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Die Erfindung betrifft ein öffenbares
Dach eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruches
1.
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Ein derartiges Dach ist aus der
DE 196 08 916 C1 bekannt
und als ein Lamellen aufweisendes Schiebedach ausgebildet. Die Lamellen
grenzen in Schließstellung
aneinander und bilden so einen flächigen Verbund. Jede Lamelle
ist an seinen Schmalseiten jeweils mit einem schwenkbaren Befestigungselement
verbunden, das in einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsschiene geführt ist.
Das Befestigungselement umfaßt
einen Haltewinkel, an dem die betreffende Lamelle fixiert ist, und
ein Trägerteil,
an welchem der Haltewinkel über
einen Schwenkbolzen angelenkt ist und das ausschwenkbar und mittels
eines in der Führungsschiene
geführten
Gleitschlittens geführt
ist.
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Dieses Lamellenschiebedach hat den
Nachteil, daß im
Bereich des Schwenkbolzens, d. h. im Verbindungsbereich zwischen
dem Haltewinkel und dem Trägerteil,
bei einem Toleranzausgleich in axialer Richtung des Schwenkbolzens
eine Verkippung des Haltewinkels gegenüber dem Trägerteil erfolgen kann, was
zu einer hohen Flächenpressung
und damit zum sogenannten Slip-Stick-Effekt führen kann. Letzterer kann wiederum
zu einer starken Geräuschentwicklung
bei Betätigung
des Lamellenschiebedachs führen.
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Ferner ist aus der
US 4 830 428 ein ausstellbares Dach
eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem ein beweglicher Deckel beidseitig
an jeweils einem Haltewinkel fixiert ist. Der Haltewinkel ist an
zwei Schwenkhebeln angelenkt. Die Anlenkung an einen der Schwenkhebel
ist derart ausgelegt, daß der
Haltewinkel über
einen Bolzen zwischen zwei Schenkeln dieses Schwenkhebels befestigt
ist. Der Bolzen ist an beiden Schenkeln des Schwenkhebels gelagert. Auch
bei diesem Dach ist nicht gewährleistet,
daß bei einem
Toleranzausgleich in axialer Richtung des Bolzens ein Verkippen
des Haltewinkels gegenüber
dem Bolzen bzw. dem Schwenkhebel ausgeschlossen ist, was wiederum
zum Slip-Stick-Effekt führen
kann.
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Aus der
DE 199 38 605 ist ein Faltdach bekannt,
das eine starre Dachspitze aufweist, die über eine mit einem Verstellmechanikteil
versehene Lagervorrichtung in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist.
Die Dachspitze ist über
zwei Bolzen mit dem Verstellmechanikteil verbunden. Die beiden Bolzen greifen
jeweils mit einem gewissen axialen Spiel in eine der Dachspitze
zugeordnete Bolzenhülse
ein, so dass die Dachspitze bezüglich
der Fahrzeugquerrichtung zentriert werden kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein öffenbares
Dach der einleitend genannten Gattung zu schaffen, bei dem im Lagerbereich
zwischen dem Haltewinkel und dem Trägerteil ein hinreichender Toleranzausgleich
in Querrichtung der Führungsschiene
ohne wesentliche Geräuschentwicklung
gewährleistet
ist.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die
Merkmale nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 gelöst.
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Der Kern der Erfindung liegt mithin
darin, daß der
Haltewinkel über
eine Doppellagerung an dem Trägerteil
befestigt ist, so daß durch
das laterale Spiel ein Toleranzausgleich in axialer Richtung des bzw.
der Schwenkbolzen möglich
ist und die Gefahr eines Verkippens des die beiden Lager aufnehmenden
Bereichs des Haltewinkels gegenüber
dem bzw. den Schwenkbolzen minimiert ist, da sich die beiden Lager
gegeneinander stützen.
