderschlüssel das Aufschließsignal unter Verwenden des ausgewählten Kanals übermittelt.
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Ein schlüsselloses Zutrittsystem ist in
US 5,835,022 beschrieben. Ebenso beschreibt
EP 1 043 464 A2 ein passives Fernzutrittssteuersystem. Zugang zu einem Kraftfahrzeug wird durch periodisches Übermitteln eines Abfragesignals von einem Steuerkreis gesteuert. Aufgrund des Empfangens des Abfragesignals übermittelt eine tragbare Fernsteuereinheit ein Antwortsignal zu der Steuerschaltung. Die Steuerschaltung misst die Stärke des Antwortsignals und aktiviert eine erste Funktion, wie beispielsweise Aufschließen einer Türe des Kraftfahrzeugs, wenn die Stärke einen ersten Grenzwert überschreitet. Danach, wenn die Signalstärke einen zweiten Grenzwert überschreitet, aktiviert die Steuerschaltung eine zweite Funktion, beispielsweise das Gestatten des Startens der Kraftmaschine. Wenn die Signalstärke unter einen dritten Grenzwert fällt, wird eine dritte Funktion aktiviert, wie beispielsweise Schließen der Tür.
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Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein nicht manuelles System, wenn dieses sich in der Phase der Verriegelung des Fahrzeugs befindet. Es ist derzeit bekannt, zur Durchführung des automatischen Verriegelns eines Fahrzeugs einen bidirektionalen Dialog zwischen der Plakette und dem Fahrzeug im Hochfrequenzbereich auszuführen, das heißt mit einer Frequenz von 433 MHz und einer vergleichsweise großen Reichweite der Signale in beiden Richtungen (in der Größenordnung von etwa zehn bis einigen Metern). Wenn die Plakette dann die Sendereichweite des HF-Senders des Fahrzeugs verlässt, wird dessen Verriegelung ausgelöst. Diese Technik weist Nachteile auf, denn die Reichweite der von dem Fahrzeug gesendeten HF-Signale ist schlecht zu beherrschen. Diese Reichweite hängt nämlich stark von der Umgebung des Fahrzeugs ab. So kann eine mechanische Konstruktion in der Nähe des Fahrzeugs die Reichweite der ausgesendeten HF-Wellen sehr empfindlich beeinflussen.
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Ein weitere Nachteil eines derartigen Verfahrens besteht darin, dass, wenn eine HF-Sendung der Plakette zu dem Fahrzeug gestört wird, das Fahrzeug annimmt, dass die Plakette die Reichweite der HF-Antennen des Fahrzeugs verlassen hat, und kann eine Verriegelung des Fahrzeugs auslösen. Wenn somit zum Beispiel ein Kind im Inneren des Fahrzeugs mit einer Plakette spielt und die Batterie zur elektrischen Versorgung der Plakette entnimmt, antwortet diese nicht auf Anforderungen des Fahrzeugs und wird als außerhalb der Reichweite betrachtet, wodurch dann eine Verriegelung des Fahrzeugs ausgelöst wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein automatisches Verriegelungsverfahren bereitzustellen, das eine verbesserte Zuverlässigkeit aufweist. Ein derartiges Verfahren wird vorzugsweise eine Verriegelung des Fahrzeugs vermeiden, wenn die Plakette sich nicht von diesem entfernt.
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Hierzu schlägt sie ein Verfahren zur automatischen Fernverriegelung eines mit einem nicht manuellen Zugangssystem ausgestatteten Fahrzeugs vor, wobei das Fahrzeug mit Antennen geringer Reichweite versehen ist, um ein Signal zu einer Plakette zu senden, die einerseits mit einem Empfänger für den Empfang der durch die Antennen des Fahrzeugs gesendeten Signale und andererseits einem Sender größerer Reichweite als die Sendeantennen des Fahrzeugs versehen ist, um Signale als Reaktion auf von dem Fahrzeug empfangene Signale zu senden.
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Erfindungsgemäß wird die Verriegelung des Fahrzeugs ausgelöst, wenn einerseits die Türen des zu verriegelnden Fahrzeugs geschlossen sind und andererseits das Fahrzeug von der Plakette ein Signal empfängt, das eine Information enthält, die angibt, dass der Pegel des Empfangs der von dem Fahrzeug ausgesendeten Signale durch die Plakette niedrig oder Null ist, wobei zumindest ein vorab von dem Fahrzeug gesendetes Signal mit einem normalen Empfangspegel empfangen wurde.
