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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein Riementriebsystem bzw. Riemen-Antriebssystem zum Antreiben
zusätzlicher,
an einem Kraftfahrzeug angebrachter Vorrichtungen.
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Bei einem modernen Automobil bzw.
Kraftfahrzeug ist der als Motorraum zur Verfügung stehende Raum kleiner
geworden, um ausreichenden Raum für eine Fahrgastzelle sicherzustellen.
Um einen durch ein Riementriebsystem zum Antreiben verschiedener
Zusatzvorrichtungen einschließlich
eines Generators benötigten
Raum zu minimieren, wird ein sogenanntes Serpentinen- bzw. Schlangen-Riementriebsystem üblich, welches
alle zusätzlichen
Vorrichtungen mit einem einzigen Riemen antreibt. Ein Beispiel eines
solchen Serpentinen-Riementriebsystems ist in 4 gezeigt. Ein einziger Antriebsriemen 31 ist
um eine Kurbelwellen-Scheibe 40, welche mit einem Verbrennungsmotor
verbunden ist, und um alle anderen Scheiben gewickelt bzw. gewunden,
um vom Motor angetrieben zu werden. Eine Scheibe bzw. Riemenscheibe 100a zum
Antreiben eines Generators 100, eine Scheibe 50 für eine Wasserpumpe,
eine Scheibe 60 für
einen Kompressor einer Klimaanlage und eine Scheibe 70 für eine Pumpe
einer Kraftlenkung sind vorhanden. Eine Scheibe 30 eines automatischen
Riemenspanners 3 steuert eine Spannung des Antriebsriemens 31.
Alle Scheiben, welche mit den entsprechenden zusätzlichen Vorrichtungen verbunden
sind, werden über
einen einzigen bzw. einzelnen Antriebsriemen 31 vom Motor
angetrieben.
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Ein Generator wird zur Bereitstellung
einer größeren Leistung
benötigt,
um zunehmende elektrische Lasten für den Komfort und für die Sicherheit der
Passagiere abzudecken. Es ist daher unvermeidbar, die Größe des Generators
und seines Rotors zu erhöhen.
Da die Rotorgröße zunimmt,
nimmt auch das Trägheitsmoment
des Rotors zu.
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Andererseits besteht die Tendenz,
eine Leerlaufgeschwindigkeit einer Maschine auf ein niedriges Niveau
festzusetzen, um Abgasproblemen gerecht zu werden. Im Falle eines
Dieselmotors wird ein herkömmliches
Antriebssystem, bei welchem ein Druck in einer Verbrennungskammer
zum Erhöhen
von Schadstoffen im Abgas deutlich erhöht ist, auf dem Markt populär.
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Ein Antriebsmoment der Kurbelwellen-Scheibe
schwankt auf pulsierende Art und Weise entsprechend den Motortakten,
d. h. synchron mit einer Zündungsfrequenz
des Motors. Eine augenblickliche bzw. momentane Dreh- bzw. Rotationsgeschwindigkeit
der Kurbelwelle schwankt daher. Insbesondere während einer Motorleerlaufzeit,
in welcher das Antriebsmoment des Motors klein und instabil ist,
ist die Schwankung bzw. Fluktuation der Motorgeschwindigkeit größer als
in anderen Situationen. Wenn die Leerlaufgeschwindigkeit weiter
gesenkt wird, um dem Abgasproblem gerecht zu werden, wird die Drehgeschwindigkeit
des Motors weiter instabil und die Schwankungen der Drehgeschwindigkeit
der Kurbelwellen-Scheibe nehmen zu.
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Die zusätzlichen, durch die Kurbelwellen-Scheibe
angetriebenen Vorrichtungen haben entsprechende bzw. jeweilige Trägheitsmomente.
Die Drehgeschwindigkeit einer jeden zusätzlichen Vorrichtung kann daher
den Schwankungen der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe
nicht augenblicklich folgen. Die Spannung des Antriebsriemens wird
hoch, wenn am Antriebsriemen durch die Kurbelwellen-Scheibe entsprechend
ihrer momentan ansteigenden Drehgeschwindigkeit gezogen bzw. dieser
unter Zug gestellt wird. Andererseits wird die Spannung des Antriebsriemens
gering, wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe momentan
bzw. plötzlich
abfällt.
