DE10241027A1

DE10241027A1 - Mehrfach-Kupplungsanordnung

Info

Publication number: DE10241027A1
Application number: DE10241027A
Authority: DE
Inventors: Hartmut Bach; Cora Carlson; Reinhard Feldhaus; Igor Kister; Bernd Peinemann; Juergen Weth
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2001-10-09
Filing date: 2002-09-05
Publication date: 2003-04-17
Also published as: DE10231513A1

Abstract

Eine Mehrfach-Kupplungsanordnung, insbesondere Kraftfahrzeug-Doppelkupplung, umfasst einen ersten Kupplungsbereich (12) mit einer ersten Anpressplattenanordnung (16), einer ersten Widerlageranordnung (18) und einer zur Drehmomentübertragung über den ersten Kupplungsbereich (12) zwischen der ersten Anpressplattenanordnung (16) und der ersten Widerlageranordnung (18) einspannbaren ersten Kupplungsscheibenanordnung (28), einen zweiten Kupplungsbereich (14) mit einer zweiten Anpressplattenanordnung (44), einer zweiten Widerlageranordnung (46) und einer zur Drehmomentübertragung über den zweiten Kupplungsbereich (14) zwischen der zweiten Anpressplattenanordnung (44) und der zweiten Widerlageranordnung (46) einspannbaren zweiten Kupplungsscheibenanordnung (56), wobei wenigstens einem der Kupplungsbereiche (12, 14) eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) zugeordnet ist und wobei die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) - bezogen auf eine Drehachse (A) - wenigstens teilweise im axialen Bereich des ersten Kupplungsbereichs (12) oder/und des zweiten Kupplungsbereichs (14) angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungsanordnung, insbesondere Kraftfahrzeug-Doppelkupplung, umfassend einen ersten Kupplungsbereich mit einer ersten Anpressplattenanordnung, einer ersten Widerlageranordnung und einer zur Drehmomentübertragung über den ersten Kupplungsbereich zwischen der ersten Anpressplattenanordnung und der ersten Widerlageranordnung einspannbaren ersten Kupplungsscheibenanordnung sowie einen zweiten Kupplungsbereich mit einer zweiten Anpressplattenanordnung, einer zweiten Widerlageranordnung und einer zur Drehmomentübertragung über den zweiten Kupplungsbereich zwischen der zweiten Anpressplattenanordnung und der zweiten Widerlageranordnung einspannbaren zweiten Kupplungsscheibenanordnung.

Aus der EP 0 185 176 A1 ist eine derartige als Doppelkupplung aufgebaute Mehrfach-Kupplungsanordnung bekannt, bei welcher die beiden Kupplungsbereiche in Richtung der Drehachse des Gesamtsystems aufeinander folgend angeordnet sind. Eine Gehäuseanordnung ist an einem axialen Endbereich der Doppelkupplung zur Ankopplung an eine Antriebsweile ausgebildet, während von der anderen axialen Seite der Doppelkupplung her die Betätigung durch zwei voneinander unabhängig aktivierbare Ausrückersysteme erfolgt.

Derartige Doppelkupplungen werden häufig in Verbindung mit sehr drehmomentenstarken Antriebsaggregaten und in Verbindung mit sogenannten Lastschaltgetrieben eingesetzt. Diese Art von Antriebsaggregaten, beispielsweise direkt einspritzende Dieselmotoren, weisen in verschiedenen Drehzahlbereichen sehr starke Drehmomentschwingungsanregungen auf, die, wenn sie nicht gedämpft werden, auf den folgenden Bereich des Antriebsstrangs übertragen werden und neben einer erheblichen Belastung der verschiedenen Komponenten eines Antriebsstrangs zu einem unangenehmen Fahrgefühl führen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Mehrfach-Kupplungsanordnung, insbesondere Kraftfahrzeug-Doppelkupplung, bereitzustellen, bei welcher die durch übermäßige Schwingungsanregungen entstehenden Nachteile zumindest gemindert sind.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Mehrfach-Kupplungsanordnung, insbesondere Kraftfahrzeug-Doppelkupplung, umfassend einen ersten Kupplungsbereich mit einer ersten Anpressplattenanordnung, einer ersten Widerlageranordnung und einer zur Drehmomentübertragung über den ersten Kupplungsbereich zwischen der ersten Anpressplattenanordnung und der ersten Widerlageranordnung einspannbaren ersten Kupplungsscheibenanordnung, einen zweiten Kupplungsbereich mit einer zweiten Anpressplattenanordnung, einer zweiten Widerlageranordnung und einer zur Drehmomentübertragung über den zweiten Kupplungsbereich zwischen der zweiten Anpressplattenanordnung und der zweiten Widerlageranordnung einspannbaren zweiten Kupplungsscheibenanordnung, wobei wenigstens einem der Kupplungsbereiche eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung zugeordnet ist und wobei die Torsionsschwingungsdämpferanordnung - bezogen auf eine Drehachse - wenigstens teilweise im axialen Bereich des ersten Kupplungsbereichs oder/und des zweiten Kupplungsbereichs angeordnet ist.

Durch das Zuordnen einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung zu wenigstens einem der Kupplungsbereiche kann dafür gesorgt werden, dass insbesondere in den hinsichtlich der Schwingungsanregung kritischen Drehzahlbereichen eine Dämpfungsfunktion bereitgestellt ist. Des Weiteren sorgt die erfindungsgemäße Ausgestaltung, bei welcher verschiedene Systembereiche der Kupplungsbereiche einerseits und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung andererseits in Achsrichtung einander überlappend positioniert sind, für eine kompakte Bauweise. Dies ist insbesondere bei Doppelkupplungen oder Mehrfach-Kupplungsanordnungen von Bedeufiung, da bei diesen Vorrichtungen bereits mehrere Kupplungsbereiche in Achsrichtung aufeinander folgend angeordnet sind und somit vergleichsweise viel Bauraum beansprucht ist. Dies ist neben der deutlichen Komforterhöhung ein wesentlicher Aspekt bei der Integration derartiger Systeme in Personenkraftwagen.

Um durch Teile- bzw. Funktionsverschmelzung eine weitere Bauraumeinsparung erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass wenigstens eine der Widerlageranordnungen einen Teil der Torsionsschwingungsdämpferanordnung bildet. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung ein Zentralscheibenelement und an beiden Seiten davon jeweils ein Deckscheibenelement umfasst, wobei die Deckscheibenelemente miteinander fest verbunden sind und mit dem Zentralscheibenelement über eine Dämpferelementenanordnung zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind, und wobei wenigstens eines der Deckscheibenelemente wenigstens einen Teil der Widerlageranordnung von einem der Kupplungsbereiche bildet. Um hier ein Optimum an Bauraumeinsparung bei Bereitstellung der gewünschten Dämpfungsfunktion erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass die beiden Kupplungsbereiche mit ihren Widerlageranordnungen einander zugewandt positioniert sind und dass jede der Widerlageranordnungen jeweils eines der Deckscheibenelemente wenigstens zum Teil bildet.

Bei der vorangehend angegebenen Verschmelzung von Funktionen in einzelnen Bauteilen muss dafür gesorgt werden, dass die Einzelfunktionen vollständig erhalten bleiben. Es wird daher vorgeschlagen, dass die Deckscheibenelemente zur Wechselwirkung mit der Dämpferelementenanordnung ausgebildete Abstützbereiche aufweisen und dass bei dem wenigstens einen der Deckscheibenelemente die Abstützbereiche - bezogen auf eine Drehachse - radial innerhalb eines zur Reibanlage einer Kupplungsscheibenanordnung an dem Deckscheibenelement vorgesehenen Reibflächenbereichs vorgesehen sind.

Ein weiterer Beitrag zu einer kompakten Baueinheit wird dadurch geliefert, dass wenigstens eine der Anpressplattenanordnungen zur Durchführung von Einkuppel/Auskuppel-Vorgängen über das Zentralscheibenelement durchsetzende Betätigungskraftübertragungsorgane beaufschlagbar istund dass wenigstens ein Teil der Betätigungskraftübertragungsorgane in Zusammenwirkung mit dem Zentralscheibenelement eine Drehwinkelbegrenzung für die Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorsieht. Dabei ist es weiter vorteilhaft, wenn die in Zusammenwirkung mit dem Zentralscheibenelement eine Drehwinkelbegrenzung für die Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorsehenden Betätigungskraftübertragungsorgane die der wenigstens einen Anpressplattenanordnung zugeordnete Widerlageranordnung im Wesentlichen ohne Umfangsbewegungsspiel durchsetzen. Auf diese Art und Weise ist gleichzeitig dafür gesorgt, dass die Anpressplattenanordnung und die dieser zugeordnete Widerlageranordnung bezüglich einander im Wesentlichen drehfest gehalten sind, und zwar ebenfalls durch die Betätigungskraftübertragungsorgane.