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Auf diese Weise wird die Verriegelung nur für den Fall betätigt, dass das Fahrzeug ein Signal von Seiten der Plakette empfängt. Wenn dieses Signal gestört ist, wird die Verriegelung nicht ausgeführt. Der normale Empfangspegel ist hier nicht auf chiffrierte Weise definiert. Es handelt sich um einen Pegel, der es unter üblichen Bedingungen gestattet, ein Signal zu empfangen und zu erkennen. Der Empfangspegel wird hier insbesondere als normal betrachtet, wenn die Plakette sich in dem Abdeckungsbereich einer Antenne befindet.
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Die von den Antennen des Fahrzeugs gesendeten Signale für die Durchführung dieses Verfahrens sind vorteilhafterweise Signale der Niederfrequenzart (oder NF) mit einer Frequenz in der Größenordnung von 125 kHz. Diese Signale werden bereits beim Großteil der nicht manuellen Zugangssysteme vom Fahrzeug zu der Plakette verwendet. Es erübrigt sich daher, zusätzliche Komponenten für die Kommunikation vom Fahrzeug zur Plakette vorzusehen. Die Verwendung der Niederfrequenz zum Senden von Signalen zu der Plakette ist ebenso vorzuziehen, denn diese Art von Signalen lässt sich weniger leicht stören, als die Signale der Hochfrequenzart, die üblicherweise von den nicht manuellen Systemen des Standes der Technik eingesetzt werden, die ein Verfahren zur automatischen Fernverriegelung des Fahrzeugs ausführen. Die Verwendung von Signalen der NF-Art gestattet auch eine bessere Lokalisierung der Plakette, was sich bei einem automatischen Verriegelungsverfahren als sehr nützlich erweist.
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Die von der Plakette gesendeten Signale für die Durchführung dieses Verfahrens sind ihrerseits vorzugsweise Signale der Hochfrequenzart mit einer Frequenz in der Größenordnung von 433 MHz.
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Um die Ausführung einer Verriegelung des Fahrzeugs für den Fall zu verhindern, dass die Plakette sich nur sehr zeitweise vom Fahrzeug entfernt, kann man eine zeitliche Verzögerung zwischen dem Senden des Signals durch die Plakette, das eine Information betreffs des niedrigen Empfangspegels der von dem Fahrzeug kommenden Signale enthält, und der Auslösung der Verriegelung des Fahrzeugs vorsehen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die für ein erfindungsgemäßes Verfahren eingesetzte Plakette mit einer Vorrichtung versehen, die es ihr gestattet, die Amplitude des von dem Fahrzeugs kommenden empfangenen Signals zu messen.
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Bei dieser Ausführungsform gibt jedes von der Plakette gesendete Signal die Amplitude des letzten, von dem Fahrzeugs kommenden, empfangenen Signals an. Ein anderer Fall sieht vor, dass die Plakette als Reaktion auf ein von dem Fahrzeug gesendetes Signal eine erste Art von Signal in Richtung des Fahrzeugs sendet, wenn die Amplitude des empfangenen Signals größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, und dass die Plakette im anderen Fall eine zweite Art von Signal in Richtung des Fahrzeugs sendet, die von der ersten verschieden ist. In diesem letzten Fall wird das Signal der zweiten Art vorzugsweise nicht gesendet, wenn eine abrupte Änderung der gemessenen Amplitude erfasst wird. Eine derartige Änderung kann nämlich die Folge einer Anomalie sein und dann ist es vorzuziehen, das Fahrzeug nicht zu verriegeln. Ein zum Beispiel akustisches Warnsignal kann dafür vorgesehen sein, die Aufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs zu erregen.
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Insbesondere dann, wenn die die Plakette tragende Person ihr Fahrzeug umrundet, empfiehlt es sich zu vermeiden, dass die Plakette als sich von dem Fahrzeug entfernend betrachtet wird, wenn sie den Abdeckungsbereich einer äußeren Sendeantenne des Fahrzeug verlässt, um dann in den Abdeckungsbereich einer anderen äußeren Sendeantenne einzutreten. Das erfindungsgemäße Verriegelungsverfahren schlägt daher vor, dass für den Fall, dass die Plakette mit Mitteln versehen ist, die es gestatten, die Amplitude des Felds der empfangenen Signale zu messen, die Plakette das Signal berücksichtigt, dessen Amplitude die höchste ist, wenn die Plakette mehrere von mehreren Antennen des Fahrzeugs kommende Signale empfängt.
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Die Plakette sendet vorteilhafterweise einen Alarm aus für den Fall, dass bei der Messung der Amplitude der empfangenen Signale eine Anomalie erfasst wird. Der Träger der Plakette wird dann vor einer Fehlfunktion der Verriegelungsphase des Fahrzeugs gewarnt.