Das oben erwähnte Phänomen tritt
an einer stromaufwärts
gelegenen Seite des Antriebsriemens bezogen auf die Kurbelwellen-Scheibe
auf. Ein entgegengesetztes Phänomen
tritt an einer stromabwärts
gelegenen Seite des Antriebsriemens auf. Der Antriebsriemen wird
einfach ausgedrückt
entsprechend den Schwankungen der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe wiederholt
locker und wieder angezogen. Je größer die Drehgeschwindigkeitsschwankung
wird, desto größer wird
die Schwankung der Riemenspannung.
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Die Schwankung der Riemenspannung
wird in hohem Maße
vom Generator, mehr als von den zusätzlichen Vorrichtungen, beeinflußt, da der
Rotor des Generators ein großes
Trägheitsmoment
und ein großes
Scheibenverhältnis
aufweist. Eine große Schwankung
im Trägheitsdrehmoment
(das Trägheitsdrehmoment
ist ein Produkt des Trägheitsmomentes
und der Beschleunigung oder Abbremsung der Drehgeschwindigkeit)
ist daher beim Generator gegeben. Wenn die Schwankung der Riemenspannung
groß wird,
so wird der Riemen in höherem Maße wiederholt
gelockert und angespannt. Dies verursacht Schlupf zwischen dem Riemen
und den Riemenscheiben bzw. Scheiben, und eine Lebenszeit des Riemens
wird verkürzt.
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Wenn die Schwankung der Riemenspannung
groß wird,
so schwingt der automatische Riemenspanner, welcher in einem Serpentinen-Riementriebsystem
verwendet wird, weit aus, um die Riemenspannung konstant zu halten.
Der Riemenspanner kann mit anderen Vorrichtungen in Kontakt treten bzw.
interferieren, wodurch Geräusche
verursacht werden und Schäden
am Riemenspanner und/oder anderen Vorrichtungen erzeugt werden.
Besonders in dem Fall, in welchem das Riementriebsystem von einem
Dieselmotor angetrieben wird, werden seine Drehgeschwindigkeitsschwankungen
groß,
da der Druck in der Verbrennungskammer höher wird, wie oben erwähnt. Die
oben genannten Probleme sind ferner für den Dieselmotor von ernster
Natur.
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Um diesen Problemen zu begegnen schlägt die JP-B2-7-72585
vor, in einer Scheibe bzw. Riemenscheibe eines Generators eine Freilaufkupplung bzw.
einen Freilauf zu verwenden. Die Übertragung des Antriebmoments
zwischen der Kurbelwellen-Scheibe bzw. Riemenscheibe und dem Generator
wird von der Freilaufkupplung unterbrochen, wenn die Drehgeschwindigkeit
der Kurbelwellen-Scheibe abnimmt. Nimmt die Drehgeschwindigkeit
der Kurbelwellen-Scheibe zu, so wird die Generator-Scheibe nicht
mit dem Rotor des Generators gekoppelt, bis die Geschwindigkeit
der Kurbelwellen-Scheibe jene des Rotors erreicht. Eine Übertragung
des Trägheitsdrehmomentes
des Rotors auf die Generator-Scheibe wird mittels der Freilaufkupplung verhindert,
und die Schwankungen in der Riemenspannung werden abgeschwächt.
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In der in der JP-B2-7-72585 gezeigten
Freilaufkupplung wird die Drehmomentübertragung oder -unterbrechung
zwischen dem Rotor und der Scheibe mittels in der Freilaufkupplung
angeordneter Rollen bzw. Walzen oder Freiläufe erzielt. Beim Betrieb der
Freilaufkupplung wird eine beachtliche mechanische Belastung auf
die Rollen bzw. Walzen oder die Freiläufe ausgeübt. Anderseits ist es erforderlich, daß der Generator
eine höhere
Leistung bei einer Leerlaufgeschwindigkeit, welche zur Verbesserung des
Abgases gesenkt ist, erzeugt. Es ist aus diesem Grund nötig, den
Durchmesser der Generator-Scheibe zu verringern, und das Scheibenverhältnis bzw. -übersetzung
zu erhöhen.
