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Die Erfindung betrifft eine spielfreie,
zusammengesetzte Bremsscheibe nach dem Oberbegriff des Patentanspruches
1. Derartige Bremsscheiben werden für Kraftfahrzeuge verwendet.
Ein typischer Aufbau ist in der
DE 199 15 215 A1 beschrieben.
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In der Autoindustrie geht der Trend
zum Einsatz immer größerer Motoren.
Die sich hieraus ergebenden Forderungen an die Bremsanlage können nur
durch Hochleistungs- und Hochgeschwindigkeits- Bremsanlagen erfüllt werden.
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Das Problem mit Hochleistungsbremsanlagen
und zusammengesetzten Bremsscheiben ist, dass der mit dem Bremsring
verbundene Reibring durch das Einwirken der Bremskraft (bis zur
hellen Rotglut) sehr heiß wird,
während
demgegenüber
der Bremsscheibentopf relativ kalt bleibt. Der Bremsring dehnt sich
durch die Hitzeeinwirkung aus, der Topf bleibt relativ form-konstant.
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Dies führt zu großen Spannungen in der Bremsscheibe,
was sich beim Bremsen negativ auswirkt.
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Auswirkungen sind die Beeinträchtigung
der Zuverlässigkeit
der Bremsanlage, Rundlauffehler der Bremsscheibe, Geräusche (Pfeifen,
Schwingungen usw.), Rubbeln, Verschleiß, Komfortminderung, Rissbildung,
Bremsscheibenbruch, kurze Lebensdauer.
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Zur Behebung der oben angegebenen
Probleme sollte eine Konstruktion einer mehrteiligen, zusammengesetzten
Bremsscheibe, dafür
sorgen, dass der Bremsring immer plan läuft und sich bei Bedarf radial
ausdehnen oder zusammenziehen kann, wobei das Zentrum des Topfes
auch immer dem Zentrum des Ringes entspricht, um eine Unwucht der Bremsscheibe
zu vermeiden. Die Führung
des Bremsscheibenringes sollte hierbei ohne Spiel sein, damit die
Bremsscheibe nicht zu Klappern und Schlagen anfängt.
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Bei der
DE 199 15 215 A1 wird die
Verbindung zwischen dem Bremsscheibentopf und dem Bremsring (Bremsscheibe)
in der Art einer drehbaren Bajonett-Verbindung ausgeführt. Hierbei weist der Bremsscheibentopf
eine Anzahl von Verbindungslaschen auf, die sich in einer Ebene
parallel und erhöht zur
Oberfläche
des Bremsringes erstrecken. Der Bremsring weist seinerseits fünf Aufnahmeaugen
mit Schlitzen zur Aufnahme der Endabschnitte der Verbindungslaschen
des Bremsscheibentopfes auf. Der Zusammenbau der Bremsscheibe erfolgt
durch Einführen
des Bremsscheibentopfes in die Zwischenräume zwischen den Aufnahmeaugen,
wobei nachfolgend der Bremsscheibentopf um ein bestimmtes Winkelmaß verdreht
wird, so dass die Verbindungslaschen in maßlich eng tolerierter Passung
in die Schlitze eingeführt
werden.
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Die Sicherung der Verbindung erfolgt über jeweils
einen Befestigungsbolzen, der sich mit seinem kopfseitigen Ende
an einer Fläche
des Bremsscheibentopfes anlegt und der mit seinem bolzenseitigen Ende
eine Bohrung im Bremsring durchsetzt. Das schaftseitige Ende des
Befestigungsbolzens ragt aus der Bohrung heraus und ist mit einem
Sicherungsring am Bremsring gesichert.
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Damit ist der Befestigungsbolzen
gegen Herausfallen gesichert und die Verbindung zwischen dem Bremsring
und dem Bremsscheibentopf ist als schwimmende Verbindung anzusehen,
die ein radiales Spiel beim Erwärmen
der Bremsscheibe in Bezug zum Bremsscheibentopf erlaubt.
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Es liegt allerdings keine präzise Planführung zwischen
dem Bremsscheibentopf und dem Bremsring vor, weil es sich um eine
reine Bajonett-Drehverbindung handelt, bei der die sich berührenden
Verbindungsflächen
nicht spielfrei aneinander liegen.