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Bei einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform sendet die Plakette periodisch eine erste Signalart als Reaktion auf ein Abfragen durch ein von dem Fahrzeug kommendes Signal, und die Plakette fährt mit dem Senden fort, wenn sie die Abfragesignale des Fahrzeugs nicht mehr empfängt, sendet dann aber Signale einer zweiten Art, die anzeigen, dass sie seit dem letzten Signal, das sie gesendet hat, kein von dem Fahrzeug kommendes Signal empfangen hat. Nach dem Empfang eines Signals der zweiten Art und nach einer eventuellen zeitlichen Verzögerung kann eine Verriegelungsanweisung gegeben werden.
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Wenn die Plakette den Abdeckungsbereich der Außenantennen verlässt, geschieht dies bei einem erfindungsgemäßen Verriegelungsverfahren, um sich von dem Fahrzeug zu entfernen und nicht um zum Beispiel durch ein teilweise geschlossenes Fenster in das Fahrzeug zurückzukehren. Bei der Durchführung des Verriegelungsverfahrens sendet zumindest eine Antenne, die Signale aussendet, um im Wesentlichen den ganzen Innenraum des Fahrzeugs abzudecken, dann vorteilhafterweise ein Signal in Richtung der Plakette, und dass die Verriegelung des Fahrzeugs nicht erfolgt, wenn die Plakette das von der Innenantenne kommende Signal empfängt. Um die Risiken einer Störung der durch die Innenantennen gesendeten Signale zu vermeiden, erfolgt das Senden der Innenantennen beispielsweise mit voller Leistung und dieses Senden wird nach einem vorbestimmten Zeitintervall durchgeführt, nachdem die Plakette den äußeren Abdeckungsbereich verlassen hat.
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Um ebenfalls zu verhindern, dass das Fahrzeug sich automatisch verriegelt, weil das System meint, dass die Plakette sich von dem Fahrzeug entfernt, während sie sich tatsächlich in dessen Inneren befindet, sendet die Plakette vorzugsweise ein Signal, das eine Information enthält, die anzeigt, dass der Pegel des Empfangs der durch das Fahrzeug gesendeten Signale durch die Plakette gering oder Null ist, nur dann, wenn sie seit einer vorbestimmten minimalen Zeitdauer nicht auf eine Anforderung der Innenantennen geantwortet hat.
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Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung besser hervorgehen, die auf die folgenden beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt:
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1 veranschaulicht schematisch einen Dialog zwischen dem Fahrzeug und einer Plakette entsprechend einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
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2 entspricht 1 für eine Ausführungsvariante dieser ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
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3 entspricht 1 für eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
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4 bis 6 zeigen schematisch eine Draufsicht eines Kraftfahrzeuges und die Sendebereiche verschiedener an dem Fahrzeug angebrachter Sendeantennen; und
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7 und 8 veranschaulichen die von den Antennen des Fahrzeugs gesendeten Signale, um vorteilhafte Varianten eines erfindungsgemäßen Verriegelungsverfahrens zu veranschaulichen.
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Die 4 bis 6 zeigen auf sehr schematische Weise ein Fahrzeug 2, das mit einem nicht manuellen Zugangssystem ausgestattet ist. Es ist somit möglich, eine verriegelte Tür dieses Fahrzeugs zu öffnen, ohne einen mechanischen Schlüssel verwenden zu müssen. Es genügt, dass die Person, die die Tür zu öffnen beabsichtigt, über eine (nicht dargestellte) Zugangsplakette verfügt, die von dem nicht manuellen System dieses Fahrzeugs erkannt und akzeptiert wird. Eine derartige Plakette kann zum Beispiel und ohne Einschränkung die Form einer elektronischen Karte mit einem Format ähnlich dem einer Kreditkarte aufweisen. Damit das Fahrzeug die Plakette identifizieren kann, ist es auf bekannte Weise vorgesehen, einen Dialog durch Austausch kodierter elektromagnetischer Signale durchzuführen. Das Fahrzeug 2 kommuniziert mit der Plakette, indem es Signale der NF-Art (für NiederFrequenz) aussendet, während die Plakette antwortet, indem sie HF-Signale (für HochFrequenz) sendet. Das Fahrzeug 2 ist daher mit NF-Sendern und einem HF-Empfänger ausgestattet, während die Plakette mit einem NF-Empfänger und einem HF-Sender ausgestattet ist. Die für die NF- beziehungsweise HF-Signale verwendete Frequenz beträgt herkömmlicherweise 125 kHz beziehungsweise 433 MHz.