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Zur zusätzlichen Stabilisierung der
beiden Lager gegenüber
dem Schwenkbolzen ist es zweckmäßig, den
Haltewinkel im Lagerungsbereich im wesentlichen torsionssteif auszubilden,
so daß gewährleistet
ist, daß ein
Toleranzausgleich in axialer Richtung des Schwenkbolzens ohne Slip-Stick-Effekt
und der damit einhergehenden Geräuschentwicklung
erreicht werden kann.
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Bei dem Dach nach der Erfindung kann
es sich grundsätzlich
um ein beliebiges, öffenbares Dach
eines Kraftfahrzeuges handeln. Das Deckelelement ist beispielsweise
eine über
ein Seitenteil an dem Haltewinkel befestigte Lamelle eines Lamellenschiebedachs
oder auch ein einteiliger, an dem Haltewinkel befestigter Deckel
eines Schiebedachs, welcher in Längsrichtung
des Kraftfahrzeuges verschiebbar und/oder in eine Lüfterstellung
verschwenkbar ist.
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Insbesondere bei einem Lamellenschiebedach
kann der einer Lamelle zugeordnete Haltewinkel derart ausgebildet
sein, daß er
an einem Ende beispielsweise über ein
Gleitstück
in einem Führungskanal
der Führungsschiene
geführt
und am anderen Ende über
den Schwenkbolzen an das Trägerteil
angelenkt ist. Das Trägerteil
kann eine Kulissenführung
aufweisen, das beispielsweise mit einem Führungsstift zusammenwirkt,
der einer benachbarten Lamelle zugeordnet sein kann. Dieser Lamelle
ist dann wiederum ein Haltewinkel zugeordnet, der über eine
Doppellagerung schwenkbar mit einem weiteren Trägerteil verbunden ist. Bei
einem Verschieben des Führungsstifts
in der Kulissenführung
erfolgt beim Öffnen
des Daches ein Ausstellen der Lamelle, wobei der Haltewinkel gegenüber dem
Trägerteil
verschwenkt wird.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
des Daches nach der Erfindung ist der Haltewinkel im Bereich des
Schwenkbolzens mit zwei parallel ausgerichteten Schenkeln ausgebildet,
die jeweils eines der beispielsweise aus Kunststoff, wie POM, gefertigten
Lager aufnehmen, die von dem bzw. den Schwenkbolzen durchgriffen
sind.
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Zur Erhöhung der Steifigkeit des Haltewinkels
ist dieser bevorzugt im Bereich des Schwenkbolzens mit einem Versteifungssteg
ausgebildet. Der Versteifungssteg verbindet dann die beiden, jeweils ein
Lager aufweisenden Schenkel des Haltewinkels miteinander.
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Zum Abbau von in den Haltewinkel
eingeleiteten Spannungen kann dieser mit mindestens einem Weichbereich
versehen sein. Der Weichbereich ist so angeordnet, daß in den
Haltewinkel eingeleitete Kräfte
zu einer definierten Verformung des Haltewinkels außerhalb
des beispielsweise U-förmigen
Bereichs führt,
in dem die Lager angeordnet sind.
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Um ein Einstellen des Deckelelements
rechtwinklig zur Ebene des Deckelelements zu ermöglichen, kann der Haltewinkel
Bohrungen zur Befestigung des Deckelelements aufweisen, deren Achse im
wesentlichen parallel zur Ebene des Deckelelements ausgerichtet
ist.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte
Ausgestaltungen des öffenbaren
Daches nach der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und
den Patentansprüchen
entnehmbar.
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Vier Ausführungsbeispiele des Gegenstandes
nach der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch vereinfacht
dargestellt. Es zeigt
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1 eine
Teilansicht eines Personenkraftwagens mit einem Lamellenschiebedach;
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2 einen
Betätigungsmechanismus
für eine
Lamelle des Daches nach 1;
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3 einen
Schnitt entlang der Linie III-III in 2;
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4 eine
alternative Ausführungsform
eines einer Lamelle zugeordneten Betätigungsmechanismus;
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5 eine
dritte Ausführungsform
eines einer Lamelle zugeordneten Betätigungsmechanismus; und
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6 eine
vierte Ausführungsform
eines einer Lamelle zugeordneten Betätigungsmechanismus.
