DE10326588A1

DE10326588A1 - Lenkbarer Rodelschlitten

Info

Publication number: DE10326588A1
Application number: DE2003126588
Authority: DE
Inventors: Stefan Musch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2003-06-11
Filing date: 2003-06-11
Publication date: 2005-01-05

Abstract

Ein Rodelschlitten einfacher Konstruktion, mit dem sich auch enge Kurven ohne größere Geschwindigkeitseinbuße fahren lassen. Leicht zu beherrschen, gut zu tragen, auch mehrsitzig auszuführen, für unterschiedliche Schneezustände geeignet. Leicht zu modifizieren als Behinderten-Sportgerät für Rollstuhlfahrer. DOLLAR A Grundidee für die Lenkung ist das geometrische Prinzip des Sitzgestells: ein Trapez mit der langen Seite oben und je einem Gelenk an den Ecken. Zwei nach diesem Prinzip gebaute Teile, hintereinander stehend, bilden das Sitzgestell, das quer zur Spur neigbar ist. Die oberen Traversen tragen den Sitz. Die Kufen (Skier) sind mit den Tragepfosten des Sitzgestells fest verbunden, ebenso die Haltegriffe. Wie beim Ski- oder Zweiradfahren hängt der Kurvenradius vorwiegend von der Winkelabweichung der Tragepfosten zur Senkrechten ab. DOLLAR A Zur Kurvenfahrt neigt sich der Fahrer in die gewünschte Richtung und führt die Haltegriffe mit. Hierdurch werden die Kufen um ihre Längsachse so verdreht, dass sie auf ihrer kurveninneren Kante fahren. Zugleich wird der Sitz in Richtung Kurvenmittelpunkt verschoben und geneigt.

Description

Bereits bekannte Konstruktionen
Es gibt bereits vielerlei technische Konzepte für lenkbare Rodelschlitten. Beim verbreitetsten wird den beiden starren Kufen eine dritte, um ihre senkrechte Achse drehbare, hinzugefügt. Hier führt das Lenken unweigerlich zu einer deutlichen Verringerung der Geschwindigkeit.
Bei einem anderen, sehr interessanten Konzept sind 2 biegsame Kufen an 2 hintereinander stehenden drehbaren Gabeln befestigt, deren Drehachse wie beim Zweirad um wenige Winkelgrade nach hinten geneigt sind (Vorlauf). Durch gegenläufiges Verschieben verdrehen sich die beiden Kufen um ihre Längsachse und bewirken so die Kurvenfahrt. Zum Verschieben der Kufen sind in der Mitte 2 Handgriffe und an den vorderen Kufenenden 2 U-förmige Bügel zum Einhaken der Füße angebracht. Ersichtliche Nachteile: 1. Um die Kufen gegeneinander zu verschieben, muss der Fahrer mit den Füßen Druck auf eine der Kufenspitzen ausüben. Hierdurch wird das Verbiegen der Kufe unterdrückt. Es können also nur größere Radien gefahren werden. 2. Durch das Verdrehen der Gabeln verringert sich zwangsläufig die Spurweite. 3. Nach diesem Prinzip lassen sich vermutlich nur Einsitzer realisieren.
Andere mir bekannt gewordene Lösungen erschienen mir entweder zu komplex oder zu spezialisiert im Gebrauch.
Aufgabenstellung
Ziel meiner Konstruktion war ein Schlitten, mit dem sich auch enge Kurven ohne größere Geschwindigkeitseinbuße fahren lassen und Richtungswechsel ähnlich flüssig ablaufen wie beim Skilauf. Zudem sollte der Schlitten (auch von größeren Kindern) leicht zu beherrschen, gut zu tragen und auch mehrsitzig auszuführen sein. Weiterhin sollte sich der Schlitten für unterschiedliche Schneezustände gleich gut eignen.
Funktionsbeschreibung
Zur Kurvenfahrt neigt sich der Fahrer in die gewünschte Richtung und führt die beiden Haltegriffe in die gleiche Richtung. Hierdurch werden die Kufen um ihre Längsachse so verdreht, dass sie auf ihrer kurveninneren Kante fahren. Zugleich wird der Sitz in Richtung Kurvenmittelpunkt verschoben und geneigt. Durch diese Schwerpunktverlagerung verringert sich der Belastungsunterschied zwischen den beiden Kufen. Besonders bei hangwärts gefahrenen Kurven ist dies sehr günstig.
Der Längenunterschied zwischen oberen und unteren Traversen bewirkt beim Kurvenfahren (im Gegensatz zum Prinzip Parallelogramm) zweierlei:

1. Die kurveninnere Kufe wird steiler angestellt, fährt also einen kleineren Radius als die äußere.
2. Der Sitz verschiebt und neigt sich in Richtung Kurvenmittelpunkt. So wird – wie beim Zweirad – der Fliehkraft entgegengewirkt.

Anstellwinkel-Differenz der Kufen und Grad der Sitzneigung hängen direkt vom Längenunterschied zwischen oberer und unterer Traverse ab.
Die Haltegriffe sitzen in der Nähe der Schwerlinie des Fahrers. Damit ist ein guter Zusammenhalt zwischen Fahrer und Sportgerät gegeben.
Das Sitzgestell ist so kurz gebaut, wie die Stabilitätserfordernisse es noch erlauben, damit ein möglichst großer Anteil der Kufen unbelastet und damit biegsam bleibt. Dies und die zu den Enden hin abfallende Materialstärke der Kufen soll die Biegung der Kufen bei Kurvenfahrt dem idealen Kreisbogen annähern.
Die unteren Traversen des Sitzgestells sind als Bügel geformt. So bleibt ausreichend Abstand zur Schneeoberfläche. Zugleich dienen sie zur Begrenzung des Auslenkwinkels. Maximale Auslenkung ist erreicht, wenn obere und untere Traversen aneinander stoßen.
Ist die Schlittenkonstruktion auf extreme Schräglage ausgelegt, könnte es etwas Kraft und Geschick erfordern, aus einer scharf gefahrenen Kurve wieder in Geradeausposition zu gelangen. Es empfiehlt sich also, den maximalen Auslenkwinkel verstellbar zu gestalten. Dies lässt sich leicht z.B. durch eine Stellschraube erreichen, die an der oberen Traverse sitzt und als Anschlag dient. Selbstzentrierung mittels Zugfeder erscheint bei ausreichender Kufenbreite entbehrlich.
Gebremst wird bei gemächlicher Fahrt mit den Füßen, bei sportlicher Fahrt durch Querstellen in scharfem Schwung.

Claims

Patentschutz wird beantragt für das geometrische Prinzip des Sitzgestells: ein Trapez mit der langen Seite oben und je einem Gelenk an den Ecken. Zwei nach diesem Prinzip gebaute Teile, hintereinander stehend, bilden das Sitzgestell, das quer zur Spur neigbar ist. Die oberen Traversen tragen den Sitz. Die Kufen sind mit den Tragepfosten des Sitzgestells fest verbunden, ebenso die Haltegriffe links und rechts des Sitzes. Bei Neigung des Sitzgestells verdrehen sich die Kufen um ihre Längsachsen. Die Kufen sind wie Skier gebaut, also um ihre Querachse biegsam.