DE10226672B3

DE10226672B3 - Kurbeltrieb, insbesondere für Hubkolben-Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE10226672B3
Application number: DE2002126672
Authority: DE
Original assignee: Lemoure Math Dipl-Ing
Current assignee: Lemoure Math Dipl-Ing
Priority date: 2002-06-11
Filing date: 2002-06-11
Publication date: 2004-01-22
Anticipated expiration: 2022-06-12
Also published as: WO2003104666A1

Abstract

Die Erfindung betrifft die Verstellbarkeit des maximalen Verdichtungspunktes und/oder der oberen und unteren Totpunktlage eines Kurbeltriebes einer Hubkolben-Brennkraftmaschine zum Betrieb von Fahrzeugen sowie zum stationären Betrieb von Kraftmaschinen. DOLLAR A Herkömmliche Kurbeltriebe erreichen den maximalen Verdichtungspunkt im oberen Totpunkt beim Kurbelwinkel alpha = 0 DEG . Der Brennraumdruck erreicht kurz nach dem oberen Totpunkt sein Maximum. Das an der Kurbelwelle wirkende Drehmoment hängt auch von der Kurbelwellenstellung ab und ist im oberen Totpunkt null bzw. nahe dem oberen Totpunkt sehr klein. Im Augenblick, wo der Brennraumdruck sein Maximum erreicht, liegen bei dieser Kurbelwellenposition ungünstige geometrische Winkelverhältnisse des Kurbeltriebes vor, so dass der Brennraumdruck nur zu einem Bruchteil in nutzbarem Drehmoment an der Kurbelwelle umgewandelt wird. DOLLAR A Erfindungsgemäß kann der maximale Verdichtungspunkt des Kurbeltriebes über die Kurbelzapfenabschnitte, den Mittelpunktversatz sowie über Kurbelzapfenwinkel derart eingestellt werden, dass ein höheres nutzbares Drehmoment an der Kurbelwelle erzielt werden kann als mit einem herkömmlichen Kurbeltrieb.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Kurbeltrieb einer Hubkolben- Brennmaschine gemäß Oberbegriff des Hauptanspruches. Einen solchen Kurbeltrieb ist aus der Literatur, beispielweiße aus <1> sowie aus <2> bekannt. Der Kurbeltrieb dient dazu, die oszillierende Bewegung des Kolbens in eine Drehbewegung umzusetzen. Die für die Kinematik des Kurbeltriebs notwendigen Größen sind der Kurbelradius (r), die Schubstangenlänge (1) und der Kurbelwinkel (α). Der Kolbenweg (S₀) für den nicht geschränkten Kurbeltrieb wird durch die folgende Gleichung ausgedrückt:
Gemäß der obigen Gleichung wird die maximale Verdichtung am oberen Totpunkt (Kurbelwinkel α = 0°) des Kolbens im Zylinder erreicht. Der Brennstoff wird (z.B. bei direkteinspritzende Dieselmotoren) kurz vor Ende der Verdichtung direkt in den Brennraum eingespritzt. Nach erfolgter Zündung des Brennstoff Luft-Gemisches steigt der Druck im Zylinder schnell an. Der Druckverlauf im Zylinder erreicht dabei ein Maximum kurz nach dem oberen Totpunkt. Das an der Kurbelwelle wirkende Drehmoment hängt von der Kurbelwellenstellung ab und ist trotzt der sehr hohen Brennraumdrücke im oberen Totpunkt null, sowie nahe dem oberen Totpunkt bei kleinen Kurbelwinkel (α) sehr klein. Die beiden in Zylinderrichtung auf den Kolben wirkenden Kräfte sind die Gaskraft und die oszillierende Massenkraft. Ihre resultierende ist die Kolbenkraft (F_K). Mit dem Kurbelwinkel (α), dem Schwenkwinkel (β) und dem Pleuelverhältnis ( λ = r/l) lassen sich die Kräfte im Kurbeltrieb als Funktion der Gaskraft berechnen, wobei sin(β) = λ⋅sin(α) entspricht. Zur Bestimmung der an der Kurbelwelle wirkenden Drehmomente (M_d) müssen die Tangentialkräfte (F_T) mit dem konstanten Kurbelradius (r) multipliziert werden. Die Tangentialkräfte (F_T) und das an der Kurbelwelle wirkende Drehmomente (M_d) werden wie folgt errechnet:
Tangentialkraft
Drehmoment
Das Drehmoment (M_d) ist demnach das Produkt aus dem zeitlichen Verlauf der resultierende Kolbenkraft (F_K), dem geometrischem Verhältnis
sowie aus dem Kurbelradius (r). Der Faktor Kurbelradius (r) ist unabhängig von der Kolbenstellung konstant. Der Druckverlauf im Zylinder und damit die Kolbenkraft (F_K) erreicht kurz nach dem oberen Totpunkt ein Maximum, ist über die Kolbenstellung veränderlich und nimmt nach dem erreichen des Maximums mit zunehmenden Kurbelwinkel (α) schnell ab. Der Faktor