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Die Reichweite der NF-Antennen liegt in der Größenordnung von einem Meter (zum Beispiel 1,5 m), während die Reichweite der HF-Signale herkömmlicherweise in der Größenordnung einiger zehn Meter liegt (entsprechend der Umgebung variierend, wie im Oberbegriff angegeben). Um das Vorhandensein einer Plakette in der Nähe und außerhalb des Fahrzeugs 2 zu erfassen, ist dieses letztere zum Beispiel mit drei Sendeantennen versehen: eine erste NF-Antenne 4 ist in der linken Tür des Fahrzeugs integriert, eine zweite NF-Antenne 6 ist in der rechten Tür des Fahrzeugs integriert, während die dritte NF-Antenne 8 in der Heckklappe des Fahrzeugs integriert ist (oder entsprechend der Fahrzeugart in dessen Kofferraum).
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In 1 ist schematisch ein Dialog zwischen der NF-Antenne 4 und der Plakette dargestellt. Das nicht manuelle System befindet sich in einer Türverriegelungsphase. Man befindet sich zum Beispiel in folgendem Fall: der Fahrer des Fahrzeugs 2 hat gerade den Motor abgestellt und die Fahrgäste des Fahrzeugs verlassen dieses, indem sie hinter sich ihre Türe schließen. Der Fahrer trägt seine Plakette in einer Tasche. Wenn alle Türen geschlossen sind, sendet die NF-Antenne 4 in Richtung der Plakette ein erstes NF-Raster 10 aus. In 1 und ebenso in den 2 und 3 symbolisiert die erste Zeile die von einer Fahrzeugantenne gesendeten NF-Raster, die zweite Zeile symobilisiert die von der Plakette gesendeten HF-Raster, während unten in der Figur eine Information dargestellt ist, die den Pegel des Empfangs der von der entsprechenden NF-Antenne gesendeten Signale durch die Plakette betrifft. In diesen Diagrammen ist als Abszisse die Zeitachse aufgetragen.
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Bei einer ersten Ausführungsform (1 und 2) wird angenommen, dass die Plakette außerdem mit einer Vorrichtung ausgestattet ist, die es ihr gestattet, die Amplitude der NF-Signale zu messen, die sie empfängt.
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Wenn die Plakette das erste von der NF-Antenne 4 kommende Raster 10 empfängt, ist die Amplitude des empfangenen Signals hoch, wie die Kurve 12 zeigt, da der Fahrer und damit die Plakette sich noch in der Nähe der NF-Antenne 4 befinden. Die Plakette antwortet dann durch ein HF-Raster 14.
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Während die Plakette sich von der NF-Antenne 4 entfernt, fährt diese letztere fort, periodisch Raster auszusenden, die dem Raster 10 ähnlich sind. Die Plakette antwortet dann durch zu dem Raster 14 ähnliche Raster, solange die Amplitude des durch die Plakette empfangenen NF-Signals über einem vorbestimmten Grenzwert bleibt, der in den 1 und 2 durch eine gepunktete Zeile 16 symbolisiert ist. Dieser vorbestimmte Pegel wird im Folgenden ”Erfassungsgrenzwert” genannt.
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Wenn die Plakette, nachdem sie mehrere Raster 14 gesendet hat, ein NF-Signal mit einer Amplitude kleiner als der Erfassungsgrenzwert empfängt, sendet sie ein Raster 18, das als Information trägt, dass das letzte empfangene NF-Raster einen Pegel aufwies, der kleiner als der Erfassungsgrenzwert war. Wenn dieses HF-Raster 18 dann durch den HF-Empfänger des Fahrzeugs empfangen wurde, leitet dieser daraus ab, dass die Plakette sich in einem in 4 dargestellten Bereich 20 befindet. Es kann dann ein Betätigungskommando zur Verriegelung gesendet werden.
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Man erkennt, dass die Verriegelung nach einer Störung der HF-Sendung daher nicht erfolgen, kann. Das Fahrzeug muss nämlich ein HF-Raster wie das Raster 18 mit einer Information empfangen, die angibt, dass die Plakette sich in dem Bereich 20 befindet, damit ein Verriegelungsvorgang angeordnet wird.
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Um eine unangebrachte Verriegelung nach einer Störung einer NF-Sendung der NF-Antenne 4 zu vermeiden, überwacht die Plakette den Empfangspegel des Signals, das sie von der NF-Antenne 4 empfängt und ermittelt so die Abnahme der Amplitude des Signals, wenn die Plakette sich von dieser NF-Antenne 4 entfernt. Im Fall eines abrupten Verschwindens des NF-Signals sendet die Plakette kein Raster 18. Es erfolgt daher keine Verriegelung des Fahrzeugs. Wenn die Plakette ein abruptes Verschwinden der NF-Signale feststellt, kann sie dies auch signalisieren, zum Beispiel durch ein akustisches Warnsignal.