Je nach Antriebsaggregat bzw. Ausgestaltung eines Antriebssystems können verschiedene Drehzahl- bzw. Frequenzbereiche vorhanden sein, welche hinsichtlich der Anregung von Drehschwingungen kritisch sind. Da das Abdecken verschiedener anregungskritischer Bereiche mit einer einzigen Torsionsschwingungsdämpferanordnung oftmals schwierig ist, wird vorgeschlagen, dass wenigstens eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehen ist. Diese kann in kraftübertragungsmäßiger Hinsicht zu der vorangehend bereits angesprochenen Torsionsschwingungsdämpferanordnung seriell angeordnet und beispielsweise im Bereich einer Kupplungsscheibenanordnung vorgesehen sein. Eine weitere, alternativ oder zusätzlich realisierbare Ausgestaltungsart sieht vor, dass die wenigstens eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung eingangsseitig zur Ankopplung an ein Antriebsorgan vorgesehen ist und ausgangsseitig an das Zentralscheibenelement der Torsionsschwingungsdämpferanordnung angekoppelt ist.

Alternativ oder zusätzlich ist es selbstverständlich auch möglich, die wenigstens eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung in kraftübertragungsmäßiger Hinsicht parallel zur bereits angesprochenen Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorzusehen. Dies kann beispielsweise dadurch erlangt werden, dass die wenigstens eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung eingangsseitig zur Ankopplung an ein Antriebsorgan vorgesehen ist und ferner mit einem Eingangsbereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung gekoppelt ist und ausgangsseitig mit einem Ausgangsbereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung gekoppelt ist.

Die erfindungsgemäße Mehrfach-Kupplungsanordnung kann weiter derart ausgestaltet sein, dass die Kupplungsanordnung im Bereich einer Gehäuseanordnung derselben bezüglich einer feststehenden Baugruppe, vorzugsweise Getriebegehäuse, in Axialrichtung oder/und Radialrichtung abgestützt ist. Die Erzeugung eines vollständigen Kraftrückschlusses innerhalb der Kupplungsanordnung bei Beaufschlagung mit einer Betätigungskraft und damit die Entlastung der Lagerung einer Antriebswelle können beispielsweise dadurch erlangt werden, dass ein Eingangsbereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung über eine Lagerungsanordnung an einem Ausgangsbereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung in Axialrichtung oder/und in Radialrichtung abgestützt ist.

Zur Beeinflussung der Schwingungsdämpfungscharakteristik der Torsionsschwingungsdämpferanordnung kann diese weiter eine Reibdämpfungseinrichtung aufweisen. Vorzugsweise ist die Reibeinrichtung radial außerhalb einer Dämpferelementenanordnung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung angeordnet.

Gemäß einem weiteren die Prinzipien der vorliegenden Erfindung ausnutzenden Aspekt wird eine baulich einfach zu realisierende Ausgestaltungsform dadurch erhalten, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung eine an ein Antriebsorgan anzukoppelnde Primärseite und eine mit der Widerlageranordnung der Mehrfach-Kupplungsanordnung verbundene Sekundärseite aufweist, welche über eine Dämpferelementenanordnung mit der Primärseite zur Drehmomentübertragung gekoppelt ist.

Um hierbei eine möglichst kompakte axiale Ausgestaltung zu erlangen, wird vorgeschlagen, dass die Sekundärseite oder/und die Dämpferelementenanordnung sich bereichsweise mit einer Anpressplattenanordnung von einem der Kupplungsbereiche axial überlappt. Hierzu ist vorzugsweise die Dämpferelementenanordnung im Wesentlichen radial innerhalb der Anpressplattenanordnung des einen Kupplungsbereichs angeordnet.

Um bei der vorangehend angesprochenen axialen Staffelung von Torsionsschwingungsdämpferanordnung und Mehrfach-Kupplungsanordnung einen Versatz zwischen den beiden über dieses System zu koppelnden Wellenbereichen bzw. auch eine Neigung dieser beiden Wellenbereiche kompensieren zu können bzw. auch um ggf. Taumelbewegungen der Antriebsweile, die insbesondere bei drehmomentstarken direkteinspritzenden Otto- und Dieselmotoren auftreten können, gegenüber der bzw. den Antriebswellen kompensieren zu können, wird vorgeschlagen, dass die Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung axial elastisch mit der Widerlageranordnung verbunden ist. Durch diese axial elastische Verbindung kann eine Taumelentkopplung zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung einerseits und der Widerlageranordnung andererseits erlangt werden.

