DE10325346B4

DE10325346B4 - Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes

Info

Publication number: DE10325346B4
Application number: DE2003125346
Authority: DE
Inventors: Thorsten Dipl.-Ing. Frank; Gero Dipl.-Ing. Halbgebauer; Stephan Dipl.-Ing. Kramb
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2003-06-05
Filing date: 2003-06-05
Publication date: 2006-05-04
Anticipated expiration: 2023-06-06
Also published as: WO2004108506A1; DE10325346A1; EP1628872A1

Abstract

Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes eines Fahrzeugs, welches ein Fahrerhaus (2) und einen Auflieger/Anhänger/Aufbau (3) aufweist, wobei die Breite (B_A) und die Höhe (H_A) des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus (3) größer als die Breite (B_F) und Höhe (H_F) des Fahrerhauses (2) ist, bestehend aus zumindest einem zwischen dem Fahrerhaus (2) und dem Auflieger/Anhänger/Aufbau (3) angeordneten Windleitteil (1), welches die Strömung von dem Fahrerhaus (2) zu dem Auflieger/Anhänger/Aufbau (3) leitet, dadurch gekennzeichnet, dass das Windleitteil (1) einen fahrerhausseitigen Abschnitt (4), einen auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Abschnitt (5) und einen Zwischenabschnitt (6) im Übergang zwischen dem fahrerhausseitigen Abschnitt (4) und dem auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Abschnitt (5) aufweist, und dass der fahrerhausseitige Abschnitt (4) eine Einlauflänge (L_Ein), welche im Wesentlichen parallel zu einer Fläche des Fahrerhauses (2) verläuft, und daran anschließend eine gekrümmte Länge mit einem Einlaufradius (R_Ein) aufweist, mit welchem der fahrerhausseitige Abschnitt (4) von der Fläche des Fahrerhauses (2) weg läuft, und dass der auflieger-/anhänger-/aufbauseitige Abschnitt (5) eine...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Vorrichtungen dieser Art im Bereich von Lastkraftwagen sind hinlänglich bekannt und dienen dazu, den Luftwiderstand so weit wie möglich zu verringern, sodass sich die Fahreigenschaften optimieren lassen und der Verbrauch in entsprechender Weise verringert werden kann. Derartige Vorrichtungen bestehen in der Regel aus einem oder mehreren Windleitteilen oder sogenannten Endkantenklappen, welche entweder zu beiden Seiten des Fahrerhauses und/oder in entsprechender Weise auf dem Dach des Fahrerhauses vorgesehen sind. In Fahrzeug-Querrichtung weist die aus den Windleitteilen zusammengesetzte Vorrichtung in der Regel stets einen größeren Querschnitt auf als das Fahrerhaus, wobei es üblich ist, dass die an den Seitenflächen des Fahrerhauses angeordneten Windleitteile lediglich geradlinig oder leicht gebogen, im Wesentlichen jedoch schräg zu der Fahrzeug-Längsrichtung verlaufen.

Derartige schräge, leicht gekrümmte Endkantenklappen sind beispielsweise in der EP 0005095 A1 offenbart, die eine Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstands für einen Lastkraftwagen offenbart, bei welcher die seitlichen Windleitteile, beginnend von der C-Säule des Fahrerhauses, schräg nach außen wandern, bis sie die Breite des an das Fahrerhaus anschließenden Anhängers oder Aufliegers erreichen.

Derartige, lediglich schräg ausgerichtete Flächen bewirken in Fahrtrichtung, dass die infolge der Fahrzeuggeschwindigkeit hervorgerufene Luftströmung an Kanten dieser Flächen verwirbelt wird, was einem guten c_w-Wert (d.h. einem geringen Luftwiderstand) erheblich entgegensteht.

Aus den Druckschriften DE 2705702 A1 und DE 2619621 A1 ist es darüber hinaus lediglich bekannt, spoilerartige Windabweisungen nur auf dem Dach eines Fahrerhauses vorzusehen. Der Freispalt zwischen dem Fahrerhaus und dem anschließenden Auflieger/Anhänger/Aufbau wird nicht überbrückt, wobei es auch hier zu Verwirbelungen kommt und die über die Breite des Fahrerhauses hinausstehenden Flächen des Anhängers/Aufliegers /Aufbaus der Luftströmung einen frontalen Widerstand entgegensetzen.