leitet sich aus der Geometrie des verwendeten Kurbeltriebes ab, ist im oberen Totpunkt null und nimmt bis ca. Kurbelwinkel α = 40° näherungsweise linear zu. Betrachtet man nun parallel den zeitlich veränderlichen Verlauf der Kolbenkraft (F_K) und des geometrischen Faktors
so wird deutlich, dass mit zunehmenden Kurbelwinkel (α) die beiden Faktoren im Verlauf sich gegensätzlich verhalten. D.h. im dem Augenblick wo der Brennraumdruck und damt die Kolbenkraft (F_K) kurz nach dem oberen Totpunkt einen Maximum erreicht, hat der geometrische Faktor
hingegen im selben Augenblick bzw. beim selben Kurbelwinkel (α) einen relativ kleinen Wert und ist im oberen Totpunkt null. Dies führt dazu, dass im und nahe dem oberen Totpunkt die Gaskraft alle Bauteile und Verbände des Motors lediglich auf Zug beansprucht und aber das Drehmoment an der Kurbelwelle einen unwesentlichen Wert erreicht. Mit zunehmenden Kurbelwinkel (α) vergrößert sich zwar der Faktor
gleichzeitig aber nimmt die Gaskraft und damit die Kolbenkraft (F_K) schnell ab.
Aufgrund der oben beschriebenen Zusammenhänge wird das an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Drehmoment (M_d) durch die ungünstige zeitliche Überlagerung des Brennraumdrucks mit den Winkelverhältnissen des Pleuels und der Kurbelwelle begrenzt. Dadurch wird die in den Brennraum zugeführte Energie nur zu einem Bruchteil in einem nutzbaren Drehmoment (M_d) an der Kurbelwelle umgewandelt.
Vorteile der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es einen Kurbeltrieb der im Oberbegriff des Anspruchs 1 gekennzeichneten Art zu schaffen, der ein erhöhtes nutzbares Drehmoment (M_d) an der Kurbelwelle gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Änderung der Kurbeltriebgeometrie kann der maximale Verdichtungspunkt derart eingestellt werden, dass bereits während dem Verbrennungsbeginn für das Drehmoment (M_d) günstigere Kurbeltriebverhältnisse vorliegen, als bei den heute vorhandenen Kurbeltriebe. Über die Größe des Mittelpunktversatzes (40) und über den Kurbelzapfenwinkel (δ) sowie über die entsprechende Zuordnung der Kurbelzapfenabschnitte (1,2,3) und den Pleuelaugenabschnitte (25,26,27) kann die obere Totpunktlage des Kolbens im Zylinder und damit der maximale Verdichtungspunkt derart eingestellt werden, dass es nicht wie bisher bei Kurbelwinkel (α) = 0° erreicht wird, sondern beispielweiße erst bei Kurbelwinkel (α) = 8°. Diese neue obere Totpunktlage des Kolbens bei Kurbelwinkel (α) = 8° wird im folgendem als den „neuen" oberen Totpunkt bezeichnet. Das heißt der herkömmliche Kolbenweg (S₀) kann beispielsweise in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel (α), Mittelpunktversatzes (40) und Kurbelzapfenwinkel (δ) in Richtung zu größeren oder kleineren Kurbelwinkeln (α) hin verschoben werden. Demzufolge kann auch der Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs entsprechend dem „neuen" oberen Totpunkt angepasst werden, wodurch sich damit auch die Verbrennung beziehungsweise der maximale Brennraumdruck im Zylinder kurz nach dem „neuen" oberen Totpunkt hin verlagert. Die geometrischen Verhältnisse des Kurbeltriebs sind im Bereich des „neuen" oberen Totpunkts für die Umwandlung des Brennraumdrucks in Drehmoment (M_d) an der Kurbelwelle wesentlich günstiger. Dies führt dazu, dass im „neuen" oberen Totpunkt das Drehmoment (M_d) nicht mehr null ist, sondern ergibt sich aus dem jeweiligen Brennraumdruck im „neuen" oberen Totpunkt, aus dem Kurbelradius (r) und aus dem entsprechend gewählten Kurbelzapfenwinkel (δ) und somit aus den sich einstellenden Winkelverhältnissen bezüglich Kurbelwinkel (α) und Schwenkwinkel (β₁). Mit dem erfindungsgemäßen Kurbeltrieb last sich somit aus einem gegebenen Druckverlauf im Zylinder ein höheres nutzbares Drehmoment (M_d) an der Kurbelwelle erzielen als mit einem herkömmlichen Kurbeltrieb.