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Damit die Abnahme des Empfangspegels des NF-Signals mit einer ausreichend großen Genauigkeit und einer Reaktionszeit gemessen werden kann, die mit der Entfernung der Plakette kompatibel ist, ist die Periode der durch die NF-Antennen durchgeführten Abfrage vorzugsweise die kleinst mögliche, um insbesondere für den Fall einer schnellen Entfernung der Plakette geeignet zu sein. Das Senden zahlreicher Signale durch die NF-Antennen hat daher eine erhebliche Anzahl von Antworten von Seiten der Plakette zur Folge. Diese zahlreichen Antworten wird die elektrische Versorgungsbatterie beanspruchen, die sich schnell entladen wird.
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Um diesen Effekt zu begrenzen, kann man vorsehen, dass die NF-Sendeantennen zwei Arten von Rastern aussenden (siehe 2). Eine erste Rasterart 10 entspricht den Rastern 10 der 1. Das so gesendete Signal enthält eine Anfrage, die die Plakette ersucht, eine Antwort zu schicken. Eine zweite Art von Raster 22 entspricht einem Raster 10, enthält aber keine Anfrage, die das Senden einer Antwort fordert. In 2 wurde angenommen, nur eines von zehn durch das Fahrzeug gesendeten Rastern ein Raster 10 ist, das eine Antwort von Seiten der Plakette erfordert. Auch wenn die Plakette keine Antwort zu dem Fahrzeug schickt, misst sie dennoch den Empfangspegel der NF-Raster 22. Man kann daher annehmen, wie in 2 dargestellt ist, dass ein Raster 18 von der Plakette ausgesendet wird, sobald ein NF-Raster 10 oder 22 durch die Plakette mit einem Empfangpegel empfangen wurde, der kleiner als der Erfassungsgrenzwert ist.
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Nach dem Senden eines Rasters 18, das anzeigt, dass die Plakette sich in dem Bereich 20 befindet, kann eine zeitliche Verzögerung vorgesehen sein, um zu vermeiden, dass das Senden des Rasters 18 sofort eine Verriegelung auslöst. Auf diese Weise verriegelt das Fahrzeug nicht, falls die Plakette kurz nach dem Senden des Rasters 18 ins Innere des durch den Bereich 20 begrenzten Raum zurückkehrt, das heißt in den Raum nahe dem Fahrzeug 2, in dem der Empfangspegel der NF-Signale größer als der Erfassungsgrenzwert 16 ist.
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Als Option schlägt das Verriegelungsverfahren vor, dass von Zeit zu Zeit Raster mit der Anforderung einer Antwort von Seiten der Plakette gesendet werden, um die Gegenwart der Plakette zu bestätigen, wenn eine Plakette in der Nähe des Fahrzeugs bleibt. Man kann zum Beispiel vorsehen, dass alle zehn Raster eines gesendet wird, das eine Antwort erfordert. Wenn nach einer oder mehreren Anforderungen von Seiten des Fahrzeugs keine Antwort gesendet wird, zeigt dies an, dass kein Dialog zwischen dem Fahrzeug und einer Plakette des Systems mehr möglich ist. Die automatische Fernverriegelung kann in diesem Fall nicht erfolgen. Man kann vorteilhafterweise einen akustischen Alarm vorsehen, um dem Fahrer das Fehlen eines Dialogs und die Nicht-Verriegelung des Fahrzeugs zu signalisieren.
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Wie in 3 dargestellt ist, decken die NF-Außenantennen 4, 6 und 8 einen Raum auf den Seiten und hinter dem Fahrzeug ab, in dem eine Plakette die von diesen NF-Antennen gesendeten Signale mit ausreichendem Empfangspegel empfängt, das heißt einem Empfangspegel größer als der Erfassungsgrenzwert 16. Vorzugsweise wird vermieden, dass der Fahrer, der mit einer Plakette in der Tasche das Fahrzeug umrundet, die Verriegelung des Fahrzeugs auslöst, wenn er aus dem Sendebereich einer Antenne in den Sendebereich einer anderen Antenne übergeht.