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In 1 ist
ein als Personenkraftwagen ausgebildetes Kraftfahrzeug 10 dargestellt,
das ein Fahrzeugdach 12 aufweist, das mit einem Lamellenschiebedach 13 versehen
ist. Das Fahrzeugdach 12 hat eine feste Dach fläche 14,
in welcher eine im wesentlichen rechteckige Dachöffnung 16 ausgebildet
ist. Die Dachöffnung 16 ist
mittels einer in Fahrtrichtung vorne angeordneten Lamelle 18,
die als Windabweiserlamelle dient, und vier Lamellen 20, 22, 24 und 26 verschließbar. Zum Öffnen und
Verschließen
des Fahrzeugdaches 12 ist die Lamelle um eine quer zur Fahrzeuglängsachse
X ausgerichtete Schwenkachse ausstellbar und sind die Lamellen 20, 22, 24 und 26 parallel
zur Fahrzeuglängsachse
X verfahrbar, und zwar in Führungsschienen 28 und 30,
die beidseits der Dachöffnung 16 dachfest
angeordnet sind. In Schließstellung
bilden die Lamellen 18, 20, 22, 24 und 26 einen
flächigen
Verbund, wie dies in der in 1 gezeigten
teilweisen Öffnungsstellung
für die beiden
Lamellen 20 und 22 angedeutet ist. Beim Öffnen des
Fahrzeugdaches 12 werden die Lamellen 20, 22, 24 und 26 um
eine quer zur Fahrzeuglängsachse
X, d. h. quer zur Verschieberichtung, verlaufende Schwenkachse verschwenkt,
die etwa in der Ebene der festen Dachfläche 14 liegt. Die
Ausschwenkbewegung beginnt beim Öffnen
des Lamellenschiebedachs 13 zunächst bei der in Fahrtrichtung
hinten angeordneten Lamelle 26. Im weiteren Verlauf der Öffnung werden
dann die einzelnen Lamellen 24, 22 und 20 sukzessive
ausgestellt und über die
angrenzende Lamelle 26, 24 bzw. 22 geschoben. Bei
vollständig
geöffnetem
Dach sind die Lamellen 20, 22, 24 und
26 am hinteren Rand der Dachöffnung 16 zu
einem Paket zusammengeschoben.
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An ihren Schmalseiten sind die Lamellen 20, 22, 24 und 26 jeweils
mit einem Betätigungsmechanismus
versehen, welcher anhand des an der jeweils linken Schmalseite angeordneten
Betätigungsmechanismus
in 2 näher dargestellt
ist. Der der jeweiligen rechten Schmalseite zugeordnete Betätigungsmechanismus
ist spiegelsymmetrisch ausgebildet.
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Der Betätigungsmechanismus weist ein
Trägerteil 32 auf,
welches in der hier dargestellten, in Fahrtrichtung linken Führungsschiene 30 geführt und an
einem Ende an einem Gleitschlitten 34 angelenkt ist, der
mit einem hier nicht näher
dargestellten, druckfesten Antriebskabel verbunden ist, das mit
einem Antriebsmotor antreibbar ist. Auf den Gleitschlitten 34 wird
im folgenden nicht näher
eingegangen. An dem dem Gleitschlitten 34 abgewandten Ende des
Trägerteils 32 ist
ein einen Zylinderkopf aufweisender Schwenkbolzen 36 befestigt,
der von dem Trägerteil 32 aus
gesehen in Richtung der Dachöffnung 16 weist
und mithin in Querrichtung des Kraftfahrzeuges 10 ausgerichtet
ist. An dem Schwenkbolzen 36 ist ein Haltewinkel 38 angelenkt,
der zur Befestigung einer der Lamellen 20, 22, 24 und 26 dient. Hierzu
weist der Haltewinkel 38 zwei Bohrungen 40 und 42 auf,
deren Achse im wesentlichen parallel zur Ebene der betreffenden
Lamelle ausgerichtet ist, so daß die
Position der Lamelle rechtwinklig zur Dachebene einstellbar ist.