Weiter kann vorgesehen sein, dass die Mehrfach-Kupplungsanordnung über die Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung wenigstens axial bezüglich des Antriebsorgans abgestützt ist.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht einer erfindungsgemäßen Doppelkupplung gemäß einer ersten Ausgestaltungsform;
Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsart;
Fig. 3 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsart;
Fig. 4 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsart;
Fig. 5 eine Teil-Längsschnittansicht einer weiteren erfindungsgemäßen Doppelkupplung mit einem axial vorgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer;
Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform;
Fig. 7 eine weitere der Fig. 5 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform;
Fig. 8 eine Teil-Axialansicht desjenigen Bereichs, in welchem bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 7 die Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit der Doppelkupplungsanordnung verbunden ist, gemäß zwei Ausführungsvarianten (Fig. 8a, Fig. 8b);
Fig. 9 eine weitere der Fig. 5 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsform einer Doppelkupplung.
In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Doppelkupplung allgemein mit 10 bezeichnet. Die Doppelkupplung 10 umfasst zwei in Richtung einer Drehachse A aufeinander folgend angeordnete Kupplungsbereiche 12, 14. Der erste Kupplungsbereich 12 umfasst eine Anpressplatte 16 und eine Widerlagerplatte 18, welche in Richtung einer Drehachse A einander gegenüber liegen. Zwischen diesen beiden Platten 16, 18 bzw. jeweiligen Reibflächen 20, 22 derselben liegen die Reibbeläge 24, 26 einer Kupplungsscheibe 28 des ersten Kupplungsbereichs 12. Radial innen ist die Kupplungsscheibe 28 mit einem Nabenbereich 30 zur drehfesten Ankopplung an eine erste Getriebeeingangswelle 32 ausgebildet.
Während die Widerlagerplatte 18, wie im Folgenden noch beschrieben, mit der Anpressplatte 16 im Wesentlichen drehfest gekoppelt ist und darüber hinaus in Richtung der Drehachse A - bezogen auf die Gesamtanordnung der Doppelkupplung - im Wesentlichen feststehend angeordnet ist, kann die Anpressplatte 16 zur Durchführung von Einrückvorgängen bzw. Ausrückvorgängen in Achsrichtung verschoben werden. Zu diesem Zwecke sind über den Umfang verteilt mehrere Betätigungskraftübertragungsstangen 34 vorgesehen, welche entsprechende Öffnungen der Widerlagerplatte 18 mit geringem Bewegungsspiel durchsetzen, so dass durch diese Betätigungskraftübertragungsstangen 34 zum einen eine Betätigungskraft auf die Anpressplatte 16 übertragen werden kann, und zum anderen die drehfeste Verbindung zwischen Anpressplatte 16 und Widerlagerplatte 18 hergestellt ist. An dem von der Anpressplatte 16 entfernten Ende tragen die Betätigungskraftübertragungsstangen 34 ein beispielsweise ringartig ausgebildetes Beaufschlagungsorgan 36, das in seinem radial inneren Bereich zur Übertragung einer Einrückkraft auf die Anpressplatte 16 durch einen beispielsweise als Membranfeder ausgebildeten Kraftspeicher 38 beaufschlagt wird. In seinem radial äußeren Bereich stützt sich der Kraftspeicher 38 an einem Gehäusebauteil 40 ab. Radial innen kann zum Durchführen von Ausrückvorgängen ein Betätigungsbereich 41 eines allgemein mit 42 bezeichneten Betätigungsmechanismus den Kraftspeicher 38 drückend beaufschlagen.
Auch der zweite Kupplungsbereich 14 umfasst eine Anpressplatte 44 und dieser in Richtung der Drehachse A gegenüber liegend eine Widerlagerplatte 46. Zwischen den Reibflächen 48, 50 liegen wiederum die Reibbeläge 52, 54 einer Kupplungsscheibe 56. Diese ist in ihrem radial innen angeordneten Nabenbereich 58 zur drehfesten Verbindung mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 60 ausgebildet, welche die erste Getriebeeingangswelle 32 konzentrisch umgibt.
Ein beispielsweise wiederum als Membranfeder ausgebildeter Kraftspeicher 62 des zweiten Kupplungsbereichs 14 ist in seinem radial mittleren Bereich an dem Gehäusebauteil 40 abgestützt, beaufschlagt in seinem radial äußeren Bereich die Anpressplatte 44 über eine Verschleißnachstellvorrichtung 64 und kann in seinem radial inneren Bereich durch einen Betätigungsbereich 66 des Betätigungsmechanismus 42 zum Durchführen von Ausrückvorgängen drückend beaufschlagt werden. Es sei darauf hingewiesen, dass sowohl beim ersten Kupplungsbereich 12 als auch beim zweiten Kupplungsbereich beispielsweise in Form von Blattfedern, Schraubendruckfedern oder sonstigen elastischen Elementen ausgebildete Luftkrafterzeugungselemente den Anpressplatten 16 bzw. 44 zugeordnet sein können, um diese bei Durchführung von Ausrückvorgängen in Richtung von den jeweils zugeordneten Widerlagerplatten 18, 46 wegzubewegen.
Hinsichtlich der Verschleißnachstellvorrichtung 64 sei ausgeführt, dass diese von herkömmlichem Aufbau ist und beispielsweise so aufgebaut sein kann, wie in der DE 199 10 858 A1 beschrieben. Diese Druckschrift wird daher durch Bezugnahme vollständig zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Unterlagen aufgenommen. Es sei lediglich kurz ausgeführt, dass die Verschleißnachstellvorrichtung zwei bezüglich einander verdrehbare Nachstellringe 68, 70 aufweist, von welchen einer an der Anpressplatte 44 abgestützt ist und der andere vom Kraftspeicher 62 beaufschlagt wird. An ihren einander zugewandten Seiten weisen die Nachstellringe 68, 70 zueinander komplementäre Schrägflächen auf. Unter der Vorspannwirkung einer nicht dargestellten Feder führt eine Relativverdrehung der beiden Nachstellringe 68, 70 zu einer Vergrößerung der Axialerstreckung der diese beiden Ringe 68, 70 umfassenden Baugruppe. Es ist an der Anpressplatte 44 ferner ein beispielsweise blattfederartig ausgebildetes erstes Erfassungselement 72 festgelegt. Dieses erstreckt sich nach radial außen und übergreift den Nachstellring 70, wobei es unter seiner elastischen Vorspannkraft am Nachstellring 70 in Achsrichtung aufliegt und somit die beiden Nachstellringe 68, 70 gegeneinander und auch gegen die Anpressplatte 44 presst. Im radial äußeren Bereich überlappt sich das erste Erfassungselement 72 mit einem gehäusefesten zweiten Erfassungselement 74. Es ist ferner ein keilschieberartiges Arretierelement 76 vorgesehen, welches mit seiner keilartigen Kontur unter Vorspannung einer Feder in den zwischen dem ersten Erfassungselement 72 und der Anpressplatte 44 gebildeten Zwischenraum vorgespannt ist.
Tritt im Kupplungsbetrieb ein Verschleiß der Reibbeläge 52, 54 auf, so nähert sich die Anpressplatte 44 in Achsrichtung der Widerlagerplatte 46 an. Dabei bleibt das erste Erfassungselement 72 radial außen am zweiten Erfassungselement 74 hängen und hebt somit von dem Nachstellring 70 ab. Da in diesem Zustand die Nachstellringe 68, 70 noch unter der Beaufschlagungswirkung des Kraftspeichers 62 stehen, können diese keine Relativdrehung bezüglich einander ausführen. Das keilartige Arretierelement 76 kann sich jedoch, bedingt durch den größer werdenden Axialabstand zwischen der Anpressplatte 44 und dem ersten Erfassungselement 72 in seinem radial äußeren Bereich, geringfügig in Umfangsrichtung verlagern, bis es den vergrößerten axialen Zwischenraum zwischen der Anpressplatte 44 und dem ersten Erfaassungselement 72 wieder vollständig ausfüllt. Bei Durchführung eines Ausrückvorgangs gibt der Kraftspeicher 62 seine massive Baaufschlagungswirkung auf, so dass nunmehr die zwischen den beiden Nachstellringen 68, 70 anliegende Vorspannkraft ausreicht, die beiden Ringe bezüglich einander zu verdrehen, wobei tatsächlich bezüglich der Anpressplatte 44 nur der Nachstellring 68 verdreht wird, da der Nachstellring 70 durch das erste Erfassungselement 72 drehfest gehalten ist. Diese Relativdrehung mit entsprechender Vergrößerung der Gesamtaxialerstreckung dieser Baugruppe hält an, bis der Nachstellring 70 wieder am ersten Erfassungselement 72 zur Anlage kommt. Es ist dann exakt dasjenige Ausmaß an Axialverschleiß kompensiert worden, das zuvor durch die Wechselwirkung der beiden Erfassungselemente 72, 74 erfasst worden ist.
Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch beim ersten Kupplungsbereich 12 eine entsprechende Verschleißnachstellvorrichtung vorgesehen sein könnte. Diese könnte zum einen zwischen dem Gehäusebauteil 40 und dem Kraftspeicher 38 wirken, könnte zum anderen auch zwischen dem Kraftspeicher 38 und dem Beaufschlagungselement 36 wirken. Ferner sei darauf hingewiesen, dass grundsätzlich jede Art von Verschleißnachstellvorrichtung bei zumindest einem der Kupplungsbereiche 12, 14 vorgesehen sein könnte.