Auch der Kraftstoffverbrauch einer Brennkraftmaschine kann mit dem erfindungsgemäßen Kurbeltrieb wesentlich reduziert werden, indem z.B. für einen bestimmten Drehmoment (M_d) einen kleineren Brennraumdruck beziehungsweise eine kleinere Kraftstoffmenge bereits ausreicht, um die gleiche Leistung bei gleicher Drehzahl zu erreichen, als bei einer Brennkraftmaschine mit einem herkömmlichen Kurbeltrieb. In diesem Zusammenhang können durch die kleinere Kraftstoffmenge auch die Abgasemissionen entsprechend reduziert, beziehungsweise die vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Emissionsgrenzen leichter eingehalten werden.
Weiterhin lassen sich mit dem erfindungsgemäßen Kurbeltrieb über die entsprechende Auswahl des Mittelpunktversatzes (40) und des Kurbelzapfenwinkels (δ) weitere Kombinationsmöglichkeiten bezüglich Drehmoment (M_d), Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen darstellen.
Zeichnung
Anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele soll die Erfindung näher erläutert werden:
In 1 ist eine Kurbelwelle für eine Brennkraftmaschine beispielsweise eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Brennkraftmaschine ist beispielsweise eine selbst- oder fremdzündende Brennkraftmaschine und weist einen oder mehrere Zylinder auf. Dargestellt ist eine Kurbelwelle für einen Einzylinder Brennkraftmaschine bestehend aus den beiden Kurbelwellenlagern (11,41), den beiden Kurbelwangen (9,10) und aus einem Kurwbelzapfen, der wiederum aus drei zueinander versetzt angeordnete Kurbelzapfenabschnitte (1,2,3) besteht. Dargestellt ist auch der Kurbelradius (r) der sich aus dem Abstand zwischen der Kurbelwellenachse (13) und der Kurbelzapfenachse (12) ergibt.
Die 2 zeigt die Draufansicht der Kurbelwelle bezogen auf die Vorderansicht der 1. Dargestellt sind die unteren Kurbelzapfenhälften (7,8,38), die oberen Kurbelzapfenhälften (4,5,6), der jeweiliger Kurbelzapfenversatz (42,43,44,45) sowie die Kurbelzapfenbreite (30,31,32) der Kurbelzapfenabschnitte (1,2,3).
Die 3 zeigt die Seitenansicht von links der Kurbelwelle, mit einem Schnitt durch den Kurbelzapfenabschnitt (2), bezogen auf die Vorderansicht der 1. Dabei hat der Kurbelzapfenwinkel (δ) hier einen Betrag von 90°, bezogen auf die Kurbelwangenachse (14). Die Gleit- beziehungsweise Kontaktflächen der Kurbelzapfenabschnitte (1,2,3) mit der jeweiligen Innenfläche der Pleuelaugenabschnitte (25,26,27) erfolgt über die Kurbelzapfenspitzen (34,35), (die Kurbelzapfenspitze des Kurbelzapfenabschnittes (1) ist in der 3 nicht dargestellt), und damit über die Kurbelzapfenbreite (30,31,32). Um eine hohe Flächenpressung an den Kurbelzapfenspitzen (34,35) sowie an den Innenflächen der Pleuelaugenabschnitte (25,26,27) insbesondere während den Gas- und Massenkräften zu vermeiden, sollten zum einen die Radien der Kurbelzapfenspitzen (34,35) als auch die Kurbelzapfenbreite (30,31,32) entsprechend groß dimensioniert werden. Außerdem sind die unteren Kurbelzapfenhälften (7,8), die oberen Kurbelzapfenhälften (4,5), der Kurbelzapfenversatz (42,43) sowie die Kurbelzapfenhauptachse (33) dargestellt.