Es widerspricht der Forderung nach kleinerer Ausgestaltung, die
axiale Länge der
Generator-Scheibe länger
auszugestalten. Daher muß die
Freilaufkupplung klein ausgestaltet werden. Um die Freilaufkupplung
klein auszugestalten ist es nötig,
seine Komponenten bzw. Bauteile klein auszuführen und eine in der Freilaufkupplung
enthaltene Menge an Schmierstoff zu verringern. Dies führt zu einer
Preisgabe bzw. einem Verzicht hinsichtlich der Haltbarkeit der Freilaufkupplung.
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Die JP-A-2001-309574 schlägt vor,
einen zusätzlichen
Generator zum Zuführen
von Leistung zu Hochspannungslasten zusätzlich zu einem Generator zum
Zuführen
von Leistung zu Ladungen herkömmlicher
Spannung vorzusehen. Sie schlägt ebenfalls
vor, eine Schaltung zum Austauschen von Leistung zwischen zwei Systemen
vorzusehen, welche unter unterschiedlichen Spannungen arbeiten. Obwohl
die JP-A-2001-309574 eine Idee zur Verwendung von zwei Generatoren
zeigt, ist nichts über die
Verwendung dieser Generatoren zum Verringern der Schwankungen in
der Riemenspannung erwähnt oder
gezeigt.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der
oben erwähnten
Probleme gemacht, und Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es,
ein verbessertes Riementriebsystem zu schaffen, in welchem die Schwankungen
in der Riemenspannung verringert sind. Ein weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Leistungserzeugungssystem vorzuschlagen, welches
leicht an einem Kraftfahrzeug befestigt werden kann. Ein wiederum
weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Riementriebsystem
zu schaffen, bei welchem der Generator in der Lage ist, bei einer
Leerlaufgeschwindigkeit des Motors Leistung zu erzeugen.
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Die vorliegende Erfindung wird gelöst durch das
Riementriebsystem gemäß Anspruch
1.
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Vorteilhafte Weiterentwicklungen
der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Eine Mehrzahl von Bord- bzw. on-board-Vorrichtungen
wie ein Generator, eine Wasserpumpe, ein Kompressor für eine Klimaanlage
und eine Pumpe für
eine Kraftlenkvorrichtung werden durch einen am Fahrzeug befestigten
Verbrennungsmotor angetrieben. Ein einzelner bzw. einziger Riemen
ist um eine mit einer Kurbelwelle des Motors verbundene Antriebsscheibe
und Scheiben bzw. Riemenscheiben für die jeweiligen on-board-Vorrichtungen
gewunden bzw. gewickelt. Eine Scheibe für einen automatischen Riemenspanner
zum Konstanthalten der Riemenspannung ist ebenfalls in diesem Riementriebsystem
enthalten, welches oftmals als ein Serpentinen-Riementriebsystem
bezeichnet wird.
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Eine augenblickliche bzw. momentane
Drehgeschwindigkeit eines Verbrennungsmotors schwankt jeweils entsprechend
dem Takt des Motors. Entsprechend der Schwankungen der Drehgeschwindigkeit
des Motors treten Schwankungen in der Riemenspannung auf. Die Schwankungen
sind besonders groß,
wenn der Motor bei einer niedrigen Geschwindigkeit instabil betrieben
wird. Sind die Schwankungen der Riemenspannung groß, so würde der
Riemen beschädigt
und unerwünschte
Geräusche
bzw. Lärm
würden
erzeugt werden. Zum Unterdrücken
der Schwankungen der Riemenspannung ist ein herkömmlicher Generator im Riementriebsystem in
zwei Generatoren unterteilt, einen ersten Generator mit einer Riemenscheibe,
welche einen Freilauf hat, und einen zweiten Generator, welcher
eine gewöhnliche,
feste Riemenscheibe aufweist.
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Die Freilaufkupplung bzw. der Freilauf überträgt ein Drehmoment
in einer Richtung von der Kurbelwellen-Scheibe zur Scheibe des ersten
Generators und unterbricht eine Momentenübertragung von der Scheibe
des ersten Generators auf die Kurbelwellen-Scheibe. Die Schwankungen
der Riemenspannung werden durch die am ersten Generator installierte
Freilaufkupplung unterdrückt.
Der erste Generator ist vorzugsweise im Riementriebsystem an einer
Position angebracht, in welcher er der Riemenspanner-Scheibe näher ist,
als dies für
den zweiten Generator gilt. Die Schwankungen der Riemenscheibe werden
auf diese Art und Weise wirksamer verringert.