Die in Fig. 1 dargestellte Doppelkupplung 10 weist ferner eine in diese Kupplung 10 integrierte Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 auf. Diese ist eingangsseitig zur Ankopplung an eine Antriebswelle 82 ausgebildet. Hier kann beispielsweise ein im Wesentlichen die Eingangsseite bildendes Zentralscheibenelement 84 in seinem radial äußeren Bereich mit einem beispielsweise als Flexplatte oder dergleichen ausgebildeten Verbindungsbauteil 86 verbunden sein, das radial innen dann an die Antriebswelle 82 angebunden werden kann. Dieses Verbindungsbauteil 86 kann ferner auch einen Anlasserzahnkranz 88 tragen. Man erkennt, dass mit seinem ringscheibenartigen Bereich das Zentralscheibenelement 84 axial zwischen den beiden Widerlagerplatten 18, 46 liegt. Die Verbindung des Zentralscheibenelementes 84 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 mit dem scheibenartigen Verbindungselement 86 erfolgt in jeweiligen ineinander einführbaren, näherungsweise zylindrischen Abschnitten 146, 148, in welche dann von radial außen Verbindungselemente, wie z. B. Befestigungsschrauben oder Befestigungsnieten eingebracht werden.
Die Widerlagerplatten 18, 46 bilden somit gleichzeitig auch die Deckscheibenelemente der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80. In ihrem radial äußeren Bereich sind die Deckscheibenelemente bzw. Widerlagerplatten 18, 46 durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgend angeordneten Abstandselementen 90 miteinander fest verbunden. Die Abstandselemente 90 durchsetzen das Zentralsscheibenelement 84 an mehreren Umfangspositionen, so dass sie in Zusammenwirkung mit dem Zentralscheibenelement 84 eine Relativdrehwinkelbegrenzung für die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 bilden. Es sei hier darauf hingewiesen, dass auch die Betätigungskraftübertragungsstangen 34 entsprechende Öffnungen oder Aussparungen im Zentralscheibenelement 84 durchsetzen, so dass zusätzlich oder alternativ zu der angesprochenen Funktion der Abstandselemente 90 auch durch Zusammenwirken der oder einiger der Betätigungskraftübertragungsstangen 34 mit dem Zentralscheibenelement 84 die Drehwinkelbegrenzung für den im Wesentlichen durch das Zentralscheibenelement 84 bereitgestellten Eingangsbereich und den im Wesentlichen durch die Deckscheibenelemente bzw. Widerlagerplatten 18, 46 bereitgestellten Ausgangsbereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 bereitgestellt werden kann. In diesem Falle kann beispielsweise vorgesehen sein, dass in Umfangsrichtung jeweils ein Abstandselement 90 auf eine Betätigungskraftübertragungsstange 34 folgt. Es kann somit eine vergleichsweise stabile Konfiguration des Zentralscheibenelements 84 trotz der Bereitstellung verschiedener Durchgangsöffnungen erhalten werden. Durch entsprechende Bemessung der Umfangserstreckung dieser Öffnungen kann letztendlich ausgewählt werden, ob die Elemente 90 oder die Elemente 34 oder ggf. beide davon in Zusammenwirkung mit dem Zentralscheibenelement 84 die Drehwinkelbegrenzungsfunktion vorsehen.
Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 umfasst eine Dämpferelementenanordnung 92, beispielsweise in Form mehrerer im Wesentlichen in Umfangsrichtung orientierter Dämpferfedern 94 oder Gruppen von Dämpferfedern 94. Im Zentralscheibenelement 80 bzw. den Widerlagerplatten 18, 46 sind den Dämpferfedern 94 als Abstützbereiche jeweilige Federfenster oder Aussparungen 96, 98, 100 zugeordnet. An diesen Federfenstern bzw. den in Umfangsrichtung gelegenen Randbereichen derselben stützen sich die Dämpferfedern 94 in an sich bekannter Weise ab, so dass eine Drehmomentübertragungskopplung zwischen dem Zentralscheibenelement 84 und den Widerlagerplatten bzw. Deckscheibenelementen 18, 46 über die Dämpferfedern 94 der Dämpferelementenanordnung 92 bereitgestellt ist. Man erkennt weiter, dass im radial inneren Bereich das Deckscheibeneiement bzw. die Widerlagerplatte 46 einen axialen Ansatz aufweist, an welchem über ein Lager 102 der Ausgangsbereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80, d. h. im Wesentlichen die die Widerlagerplatten 18, 46 und damit fest verbundenen Bauteile umfassende Baugruppe, sowohl axial als auch radial bezüglich des im Wesentlichen den Eingangsbereich bereitstellenden Zentralscheibenelements 84 abgestützt sind. Es sei darauf hingewiesen, dass jede Art von Lagerung, also beispielsweise Wälzkörperlagerung, Gleitlagerung o. dgl., vorgesehen sein könnte. Durch diese Lagerung ist letztendlich auch der gesamte im Drehmomentenfluss auf die Deckscheibenelemente bzw. Widerlagerplatten 18, 46 folgende Teil der Doppelkupplung 10 axial und radial bezüglich des Zentralscheibenelements 84 und somit auch bezüglich der Antriebswelle 82 abgestützt. Dies bedeutet, dass auch die durch Aktivierung der Betätigungsbereiche 41, 46 ausgeübte Betätigungskraft axial über dieses Lager 102 auf das Zentralscheibenelement 84 und somit auf die Antriebswelle 82 übertragen wird. Dies ist im Wesentlichen auch dadurch bedingt, dass das Gehäusebauteil 40, an dem die beiden Kraftspeicher 38, 62 abgestützt sind, in seinem radial äußeren Bereich beispielsweise auch unter Verwendung der Abstandselemente 90 mit den Widerlagerplatten 18, 46 fest verbunden ist.
Man erkennt in Fig. 1 ferner, dass der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 eine Trockenreibeinrichtung zugeordnet ist, welche beispielsweise eine zwischen dem Zentralscheibenelement 84 und dem Deckscheibenelement 46 unter Vorspannung anliegende Teller- oder Wellfeder umfassen kann, die an jeweiligen Oberflächenbereichen oder speziell dafür vorgesehenen Reibringen unter Vorspannung anliegt.
In die Doppelkupplung 10 ist also die Funktion eines Torsionsschwingungsdämpfers integriert, wobei hier verschiedene Bauteile der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 88 gleichzeitig auch als Bauteile der Doppelkupplung 10 eingesetzt sind. Auf Grund dieser Teile- bzw. funktionsmäßigen Verschmelzung kann bei Bereitstellung einer Schwingungsdämpfungsfunktion für beide Kupplungsbereiche 12, 14 ein sehr kompakter Aufbau erhalten werden.
Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass bei der in Fig. 1 dargestellten Ausgestaltungsform, ebenso wie bei allen folgend noch beschriebenen Ausgestaltungsformen, an den Widerlagerplatten 18 oder/und 46 zur Bereitstellung der Wechselwirkung mit den Dämpferfedern 94 zusätzliche Elemente, beispielsweise aus Blechmaterial, beispielsweise durch Vernietung angebracht werden können, die dann sowohl die Abstützung bzw. Führung der Dämpferfedern 94 als auch die Funktion der Lagerung übernehmen. Diese Ausgestaltung ist auf Grund der leichteren Bearbeitbarkeit von Blechelementen vorteilhaft. Die Widerlagerplatten 18, 46 werden auf Grund der auftretenden Belastung vorzugsweise aus Gussmaterial hergestellt.
Ferner wird darauf hingewiesen, dass der erfindungsgemäße Aufbau, bei welchem in eine Doppelkupplung eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung integriert ist, unabhängig davon vorgesehen sein kann, ob die verschiedenen Kupplungsbereiche von dem in der Fig. 1 dargestellten normalgeschlossen-Typ oder einem normal-offen-Typ sind, bei welchem, im Gegensatz zu der Anordnung der Fig. 1, bei Aktivierung der Betätigungsbereiche 41, 66 nicht eine die Beaufschlagungswirkung von Kraftspeichern aufhebende Ausrückkraft erzeugt wird, sondern eine beispielsweise über Hebelelemente o. dgl. auf die Anpressplatten übertragene Einrückkraft erzeugt wird. Auch ist selbstverständlich die Ausgestaltung eines Kupplungsbereichs als normal-offen-System und eines Kupplungsbereichs als normalgeschlossen-System möglich.
Des Weiteren ist es selbstverständlich möglich, die Betätigung durch beliebige Betätigungssysteme, wie z. B. auch hydraulische Geberzylinder/Nehmerzylinder-Systeme oder herkömmliche Ausrückgabeln, vorzusehen.
In Fig. 2 ist eine alternative Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplung 10 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Im Folgenden wird im Wesentlichen auf die konstruktiven bzw. funktionellen Unterschiede eingegangen.
Man erkennt in Fig. 2, dass das Gehäusebauteil 40 in seinem radial inneren Bereich über ein Lager 106 an einem im Wesentlichen feststehenden, beispielsweise am Getriebegehäuse angebrachten Bauteil 108, das gleichzeitig auch eine Komponente des Betätigungsmechanismus 42 sein kann, sowohl in Achsrichtung als auch in Radialrichtung abgestützt ist. Dies bedeutet, dass die durch den Betätigungsmechanismus 42 auf die Doppelkupplung 10, insbesondere auch das Gehäusebauteil 40 derselben, ausgeübten Betätigungskräfte durch Kraftrückfluss wieder in das Bauteil 108 eingeleitet werden und somit die Betätigungskräfte nicht auf das Zentralscheibenelement 84 übertragen werden. Infolgedessen wird auch die Antriebswelle 82 von Betätigungskräften freigehalten, was eine wesentliche Entlastung der Lager derselben mit sich bringt. Bei dieser Ausgestaltungsform erfolgt die Verbindung des Zentralscheibenelements 84 mit dem scheibenartig ausgebildeten Verbindungselement 86 in jeweiligen radial sich erstreckenden Abschnitten derselben, in welche dann in Achsrichtung Befestigungselemente eingebracht werden können.