An dem dem Schwenkbolzen 36 abgewandten Ende ist der Haltewinkel 38 mittels
eines hier nicht näher
dargestellten Führungsschlittens in
einem Führungskanal
der Führungsschiene 30 schwenkbar
geführt.
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Im Bereich des Schwenkbolzens 36 ist
der Haltewinkel 38 U-förmig
ausgebildet, so daß er
zwei parallel zueinander und rechtwinklig zur Achse des Schwenkbolzens 36 ausgerichtete
Schenkel 44 und 46 aufweist, die jeweils von dem
Schwenkbolzen durchgriffen sind und hierzu jeweils mit einem aus POM
gefertigten Kunststoffgleitlager 48 bzw. 50 versehen
sind, wie insbeson dere 3 zu
entnehmen ist. Zur Verbindung der beiden Schenkel 44 und 46 weist
der Haltewinkel 38 einen Verbindungssteg 52 auf.
Die Schenkel 44 und 46 des Haltewinkels 38 und der
Verbindungssteg 52 sind torsionssteif ausgebildet.
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Die beiden Schenkel 44 und 46 haben
beispielsweise einen Abstand D von etwa 10 mm und sind mit einem
lateralen Spiel d von etwa +/–2
mm gelagert, das einerseits durch das Trägerteil 32 und andererseits
durch den Zylinderkopf des Schwenkbolzens 36 begrenzt ist.
Je nach Anforderung kann der Abstand D bzw. das laterale Spiel d
auch einen anderen Wert annehmen.
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Der Befestigungsbereich des Haltewinkels 38 für die in 2 nicht näher dargestellte
Lamelle, d. h. der Bereich, in dem die Bohrungen 40 und 42 angeordnet
sind, liegt innerhalb der Dachöffnung 16 seitlich
neben der Führungsschiene 30.
Dadurch, daß der
Befestigungsbereich für
die Lamelle neben der Führungsschiene 30 angeordnet
ist, eignet sich die dargestellte Vorrichtung auch für ein Lamellendachsystem
mit stark gekrümmter
Bewegungslinie, d. h. insbesondere für eine Bewegungslinie mit einem Krümmungsradius
kleiner oder gleich 3000 mm.
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Die beim Öffnen bzw. Schließen des
Fahrzeugdaches 12 in den Haltewinkel 38 eingeleitete Kraft
ist in 2 mit einem Doppelpfeil
F1 gekennzeichnet.
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In 4 ist
eine alternative Ausführungsform eines
Betätigungsmechanismus
für eine
Lamelle eines Lamellenschiebedachs der in 1 gezeigten Art dargestellt, die sich
von dem Ausführungsbeispiel nach 2 dadurch unterscheidet,
daß sie
einen Haltewinkel 54 aufweist, der im Bereich zwischen dem
Schwenkbolzen 36 und der Bohrung 40 zur Befestigung
der betreffenden Lamelle verjüngt
ist und mithin einen Weichbereich 56 zum Abbau von in den Haltebügel 54 eingeleiteten
Spannungen aufweist, wodurch die Gefahr eines Verkippens der Schenkel 44 und 46 gegenüber dem
Schwenkbolzen 36 weiter minimiert ist. Die durch die Krafteinwirkung
notwendigen Verformungen des Haltewinkels 54 finden damit notwendigerweise
in dem Weichbereich 56 statt. Im übrigen entspricht der Aufbau
des Betätigungsmechanismus
nach 4 demjenigen des
Betätigungsmechanismus
nach 2.
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In 5 ist
eine weitere Ausführungsform
eines Betätigungsmechanismus
für eine
Lamelle eines Lamellenschiebedachs der in 1 gezeigten Art dargestellt. Diese Ausführungsform
unterscheidet sich von derjenigen nach 2 durch einen Haltewinkel 58,
bei dem die von dem Schwenkbolzen 36 durchgriffenen Schenkel 44 und 46 zusätzlich durch einen
Versteifungssteg 60 miteinander verbunden sind, wodurch
bei einem Toleranzausgleich in axialer Richtung des Schwenkbolzens 36 die
Gefahr eines Verkippens der torsionssteif ausgebildeten Schenkel 44 und 46 gegenüber dem
Schwenkbolzen 36 weiter minimiert ist. Es ist also gewährleistet,
daß die
Ebenen der Schenkel 44 und 46 stets rechtwinklig
zur Achse des Schwenkbolzens 36 ausgerichtet sind. Ein
komplettes Verdrehen des gesamten Lagerbereichs zwischen dem Haltewinkel 58 und
dem Trägerteil 32 ist
unkritisch zu beurteilen.