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Damit besteht der Nachteil, dass
die Bremsscheibe zwar ein radiales Wärmeausdehnungsspiel hat, bei
höheren
Geschwindigkeiten aber unrund läuft,
zum Schlagen neigt und dadurch die Lebensdauer der Bremsscheibe
stark herabgesetzt ist.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe
zugrunde, die schwimmende Verbindung zwischen einem Bremsring und
einem Bremsscheibentopf so weiterzubilden, dass der Bremsscheibe
eine höhere Lebensdauer
zugeordnet wird.
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Zur Lösung der gestellten Aufgabe
ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die schwimmende Verbindung
zusätzlich
spielfrei und elastisch ausgebildet ist.
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Mit der gegebenen technischen Lehre
ergibt sich der wesentliche Vorteil, dass nun die Bremsscheiben
absolut spielfrei und plangeführt
werden. Damit wird die Lebensdauer wesentlich verbessert, weil es
zu einem Schlag in der Bremsscheibe auch bei Wärmeausdehnungen und bei höheren Umdrehungszahlen
nicht kommt.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil
der Erfindung, nämlich
der Anordnung einer spielfreien, elastischen Verbindung ist, dass
man nun als Reibring sehr harte, verschleißarme und hitzebeständige Werkstoffe
(z. B. Keramik, Sintermetalle usw.) einsetzen kann. Dies erbringt
eine höhere
Lebensdauer, weniger Verschleiß und
eine wesentliche Gewichtseinsparung der Bremsscheiben und der ungefederten
Massen. Damit können
nun erstmals Hochgeschwindigkeitsbremsanlagen mit bisher nicht bekannter
Standzeit ausgeführt
werden.
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Bei Keramikbremsscheiben in Verbindung mit
Bremstöpfen
aus Stahl, Edelstahl oder Aluminium ist die Wärmeausdehnung zwischen den
Teilen besonders groß.
Die Bremsscheiben müssen
daher hochgenau, spielfrei und plangeführt werden. Hier sieht die
Erfindung verschiedene Lösungsvorschläge vor,
die alle von dem allgemeinen technischen Erfindungsgedanken erfasst
sein sollen, der eingangs definiert wurde.
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Mit der technischen Lösung nach
der Erfindung wird ein Vorurteil überwunden, denn bisher war es
nur bekannt, den Bremsscheibentopf mit dem Bremsring über eine
feste (starre) und deshalb nichtschwimmende Verbindung zu verbinden.
Zu diesem Zweck war es bekannt, die beiden Teile unmittelbar durch
eine Spannschraube und eine dazugehörende Spannmutter fest miteinander
zu verspannen, was eben gerade kein radiales Spiel bei entsprechenden Temperaturwechsel
am Bremsring im Vergleich zum Bremsscheibentopf zuließ.
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Hier setzt die Erfindung ein, die
mit einem Spannelement, welches ähnlich
wie eine Spannschraube ausgebildet ist, trotzdem eine spielfreie
und schwimmende Verbindung zwischen dem Bremsring und dem Bremsscheibentopf
erreicht.
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Es werden damit zwei sich eigentlich
widersprechende Forderungen erfüllt.
Zum einen ist es wichtig, dass das Spannelement fest und unverschiebbar
und mit hohem Anzugsdrehmoment an dem Bremsring angelegt wird, wofür der an
dem bremstopfscheibenseitigen Ende angeordnete Anlageflansch des
Spannelementes zuständig
ist.
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Andererseits muss bei diesem hohen
Anzugsdrehmoment der Schraube im Spannelement dafür gesorgt
werden, dass sich der Bremsring in radialer Richtung zum Bremsscheibentopf
ausdehnen kann.
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Hier ist wiederum nun eine relativ
geringe Klemmkraft des Spannelementes an dem Langloch des Bremsscheibentopfes
gefordert, um dieses radiale Spiel (schwimmende Verbindung) zu gewährleisten.
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Einerseits wird also eine hohe Anlagekraft des
Spannelementes an den Bremsring gefordert und andererseits wird
eine Verminderung der Klemmkraft zwischen dem Spannelement und dem Bremsscheibentopf
gefordert, um das erwähnte
radiale Spiel zu ermöglichen.