Man erkennt weiter, dass die beiden Deckscheibenelemente bzw. Widerlagerplatten 18, 46 nicht radial außen, sondern nunmehr radial innen durch Nietbolzen 110 o. dgl. fest miteinander verbunden sind. Hierzu ist zumindest eines der Deckscheibenelemente 18, 46 axial abgekröpft. Die Reibeinrichtung 104 ist nunmehr radial außerhalb der Dämpferfedern 94 angeordnet und liegt näherungsweise im radialen Bereich der Reibbeläge der Kupplungsscheiben 28, 56.
Die Drehwinkelbegrenzungsfunktion kann auch bei dieser Ausgestaltungsform sowohl durch die Widerlagerplatten bzw. Deckscheibenelemente 18, 46 als auch das Zentralscheibenelement 84 durchsetzenden Betätigungskraftübertragungsstangen 34 in Zusammenwirkung mit dem Zentralscheibenelement 84 erfolgen, als auch durch Zusammenwirkung des radial inneren und strichliert angedeuteten Bereichs des Zentralscheibenelements 84 mit zumindest einem der Deckscheibenelemente 18, 46. Hierzu ist es möglich, in diesem Deckscheibenelement entsprechende Aussparungen vorzusehen, in welchen dann nach radial innen greifende Vorsprünge des Zentralscheibenelements 84 in Umfangsrichtung in begrenztem Ausmaß bewegbar sind.
Die beiden Kupplungsscheiben 28, 56 weisen in dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls Torsionsschwingungsdämpfer 112, 114 auf, die in herkömmlicher Art und Weise wieder mit einem Zentralscheibenelement und beidseits davon Deckscheibenelementen aufgebaut sind. Die Drehmomentübertragungskopplung erfolgt über Dämpferfedern. Im dargestellten Beispiel trägt jeweils eines der Deckscheibenelemente die zugeordneten Reibbeläge. Das Zentalscheibenelement ist an die radial innen liegende Nabe angebunden. Hier könnte selbstverständlich auch eine Umkehrung dieser Anordnung vorgesehen sein. Auch ist es selbstverständlich möglich, diese im Bereich der Kupplungsscheiben 28, 56 vorgesehenen Torsionsschwingungsdämpfer mehrstufig auszubilden. Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 und die beiden in den Kupplungsscheiben 28 und 56 vorgesehenen Torsionsschwingungsdämpfer 112, 114 sind in drehmomentübertragungsmäßiger Hinsicht zueinander seriell geschaltet, D. h., wird von der Antriebswelle 82 beispielsweise über den ersten Kupplungsbereich 12 ein Drehmoment auf die erste Getriebeeingangswelle 32 übertragen, so geht der Kraft- bzw. Drehmomentenfluss zunächst über die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80, dann die Reibbeläge 24, 26 der Kupplungsscheibe 28 in den Torsionsschwingungsdämpfer 112 und von diesem über die Nabe 30 auf die Getriebeeingangswelle 32. Hier ist es durch entsprechende Auslegung der Federkennlinien und möglicherweise auch Ausgestaltung bzw. Bereitstellung verschiedener Trockenreibeinrichtungen möglich, beispielsweise die in den Kupplungsscheiben 28, 56 vorgesehenen Torsionsschwingungsdämpfer 112, 114 als sogenannte Leerlaufdämpfer wirken zu lassen, die bei nur geringem anliegenden Drehmoment zur Erfüllung der Dämpfungsfunktion wirksam sind, während in diesem Zustand beispielsweise durch die Reibeinrichtung 104 die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 noch verblockt und somit im Wesentlichen als steife Baugruppe bereitgestellt ist. Erst bei größeren zu übertragenden Drehmomenten, bei welchen die Torsionsschwingungsdämpfer 112, 114 ggf. bereits ihre Endanschlagposition erreicht haben, wird dann dis Reibwirkung der Reibeinrichtung 104 überwunden und die Dämpfungsfunktion der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 setzt ein. Insbesondere ist es dabei möglich, die Torsionsschwingungsdämpfer 112, 114 auf das Motormoment abzustimmen, so dass die damit einhergehende. Absenkung der Eigenfrequenz des gesamten schwingenden Systems ein Fahren in einem Frequenzbereich ausschließlich oberhalb eines kritischen Bereichs zulässt.
Eine weitere alternative Ausgestaltungsart einer erfindungsgemäßen Doppelkupplung 10 ist in Fig. 3 dargestellt. Auch hier sind Komponenten mit gleichem Aufbau bzw. gleicher Funktion wieder mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wie bei den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Doppelkupplung 10 ist das Zentralscheibenelement 84 an die Antriebswelle 82 über einen weiteren Torsionsschwingungsdämpfer 120 angebunden. Auch dieser weist ein beispielsweise aus Blechmaterial gestanztes und gebogenes Zentralscheibenelement 124 auf, das radial innen an die Antriebswelle 82 angeschraubt ist, radial außen den Anlasserzahnkranz 84 trägt und in seinem radial mittleren Bereich Federfenster 126 für die Dämpferfedern 128 dieser Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 aufweist und weitere in Umfangsrichtung verteilt liegende und hinsichtlich ihrer Funktion nachfolgend beschriebene Aussparungen 130 aufweist.
Beidseits dieses Zentralscheibenelementes 124 liegen wieder Deckscheibenelemente 132, 134. Diese weisen ebenfalls Federfenster 136, 138 zur Abstützung der Dämpferfedern auf. Das dem ersten Kupplungsbereich 12 nahe liegende Deckscheibenelement 34 ist über Lagerungen 140, 142 an dem Zentralscheibenelement 124 sowohl axial als auch radial abgestützt und ist in seinem radial äußeren Bereich mit dem Zentralscheibenelement 84 der vorangehend bereits detailliert beschriebenen, in die Doppelkupplung 10 integrierten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 beispielsweise durch Verschraubung fest verbunden.
Man erkennt, dass die beiden Deckscheibenelemente 132, 134 im radialen Bereich der Aussparungen 130 miteinander durch Nietbolzen 144 fest verbunden sind. Die Aussparungen und die in diesen liegenden Umfangsabschnitte der beiden Deckscheibenelemente 132, 134 sind hinsichtlich ihrer Umfangserstreckungsrichtung so aufeinander abgestimmt; dass sie gleichzeitig auch die Drehwinkelbegrenzungsfunktion für diese weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 bereitstellen können.
Die Montage dieses Systems kann beispielsweise so erfolgen, dass zunächst die weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 in ihrem radial inneren Bereich an die Antriebswelle 82 angeschraubt wird; in dem Zustand, in dem das Zentralscheibenelement 84 noch nicht an das Deckscheibenelement 134 angebunden ist, ist hier ein axialer Zugang vorhanden. Darauf folgend wird die Doppelkupplung 10 bzw. der verbleibende Bereich, welcher ggf. bereits mit einem Getriebe zusammengefügt ist, axial herangeführt und dann die Verbindung zwischen dem Zentralscheibenelement 84 und dem Deckscheibenelement 134 hergestellt.
Auch hier ist wieder eine serielle Schaltung der verschiedenen Elastizitäten bzw. Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 80, 120 vorgesehen, welche selbstverständlich auch zusätzlich noch mit den in Fig. 2 erkennbaren Torsionsschwingungsdämpfern in den Kupplungsscheiben kombiniert werden können. Es lässt sich somit bei vergleichsweise großem Federweg die Federsteifigkeit verringern und somit eine bessere Beherrschbarkeit der Eigenschwingungen des Systems erlangen. Man erkennt auch bei dieser Ausgestaltungsform, dass nicht nur im Bereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 ein axialer Überlapp mit der Doppelkupplung 10 vorhanden ist, sondern auch im Bereich der seriell zur Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 geschalteten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120. Man erkennt, dass das Deckscheibenelement 134 zumindest mit seinem radial weiter innen liegenden Bereich und auch die Dämpferfedern 128, welche mit ihrer Längserstreckung im Wesentlichen tangential bezüglich der Drehachse orientiert sind, sich axial mit der Anpressplatte 16 des ersten Kupplungsbereichs 12 überlappen. Um hier ausreichenden axialen Bauraum zur Verfügung zu haben, sind die beiden Kupplungsscheiben der Kupplungsbereiche 12, 14 als starre Scheiben ohne axialen Bauraum beanspruchende Torsionsschwingungsdämpferanordnungen, wie diese beispielsweise in Fig. 2 erkennbar sind, ausgebildet. Die in Fig. 3 erkennbare axiale Ineinandereingliederung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 einerseits und der Doppelkupplung 10 andererseits wird vor allem dadurch begünstigt, dass bei einer derartigen trocken laufenden Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 die Dämpferfedern 128 radial vergleichsweise weit nach innen verlagert sein müssen, um die auf diese einwirkenden Fliehkräfte und die somit erforderlichen Abstützkräfte zu reduzieren. Es kann somit der Reibverschleiß im Bereich der radialen Abstützung der Dämpferfedern 128 gemindert werden.
In Fig. 4 ist eine abgewandelte Ausgestaltungsart des in Fig. 3 dargestellten Systems gezeigt. Bei der in Fig. 4 dargestellten Anordnung liegt eine hinsichtlich der Drehmomentenübertragung parallele Anordnung der beiden Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 80, 120 vor. Man erkennt, dass die an die Antriebswelle 82 anzubindende Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 eingangsseitig, d. h. mit ihrem Zentralscheibenelement 124, an die Antriebswelle 82 angebunden ist. Dieses Zentralscheibenelement 124 ist gleichzeitig auch mit dem Zentralscheibenelement 84 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80 gekoppelt. Bezogen auf eine normale Drehmomentübertragungsrichtung von der Antriebswelle 82 zu den beiden Getriebeeingangswellen 32, 60, sind hier also die beiden Eingangsbereiche der Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 80, 120 miteinander festgekoppelt.