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Im übrigen ist der Betätigungsmechanismus nach 5 entsprechend dem Betätigungsmechanismus
nach 2 ausgebildet.
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In 6 ist
ein weiteres Ausführungsbeispiel eines
Betätigungsmechanismus
für eine
Lamelle eines Lamellenschiebedachs der in 1 dargestellten Art gezeigt. Der Betätigungsmechanismus
nach 6 entspricht im
wesentlichen demjenigen nach 2,
unterscheidet sich von diesem aber durch die Ausbildung des Haltewinkels 62,
der über
den Schwenkbolzen 36 an dem Trägerteil 32 angelenkt ist.
Der Haltewinkel 62 ist im wesentlichen gestreckt ausgebildet,
so daß die
Bohrungen 40 und 42 zwischen der an dem Haltewinkel 62 befestigten
Lamelle und der Führungsschiene 30 angeordnet
sind, d. h. der Befestigungsbereich für die Lamelle, die über ein nicht
dargestelltes Seitenteil mit dem Haltewinkel 62 verschraubt
ist, liegt oberhalb der Führungsschiene 30.
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Der Bereich, in dem der Haltewinkel 62 mit dem
Schwenkbolzen 36 befestigt ist, weist einen im wesentlichen
rechteckigen Grundriß auf,
so daß der Haltewinkel 62 in
diesem Bereich zwei jeweils mit einem aus POM bestehendem Gleitlager
versehenen Schenkel 44 und 46, einen die beiden
Schenkel 44 und 46 verbindenden Basissteg 52 und
einen Versteifungssteg 60 besteht, der die beiden Schenkel 44 und 46 ebenfalls
miteinander verbindet.
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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt.
Vielmehr kann die Erfindung auch bei einem Schiebe-/Hubdach eingesetzt
werden, bei dem ein einstückiger
Deckel an einem Haltewinkel befestigt ist, der an einem Trägerteil einer
Betätigungsmechanik
angelenkt ist, wobei zwischen dem Haltewinkel und dem Trägerteil
eine Bolzenverbindung vorgesehen ist. Denkbar ist es auch, daß der Haltebügel über zwei
Schenkel an zwei miteinander fluchtenden Schwenk bolzen des Trägerteils gelagert
ist, die beidseits des Trägerteils
in Querrichtung des Kraftfahrzeuges vorspringen. Bei dem öffenbaren
Dach nach der Erfindung kann es sich auch um ein Lamellenschiebedach
handeln, bei dem die Lamellen im geöffneten Zustand des Daches
als Paket in Längserstreckung
des betreffenden Fahrzeuges verfahrbar sind.
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 12
- Fahrzeugdach
- 13
- Lamellenschiebedach
- 14
- feste
Dachfläche
- 16
- Dachöffnung
- 18
- Lamelle
- 20
- Lamelle
- 22
- Lamelle
- 24
- Lamelle
- 26
- Lamelle
- 28
- Führungsschiene
- 30
- Führungsschiene
- 32
- Trägerteil
- 34
- Gleitschlitten
- 36
- Schwenkbolzen
- 38
- Haltewinkel
- 40
- Bohrung
- 42
- Bohrung
- 44
- Schenkel
- 46
- Schenkel
- 48
- Gleitlager
- 50
- Gleitlager
- 52
- Verbindungssteg/Basissteg
- 54
- Haltewinkel
- 56
- Weichbereich
- 58
- Haltewinkel
- 60
- Versteifungssteg
- 62
- Haltewinkel