Die 4 zeigt die Seitenansicht von links mit einem Schnitt durch den Kurbelzapfenabschnitt (2) der Kurbelwelle bezogen auf die Vorderansicht der 1 jedoch mit einem Kurbelzapfenwinkel (δ) = 30°.
Die 5 zeigt der Kurbelwelle gemäß den 1 bis 4 zugehöriges Pleuel (16) in der Vorderansicht. Darin sind die Pleuelaugenabschnitte (25,26,27) mit den entsprechenden Pleuelaugenradien (20,21,22), sowie die gemeinsamen Pleuelaugenmittelpunkt (28) und die Kreismittellinie (23) dargestellt, wobei die Pleuelaugenabschnitte (25,27) beziehungsweise die Pleuelaugenradien (20,22) in diesem Ausführungsbeispiel gleich groß sind. Weiterhin ist die Schubstangenlänge (1) sowie das kleine Pleuelauge (15) dargestellt.
Die 6 zeigt im Halbschnitt die Seitenansicht des Pleuels (16) bezogen auf die Vorderansicht der 5. Dargestellt sind unter anderem die Pleuelaugenabschnitte (25,26,27) mit den entsprechenden Pleuelaugenradien (20,21,22) sowie die Pleuelaugenachse (37).
Die 7 zeigt eine Zusammenbauzeichnung des erfindungsgemäßen Kurbeltriebs gemäß 6 und 1, jedoch mit Kurbelzapfenwinkel (δ) = 0° sowie bei einem Kurbelwinkel (α) = 0°. Die Exzentrizität bezüglich Pleuelaugenmittelpunkt (28) und Kurbelzapfenmittelpunkt (36) und damit zwischen der Pleuelaugenachse (37) und der Kurbelzapfenachse (12) um den Betrag des Mittelpunktversatzes (40) ergibt sich dadurch, dass die obere Kurbelzapfenhälfte (4) größer ist, als das zugehörige Pleuelaugenradius (21) des Pleuelaugenabschnittes (26). Die unteren Kurbelzapfenhälften (7,8,38) der Kurbelzapfenabschnitte (1,2,3) sind kleiner als die Pleuelaugenradien (20,21,22) und können entsprechend so groß dimensioniert werden, dass zum einen der freie Lauf der Exzentrizität bezüglich Pleuelaugenmittelpunkt (28) und Kurbelzapfenmittelpunkt (36), beziehungsweise zwischen der Pleuelaugenachse (37) und der Kurbelzapfenachse (12) in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel (α) sichergestellt ist, und zum anderen um eine hohe Festigkeit an der Kurbelwelle insbesondere an den jeweiligen Übergängen der Kurbelzapfenabschnitte (1,2,3) zu erreichen.
Da die Gesamthöhe, obere Kurbelzapfenhälfte (4) plus untere Kurbelzapfenhälfte (8), des Kurbelzapfenabschnittes (2) kleiner ist als der Durchmesser des Pleuelaugenabschnittes (26) wird zur Führung des Pleuels (16) mindestens ein zusätzliches Pleuelaugenabschnitt (25) benötig, wobei aus Symmetriegründen hier nach ein weiteres Pleuelaugenabschnitt (27) verwendet wird. Mit den Pleuelaugenabschnitte (25,27) kann sichergestellt werden, dass bei jedem Kurbelwinkel (α) sowohl die obere Kurbelzapfenhälfte (4) mit dem Pleuelaugenabschnitt (26), als auch die beiden oberen Kurbelzapfenhälften (5,6) mit den Pleuelaugenabschnitte (25,27) immer in Kontakt stehen und damit auch die Gleitführung des Pleuels (16) garantiert wird. Die beiden Pleuelaugenabschnitte (25,27) sind in diesem Ausführungsbeispiel im Durchmesser gleich groß und haben außerdem auch mit dem Durchmesser des Pleuelaugenabschnittes (26) den gleichen Pleuelaugenmittelpunkt (28). Die Pleuelaugenradien (20,22) der beiden Pleuelaugenabschnitte (25,27) sind größer als die zugehörigen oberen Kurbelzapfenhälften (5,6).