Eine wirbelfreie, laminare Strömung der Luft wird durch Windleitteile bewerkstelligt, wie diese beispielsweise aus der gattungsgemäßen US 5,078,448 A bekannt sind. Diese Vorrichtung setzt voraus, dass sich die Abmessungen von der Zugmaschine relativ zu dem Anhänger nicht verändern. Mit anderen Worten kann, da die Abmessungen des Windleitteils oder der Windleitteile vorgegeben sind, die Zugmaschine immer nur für und in Kombination mit einem bestimmten Anhänger eingesetzt werden. Ein Wechsel zwischen unterschiedlichen Anhängern mit ein und derselben Zugmaschine ist nicht möglich, ohne die Effektivität der Windleitteile hinsichtlich einer laminaren Strömung zu beeinträchtigen.

Ausgehend davon ist es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes eines Fahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens, zur Verfügung zu stellen, welche Verwirbelungen in der Luftströmung vermeidet. Darüber hinaus ist es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes zu bewerkstelligen, welche eine Anpas sung zwischen unterschiedlichen Breiten, das heißt zwischen der Breite eines Fahrerhauses und variierenden Breiten eines Aufliegers/Anhängers/Aufbaus, unter Beibehaltung der Vermeidung von Verwirbelungen ermöglicht.

Gelöst wird diese Aufgabe mit einer Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Es wird deutlich, dass gemäß der Erfindung durch die Wahl eines entsprechenden Konturverlaufs derartige aerodynamische Bedingungen erzielt werden, welche eine nahezu ablösefreie und laminare (das heißt verwirbelungsfreie) Luftströmung sicherstellen.

Insbesondere wird dies dadurch bewerkstelligt, dass die Vorrichtung zumindest ein Windleitteil zwischen dem Fahrerhaus und dem Auflieger/Anhänger/Aufbau aufweist, welches sich in einen fahrerhausseitigen Abschnitt, einen auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Abschnitt und zwischen diesen angeordnet einen Zwischenabschnitt unterteilt, wobei das Windleitteil stets S-förmig ausgebildet bleibt. Man spricht auch von einem sogenannten "S-Schlag", welcher einen kontinuierlichen Flächenübergang, ohne Kanten, ausbildet.

Über diesen "S-Schlag" lässt sich die Luft im Wesentlichen laminar leiten, wobei eine laminare Luftströmung mangels dem Vorhandensein von Abrisskanten im Wesentlichen verwirbelungsfrei bleibt, was wiederum einen geringen Luftwiderstand bedingt und für einen günstigen, besonders niedrigen c_w-Wert spricht.

Das Windleitteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung unterteilt sich in einen fahrerhausseitigen Abschnitt mit einer Einlauflänge, welche im Wesentlichen parallel zu einer Fläche des Fahrerhauses verläuft. Daran schließt sich eine gekrümmte Länge mit einem Einlaufradius an, mit welchem der fahrerhaus seitige Abschnitt von der Fläche des Fahrerhauses weg läuft, das heißt, das Windleitteil verbreitert sich. In dem Zwischenabschnitt erfolgt in einem Wendepunkt der Übergang mit einem Krümmungswechsel von dem Einlaufradius zu einem Auslaufradius einer gekrümmten Länge des auflieger-/anhänger/aufbauseitigen Abschnitts. Daran schließt sich eine Auslauflänge an, welche im Wesentlichen parallel zu einer Fläche des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus verläuft.

Gemäß der Erfindung sind die vorhergehend erwähnten Parameter, nämlich die Einlauflänge, der Einlaufradius, die Auslauflänge, der Auslaufradius und damit einhergehend die Lage des Wendepunkts in dem Übergang zwischen dem fahrerhausseitigen Abschnitt und dem auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Abschnitt, einstellbar, sodass stets eine ablösefreie und laminare Luftströmung sichergestellt wird, wobei stets der S-Verlauf im Wesentlichen beibehalten wird. Die Einstellung erfolgt dabei in Abhängigkeit der Breite und/oder Höhe sowohl des Fahrerhauses als auch des sich an dieses anschließenden Aufliegers/Anhängers/Aufbaus.