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Um in diesem Fall eine Fahrzeugverriegelung zu vermeiden, senden die NF-Antennen 4, 6 und 8 nacheinander Raster in Richtung der Plakette, wie in 8 dargestellt ist. In dieser Figur stellt die erste Zeile schematisch ein durch die NF-Antenne 4 gesendetes Raster dar, die zweite Zeile die durch die Antenne 8 gesendeten Raster und die dritte Zeile die durch die Antenne 6 gesendeten Raster. Man erkennt dann, dass ein Signal zuerst von der NF-Antenne 4, dann von der NF-Antenne 8 und schließlich von der NF-Antenne 6 gesendet wird. Ein derartiger Sendezyklus wird periodisch wiederholt. 8 veranschaulicht den Übergang einer Plakette von dem durch die NF-Antenne 4 abgedeckten Bereich zu dem durch die NF-Antenne 8 abgedeckten Bereich. Der Träger der Plakette bewegt sich zum Beispiel von der Tür seines Fahrzeugs zum Kofferraum. In diesem Fall wird er den von der NF-Antenne 4 auf der linken Seite des Fahrzeugs abgedeckten Bereich verlassen, um in den von der NF-Antenne 8 des Kofferraums abgedeckten Bereich einzutreten. Diese zwei Bereiche weisen einen gemeinsamen Abschnitt auf. Wenn diese Plakette sich in einem Raum, der zwei durch verschiedene Antennen abgedeckten Bereichen gemeinsamen ist, befindet, empfängt sie Signale der zwei entsprechenden NF-Antennen 4 und 8. Die vierte Zeile der 8 gibt die durch die Plakette empfangenen Signale wieder. Die Höhe der Signale ist repräsentativ für den Empfangspegel des Signals. Man beachte jedoch, dass die Plakette zunächst die von der NF-Antenne 4 gesendeten Signale gut, aber die von der NF-Antenne 8 gesendeten Signale weniger gut empfängt. Dann ist es umgekehrt: die Plakette empfängt das von der NF-Antenne 8 des Kofferraums gesendete Signal besser als das von der NF-Antenne 4 der linke Seite gesendete. Mittels der Feldmessung berücksichtigt die Plakette dann das Signal, das sie mit dem besseren Empfangspegel empfängt. Die fünfte Zeile zeigt das von der Plakette zurückgehaltene Signal. Man erkennt, dass sie zunächst das von der NF-Antenne 4 gesendete Signal zurückhält, während sie dann das von der NF-Antenne 8 des Kofferraums gesendete Signal zurückhält. Eine derartige Verarbeitung der Signale gestattet die Sendung eines Rasters 18, das anzeigt, dass die Plakette sich in dem Bereich 20 befindet, und vermeidet damit eine ungewollte Verriegelung des Fahrzeugs.
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Bei dieser ersten oben beschriebenen Ausführungsform wurde angenommen, dass die Plakette die Empfangspegel analysierte, die sie einer Messung unterzog, um zu bestimmen, ob sie ein Raster 18 zum Fahrzeug senden sollte oder nicht, um anzuzeigen, dass sie sich in dem Ausgangsbereich 20 des von der entsprechenden NF-Antenne abgedeckten Raums befindet. Die Entscheidung zur Verriegelung des Fahrzeugs geschieht daher im Wesentlichen auf Höhe der Plakette. Bei einer Ausführungsvariante ist es möglich, die Entscheidung auf Höhe des Fahrzeugs zu treffen. In diesem Fall kann man vorsehen, dass die durch die Plakette gesendeten Raster eine Information enthalten, die den Empfangspegel der empfangenen NF-Signale anzeigt. Bei der in 2 dargestellten Ausführungsvariante kann man in Betracht ziehen, dass das gesendete NF-Raster als Information nicht nur den Empfangspegel des letzten empfangenen NF-Rasters, sondern auch den Empfangspegel aller seit der letzten Sendung eines NF-Rasters empfangenen NF-Raster enthält. Das Fahrzeug 2 verfügt dann über alle Informationen, die notwendig sind, um über das Senden einer Verriegelungsanweisung zu entscheiden.
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3 veranschaulicht eine zweite Ausführungsform für ein erfindungsgemäßes Verfahren. In dieser 3 wurde ebenso wie in den 1 und 2 schematisch Raster 10' dargestellt, die durch eine NF-Außenantenne des Fahrzeugs gesendet wurden, und auf einer zweiten Zeile HF-Raster, die durch die Plakette gesendet wurden. Unter diesen zwei Zeilen ist der Empfangspegel der NF-Signale durch die Plakette dargestellt. Für den Fall, dass das empfangene Signal eine für eine gute Verarbeitung ausreichende Amplitude aufweist, nimmt der Empfangspegel den Wert 1 an, und für den entgegengesetzten Fall, nimmt er den Wert 0 an. Bei dieser zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens gibt es keine Feldmessung des durch die Plakette empfangenen Signals.
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Wie in der ersten Zeile der 3 dargestellt ist, sendet hier das Fahrzeug periodisch NF-Signale 10' in Richtung der Plakette aus. Die Plakette antwortet dem Fahrzeug durch ein Raster 14', das anzeigt, dass es die NF-Meldung mit einem Empfangspegel gleich 1 empfangen hat. Die Plakette speichert den Umstand, dass sie periodisch durch das Fahrzeug abgefragt wird. Im Falle eines Verschwindens dieses Abfragens, wird die Plakette damit fortfahren, ein NF-Signal zum Fahrzeug zu senden. Dieses das Bezugszeichen 18' tragende Signal überträgt eine Meldung, die relativ zu der Meldung des Signals 14' modifiziert ist. Der Inhalt dieser neuen Meldung signalisiert dem Fahrzeug, dass seit der letzten HF-Sendung kein Empfang einer NF-Meldung durch die Plakette erfolgte. Wenn das Fahrzeug daher sieht, dass die Plakette seine NF-Anforderungen nicht mehr empfängt, kann es daraus ableiten, dass die Plakette die durch seine Außenantennen abgedeckten Bereiche verlassen hat und dass der HF-Dialog immer noch möglich ist, das heißt nicht gestört ist.
