DE10222351B4

DE10222351B4 - Steuergerät und Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems

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Publication number: DE10222351B4
Application number: DE10222351.3A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Eich; Dr. Küpper Klaus; Andreas Maxon; Alexander Schweizer; Jens Schnäbele; Ralf Enderlin
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2001-05-23
Filing date: 2002-05-21
Publication date: 2019-07-04
Anticipated expiration: 2022-05-22
Also published as: FR2897318A1; ITMI20021104A0; DE10222351A1; FR2825050B1; WO2002095254A2; ITMI20021104A1; FR2825050A1; WO2002095254A3; AU2002315691A1; KR20030022298A; DE10292230D2

Abstract

Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs, welches eine Antriebseinrichtung, wie Brennkraftmaschine, aufweist sowie eine Kupplungseinrichtung, ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG), wenigstens ein elektronisches Steuergerät, wenigstens eine erste Überwachungseinrichtung, die die Stellung eines Wählhebels überwacht und dem Steuergerät anzeigt, wobei der Antriebsstrang geöffnet und zur Drehmomentübertragung geschlossen werden kann und wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten die Geschwindigkeit, mit der dieser Antriebsstrang geschlossen werden kann, beeinflußt wird, wenn festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine nicht-korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Wählhebels dem Steuergerät redundant angezeigt wird, wobei festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine nicht-korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird, wenn dem Steuergerät im Rahmen des redundanten Anzeigens der Stellung des Wählhebels nicht-übereinstimmende Stellungen des Wählhebels angezeigt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs, ein elektronisches Steuergerät sowie eine Anordnung mit einem elektronischen Steuergerät.
Verfahren zur Steuerung von Antriebsstrangsystemen, elektronische Steuergeräte sowie Anordnungen mit einem elektronischen Steuergerät sind bereits bekannt.
Bei einem bekannten Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs sind ein oder mehrere elektronische Steuergeräte vorgesehen, die vorbestimmte Betriebskennwerte des Antriebsstrangsystems steuern. Über derartige bekannte Systeme läßt sich beispielsweise die Motordrehzahl oder das von einer elektronischen Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment oder Gänge eines automatisierten Schaltgetriebes steuern.
Die deutsche Offenlegungsschrift DE 100 38 379 A1 offenbart ein Verfahren, wonach bei Vorliegen eines Fehlers in einer Automatikgetriebeeinheit ein Kupplungseingriff beim Start schneller erfolgt als bei dem Normalbetrieb. Das US-Patent US 5 902 211 A offenbart ein schnelles Schließen der Kupplung im Falle eines Anfahrens mit einer Nicht-Anfahrkupplung oder bei missbräuchlichem Gebrauch. Die DE 36 90 165 C2 offenbart ein Herunterschalten der Getriebegänge, wenn ein Bremsenfehler detektiert wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs und ein elektronisches Steuergerät anzugeben, welche betriebssicher sind, und zwar insbesondere wenn Störungen bei der Bereitstellung von Betriebskennwerten gegeben sind.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder gemäß Anspruch 2 oder gemäß Anspruch 3.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein elektronisches Steuergerät gemäß Anspruch 17.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, das ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist sowie einen Wählhebel. Der Wählhebel kann, insbesondere manuell durch den Fahrer, in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden. Die (Schalt)Stellungen des Wählhebels werden mittels einer ersten Überwachungseinrichtung überwacht bzw. erfaßt und einem elektronischen Steuergerät angezeigt. Das Antriebsstrangsystem - ein Antriebsstrangsystem ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Antriebsstrang oder ein System, das einen Antriebsstrang aufweist - kann geöffnet und geschlossen werden. Bei geschlossenem Antriebsstrang kann über diesen ein Drehmoment übertragen werden, während bei geöffnetem Antriebsstrang eine Drehmomentübertragung verhindert wird.
Der Antriebsstrang ist insbesondere derart gestaltet, daß die Drehmomentübertragung auch beschränkt werden kann. Dies wird beispielsweise derart realisiert, daß im Antriebsstrang eine Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, die so ein gestellt werden kann, daß sie ein beschränktes Drehmoment übertragen kann. Ein solche Kupplungseinrichtung kann beispielsweise als Reibungskupplung gestaltet sein. Vorzugsweise ist eine solche Kupplungseinrichtung als automatisierte Kupplungseinrichtung gestaltet.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die Geschwindigkeit, mit der der Antriebsstrang geschlossen werden kann bzw. geschlossenen wird unter vorbestimmten Gegebenheiten beeinflußt wird, wenn festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine nicht-korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird.
Unter dem Beeinflussen der Geschwindigkeit, mit der der Antriebsstrang geschlossen werden kann bzw. geschlossen wird, ist in diesem Sinne insbesondere zu verstehen, daß diese Geschwindigkeit bzw. diese mögliche Geschwindigkeit gegenüber der Situation verändert wird, in der festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird.