Unabhängig von der tatsächlichen Einstellung läuft das Windleitteil zu Beginn relativ parallel von der Fahrerhaus-Seitenwand weg und dann auch wieder parallel auf die geforderte Breite des Aufliegers 1 Anhängers/Aufbaus ein. Die Strömung entlang dieser Einlauf- bzw. Auslauflänge ist somit fast parallel zu der Seitenwand des Fahrerhauses und zu der Seitenwand des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus.

Es wird deutlich, dass durch eine Variation der Größenordnungen des Einlaufradius einerseits und des Auslaufradius andererseits sich der Wendepunkt zwischen dem fahrerhausseitigen Abschnitt und dem auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Abschnitt entsprechend verschieben lässt, womit sich auch immer die jeweiligen Einlauf- bzw. Auslauflängen verändern. Hierbei gilt, dass sich die Einlauflänge umgekehrt proportional zu der Auslauflänge verhält, das heißt, wenn sich die Einlauflänge vergrößert, hat dies zwangsläufig zur Folge, dass sich die Auslauflänge automatisch verringert.

Es gilt der Grundsatz, dass eine lange Lauflänge stets eine laminare Strömungsausbildung garantiert. Bei der Einstellung ist es deshalb vorteilhaft, dass eine lange Auslauflänge vorgesehen wird, sodass die Luftströmung verwirbelungsfrei auf den Auflieger/Anhänger/Aufbau übergehen kann, da diese Auslauflänge relativ parallel zu der Fahrzeug-Längs- und damit Fahrtrichtung verläuft.

Die S-förmige Ausgestaltung des Konturverlaufs (S-Schlag-Kurve) des Windleitteils der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist immer derart, dass nach der Einlauflänge die S-Schlag-Kurve tangential und krümmungsstetig von einem Kreis mit dem Einlaufradius weg läuft, um dann unter Beachtung der Auslauflänge tangential und krümmungsstetig auf einen Kreis mit dem Auslaufradius einzulaufen. Hintergrund hierfür ist, dass die Luftströmung sowohl nahezu verwirbelungsfrei von dem Fahrerhaus weg als auch wieder nahezu verwirbelungsfrei auf den anschließenden Auflieger/Anhänger/Aufbau übergehen soll.

Prinzipiell können sich bei der Einstellung drei unterschiedliche Konfigurationen ergeben.

Die Einlauflänge des fahrerhausseitigen Abschnitts kann größer sein als die Auslauflänge des auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Abschnitts, wobei der Einlaufradius gleich groß ist wie der Auslaufradius (man spricht von einem sogenannten "S-Schlag nach innen"). Die besonders lange Einlauflänge gewährleistet eine gute laminare Strömung zu Beginn des Windleitteils.

In einer anderen Konfiguration kann der Auslaufradius größer als der Einlaufradius sein, und die Einlauflänge des fahrerhausseitigen Abschnitts entspricht der Auslauflänge des auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Abschnitts. Ein solcher Konturverlauf stellt den klassischen "S-Schlag" dar und erweist sich hinsichtlich eines laminaren und ablösefreien Strömungsverlaufs als sehr ausgewogen.

Weiterhin ist es möglich, dass der Einlaufradius und der Auslaufradius gleich groß sind, jedoch ist die Einlauflänge des fahrerhausseitigen Abschnitts kürzer als die Auslauflänge des auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Abschnitts (man spricht von einem sogenannten "S-Schlag nach außen"). Die besonders lange Auslauflänge gewährleistet eine optimale laminare Luftströmung beim Übergang auf den Auflieger/Anhänger /Aufbau, was insbesondere von Vorteil ist, da gerade an dieser Stelle in den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungsformen das Auftreten von Verwirbelungen besonders in Erscheinung tritt.