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Das Signal 18', das das Fehlen eines Empfangs eines NF-Signals anzeigt, kann ein Mal oder vorzugsweise mehrere Male geserdet werden. Das Senden mehrerer Signale 18' gestattet es zu bestätigen, dass die Plakette von dem Fahrzeug ausreichend entfernt ist.
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Wie bei der ersten Ausführungsform erkennt man, dass es hier notwendig ist, dass das Fahrzeug ein NF-Signal von Seiten der Plakette empfängt, damit die Verriegelung des Fahrzeugs möglich ist. Die HF-Störungen oder eine Unterbrechung des Kommunikation kann daher keine ungewollte Verriegelung des Fahrzeugs mehr hervorrufen.
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In diesem Fall ist es ebenso möglich, eine zeitliche Verzögerung zwischen dem Moment, in dem das Raster 18' gesendet wird, und der effektiven Auslösung der Verriegelung des Fahrzeugs vorzusehen. Falls nämlich die Plakette von neuem in den von einer Außenantenne 4, 6 oder 8 des Fahrzeugs abgedeckten Bereich zurückkehrt, ist es sinnlos, das Fahrzeug zu verriegeln.
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Bei den zwei oben beschriebenen Ausführungsformen (1 bis 3) muss es vermieden werden, dass die Plakette während einer Verriegelungsphase des Fahrzeugs einen Bereich verlässt, der durch eine Außenantenne abgedeckt ist, um in das Fahrzeug zurückzukehren und so dessen Verriegelung hervorzurufen. Die NF-Außenantennen 4, 6 und 8 decken auch einen Teil des Inneren des Fahrzeugs ab, wie in den 4 bis 6 dargestellt ist. Man muss vermeiden, das System in den Glauben zu versetzen, dass die Plakette die Nähe des Fahrzeugs verlässt, während sie in dieses zurückkehrt.
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Um sicher zu sein, dass die Plakette nicht im Inneren des Fahrzeugs ist, bedient man sich der Innenabdeckung, die im Allgemeinen bei einem nicht manuellen System vorgesehen ist. Ebenso wie die NF-Außenantennen 4, 6 und 8 vorhanden sind, weist das Fahrzeug nämlich auch NF-Innenantennen auf, die im Allgemeinen das Innere des Fahrgastraums des Fahrzeugs abdecken. Um dann sicherzustellen, dass die Plakette sich nicht im Inneren des Fahrzeugs befindet, aktiviert das nicht manuelle System die Innenantennen. Im Falle eines Fehlens einer Antwort auf die Anforderungen der Innenantennen, wird angenommen, dass die Plakette sich außerhalb des Fahrzeugs befindet.
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Um die Gefahr von NF-Kommunikationsproblemen bei der Abfrage durch die Innenantennen zu vermeiden, kann die durch die Innenantennen durchgeführte Abfrage mit einem starkem Feld erfolgen. In diesem Fall reicht der Empfangsbereich des durch die Innenantennen des Fahrzeugs gesendeten NF-Signals aus dem Fahrzeug nach außen, wobei er jedoch auf einen Bereich in der Größenordnung von einigen zehn Zentimetern um das Fahrzeug begrenzt bleibt. 5 zeigt einen ersten Umriss 24, der den ”normalen” Abdeckungsbereich der Innenantennen begrenzt, sowie einen zweiten Umriss 26, der den Empfangsbereich begrenzt, wenn die Innenantennen mit voller Leistung senden. Bei bestimmten nicht manuellen Systemen, wie demjenigen, mit dem das in der Zeichnung dargestellte Fahrzeug ausgestattet ist, ist die Sendeleistung der Innenantennen absichtlich begrenzt, um ein Hinausreichen des NF-Signals aus dem Fahrzeug nach außen zu vermeiden.