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Zu diesem Zweck sieht die Endung
ein Spannelement vor, welches ähnlich
wie eine Spannschraube und eine dazugehörende Mutter arbeitet, nur
das mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen
die von der Spannschraube auf das Spannelement aufgebrachte Anzugskraft
an der Anlagefläche
(Langloch) am Bremsscheibentopf stark herabgesetzt wird.
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Dies erfolgt erfindungsgemäß dadurch,
dass das Spannelement im Bereich zwischen den beiden einen gegenseitigen
Abstand voneinander einnehmenden Flanschen (Anlageflansch und Spannflansch)
eine Führungsnut
ausbildet, in welche das Langloch des Bremsscheibentopfes eingreift.
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Der von dem Bremsring entfernt liegende Flansch
des Spannelementes ist nun als Spannflansch ausgebildet und zwar
dadurch, dass im Bereich dieser Führungsnut im Spannelement ein
querverlaufender Schlitz vorhanden ist, der mindestens die eine
Wandung des Spannelementes öffnet
und sich etwa bis zum Gewinde im Spannflansch erstreckt.
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Damit wird dieser Spannflansch in
Richtung zu dem feststehenden, gegenüberliegenden Anlageflansch
kippbar ausgebildet, wenn die Schraube in die Durchgangsbohrung
des Spannelementes eingesetzt wird und in das Gewinde des Spannflansches eingeschraubt
wird.
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Im Bereich des Anlageflansches ist
die Durchgangsbohrung also frei von einem Gewinde und dieses Gewinde
ist nur im Bereich des Spannflansches angeordnet.
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Dieser Spannflansch mit seinem innenliegenden
Gewinde arbeitet also im wesentlichen wie eine Spannmutter, nur
das erfindungsgemäß dieser Spannflansch
kippbar ausgebildet ist und aufgrund seiner Kippbarkeit nur im wesentlichen
mit geringfügig
angeschrägten
Klemmflächen
an den Umrandungen des Langloches des Bremsscheibentopfes anliegt.
Damit wird die eigentlich hohe Spannkraft der Schraube, welche das
Spannelement an dem Bremsring festlegt durch die kippbare Ausgestaltung des
Spannflansches stark herabgesetzt, wodurch eine wesentlich verringerte
Klemmkraft am Langloch des Bremsscheibentopfes erreicht wird. Dies
ermöglicht
ein radiales Spiel des Bremsringes im Vergleich zum feststehenden
Bremsscheibentopf.
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Je tiefer der querverlaufende Schlitz
geht, das heißt
je stärker
er sich in die (im Querschnitt gegenüberliegende) Wandung im Spannelement
im Bereich der Führungsnut
hineinerstreckt, desto größer wird
das Kippmoment des Spannflansches und desto größer wird auch die Kippneigung,
die wiederum eine verminderte Klemmkraft erbringt.
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Die Tiefe des Schlitzes darf jedoch
nicht so groß gewählt werden,
dass eine zu starke Neigung des Spannflansches erzeugt wird. Diese
Neigung ist also nur minimal. Bei stärkeren Neigungen besteht die
Gefahr, dass das bolzenseitige Ende der Schraube sich verbiegt,
weil das Gewinde im Spannflansch nicht mehr mit der Schraubenachse
fluchtet. Weiterhin besteht dann die Gefahr, dass nur noch ein geringer
Punkt der etwa keilförmig
verlaufenden Spannfläche
des Spannflansches an der Umrandung des Langloches am Bremsscheibentopf
anliegt, wodurch die Klemmkraft zu gering wird.
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Die Tiefe des Schlitzes muss also
genau mit dem Anzugsdrehmoment der Schraube in dem Spannelement
abgestimmt werden, um eine vorherbestimmbare Klemmkraft zwischen
dem Spannelement und dem Bremsscheibentopf zu erreichen.
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In einem konkreten Ausführungsbeispiel
ist es vorgesehen, dass die Schraube im Spannelement mit einem Anzugsdrehmoment
von 8,5 N angezogen wird.
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Dies entspricht einer Zugkraft von
850 kg pro Schraube auf dem Bremsscheibentopf.
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Bei der Verwendung von insgesamt
12 derartiger Spannelemente kommt man auf eine Anzugskraft von etwa
11 t, die zwischen dem Bremsring und dem Bremsscheibentopf wirkt.