Ausgangsseitig, also mit den beiden Deckscheibenelementen 132, 134, ist die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 an die Ausgangsseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 80, also die beiden Deckscheibenlemente bzw. Widerlagerplatten 18, 46. Diese Anbindung kann beispielsweise über die vorangehend bereits beschriebenen Abstandselemente 90 erfolgen. Die Dämpferfedern 94, 128 wirken somit bei Drehmomentübertragung zueinander parallel. Durch die damit einhergehende Verringerung der Elastizität kann auch eine Absenkung der kritischen Resonanzfrequenz erzielt werden. Zusätzliche Dämpfungsmaßnahmen, wie sie beispielsweise bei nasslaufenden Zwei-Massenschwungrädern bekannt sind, sind bei einer derartigen Bauweise nicht erforderlich. Durch die Parallelschaltung verschiedener Steifigkeiten bei erhaltenem Gesamtfederweg, ist es auch möglich, einen Einsatz bei höheren zu übertragenden Motormomenten zu realisieren.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Anordnung kann die Montage dadurch erfolgen, dass zunächst wieder die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 an die Antriebswelle 82 angebunden wird. Dies kann, wie in Fig. 4 erkennbar, beispielsweise durch an der Antriebswelle 82 und dem Zentralscheibenelement 124 vorgesehene Hirthverzahnungen erfolgen, die durch ein zentral positioniertes Anpresselement 144 in gegenseitigem Eingriff gehalten werden. Daraufhin wird der ggf. bereits mit einem Getriebe zusammengesetzte Bereich der Doppelkupplung 10 herangeführt. Hier können die beiden Zentralscheibenelemente 84, 124 ineinander einschiebbare, im Wesentlichen zylindrisch ausgebildete Abschnitte 146, 148 aufweisen, in welche dann beispielsweise von radial außen Verbindungselemente, wie z. B. Schraubbolzen oder Nietbolzen, eingebracht werden können.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausgestaltungsvariante ist ebenso ein modulartiger Aufbau möglich, bei welchem zunächst die gesamte Doppelkupplung 10 auch mit der weiteren Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 zusammengefügt wird und diese Baugruppe dann axial an die Antriebswelle 82 herangeführt wird. Sind in diesem Zustand Getriebeeingangswellen 32, 60 noch nicht in die Kupplungsscheiben eingeführt, hat man Zugriff zu dem zentral angeordneten Anpresselement 144, um dieses durch Anziehen eines Schraubbolzens dann an der Antriebswelle 82 zu verankern.
Es sei darauf hingewiesen, dass zum Erleichtern des Zusammenfügens verschiedener Baugruppen Montagewerkzeuge mit jeweiligen Führungen, wie z. B. Passstiften oder dergleichen eingesetzt werden können. Diese Montagewerkzeuge oder Montagehilfen können in die Doppelkupplung selbst, beispielsweise auch in die Kupplungsscheiben bereits integriert sein.
In Fig. 5 ist eine weitere alternative Ausgestaltungsform dargestellt. Man erkennt hier eine Doppelkupplung 10, bei welcher als Widerlagerplatte 18 eine starre, Widerlagerflächen für die beiden Kupplungsbereiche 12, 14 bereitstellende Platte 18 vorgesehen ist. Das Gehäusebauteil 40 ist in seinem radial äußeren Bereich mit dieser Widerlagerplatte 18 fest verbunden. Anstelle der vorangehend beschriebenen Kraftspeicher 38, 62 sind bei dieser Ausgestaltungsform Einrückkraftübertragungshebelanordnungen 200, 202 vorgesehen, die sich am Gehäusebauteil 40 abstützen und die Anpressplatte 44 direkt bzw. die Anpressplatte 16 über das Beaufschlagungsorgan 36 und ein mit diesem durch nicht dargestellte Zuganker o. dgl. gekoppeltes weiteres Beaufschlagungsorgan 204 zur Bewegung in Richtung auf die Widerlagerplatte 18 zu beaufschlagen können. Der allgemein mit 42 bezeichnete Betätigungsmechanismus weist also hier zu jedem der Kupplungsbereiche 12, 14 einen Einrückermechanismus auf, um zur Erlangung eines Einrückzustands eine entsprechende Einrückkraft in die Anpressplatten 16 bzw. 44 einzuleiten.
Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 ist, ähnlich wie bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 3, axial gestaffelt zur Doppelkupplung 10 angeordnet, bildet jedoch bei dieser Ausgestaltungsform den einzigen Torsionsschwingungsdämpfungsbereich. Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 umfasst als mit einer nicht dargestellten Antriebswelle über Schraubbolzen 206 fest zu koppelnde Primärseite 208 im Wesentlichen ein topfartig ausgebildetes Masseteil 210, mit welchem über die bereits angesprochenen Schraubbolzen 206 das Zentralscheibenelement 124 taumelstarr gekoppelt ist. Radial außen trägt das Masseteil 210 den Anlasserzahnkranz 88.
Eine allgemein mit 212 bezeichnete Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 umfasst die beiden beispielsweise wieder als Blechumformteile bereitgestellten Deckscheibenelemente 132, 134. Diese sind in einem Bereich radial außerhalb des äußeren Endbereichs des Zentralscheibenelements 124 durch Nietbolzen 144 miteinander fest verbunden und wirken radial innen, ebenso wie das Zentralscheibenelement 124, mit den Dämpferfedern 128, die im Wesentlichen tangential bezüglich der Drehachse A orientiert sind, zusammen. Auch hier erkennt man, dass diese Dämpferfedern 128 in einem radialen Bereich liegen, der im Wesentlichen radial innerhalb der Anpressplatte 16 des Kupplungsbereichs 12 liegt und auch radial innerhalb des ring- bzw. topfartig ausgebildeten Beaufschlagungsorgans 204 bzw. einer Verschleißnachstellvorrichtung, über welche dieses Beaufschlagungsorgan 204 ggf. die Anpressplatte 16 beaufschlagen kann. Es ist somit ein axialer Überlapp zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 und der Doppelkupplung 10 vorhanden, nämlich dadurch, dass die Sekundärseite 212 zumindest mit dem Deckscheibenelement 134, den Dämpferfedern 128 und, wie man in der Fig. 5 erkennt, auch einem Bereich des Zentralscheibenelements 124 der Primärseite 208 sich axial mit Komponenten der Doppelkupplung 10, nämlich dem Beaufschlagungsorgan 204 und teilweise auch der Anpressplatte 16 des motornah zu positionierenden Kupplungsbereichs 12 überlappen.
Die Anbindung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 an die Doppelkupplung 10 erfolgt in einem radial außen sich auf die Widerlagerplatte 18 zu erstreckenden Abschnitt des Deckscheibenelements 134, welcher durch getriebeseitig erreichbare Schraubbolzen 214 an den radial äußeren Bereich der Widerlagerplatte 18 angeschraubt ist. Das heißt, diese Verschraubung erfolgt von der Getriebeseite her, so dass bei der Montage zunächst die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 durch die Schraubbolzen 206 an eine Antriebswelle angeschraubt werden kann, und dann die Doppelkupplung 10 axial herangeführt wird und durch die Schraubbolzen 214 von der Getriebeseite her an die Sekundärseite 212 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 210 angeschraubt wird.
Man erkennt auch bei dieser Ausgestaltungsform ein Lagerelement 142, durch welches die Sekundärseite 212 im radial inneren Bereich des Deckscheibenelements 134 sowohl axial als auch radial bezüglich der Primärseite 208 abgestützt ist. Auf diese Art und Weise ist gleichzeitig auch die gesamte Doppelkupplung 10 axial und radial bezüglich der Drehachse A gelagert. Ferner ist es - wenn gewünscht - möglich, die Doppelkupplung 10 zusätzlich im Bereich des Betätigungsmechanismus 42 gegenüber der hier nicht dargestellten Abtriebsseite zumindest radial zu stützen bzw. zu lagern, hier nicht dargestellt.
Zwischen der Primärseite 208 und der Sekundärseite 212 wirkt ferner eine Reibeinrichtung 218, die im dargestellten Beispiel einen von der Sekundärseite 212 zur Drehung mitgenommenen Reibring 220 umfasst, der sich an einer axialen Seite am Masseteil 210 abstützt und an der anderen Seite in Reibkontakt mit einem mit dem Masseteil 210 drehfest gekoppelten Ringelement 222 steht. Eine Vorspannfeder 224, die sich bezüglich der Sekundärseite 212 abstützt, beaufschlagt den Reibring 222 und sorgt somit für einen permanenten Reibkontakt. Der Reibring 220 kann in Umfangsausnehmungen des Deckscheibenelements 132 eingreifen, wobei diese Umfangsausnehmungen langlochartig ausgebildet sein können, um hier eine verschleppt wirkende Reibfunktion erlangen zu können. Das Einführen dieser Reibeinrichtung 218 ist vor allem daher vorteilhaft, da aufgrund der Positionierung der Dämpferfedern 128 vergleichsweise weit radial innen diese eine kürzere Federlänge und somit zwangsweise eine höhere Steifigkeit aufweisen müssen. Die Reibeinrichtung 218 ist daher insbesondere dazu erforderlich, im Bereich der vergleichsweise hoch liegenden Resonanzfrequenz einer derartigen Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 für zusätzliche Dämpfung zu sorgen.