Um eine entsprechende Einlauflänge des fahrerhausseitigen Abschnitts zu ermöglichen, ist es gemäß der Erfindung vorgesehen, das Windleitteil nicht an der C-Säule des Fahrerhauses beginnen zu lassen, sondern, je nach vorgesehener Einlauflänge, in dem Bereich zwischen der B- und C-Säule des Fahrerhauses.

Die Einstellbarkeit der einzelnen Abschnitte des Windleitteils wird dadurch bewerkstelligt, dass zumindest ein Mittel zum automatischen Einstellen zumindest eines der Parameter Höhe, Gesamtlänge, Einlauflänge, Einlaufradius, Auslauflänge und Auslaufradius des Windleitteils vorgesehen ist. Dies können übliche Stellmittel sein, wie beispielsweise mechanische Getriebeanordnungen, Hydraulik- oder Pneumatikzylinder, die einzelne, gelenkig gelagerte und verschiebbare Flächenteile ansteuern können, wie dies unter anderem aus dem Bereich der Tragflächenkonstruktion bzw. des Flugzeugbaus bekannt ist.

Es wird deutlich, dass mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung durch Verstellen einzelner Flächenabschnitte innerhalb des Windleitteils kann somit eine Anpassung an unterschiedliche Breiten erfolgen kann. Mit anderen Worten kann sich auf eine größere Breite eines Aufliegers/Anhängers/Aufbaus eingestellt werden, wenn eine Zugmaschine eines Lastkraftwagens den Auflieger/Anhänger/Aufbau für einen neuen Transport wechselt.

Hierzu ist es von Vorteil, wenn gemäß der Erfindung entsprechende Daten der Parameter in einem fahrerhausseitigen Speicher abgelegt sind, sodass ein Fahrer durch Eingabe entsprechender Befehle in einen bordseitigen Computer die entsprechende Breiten- bzw. Höhenanpassungen vornehmen kann.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Verhältnis des Einlaufradius zu der Breite des Fahrerhauses und/oder das Verhältnis des Auslaufradius zu der Breite des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus so festgelegt, dass dieses sich in einem Bereich von ungefähr 0,1 bewegt.

Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.
Es zeigen:
1 eine Prinzipskizze des "S-förmigen" Konturverlaufs eines Windleitteils der Vorrichtung in Draufsicht;
2 verschiedene Konturverläufe in schematischer Darstellung von drei verschiedenen Varianten des Windleitteils;
3 eine perspektivische dreidimensionale Ansicht eines Fahrerhauses mit einer aufgesetzten Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes; und
4 eine Draufsicht auf das Fahrerhaus mit aufgesetzter Vorrichtung.
In 1 ist schematisch der Konturverlauf eines Windleitteils 1 dargestellt. Hierbei handelt es sich in Fahrtrichtung gesehen um ein auf der linken Seitenfläche eines beispielsweise Sattelzugs vorgesehenes Windleitteil 1. Der Sattelzug besteht aus einem Fahrerhaus 2 und einem Anhänger 3. Die Breite B_A des Anhängers 3 ist größer als die Breite B_F des Fahrerhauses 2.
Zwischen dem Fahrerhaus 2 und dem Anhänger 3 ist ein bestimmter freier Spalt S vorgesehen.
Das Windleitteil 1 weist eine Gesamtlänge L_Ges auf. Über diese Gesamtlänge L_Ges unterteilt sich das Windleitteil in einen fahrerhausseitigen Abschnitt 4, einen anhängerseitigen Abschnitt 5 und einen dazwischen liegenden Zwischenabschnitt 6. Je nach Wahl der einzelnen geometrischen Parameter, wie weiter unten deutlich werden wird, kann der Zwischenabschnitt 6 genau dem Spalt S zwischen dem Fahrerhaus 2 und dem Anhänger 3 entsprechen.
Der fahrerhausseitige Abschnitt 4 weist zu Beginn eine Einlauflänge L_Ein auf. Daran schließt sich ein gekrümmter Abschnitt an. Die Krümmung bestimmt sich durch einen Einlaufradius R_Ein. Im Übergang zu dem anhängerseitigen Abschnitt 5, das heißt in dem Zwischenabschnitt 6, befindet sich ein Wendepunkt W, welcher den Punkt des Krümmungswechsels angibt. Der daran anschließende gekrümmte Abschnitt des anhängerseitigen Abschnitts 5 weist einen Auslaufradius R_Aus auf. Es folgt eine Auslauflänge L_Aus zu Ende des Windleitteils 1.
Wie zu erkennen ist, verlaufen einerseits die Einlauflänge L_ein nahezu parallel zur Seitenfläche des Fahrerhauses 2 und andererseits die Auslauflänge L_Aus nahezu parallel zu der Seitenfläche des Anhängers 3. Die jeweiligen gekrümmten Abschnitte und der Zwischenabschnitt bilden einen S-förmigen Übergang aus, sodass eine kantenfreie Fläche entsteht, die eine im Wesentlichen laminare Strömung von der Einlauflänge L_Ein zu der Auslauflänge L_Aus ermöglicht. Im Bereich der Einlauflänge L_Ein und der Auslauflänge L_Aus selbst ist aufgrund der ebenen Fläche eine laminare Strömung gewährleistet.
In 2 sind drei verschiedene Varianten eines Konturverlaufs des Windleitteils wiedergegeben. Hierbei wird exemplarisch von einer Fahrerhausbreite B_F von 2.300 mm und einer Anhängerbreite von B_A von 2.500 mm als Rechenbeispiel ausgegangen.
In einer ersten Variante V1 beträgt der Einlaufradius R_Ein 230 mm, während der Auslaufradius R_Aus 250 mm beträgt. Die Einlauflänge L_Ein des fahrerhausseitigen Abschnitts 4 ist gleich der Auslauflänge L_Aus des anhängerseitigen Abschnitts 5. Es handelt sich hierbei um eine sehr ausgewogene Variante, welche eine laminare Strömung zulässt.
In einer weiteren Variante V2 ist der Einlaufradius R_Ein gleich dem Auslaufradius R_Aus, und zwar 200 mm. Die Einlauflänge L_Ein ist länger als die Auslauflänge L_Aus. Diese besonders lange Einlauflänge im Vergleich zur Auslauflänge ermöglicht eine besonders gut ausgeprägte laminare Strömung zu Anfang des Übergangs.
Es hat sich in einer dritten Variante V3 gezeigt, dass es jedoch von Vorteil ist, wenn die Auslauflänge L_Aus länger ist als die Einlauflänge L_Ein, wobei die Radien R_Ein und R_Aus ebenfalls 200 mm betragen. Eine längere Auslauflänge L_Aus bildet im Bereich des anhängerseitigen Abschnitts 5 eine laminare Strömung aus, welche hinsichtlich Verwirbelungen und Turbulenzen von Vorteil ist.
Trotz gewisser Unterschiede untereinander zwischen diesen drei Varianten V1, V2 und V3 zeigen sie jedoch aufgrund des S-förmigen Konturverlaufs erheblich verbesserte Strömungseigenschaften und c_w-Werte gegenüber der aus dem Stand der Technik bekannten Ausführung mit lediglich linear von dem Fahrerhaus 2 zu dem Anhänger 3 schräg verlaufender Windleitteile.
In 3 ist perspektivisch eine Vorrichtung zur Verminderung des Luftwiderstandes gezeigt, welche zusätzlich einen Dachaufbau 7 umfasst, der die Windleitteile 1 zu beiden Seiten des Fahrerhauses 2 übergreift und von der Höhe des Fahrerhauses 2 weg läuft auf die Höhe des Anhängers 3 zu. Der Konturverlauf im Querschnitt in der Fahrzeug-Längsrichtung ist dabei identisch, das heißt S-förmig, wie bei den seitlichen Windleitteilen 1, da auch im Höhenübergang zwischen dem Fahrerhaus 2 und dem Anhänger 3 die Ausbildung einer laminaren Strömung gewünscht wird. An den Übergangsbereichen des Dachaufbaus 7 zu den seitlichen Windleitteilen 1 ist ebenfalls eine S-förmige Kontur vorgesehen, wie dies auch die Draufsicht der 4 wiedergibt.
Der Konturverlauf des Dachaufbaus 7, das heißt die entsprechenden Parameter Einlauflänge, Einlaufradius, Auslauflänge, Auslaufradius und die damit verbunden Lage des Wendepunkts dieses Dachaufbaus lassen sich ebenfalls in Abhängigkeit der vorgegebenen geometrischen Abmessungen des Fahrerhauses 2 und des Anhängers 3 anpassen.
Es wird deutlich, dass durch die Vorrichtung jeweils zwei seitliche Windleitteile 1 und ein oberes Windleitteil in der Form eines Dachaufbaus 7, vorzugsweise als eine Einheit, bewerkstelligt werden, die einen anpassbaren Übergang von einem in Breite und Höhe kleineren Fahrerhaus zu einem in Breite und Höhe größeren Auflieger/Anhänger/Aufbau ermöglichen, sodass sowohl an den Seitenflächen als auch an der Oberfläche ablösefreie und laminare Strömungszustände zur Verringerung des Luftwiderstandes erzielt werden können.

