DE10301947B4

DE10301947B4 - Verfahren zum Bremsen einer Lokomotive und Bremsvorrichtung für eine Lokomotive

Info

Publication number: DE10301947B4
Application number: DE2003101947
Authority: DE
Inventors: Bernhard PÖSEL; Norbert Schäfer; Gregor Trummer
Original assignee: Siemens Corp
Current assignee: Siemens Corp
Priority date: 2003-01-20
Filing date: 2003-01-20
Publication date: 2009-04-16
Anticipated expiration: 2023-01-21
Also published as: DE10301947A1

Abstract

Verfahren zum Bremsen einer Lokomotive, wobei zunächst mit einer elektrischen Bremse und erst danach bei Bedarf auch mit einer pneumatischen Bremse gebremst wird und wobei die Wirkung der elektrischen Bremse durch eine Messung ermittelt wird und dann, wenn ein Versagen der elektrischen Bremse erkannt wird, die pneumatische Bremse aktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Messung eine direkte Kraftmessung an einer angetriebenen Achse ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bremsen einer Lokomotive, wobei zunächst mit einer elektrischen Bremse und erst danach bei Bedarf auch mit einer pneumatischen Bremse gebremst wird und wobei die Wirkung der elektrischen Bremse durch eine Messung ermittelt wird und dann, wenn ein Versagen der elektrischen Bremse erkannt wird, die pneumatische Bremse aktiviert wird.
Die Erfindung betrifft auch eine Bremsvorrichtung für eine Lokomotive mit einer elektrischen Bremse, die auf mindestens eine Antriebsachse wirkt, und mit einer pneumatischen Bremse, die durch das Geschlossenhalten mindestens eines Rückhalteventils, das sich in der Luftleitung der pneumatischen Bremse befindet, deaktivierbar und durch Öffnen dieses mindestens einen Rückhalteventils aktivierbar ist, sowie mit einem Rechner zur Bremssteuerung und zur Aktivierung der pneumatischen Bremse für den Fall, dass ein Versagen der elektrischen Bremse erkannt wird. Diese Bremsvorrichtung dient zur Durchführung des oben genannten Verfahrens.
Lokomotive steht hierbei für ein beliebiges Schienentriebfahrzeug.
Es ist üblich, dass eine Lokomotive, die elektrisch angetrieben ist, im normalen Betrieb mit einer elektrischen Bremse, der sogenannten E-Bremse, abgebremst wird. Diese Bremse arbeitet mit geringem Verschleiß und wirkt auf mindestens eine, in der Regel aber auf alle Antriebsachsen der Lokomotive ein. Beispielsweise wird der Bremsvorgang dadurch bewirkt, dass der Antriebsmotor vom Netz genommen wird und dann der Läufer von der Achse weitergedreht wird (generatorische Bremse). Es kann jedoch auch eine Wirbelstrom- oder Magnetbremse auf eine Achse einwirken.
Als zweite Bremsvorrichtung ist in einer Lokomotive eine pneumatische Bremse üblich. Eine solche pneumatische Bremse in einer Lokomotive wirkt nicht, wenn ihre Luftleitung mit einem ausreichenden Druck beaufschlagt ist. Ein in der Luftleitung angeordnetes Rückhalteventil aktiviert folglich die Bremse, wenn es geöffnet wird.
Zur Bremssteuerung wurden bisher als Rechner ein sogenanntes Bremssteuergerät und/oder ein Gleitschutzrechner eingesetzt. Mit diesen Steuergeräten wurde in der Regel zunächst die elektrische Bremse betätigt. Es sind aber auch Zugsicherungssysteme bekannt, die sofort auf Ventile in der Hauptluftleitung der pneumatischen Bremse einwirken und diese Ventile öffnen. Durch das Entlüften der pneumatischen Bremse soll eine Schnellbremsung erzielt werden. Das kann jedoch nur gelingen, wenn auch das Rückhalteventil in der Luftleitung geöffnet ist.
In der Regel wird auch bei einer Zwangsbremsung durch ein Zugsicherungssystem zunächst die elektrische Bremse eingesetzt, so dass rechtzeitig erkannt wird, dass die elektrische Bremse nicht ausreicht, was dazu führt, dass das Rückhalteventil geöffnet wird.
In seltenen Fällen könnte es aber vorkommen, dass das Rückhalteventil geschlossen bleibt, obwohl das Bremsvermögen der elektrischen Bremse nicht ausreicht. Dann könnte das Öffnen der Ventile in der Hauptluftleitung der pneumatischen Bremse durch ein Zugsicherungssystem nicht zum Erfolg führen, also die pneumatische Bremse nicht aktivieren.