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Um sicherzustellen, dass keine Plakette sich im Inneren des Fahrzeugs befindet, kann man daher vorsehen, eine Suche der Plakette im Inneren des Fahrzeugs durchzuführen, indem mittels der Innenantennen eine NF-Anforderung gesendet wird. Ein erstes Signal kann unmittelbar nach dem Schließen der letzten Tür gesendet werden. Dieses Signal erfolgt mit ”normaler” Leistung, das heißt, indem ein Hinausreichen des Signals aus dem Fahrgastraum des Fahrzeugs vermieden wird. Unmittelbar nach dem Schließen der letzten Tür besteht nämlich die Gefahr, dass die Plakette sich noch in der Nähe des Fahrzeugs befindet. Eine Abfrage durch die Innenantennen mit voller Leistung würde daher Gefahr laufen, die Plakette zu erfassen. Wenn die Plakette hingegen den Bereich 20 erreicht, kann eine Abfrage mit voller Leistung (Umriss 26) durch die Innenantennen durchgeführt werden. Man kann dann zuverlässiger bestimmen, ob die Plakette sich klar außerhalb des Fahrzeugs und nicht in dessen Innerem befindet.
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Für den Fall, dass eine Abfrage durch die Innenantennen erfolgt und die Plakette durch diese Innenantennen lokalisiert wird, speichert die Plakette vorteilhafterweise, dass sie ein NF-Raster von den Innenantennen empfangen hat, wie in 7 dargestellt ist. In dieser Figur stellt die erste Zeile schematisch Raster 28 dar, die NF-Anforderungen der Innenantennen des Fahrzeugs entsprechen. Diese Anforderung kann mit voller Leistung durchgeführt werden. Die zweite Zeile der 7 symbolisiert das Zeitintervall, während dem die Plakette speichert, dass sie eine Anforderung 28 von Seiten einer Innenantenne empfangen hat. Die drei letzten Zeilen entsprechen jeweils eine NF-Außenantenne. Wie bereits weiter oben angegeben wurde, senden diese Antennen Anforderungen nacheinander und nicht gleichzeitig. Wie bei den 1 bis 3 und der 8 ist die Zeit als Abszisse aufgetragen. Man erkennt in 7, dass die zeitliche Verzögerung länger ist, als die Zeit, die notwendig ist, damit jede der Außenantennen eine Anforderung an die Plakette sendet. Um ohne HF-Störung auszukommen, sendet die Plakette ein HF-Raster der Art 18 oder 18' nur dann zurück, wenn sie seit einer minimalen Zeitdauer nicht durch die Innenabdeckung lokalisiert wurde. Wenn man annimmt, dass die Plakette die in 7 dargestellte erste Anforderung 28 durch die Innenantennen empfangen hat, dann wird während der ganzen Dauer der zeitlichen Verzögerung kein Raster der Art 18 oder 18' durch die Plakette gesendet werden.
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Bei der unter Bezug auf 7 erfolgten Beschreibung ist es nicht so wichtig, dass die Plakette auf die von den Innenantennen gesendeten Anforderungen antwortet oder nicht antwortet. Es genügt, dass die Plakette die Tatsache speichert, dass sie eine Anforderung von Seiten der Innenantennen empfangen hat.
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Die oben beschriebenen Verriegelungsverfahren weisen somit zunächst den Vorteil auf, dass sie durch eine HF-Störung nicht gestört werden. In allen Fällen sollte die Plakette ein Signal mit einer speziellen Information senden, damit eine Verriegelungsbetätigung ausgelöst werden kann. Das Fehlen der Sendung eines HF-Signals gestattet es nicht, das Fahrzeug zu verriegeln.
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Ein weiterer Vorteil der oben beschriebenen Verfahren besteht darin, dass sie einen NF-HF-Dialog verwenden, um die Verriegelung des Fahrzeugs auszuführen. Die Verwendung von NF-Signalen vom Fahrzeug zu der Plakette gestattet eine bessere Lokalisierung dieser letzteren. Die elektromagnetischen NF-Signale erzeugen nämlich im Wesentlichen ein magnetisches Feld, das in Abhängigkeit von dem Abstand rasch abfällt und sich so weniger einfach durch die Umgebung stören lässt, als die HF-Signale.
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Diese Verriegelungsverfahren können insbesondere mittels der Verwendung eines NF-HF-Dialogs quasi zu allen existierenden, nicht manuellen Systeme passen, da diese bereits einen derartigen Kommunikationsmodus zwischen dem Fahrzeug und. der Plakette verwenden. Es ist daher möglich, softwaremäßig zahlreiche Möglichkeiten vorzusehen, ohne die existierende Struktur zu modifizieren. Man kann zum Beispiel vorsehen, das Fahrzeug selbst dann zu verriegeln, wenn eine Plakette in dessen Inneren bleibt. Die sich im Inneren des Fahrzeugs befindende Plakette wird dann auf bekannte Weise gehemmt.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen und ihre Varianten beschränkt, die oben im Sinne von keine Einschränkung darstellenden Beispielen beschrieben wurden. Sie betrifft im Rahmen der nachfolgenden Ansprüche ebenso die Ausführungsvarianten im Rahmen des Könnens eines Fachmanns.