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Würden
die erfindungsgemäßen Maßnahmen
mit der kippbaren Ausführung
des Spannflansches nicht getroffen werden, dann wäre bei einer Anzugskraft
von 11 t zwischen dem Bremsring und dem Bremsscheibentopf nicht
mehr die Möglichkeit gegeben,
dass sich der Bremsring in radialer Richtung im Vergleich zum Bremsscheibentopf
ausdehnen kann.
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Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird
die gesamte Anzugskraft zwischen Bremsring und Bremstopf auf etwa
1,1 t insgesamt reduziert. Es handelt sich also um eine Verringerung
der Klemmkraft um den Faktor 1:10.
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Damit werden die einander widersprechenden
Forderungen erfüllt,
denn die Schraube wird einerseits mit einem sehr hohen Anzugsdrehmoment am
Bremsring angezogen, so dass die Verbindung am Bremsring außerordentlich
hoch lastübertragend ausgebildet
ist, während
dessen die Verbindung am Bremsscheibentopf über den kippbaren Spannflansch
nur noch ein Zehntel dieses Anzugsdrehmomentes auf den Bremsscheibentopf überträgt.
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Im Bereich dieser Übertragung
wird also das hohe Anzugsdrehmoment von dem im Bereich der Führungsnut
stehen bleibenden Steg des Spannelementes (das ist also der ungeschlitzte
Querschnitt in der Wandung des Spannelementes) auf den Spannflansch übertragen
und dieser kippt und setzt das hohe Anzugsdrehmoment in eine wesentlich
verringerte Kippkraft um, was mit einer entsprechend verringerten
Klemmkraft auf den Umfang des Langloches am Bremsscheibentopf resultiert.
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Alle in den Unterlagen, einschließlich der
Zusammenfassung offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die
in den Zeichnungen dargestellte räumliche Ausbildung, werden
als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie einzeln oder in
Kombination gegenüber
dem Stand der Technik neu sind.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand
von mehrere Ausführungswege
darstellenden Zeichnungen näher
erläutert.
Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung weitere
erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Erfindung hervor.
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Es zeigen:
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1:
Teilschnitt durch eine zusammengesetzte Bremsscheibe nach der Erfindung
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2:
Schnitt durch den Verbindungsbolzen
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3;
Stirnansicht des Verbindungsbolzens, geschnitten durch den Schlitz
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In 1 ist
ein Bremsring 1 dargestellt, der in nicht näher dargestellter
Weise mit einem Bremsscheibentopf verbunden ist. Dieser Bremsring
kann aus Guss, ist jedoch bevorzugt aus einem Keramikmaterial, aus
einem Keramik-Faser-Verbundmaterial oder
Sintermaterial hergestellt.
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Die Verbindung zwischen dem Bremsring 1 und
dem Bremsscheibentopf 20 ist erfindungsgemäß spielfrei
und schwimmend ausgebildet.
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Bei entsprechender Temperaturerhöhung des
Bremsringes kann dieser damit in den Pfeilrichtungen 18 ein
radiales Spiel in Bezug zu dem Bremsscheibentopf 20 ausführen.
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Dies wird dadurch erreicht, dass
in einer Ausnehmung 2 am Bremsring 1 eine Befestigungsschraube 4 eingesetzt
ist, die eine zugeordnete Bohrung 3 im Bremsring 1 durchsetzt.
Am Bohrungsrand der Bohrung 3 ist der Kopf 5 der
Befestigungsschraube 4 mit einer Scheibe 8 abgestützt.
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Am Umfang des Bremsscheibentopfes 20 sind
eine Vielzahl von Spannelementen 103 sternförmig zum
Mittelpunkt des Bremsscheibentopfes 20 in einem bestimmten
Winkel in jeweils einem radial auswärts gerichteten Langloch 21 angebracht.
Das Langloch kann radial nach außen geöffnet oder geschlossen sein.
Das Zentrum des Sternes liegt in der Mitte des Bremsscheibentopfs 20,
weil bei Mittelpunkts-Versatz die entstehende Unwucht die komplette
Bremsscheibe negativ beeinflusst würde.
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Der Bremsscheibentopf 20 ist
unmittelbar über
den Anlageflansch 9 mit dem Bremsring 1 verbunden.