Eine Abwandlung der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsform ist in Fig. 6 dargestellt. Der Aufbau der Doppelkupplung 10 entspricht den vorangehend mit Bezug auf die Fig. 5 beschriebenen, so dass auf die vorangehenden Ausführungen verwiesen werden kann.
Bei dieser Ausgestaltungsform gemäß Fig. 6 umfasst die Primärseite 208 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 nicht mehr das vorangehend beschriebene topfartige Masseteil. Vielmehr ist auf den radial äußeren Bereich des Zentralscheibenelements 124 der Primärseite 208 ein Massering 224 aufgesetzt, beispielsweise durch Aufschrumpfen. Der Massering 224 trägt dann beispielsweise wiederum den Anlasserzahnkranz 88. Der radial innere Bereich des Zentralscheibenelements 124 ist über die Schraubbolzen 206 und einen Distanzring 226 an die nicht dargestellte Antriebswelle angebunden. Die beiden Deckscheibenelemente 132, 134 sind radial außerhalb der Dämpferfedern 128 miteinander wieder vernietet. Ferner ist mit diesen beiden Deckscheibenelementen 132, 134, im dargestellten Beispiel nämlich dem Deckscheibenelement 132, das radial über die Vernietung 144 nach außen gezogen ist, ein beispielsweise ring- bzw. topfartig ausgebildetes Verbindungselement 228 durch mehrere Schraubbolzen 230, ggf. aber auch Nietbolzen o. dgl., fest verbunden. Dieses Verbindungselement 228 erstreckt sich zur Verbindung auf die Widerlagerplatte 18 zu, die radial außen wieder durch Verschraubung, Vernietung, Verschweißung, Aufschrumpfen oder dergleichen mit diesem Verbindungselement 228verbunden sein kann. Man erkennt, dass beim Zusammenfügen hier wieder zunächst die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 an die Antriebswelle angebunden werden kann und dann die das Verbindungselement 228 bereits tragende Doppelkupplung 10 axial herangeführt wird, so dass durch die Schraubbolzen 230 dann von der Motorseite her eine fest Kopplung zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 und der Doppelkupplung 10 erlangt werden kann.
Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausgestaltungsform ist über das Reibelement 142 die Sekundärseite 212 und somit auch die mit dieser starr gekoppelte Doppelkupplung 10 lediglich axial bezüglich der Primärseite 208 und somit auch bezüglich der nicht dargestellten Antriebswelle abgestützt. Die radiale Abstützung bzw. Lagerung erfolgt über den getriebeseitig festzulegenden Betätigermechanismus und ein daran vorgesehenes Lager 232, an welchem das Gehäusebauteil 40 der Doppelkupplung 10 abgestützt ist.
Die Reibeinrichtung 218 ist hier im Wesentlichen zwischen dem Zentralscheibenelement 124 und den beiden Deckscheibenelementen 132, 134 radial außerhalb der Dämpferelemente 128 positioniert.
Eine weitere alternative Ausgestaltungsform ist in Fig. 7 gezeigt. Der Aufbau der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 entspricht im Wesentlichen dem Aufbau, wie er vorangehend mit Bezug auf die Fig. 5 beschrieben worden ist. Man erkennt jedoch, dass nunmehr auch hier ein ring- bzw. topfartiges Verbindungselement 228 vorgesehen ist, das mit dem Deckscheibenelement 132 durch die Schraubbolzen 230 fest verbunden werden kann. Dieses Verbindungselement 228 ist durch eine in Fig. 8 auch erkennbare Verbindungsanordnung 234 an die Widerlagerplatte 1 8 angebunden. Man erkennt, dass sowohl die Widerlagerplatte 18 als auch das Verbindungselement 228 an verschiedenen Umfangspositionen nach radial außen greifende Kupplungsvorsprünge 236, 238 aufweisen. Näherungsweise in Umfangsrichtung sich erstreckende Blattfederelemente 240verbinden jeweils einen Vorsprung 236 mit einem Vorsprung 238, so dass sich eine axial elastische Kopplung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 mit der Doppelkupplung 10 in diesem Bereich ergibt. Die Verbindungsanordnung 234 umfasst vorzugsweise eine Mehrzahl von derartigen in Umfangsrichtung verteilt liegenden Blattfederelementen 240 mit jeweils zugeordneten Vorsprüngen 236, 238 (vgl. Fig. 8a). Obwohl hier eine axial elastische Kopplung vorhanden ist, ist gleichzeitig aber für eine radiale Führung der Doppelkupplung 10 an der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 gesorgt. Es ist ebenfalls denkbar (vgl. Fig. 8b), dass die Blattfederelemente 240 beiderseits mit Vorsprüngen 238' und 238" der Widerlagerplatte 18 verbunden sind, und die Blattfederelemente 240 tangential dazwischen liegend, vorzugsweise mittig, mit Vorsprüngen des Verbindungselementes 228 verbunden sind. Ebenfalls ist es möglich, dass die Blattfederelemente 240 beiderseits mit Vorsprüngen des Verbindungselementes 228 mit dazwischen liegenden Vorsprüngen der Widerlagerplatte 238 verbunden sind, hier nicht dargestellt. Die axiale Abstützung der Doppelkupplung 10 erfolgt hier über das vorangehend mit Bezug auf die Fig. 6 bereits angesprochene Lager 232, über welches das Gehäusebauteil 40 mit dem Betätigungsmechanismus 42 gekoppelt ist. Es sei darauf hingewiesen, dass auch bei dieser Ausgestaltungsform das Verbindungselement 228 integral mit dem Deckscheibenelement 134 ausgestaltet werden könnte, wie dies in der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 5 gezeigt ist.
Eine weitere Ausgestaltungsform, bei welcher eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 und eine Doppelkupplung 10 axial gestaffelt, jedoch in einem gewissen Bereich sich überlappend positioniert sind, ist in Fig. 9 gezeigt. Man erkennt hier eine konstruktiv etwas anders ausgeführte Doppelkupplung 10. Die auch hier wieder allgemein mit 18 bezeichnete Widerlagerplatte umfasst zwei Plattenteile 18' und 18", die radial außen miteinander fest verbunden sind. Das dem Motor näher zu positionierende Plattenteil 18" wird, wie im Folgenden noch beschrieben, an die Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 angebunden. Die beiden Plattenteile 18', 18" der Widerlagerplatte 18 weisen jeweils an der gleichen axialen Seite eine Reibfläche für die jeweils zugeordnete Kupplungsscheibe 28 bzw. 56 auf. Dies bedeutet, dass auch die beiden Anpressplatten 16 bzw. 44 zur Erlangung des Einrückzustands in der gleichen axialen Richtung zu verschieben sind, wobei die Anpressplatte 44 des zweiten Kupplungsbereichs 14 wieder unter direkter Beaufschlagung der in Fig. 5 bereits erwähnten Hebelanordnung 202 steht. Die dem ersten Kupplungsbereich 12 zugeordnete Hebelanordnung 200 beaufschlagt ein Betätigungsorgan 36, das mit Betätigungsabschnitten die Anpressplatte 44 und das Plattenteil 18' durchsetzt und so auf die in einer Einsenkung des Plattenteils 18' aufgenommene Anpressplatte 16 einwirkt.
Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 umfasst wieder die beiden Deckscheibenelemente 132, 134 der Sekundärseite 212. Mit dem getriebeseitig positionierten Deckscheibenelement 134 ist ein plattenartiges Verbindungselement 241 beispielsweise durch Vernietung o. dgl. fest verbunden, das radial innen über ein Lagerelement 142 an einem Zwischenring 226 der Primärseite 208 radial gelagert ist. Die Axiallagerung übernimmt ein Lagerelement 140, an welchem das Verbindungselement 241 über ein ringartiges Zwischenelement 242 axial abgestützt ist.
In seinem radial äußeren Bereich weist das Verbindungselement 241 eine Außenverzahnung 244 auf, die axial durch einen Abstützbereich 246 begrenzt ist. In entsprechender Weise weist das Plattenteil 18" der Widerlagerplatte 18 eine Innenverzahnung 248 auf, die durch axiales Aufschieben auf die Außenverzahnung 244 aufgeschoben wird, bis sie an dem Abstützbereich 246 zur Anlage kommt. Um bei dieser Ausgestaltungsvariante den Eingriff der beiden Verzahnungen 244, 248 beizubehalten, ist ein Federelement 250 vorgesehen, durch welches die gesamte Doppelkupplung 10 unter Abstützung am Getriebe axial in Richtung auf den Motor bzw. auf die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 zu vorgespannt ist. Das Federelement 250 wirkt auf den Betätigungsmechanismus 40 ein, der die axiale Abstützkraft dann auf die Doppelkupplung 10 überträgt.
Die Primärseite 208 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 umfasst bei dieser Ausgestaltungsform das Zentralscheibenelement 124 und mit diesem radial außen durch Vernietung, Verschraubung, Aufschrumpfen o. dgl. verbunden ein ringartiges Masseteil 252, das wiederum den Anlasserzahnkranz 88 trägt. Die Reibeinrichtung 218 wirkt hier zwischen diesem Masseteil 252 und dem Deckscheibenelement 132 der Sekundärseite 212.
Es sei abschließend noch darauf hingewiesen, dass selbstverständlich bei den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen gemäß den Fig. 5-9, bei welchen der axiale Überlapp zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 und der Doppelkupplung 10, insbesondere dem Kupplungsbereich 12, zu einer axial kompakten Bauform führt, die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 120 auch so gestaltet sein könnte, dass die Primärseite zwei Deckscheibenelemente aufweist, während die Sekundärseite ein Zentralscheibenelement aufweist. Dies trifft selbstverständlich auch auf die in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausgestaltungsvarianten zu.