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Ein Trägheitsmoment eines Rotors des
ersten Generators kann größer als
jenes des zweiten Generators ausgestaltet sein. Ein Durchmesser
der Riemenscheibe bzw, der Scheibe des ersten Generators kann kleiner
als jener der Scheibe des zweiten Generators ausgestaltet sein,
so daß der
erste Generator mit einer höheren
Geschwindigkeit als der zweite Generator dreht. Die Anzahl der Ankerleitungen, welche
in jedem Schlitz eines Stators des ersten Generators angeordnet
sind, kann größer als
jene des zweiten Generators gehalten werden, so daß der erste
Generator eine höhere
Leistung als der zweite Generator erzeugt. Der Rotor des ersten
Generators erhält
ein höheres
Trägheitsdrehmoment
als der Rotor des zweiten Generators, indem der erste Generator wie
oben beschrieben aufgebaut wird. Die Wirkungen des höheren Trägheitsdrehmomentes
auf die Schwankungen der Riemenspannung werden von der Freilaufkupplung
bzw. dem Freilauf jedoch unterdrückt.
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Erfindungsgemäß werden die Schwankungen der
Riemenspannung im Riementriebsystem sicher unterdrückt. Die
Lebenszeit des Riemens ist verlängert,
und Geräusche
bzw. Lärm
oder Quietschen im Riementriebsystem werden unterdrückt. Der
erste Generator ist in der Lage, bei einer niedrigeren Leerlaufgeschwindigkeit
des Motors Leistung zu erzeugen. Ferner können die Generatoren leicht am
Motorblock befestigt werden, da sie verglichen mit einem herkömmlichen
Generator von geringer Größe sind.
Weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus
einem besseren Verständnis
der unten stehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform mit Bezug auf die
folgende Zeichnung leichter verstanden.
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1 ist
eine schematische Ansicht, welche ein Riementriebsystem als eine
erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
eine Querschnittansicht, welche eine Riemenscheibe mit einem Freilauf
zeigt.
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3 ist
ein Kurvenverlauf, welcher Drehgeschwindigkeiten einer Kurbelwellen-Scheibe
und eines Rotors eines Generators zeigt; und
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4 ist
eine schematische Ansicht, welche ein herkömmliches Riementriebsystem
zeigt.
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Eine bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsform
wird mit Bezug auf die 1 bis 3 beschrieben. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Riementriebsystem.
In einem herkömmlichen,
in 4 gezeigten Riementriebsystem
weist das System nur einen Generator 100 auf. In dem in 1 gezeigten Riementriebsystem
sind zwei Generatoren, d. h. ein erster Generator 1 und
ein zweiter Generator 2, im System enthalten.
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Eine mit dem ersten Generator 1 verbundene Scheibe 10,
eine mit dem zweiten Generator 2 verbundene Scheibe bzw.
Riemenscheibe 20, eine Scheibe 50 für eine Wasserpumpe,
eine Scheibe 60 eines Kompressors einer Klimaanlage bzw.
Luftkonditionierer und eine Scheibe 70 einer Pumpe einer Kraftlenkvorrichtung
werden mittels einer mit einem Verbrennungsmotor verbundenen Kurbelwellen-Scheibe 40 mittels
eines um alle Scheiben gewundenen bzw. gewickelten Riemen 31 angetrieben. Im
Riementriebsystem ist zudem auch eine Scheibe bzw. Riemenscheibe 30 eines
automatischen Riemenspanners 3 zum Konstanthalten der Riemenspannung
angeordnet.
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Da eine erforderliche Menge an Leistung durch
zwei Generatoren erzeugt wird, sind beide Generatoren verglichen
mit einem in 4 gezeigten herkömmlichen
Generator 100 klein. Ein Trägheitsmoment eines Rotors eines
jeden Generators ist daher ver glichen mit jenem des herkömmlichen
Generators ebenfalls klein. Da der erste und der zweite Generator
von geringer Größe und von
geringem Gewicht sind, sind sie leicht an einem Motorblock zu befestigen.