Dieser Anlageflansch muss sehr eng toleriert sein, weil sonst der
Planschlag 17 negativ zur Anlagefläche 102 beeinflusst
wird. Auch würde
eine zu große
Maßabweichung
von diesem Anlageflansch 9 unnötige Spannungen auf den Bremsring 1 und
den Bremsscheibentopf 20 zur Folge haben. Hierbei muss
ein Spiel 19 zwischen der Stirnseite 13 des Spannelementes 103 und
der Scheibe 8 eingehalten werden, um eine axiale Ausdehnung
des Spannelementes 103 in der Bohrung 3 zu gestatten.
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Die schwimmende spielfreie Verbindung
wird erfindungsgemäß dadurch
hergestellt, dass das Spannelement 103 mit der Schraube 4 unter
hohem Anzugsdrehmoment gespannt wird.
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Bei herkömmlichen Bremsscheiben wird zwar
ebenfalls mit einer Schraube und einem Verbindungselement eine Befestigung
hergestellt, welche allerdings bedingt durch das Anzugmoment und
der dadurch entstehenden Spannkraft 98 eine spiellose aber
feste Verbindung herstellt. Dadurch kann sich der Bremsscheibentopf 20 und
der Bremsring 1 zueinander nicht mehr bewegen. Es entstehen
dadurch große
Spannungen und damit Bruchgefahr. Hier setzt die Erfindung an, die
vorsieht, dass das hohe Anzugsdrehmoment, welches in der hohen Spannkraft 98 resultiert,
in eine niedrigere Klemmkraft am Langloch 21 des Bremsscheibentopfes
herab gesetzt wird.
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Bei der dargestellten Verbindung
ist der Bremsring 1 und der Bremstopf 20 mittelbar über das Spannelement 103 verbunden.
Das Spannelement 103 wird mit dem Schaft 46 in
die Bohrung 3 eingesteckt und fest mit der Schraube 4 und
Scheibe 8 verbunden. Das Spiel 19 muss beachtet
werden. Dadurch ist die Planfläche 62 am
Bremsring 1 mit der Spannfläche 61 des Spannelementes 103 fest
und mit hoher Klemmkraft verbunden.
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Da die Spannkraft 98 der
Schraube 4 für
eine schwimmende Verbindung am Langloch 21 des Bremsscheibentopfes 20 viel
zu groß ist,
wird diese durch diese Erfindung entsprechend herab gesetzt. Das
Spannelement 103 ist im Querschnitt etwa Doppel-T-förmig profiliert
und bildet zwei etwa parallel zueinander und im gegenseitigen Abstand
angeordnete Flansche aus, nämlich
den vorher erwähnten
Anlageflansch 9 und einen im Abstand hiervon angeordneten
Spannflansch 10 aus. Die beiden Flansche bilden zwischen
sich eine obere Führungsnut 49 und eine
untere Spannnut 104 aus. Der Querschnitt des Spannelementes 103 ist
im Bereich der Führungsnut 49 und
Spannnut 104 geschwächt,
mit dem Ziel, das Spannelement 103 dort biegbar oder kippbar
auszubilden.
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In einer bevorzugten Ausführung ist
es vorgesehen, die einseitige Querschnittsschwächung wird dadurch erzielt,
dass ein einseitig offener, querverlaufend Schlitz 96 das
Spannelement 103 im Bereich der einander gegenüber liegenden
Nuten 49, 104 durchsetzt.
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Damit wird der jenseits des Schlitzes 96 befindliche
Spannflansch 10 biegbar ausgebildet. Es werden damit zwei
Hebelwege 99 und 100 definiert. Der erste Hebelweg 99 entspricht
von der Mitte des Verbindungselementes zum Radius des Schlitzes 96, während der
zweite Hebelweg 100 der Länge des Schlitzes 96 entspricht
plus der Tiefe der Spannnut 104.