Aus der zur Bildung der Oberbegriffe der selbständigen Ansprüche herangezogenen DE 195 10 755 C2 ist neben den Oberbegriffsmerkmalen bekannt, dass das Funktionieren der elektrischen Bremse durch eine Messung der Bremswirkung (negative Beschleunigung) an der Lokomotive überprüft wird.
In der DE 6 608 396 U wird gelehrt, das Bremsmoment indirekt zu bestimmen, indem das Produkt aus generatorischem Bremsstrom und Feldstärke ermittelt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bremsen anzugeben, die eine zuverlässige Schnellbremsung ermöglichen.
Die Aufgabe, ein geeignetes Verfahren anzugeben, wird gemäß der Erfindung durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Damit wird der Vorteil erzielt, dass das Aktivieren der pneumatischen Bremse unmittelbar durch die fehlende oder zu geringe Bremswirkung der elektrischen Bremse auf die Antriebsachse ausgelöst wird. Die Kraft, die auf die Achse einwirkt, gibt einen Hinweis auf die Bremswirkung. Für die Kraftmessung kann eine Kraftmessdose verwendet werden. Es wird vorteilhafterweise verhindert, dass die pneumatische Bremse deaktiviert bleibt, obwohl die elektrische Bremse nicht oder nicht vollständig arbeitet. Es wird also nicht nur die erzielte negative Beschleunigung der Lokomotive herangezogen, um zu entscheiden, ob die pneumatische Bremse aktiviert werden muss. Die Bremswirkung wird dadurch verbessert. Insbesondere wird verhindert, dass das Rückhalteventil zu lange geschlossen bleibt.
Die Aufgabe, eine geeignete Bremsvorrichtung für eine Lokomotive anzugeben, wird gemäß der Erfindung durch eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 2 gelöst.
Damit wird der Vorteil erzielt, dass die Bremswirkung der elektrischen Bremse unmittelbar an der Achse erfasst wird und damit sichergestellt wird, dass eine zu geringe oder sogar fehlende Bremswirkung der elektrischen Bremse unverzüglich zur Aktivierung der pneumatischen Bremse führt.
Es kann nicht dazu kommen, dass die pneumatische Bremse weiter deaktiviert bleibt, obwohl die elektrische Bremse keine ausreichende Bremswirkung liefert. Insbesondere ist eine Zwangsbremsung sicherer durchführbar.
Der Kraftmesser ist beispielsweise eine Kraftmessdose.
Ein solches Bauteil ist zum Messen von Kräften bekannt und eignet sich besonders gut zur Kraftmessung an der Antriebsachse der Lokomotive.
Mit der Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, dass ein Abbremsen der Lokomotive und damit eines Zuges noch zuverlässiger und mit noch weniger Verschleiß als bisher möglich ist. Das gilt insbesondere für eine Schnellbremsung bei Gefahr.

Claims

Verfahren zum Bremsen einer Lokomotive, wobei zunächst mit einer elektrischen Bremse und erst danach bei Bedarf auch mit einer pneumatischen Bremse gebremst wird und wobei die Wirkung der elektrischen Bremse durch eine Messung ermittelt wird und dann, wenn ein Versagen der elektrischen Bremse erkannt wird, die pneumatische Bremse aktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Messung eine direkte Kraftmessung an einer angetriebenen Achse ist.
Bremsvorrichtung für eine Lokomotive zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einer elektrischen Bremse, die auf mindestens eine Antriebsachse wirkt, und mit einer pneumatischen Bremse, die durch das Geschlossenhalten mindestens eines Rückhalteventils, das sich in der Luftleitung der pneumatischen Bremse befindet, deaktivierbar und durch Öffnen dieses mindestens einen Rückhalteventils aktivierbar ist, sowie mit einem Rechner zur Bremssteuerung und zur Aktivierung der pneumatischen Bremse für den Fall, dass ein Versagen der elektrischen Bremse erkannt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mit der mindestens einen Antriebsachse ein Kraftmesser in Verbindung steht, der über eine Datenleitung mit dem Rechner verbunden ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftmesser eine Kraftmessdose ist.