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Wie in 2 gezeigt
ist, weist die Riemenscheibe bzw. Scheibe 10, welche mit
dem ersten Generator 1 verbunden ist, einen Freilauf auf,
welcher ein Drehmoment bzw. Trägheitsdrehmoment
in einer Richtung überträgt. Dies
bedeutet, daß das
Drehmoment der Kurbelwellen-Scheibe 40 auf die Scheibe 10 übertragen
wird, während
eine Übertragung
des Drehmoments von der Scheibe 10 auf die Kurbelwellen-Scheibe 40 unterbrochen
ist. Die Scheibe 10, welche den Freilauf aufweist, ist
zusammengesetzt aus einem äußeren Ring 10,
welcher von der Kurbelwellen-Scheibe 40 durch den Riemen 31 angetrieben wird;
einem inneren Ring 13, welcher an einer Rotorwelle des
ersten Generators 1 befestigt ist; Kupplungsrollen 12,
welche zwischen dem äußeren Ring 11 und
dem inneren Ring 13 angeordnet sind; und einem zusätzlichen
Lager 14, welches eine relative Drehung zwischen beiden
Ringen 11, 13 zuläßt, wenn der Freilauf unterbrochen
ist.
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Bezogen auf 13 wird
nun die Arbeitsweise der Freilaufkupplung bzw. des Freilaufs beschrieben.
Die momentane Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe 40 wechselt
in Abhängigkeit
bzw. als Antwort auf eine Explosionsfrequenz des Verbrennungsmotors
periodisch bzw. regelmäßig, wie durch
eine Kurve „A" gezeigt ist. Die
periodische Änderung
der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe 40 wird
auf alle Scheiben einschließlich der
Scheibe 10, welche mit dem ersten Generator 1 verbunden
ist, übertragen.
Die Übertragung
des Drehmoments von der Kurbelwellen-Scheibe 40 auf den
Rotor des ersten Generators 1 wird unterbrochen, wenn die
Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe 40 aufgrund
des Freilaufs niedriger als jene des Rotors wird. Wenn die Drehgeschwindigkeit der
Kurbelwellen-Scheibe 40 gleich jener des Rotors (an einem
Punkt „C") wird, so wird der
Rotor erneut von der Kurbelwellen-Scheibe 40 angetrieben.
Die Drehgeschwindigkeit des Rotors des ersten Generators 1 variiert
daher, wie durch eine Kurve „B" gezeigt ist.
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Die Größe des ersten Generators 1 ist
wesentlich kleiner als jene eines herkömmlichen Generators, da zwei
Generatoren 1 und 2 in dieser Ausführungsform
an Stelle des einzelnen bzw. einzigen Generators im herkömmlichen
System verwendet werden. Das Trägheitsmoment
des Rotors des ersten Generators ist ebenfalls klein verglichen
mit jenem des herkömmlichen
Generators, und eine mechanische Belastung, welche auf die Kupplung
bei einem Kupplungseingriff ausgeübt wird, ist dementsprechend
auch klein. Die Scheibe 100, welche die Leerlaufkupplung
(als Kupplungsscheibe bzw. Kupplungsriemenscheibe bezeichnet) kann
daher kleiner als die Kupplungsscheibe des herkömmlichen Generators sein, ohne
Preisgabe seiner Haltbarkeit bzw. Lebensdauer.
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Da der Durchmesser der Scheibe 10 klein ausgestaltet
werden kann, kann ein Scheibenverhältnis (ein Verhältnis, welches
durch Dividieren eines Durchmessers der Kurbelwellen-Scheibe 40 durch einen
Durchmesser der Kupplungsscheibe 10 erhalten wird) groß ausgestaltet
werden. Der Rotor des ersten Generators 1 wird dementsprechend
mit einer relativ hohen Geschwindigkeit gedreht, selbst wenn die
Leerlaufgeschwindigkeit des Motors zum Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit
und zum Reduzieren von Schadstoffen im Abgas auf ein niedriges Niveau
gesetzt wird.
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Der erste Generator 1 ist
aufgebaut bzw. ausgelegt, um eine höhere Leistung als der zweite Generator
zu erzeugen. Das Trägheitsmoment
des Rotors des ersten Generators 1 ist dementsprechend höher als
jenes des zweiten Generators 2. Die Kupplungsscheibe 10 ist
mit dem ersten Generator 1 verbunden, wohingegen eine feste
Scheibe 20, welche keine Kupplungsfunktion hat, mit dem
zweiten Generator 2 verbunden ist. Dies bedeutet, daß Schwankungen
der Riemenspannung, welche durch das höhere Trägheitsmoment des ersten Generators 1 verursacht
werden, mittels der mit dem ersten Generator 1 verbundenen
Kupplungsscheibe 10 verringert werden. Die Schwankungen
der Riemenspannung werden somit wirksam verringert. Das Quietschen
oder Geräusch
und Rutschen bzw. Durchgleiten im Riementriebsystem werden ebenfalls
reduziert, wobei die Haltbarkeit des Riemens bzw. Antriebsriemens 31 verbessert
ist.