Die 8 zeigt eine weitere Zusammenbauzeichnung des erfindungsgemäßen Kurbeltriebs gemäß 3 und 5, jedoch mit Kurbelzapfenwinkel (δ) = 0° und bei einem Kurbelwinkel (α) = 0°. Die maximale Exzentrizität zwischen der Pleuelaugenmittellinie (23) und der Kurbelzapfenachse (12) liegt in Richtung der Zylinderachse (39) bei Kurbelwinkel (α) = 0° vor und entspricht dem Mittelpunktversatz (40). Bei diesem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kurbeltriebs wird die obere Totpunktlage des Kolbens, wie auch bei den herkömmlichen Kurbeltriebe, bei einem Kurbelwinkel (α) = 0° erreicht, jedoch wird bei diesem Ausführungsbeispiel der maximale Kolbenhub (s) um das zweifache des Mittelpunktversatzes (40) vergrößert.
Die 9 zeigt eine Zusammenbauzeichnung des erfindungsgemäßen Kurbeltriebs gemäß 3 und 5, jedoch mit einem Kurbelzapfenwinkel (δ) = 0° sowie bei einem Kurbelwinkel (α) = 180°.
Die 10 zeigt eine Zusammenbauzeichnung des erfindungsgemäßen Kurbeltriebs gemäß 3 und Figur 5 bei einem Kurbelwinkel (α) = 20°.
Die 11 zeigt den jeweiligen Verlauf des Kolbenweges des herkömmlichen Kurbeltriebs und des erfindungsgemäßen Kurbeltriebs in Abhängigkeit von Kurbelwinkel (α). Sowohl bei dem herkömmlichen als auch bei dem erfindungsgemäßen Kurbeltrieb wurde beispielsweiße ein Kurbelradius (r) = 35mm und eine Schubstangenlänge (1) = 125mm verwendet, wobei beim erfindungsgemäßen Kurbeltrieb außerdem einen Mittelpunktversatz (40) = 2,5mm sowie zwei verschiede Kurbelzapfenwinkel (δ) = 0° beziehungsweiße 90° berücksichtigt wurden. Die lang gestrichelte Kurve mit der Bezeichnung „neuer Kurbeltrieb mit delta = 90°" ist um einige Kurbelwinkel (α) bezüglich der ungestrichelte Kurve „herkömmlicher Kurbeltrieb" in Richtung zu größeren Kurbelwinkel (α) hin verschoben. Die kurz gestrichelte Kurve mit der Bezeichnung „neuer Kurbeltrieb mit delta = 0°" ist hingegen lediglich in der Amplitude jeweils um den Betrag des Mittelpunktversatzes (40) vergrößert, hat jedoch die gleiche Phase wie die ungestrichelte Kurve „herkömmlicher Kurbeltrieb".
Die 12 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des Diagramms gemäß 11. Darin wird der Verlauf des erfindungsgemäßen Kurbeltriebs und damit die Unterschiede zu dem herkömmlichen Kurbeltrieb in einem größeren Maßstab verdeutlicht.
Die 12 bis 20 zeigen weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gemäß 3 und 5 und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei der Kurbelwinkel (α) von 0° bis 360° Kurbelwinkel variiert wird.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Wird beispielsweise dem Kurbelzapfenabschnitt (2) das im Durchmesser der kleinere Pleuelaugenabschnitt (26) und entsprechend den Kurbelzapfenabschnitte (1,3) die übrigen zwei im Durchmesser größeren der Pleuelaugenabschnitte (25,27) zugeordnet, so liegt bei einem Kurbelwinkel (α) = 0° der Pleuelaugenmittelpunkt (28) exzentrisch zum Kurbelzapfenmittelpunkt (36). Das Pleuelaugenmittelpunkt (28) und das Kurbelzapfenmittelpunkt (36) sind dabei in horizontaler Richtung um den Mittelpunktversatz (40) versetzt zu einander angeordnet, wobei in Richtung der Zylinderachse (39) diese beiden Mittelpunkte auf der gleichen Höhe liegen. Dadurch ist das Pleuel (16) bei Kurbelwinkel α = 0° um den Schwenkwinkel (β₀) bezogen auf die Zylinderachse (39) versetzt angeordnet, wobei sich cos(β₀) aus dem Verhältnis Pleuellänge (1) zu Mittelpunktversatz (40) ergibt. Mit zunehmendem Kurbelwinkel (α) rotiert der Kurbelzapfen beziehungsweise die Kurbelzapfenabschnitte (1,2,3) mit dem Kurbelzapfenmittelpunkt (36) im Abstand des Kurbelradius (r) um die