Claims

1. Mehrfach-Kupplungsanordnung, insbesondere Kraftfahrzeug-Doppelkupplung, umfassend:
einen ersten Kupplungsbereich (12) mit einer ersten Anpressplattenanordnung (16), einer ersten Widerlageranordnung (18) und einer zur Drehmomentübertragung über den ersten Kupplungsbereich (12) zwischen der ersten Anpressplattenanordnung (16) und der ersten Widerlageranordnung (18) einspannbaren ersten Kupplungsscheibenanordnung (28),
einen zweiten Kupplungsbereich (14) mit einer zweiten Anpressplattenanordnung (44), einer zweiten Widerlageranordnung (46) und einer zur Drehmomentübertragung über den zweiten Kupplungsbereich (14) zwischen der zweiten Anpressplattenanordnung (44) und der zweiten Widerlageranordnung (46) einspannbaren zweiten Kupplungsscheibenanordnung (56),
wobei wenigstens einem der Kupplungsbereiche (12, 14) eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80; 120) zugeordnet ist und wobei die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80; 120) - bezogen auf eine Drehachse (A) - wenigstens teilweise im axialen Bereich des ersten Kupplungsbereichs (12) oder/und des zweiten Kupplungsbereichs (14) angeordnet ist.

2. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Widerlageranordnungen (18, 46) einen Teil der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) bildet.

3. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) ein Zentralscheibenelement (84) und an beiden Seiten davon jeweils ein Deckscheibenelement (18, 46) umfasst, wobei die Deckscheibenelemente miteinander fest verbunden sind und mit dem Zentralscheibenelement (84) über eine Dämpferelementenanordnung (92) zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind, und wobei wenigstens eines der Deckscheibenelemente (18, 46) wenigstens einen Teil der Widerlageranordnung (18, 46) von einem der Kupplungsbereiche (12, 14) bildet.

4. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kupplungsbereiche (12, 14) mit ihren Widerlageranordnungen (18, 46) einander zugewandt positioniert sind und dass jede der Widerlageranordnungen (18, 46) jeweils eines der Deckscheibenelemente (18, 46) wenigstens zum Teil bildet.

5. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckscheibenelemente (18, 46) zur Wechselwirkung mit der Dämpferelementenanordnung (92) ausgebildete Abstützbereiche (96, 100) aufweisen und dass bei dem wenigstens einen der Deckscheibenelemente (18, 46) die Abstützbereiche (96, 100) radial innerhalb eines zur Reibanlage einer Kupplungsscheibenanordnung (28, 56) an dem Deckscheibenelement (18, 46) vorgesehenen Reibflächenbereichs (22, 50) vorgesehen sind.

6. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine (16) der Anpressplattenanordnungen (16, 44) zur Durchführung von Einkuppel/Auskuppel-Vorgängen über das Zentralscheibenelement (84) durchsetzende Betätigungskraftübertragungsorgane (34) beaufschlagbar ist und dass wenigstens ein Teil der Betätigungskraftübertragungsorgane (34) in Zusammenwirkung mit dem Zentralscheibenelement (84) eine Drehwinkelbegrenzung für die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) vorsieht.

7. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die in Zusammenwirkung mit dem Zentralscheibenelement (84) eine Drehwinkelbegrenzung für die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) vorsehenden Betätigungskraftübertragungsorgane (34) die der wenigstens einen Anpressplattenanordnung (16) zugeordnete Widerlageranordnung (18) im Wesentlichen ohne Umfangsbewegungsspiel durchsetzen.

8. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch wenigstens eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung (112, 114; 120).

9. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung (112, 114; 120) zu der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) drehmomentenübertragungsmäßig seriell angeordnet ist.

10. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung (112, 114) im Bereich einer Kupplungsscheibenanordnung (28, 56) vorgesehen ist.

11. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung (120) eingangsseitig zur Ankopplung an ein Antriebsorgan (82) vorgesehen ist und ausgangsseitig an das Zentralscheibenelement (84) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) angekoppelt ist.

12. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 1 l, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung (120) zur Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) drehmomentenübertragungsmäßig parallel angeordnet ist.

13. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung (120) eingangsseitig zur Ankopplung an ein Antriebsorgan (82) vorgesehen ist und ferner mit einem Eingangsbereich (84) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) gekoppelt ist und ausgangsseitig mit einem Ausgangsbereich (18, 46) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) gekoppelt ist.

14. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (10) im Bereich einer Gehäuseanordnung (40) derselben bezüglich einer feststehenden Baugruppe, vorzugsweise Getriebegehäuse, in Axialrichtung oder/und Radialrichtung abgestützt ist.

15. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Eingangsbereich (84) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) über eine Lagerungsanordnung (102) an einem Ausgangsbereich (18, 46) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80) in Axialrichtung oder/und in Radialrichtung abgestützt ist.

16. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (80; 120) eine Reibdämpfungseinrichtung (104; 218) aufweist.

17. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung (218) radial außerhalb einer Dämpferelementenanordnung (128) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (120) angeordnet ist.

18. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (120) eine an ein Antriebsorgan anzukoppelnde Primärseite (208) und eine mit der Widerlageranordnung 18 der Mehrfach- Kuppiungsanordnung (10) verbundene Sekundärseite (212) aufweist, welche über eine Dämpferelementenanordnung (128) mit der Primärseite (208) zur Drehmomentübertragung gekoppelt ist.

19. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (212) oder/und die Dämpferelementenanordnung (128) sich bereichsweise mit der Anpressplattenanordnung (16) und/oder der Widerlageranordnung (18") von einem (12) der Kupplungsbereiche (12, 14) axial überlappt.

20. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferelementenanordnung (128) im Wesentlichen radial innerhalb der Anpressplattenanordnung (16) und/oder der Widerlageranordnung (18") des einen Kupplungsbereichs (12) angeordnet ist.

21. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (212) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (120) axial elastisch mit der Widerlageranordnung (18) verbunden ist.

22. Mehrfach-Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfach-Kupplungsanordnung (10) über die Sekundärseite (212) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (120) wenigstens axial bezüglich des Antriebsorgans abgestützt ist.