Claims

Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes eines Fahrzeugs, welches ein Fahrerhaus (2) und einen Auflieger/Anhänger/Aufbau (3) aufweist, wobei die Breite (B_A) und die Höhe (H_A) des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus (3) größer als die Breite (B_F) und Höhe (H_F) des Fahrerhauses (2) ist, bestehend aus zumindest einem zwischen dem Fahrerhaus (2) und dem Auflieger/Anhänger/Aufbau (3) angeordneten Windleitteil (1), welches die Strömung von dem Fahrerhaus (2) zu dem Auflieger/Anhänger/Aufbau (3) leitet, dadurch gekennzeichnet, dass das Windleitteil (1) einen fahrerhausseitigen Abschnitt (4), einen auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Abschnitt (5) und einen Zwischenabschnitt (6) im Übergang zwischen dem fahrerhausseitigen Abschnitt (4) und dem auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Abschnitt (5) aufweist, und dass der fahrerhausseitige Abschnitt (4) eine Einlauflänge (L_Ein), welche im Wesentlichen parallel zu einer Fläche des Fahrerhauses (2) verläuft, und daran anschließend eine gekrümmte Länge mit einem Einlaufradius (R_Ein) aufweist, mit welchem der fahrerhausseitige Abschnitt (4) von der Fläche des Fahrerhauses (2) weg läuft, und dass der auflieger-/anhänger-/aufbauseitige Abschnitt (5) eine gekrümmte Länge mit einem Auslaufradius (R_Aus) mit welchem der auflieger-/anhänger-/aufbauseitige Abschnitt (5) auf den Auflieger /Anhänger/Aufbau (3) zu läuft, und daran anschließend eine Aus lauflänge (L_Aus) aufweist, welche im Wesentlichen parallel zu einer Fläche des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus (3) verläuft, wobei die Gesamtlänge (L_Ges), die Einlauflänge (L_Ein), der Einlaufradius (R_Ein), die Auslauflänge (L_Aus) und der Auslaufradius (R_Aus) in Abhängigkeit der Breite (B_F; B_A) und der Höhe (H_F; H_A) sowohl des Fahrerhauses (2) als auch des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus (3) automatisch unter Beibehaltung eines S-förmigen Verlaufs des Windleitteils (1) einstellbar sind, sodass stets eine ablösefreie, laminare Luftströmung sichergestellt ist, sodass das Windleitteil (1) auf unterschiedliche Breiten (B_F; B_A) und Höhen (H_F; H_A) des Fahrerhauses (2) und des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus (3) anpassbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum automatischen Einstellen des Windleitteils (1) vorgesehen sind, die in Abhängigkeit von in einem fahrerhausseitigen Speicher abgelegten Parametern ansteuerbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Beginn des fahrerhausseitigen Abschnitts (4) im Bereich zwischen der B- und C-Säule des Fahrerhauses (2) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis des Einlaufradius (R_Ein) zu der Breite (B_F) des Fahrerhauses (2) und/oder das Verhältnis des Auslaufradius (R_Aus) zu der Breite (B_A) des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus (3) ungefähr 0,1 beträgt.