Kurbelwellenachse (13), und gleichzeitig rotieren die Kurbelzapfenabschnitte (1,2,3) um die Kurbelzapfenachse (12) sowie in den jeweils zugehörige Pleuelaugenabschnitte (25,26,27). Während ab Kurbelwinkel (α) = 0° der Kurbelzapfen beziehungsweise die Kurbelzapfenabschnitte (1,2,3) sowie das an den Kurbelzapfenabschnitte (1,2,3) drehbar gelagerter Pleuel (16) eine in Richtung der Zylinderachse (39) abwärts gerichtete Bewegung durchführen, erfährt das Pleuel (16) sowie das am kleinen Pleuelauge (15) im Allgemeinen montierte Kolben zusätzlich eine durch den Mittelpunktversatz (40) aufwärts gerichtete Bewegung. Diese Relativbewegung bzw. dieser veränderlicher Abstand in Richtung der Zylinderachse (39) zwischen Pleuelaugenmittelpunkt (28) und Kurbelzapfenmittelpunkt (36) erreicht bei einem Kurbelwinkel (α) = 90° beziehungsweise bei 270° die maximale Exzentrizität, wobei diese maximale Exzentrizität genau dem Mittelpunktversatz (40) entspricht. Ab einem Kurbelwinkel (α) > 90° wird in Richtung der Zylinderachse (39) die Exzentrizität zwischen Pleuelaugenmittelpunkt (28) und Kurbelzapfenmittelpunkt (36) stetig wieder kleiner, bis bei Kurbelwinkel (α) = 180° die Exzentrizität wieder null bzw. in waagrechter Richtung wieder maximal wird.
<1> „Bau und Berechnung von Verbrennungsmotoren", Springer-Verlag, Auflage 1983, Seite 72.
<2> „Triebwerke schnellaufender Verbrennungsmotoren", Springer-Verlag, Auflage 1966, Seite 59.

Claims

Kurbeltrieb einer Hubkolben- Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle, die mindestens einen Kurbelzapfen aufweist auf dem jeweils ein Pleuel mit seinem grossen Pleuelauge drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Kurbelzapfen mindestens zwei radial zur Kurbelzapfenachse (12) versetzte und axial zueinander angeordnete Kurbelzapfenabschnitte (2,3) aufweist, und dass die Achsen der jeweiligen Kurbelzapfenabschnitte (2,3) jeweils einen beliebigen Kurbelzapfenwinkel (6) mit der Kurbelwangenachse (14) bilden, und dass auf jedem Kurbelzapfen gelagerte grosse Pleuelauge des Pleuels mindestens zwei Pleuelaugenabschnitte (26,27) aufweist, welche die gleiche Pleuelaugenachse (37) und einen unterschiedlichen Durchmesser aufweisen und axial zueinander angeordnet sind.
Kurbeltrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Pleuelaugenradien (21,22) kleiner ist als eines der oberen Kurbelzapfenhälften (4,5) und wenigstens eines der Pleuelaugenradien (21,22) größer ist als eines der oberen Kurbelzapfenhälften (4,5), wobei die jeweilige Reihenfolge und Zuordnung der Pleuelaugenabschnitte (26,27) mit den dazugehörigen Kurbelzapfenabschnitte (2,3) beliebig wählbar sind.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Form der versetzt angeordneten Kurbelzapfenabschnitte (2,3) als auch die Kurbelzapfenbreite (31,32) sowie auch die Pleuelaugenbreite (18,19) beliebig wählbar sind.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Größen der jeweiligen Kurbelzapfenversatze (42,43) jeweils benachbarter Kurbelzapfenabschnitte (2,3) sowohl in Richtung der Kurbelzapfenhauptachse (33) als auch in der übrigen Umfangsrichtung der Kurbelzapfenachse (12) beliebig wählbar sind.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe des Mittelpunktversatzes (40) durch den Größenunterschied der Pleuelaugenradien (21,22) und den oberen Kurbelzapfenhälften (4,5) gegeben ist und beliebig wählbar ist.
Kurbeltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Durchmesser der Pleuelaugenabschnitte (26,27) und somit auch die Pleuelaugenradien (21,22) als auch die Größen der oberen Kurbelzapfenhälften (4,5) beliebig wählbar sind.