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Da die beiden Generatoren 1, 2 im
System an Stelle des herkömmlichen
einzelnen bzw. einzigen Generators 100 verwendet werden,
ist jeder Generator von geringer Größe, und das Trägheitsmoment
eines jeden Rotors ist zudem klein. Die Generatoren können daher
leicht an einem Motorblock mit kurzen Befestigungsstützen befestigt
werden, welche zusammen mit Gehäusen
der Generatoren ausgestaltet sind. Die Generatoren können mit
hoher Stabilität
gegen Vibrationen des Motors und des Fahrzeugs sicher befestigt
werden.
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Wie in 1 gezeigt
ist, ist der erste Generator 1 nahe der Scheibe bzw. Riemenscheibe 30 des automatischen
Riemenspanners 3 im Riementriebsystem angeordnet. Ein Maß an Schwingung
der Riemenspanner-Scheibe 30 kann daher wirksam durch Verringern
der Schwankungen der Riemenspannung reduziert werden. Schäden und/oder
Geräusche
können
ferner im automatischen Riemenspanner 3 wirksam vermieden
werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht
auf die oben beschriebene Ausführungsform
beschränkt, sondern
kann auch auf verschiedenen Art und Weisen modifiziert bzw. verändert werden.
Beispielsweise kann der Durchmesser der Scheibe 10 kleiner
als jener der Scheibe 20 gemacht werden, so daß der erste
Generator 1 mit einer höheren
Geschwindigkeit als der zweite Generator 2 dreht. Die größeren Schwankungen
in der Riemenspannung werden durch den ersten Generator 1 erzeugt,
welcher mit einer höheren
Geschwindigkeit dreht bzw. rotiert. Solche Schwankungen werden jedoch
durch das Verbinden der Kupplungsscheibe 10 mit dem ersten
Generator 1 wirksam aufgehoben bzw. verringert. Da der Rotor
des ersten Generators 1 mit einer relativ hohen Geschwindigkeit
dreht, selbst wenn die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors auf ein
niedriges Niveau eingestellt ist, steigt eine bei der Leerlaufgeschwindigkeit
erzeugte Leistung an. Da der Rotor des ersten Generators 1 ferner
von der Kurbelwellen-Scheibe mittels der Freilaufkupplung 10 entkoppelt
ist, wenn die momentane Drehgeschwindigkeit der Kurbelwellen-Scheibe 40 abnimmt
bzw. sinkt, kann eine durchschnittliche Drehgeschwindigkeit des
Rotors erhöht werden.
Die Leistung, welche bei der Leerlaufgeschwindigkeit erzeugt wird,
ist dementsprechend erhöht.
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Die Anzahl der Ankerleiter kann in
jedem Schlitz im Stator des ersten Generators 1 größer als jene
des zweiten Generators 2 gehalten werden. Die im ersten
Generator 1 bei einer niedrigen Geschwindigkeit erzeugte
Leistung kann auf diese Weise ferner erhöht werden, während die
Schwankungen der Riemenspannung unterdrückt werden. Die Leerlaufgeschwindigkeit
kann daher auf ein niedrigeres Niveau gesetzt werden, um die Abgasschadstoffe
und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit noch günstiger zu beeinflussen. Ferner
kann die Anzahl der Pole des ersten Generators 1 größer als
jene des zweiten Generators 2 gehalten werden. Die Ausgabe
bzw. der Ausgang des ersten Generators 1 kann auf diese
Weise bei einer niedrigen Geschwindigkeit erhöht werden, und die Leerlaufgeschwindigkeit
kann auf ein niedrigeres Level gesetzt bzw. eingestellt werden.
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Obwohl die vorliegende Erfindung
mit Bezug auf die vorangegangene bevorzugte Ausführungsform gezeigt und beschrieben
wurde, ist es für
Fachleute offenkundig, daß Änderungen
in Form und Detail gemacht werden können, ohne vom Umfang der Erfindung
abzuweichen, wie er in den angehängten Ansprüchen festgelegt
ist.