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Über
den ersten Hebelweg 99 und den zweiten Hebelweg 100 wird
die Spannkraft 98 so verkleinert, dass die Klemmkraft 97 eine
schwimmende, spielfreie Verbindung zulässt. Die Verkleinerung der Spannkraft
bemisst sich nach folgendem Verhältnis:
Hebelweg 99:
(Summe aus Hebelweg 99 plus Hebelweg 100)
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Die Führungsnute 49 muss
etwas größer sein
als das Maß 22 (das
ist die Dicke des Langloches 21). Die Umrandung des Langloches 21 wird also
im Bereich der Führungsnut 49 nicht
geklemmt. Diese breitere Führungsnut 49 dient
nur der Sicherheit bei der Halterung des Bremsscheibentopfes im Umgebungsbereich
des Langloches 21. Die Spannnute 104 hat jedoch
die eigentliche Spannfunktion und erzeugt an der Spannfläche 12 die
eigentliche Klemmkraft 97 im Umgebungsbereich des Langloches 21.
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Idealerweise wird die Schraube 4 so
stark angezogen, dass der Bereich der Dehnung der Schraube 4 erreicht
wird. Durch diesen Bereich bekommt die Schraube 4 eine
minimalfedernde Eigenschaft und ist damit selbstsichernd.
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Mit dem Anziehen der Schraube 4 greift
deren bolzenseitiges Ende durch die Durchgangsbohrung 86 hindurch
in das Gewinde 11 im Spannflansch 10 ein und zieht
diesen in axialer Richtung an. Weil der Querschnitt des Spannelementes 103 jedoch
im Bereich der Führungsnut 104 durch
den die Führungsnut 104 durchsetzenden
Schlitz 96 geschwächt ist,
verbiegt sich der Spannflansch 10 um den Neigungswinkel 14 nach
innen und der untere Teil des Spannflansches 10 im Bereich
der Spannfläche 12 legt
sich klemmend unter der Last der Spannkraft 97 an die Umgebung
des Langloches des Bremsscheibentopfes 20 an.
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Aus dem Vergleich der Länge der
als Vektoren aufgetragenen Kräfte
erkennt man, dass die Spannkraft 98 der Schraube 4 in
eine wesentlich kleinere Klemmkraft 97 am Spannflansch 10 umgesetzt wurde.
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Der Spannweg 95 bez. Spannwinkel 14 sollte
nur minimal sein, um einer Bruchgefahr des Spannelementes 103 vorzubeugen.
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In 1 ist
das Spannelement 103 in seiner Einbaulage dargestellt,
bei welcher der Schlitz 96 vertikal verläuft, wenn
das Spannelement 103 am vertikal hoch stehenden Schenkel
des Bremsscheibentopfes 20 im Bereich des dort angeordneten Langloches 21 angreift.
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Statt der Querschnittsschwächung des Spannelementes 103 durch
einen querverlaufenden Schlitz können
auch andere, bekannte Maßnahmen zur
Herbeiführung
einer Querschnittsschwächung verwendet
werden. Beispielsweise kann eine einseitige Materialverdünnung im
Querschnitt des Spannelementes 103 im Bereich der Führungsnut 104 vorgesehen
werden.
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In einer anderen Ausgestaltung kann
das Spannelement auch zweiteilig ausgebildet werden, so dass der
Schlitz 96 das Spannelement 103 vollständig durchsetzt
und die beiden Teile nur noch einseitig im Verbindungsbereich (Führungsnut 49)
nachträglich
wieder zusammengefügt
sind.
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In an sich bekannter Weise weist
der Bremsscheibentopf am Umfang verteilt angeordnete Radschraubenbohrungen 47 auf.
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- 1
- Bremsring
- 2
- Ausnehmung
- 3
- Bohrung
- 4
- Schraube
- 5
- Kopf
- 8
- Scheibe
- 9
- Anlageflansch
- 10
- Spannflansch
- 11
- Gewinde
- 12
- Spannfläche
- 13
- Stirnseite
- 14
- Neigungswinkel
- 17
- Planschlag
- 18
- Pfeilrichtung
- 19
- Spiel
- 20
- Bremsscheibentopf
- 21
- Langloch
- 22
- Maß
- 46
- Schaft
- 47
- Radschraubenbohrung
- 49
- Führungsnut
(oben)
- 61
- Spannfläche
- 62
- Planfläche
- 86
- Durchgangsbohrung
- 95
- Spannweg
- 96
- Schlitz
- 97
- Klemmkraft
- 98
- Spannkraft
Schraube
- 99
- Hebelweg 1
- 100
- Hebelweg 2
- 102
- Anlagefläche 1
- 103
- Spannelement
- 104
- Spannnut
mit Spannfunktion
-
- (unten)