Unter der Geschwindigkeit, mit der der Antriebsstrang geschlossen wird bzw. werden kann, ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die zeitliche Ableitung des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments oder die durchschnittliche zeitliche Ableitung des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode zu verstehen.
In bevorzugter Gestaltung wird die Geschwindigkeit, mit der der Antriebsstrang geschlossen werden kann bzw. geschlossenen wird, unter vorbestimmten Gegebenheiten beschränkt, wenn festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine nicht-korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird, und zwar insbesondere auf einen ersten Grenzwert.
Dieser erste Grenzwert kann zeitlich konstant sein oder zeitlich veränderlich. Die zeitliche Veränderlichkeit kann so gestaltet sein, daß eine zeitliche Abhängigkeit, wie beispielsweise eine funktionale Abhängigkeit von der Zeit, gegeben ist, oder so, daß sich der erste Grenzwert über der Zeit verändert ohne von dieser abzuhängen. Der erste Grenzwert kann ferner von vorbestimmten Betriebskennwerten abhängen, wie beispielsweise der Motordrehzahl, oder unabhängig von derartigen Betriebskennwerten sein. Eine derartige Abhängigkeit kann so gestaltet sein, daß der Anfangswert dieses ersten Grenzwerts in Abhängigkeit derartiger Betriebskennwerte bestimmt wird und / oder so, daß sich dieser erste Grenzwert über die Zeit gesehen in Abhängigkeit derartiger Betriebskennwerte verändern kann.
Der erste Grenzwert kann insbesondere so festgesetzt werden, daß die Kupplungseinrichtung nicht mit einer derartigen Geschwindigkeit geschlossen werden kann, daß das Fahrzeug mit einem Knallstart in Bewegung versetzt wird.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 2.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die Stellung eines Wählhebels mittels einer ersten Überwachungseinrichtung überwacht und einem elektronischen Steuergerät angezeigt wird. Wenn festgestellt wird, daß eine dem Steuergerät angezeigte Stellung des Wählhebels nicht-korrekt ist, wird verhindert, daß das Kraftfahrzeug einen Knallstart ausführen kann.
Bevorzugt wird nur dann verhindert, daß das Kraftfahrzeug einen Knallstart ausführen kann bzw. ausführt, wenn dem Steuergerät angezeigt wird, daß ein Knallstartwunsch bzw. eine Knallstartsituation gegeben ist und im wesentlichen zeitgleich oder innerhalb einer vorbestimmten, zurückliegenden Zeitperiode festgestellt wurde, daß eine dem Steuergerät angezeigte Stellung des Wählhebels nicht-korrekt ist.
Bevorzugt ist allerdings auch, daß verhindert wird, daß das Kraftfahrzeug einen Knallstart ausführen kann bzw. ausführt, wenn innerhalb des aktuellen Betriebszyklusses des Kraftfahrzeugs zumindest einmal festgestellt wurde, daß eine dem Steuergerät angezeigte Stellung des Wählhebels nicht-korrekt ist. Ein Betriebszyklus des Kraftfahrzeugs wird in diesem Sinne durch das Einschalten der Zündung gestartet und durch das Ausschalten der Zündung beendet.
Bevorzugt ist auch, daß in einem Fehlerspeicher ein Eintrag gesetzt wird, welcher verhindert, daß das Kraftfahrzeug einen Knallstart ausführen kann, wenn zumindest einmal festgestellt wurde, daß eine dem Steuergerät angezeigte Stellung des Wählhebels nicht-korrekt ist, wobei dieser Eintrag durch das Ausschalten der Zündung nicht gelöscht wird. Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß dieser Eintrag nur im Rahmen einer Wartung bzw. Reparatur zurückgenommen werden kann.
Unter einer Knallstartsituation ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere zu verstehen, daß das Kraftfahrzeug in einem Anfahrstatus ist, die Motordrehzahl bei betätigtem Gaspedal größer als eine vorbestimmte Motordrehzahl ist, die Getriebeeinrichtung im Neutralgang geschaltet ist und durch die bzw. eine erkannte bzw. ermittelte Wählhebelstellung angezeigt wird, daß in der Getriebeeinrichtung ein Gang eingelegt werden soll.
Die Motordrehzahl, die in einer Knallstartsituation mindestens gegeben sein muß, beträgt vorzugsweise 2500 U/min. Dieses Grenze kann allerdings auch abweichend gesetzt sein, wie beispielsweise auf 2000 U/min oder auf 3000 U/min oder einen größeren, kleineren oder zwischen diesen Grenzen liegenden Wert.
Zur Erfassung bzw. Überwachung der Motordrehzahl ist bevorzugt eine dritte Überwachungseinrichtung vorgesehen.
Die (tatsächlich) in der Getriebeeinrichtung geschaltete Gangstufe wird vorzugsweise mittels einer Gangerfassungseinrichtung bzw. einer zweiten Überwachungseinrichtung erfaßt und / oder überwacht. Diese kann beispielsweise einen Positionssensor aufweisen. Die Gangerfassungseinrichtung kann aber auch anders gestaltet sein; z.B. kann der eingelegte Gang anhand von erfaßten Drehzahlen, wie beispielsweise der Getriebeeingangsdrehzahl und der Getriebeausgangsdrehzahl ermittelt werden, aus denen auf die geschaltete Übersetzungsstufe bzw. den geschalteten Gang geschlossen wird.
Der Status „Anfahren“ ist insbesondere gegenüber einen Status „Fahren“ abzugrenzen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs im Status „Anfahren“ gemäß einer vorbestimmten „Anfahrcharakteristik“ gesteuert wird und im Status „Fahren“ gemäß einer Fahrcharakteristik, die anders gestaltet ist als die Anfahrcharakteristik. Vom Status „Anfahren“ in den Status „Fahren“, bzw. umgekehrt, wird bevorzugt in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerte umgeschaltet.
Die Betriebskennwerte bzw. die Betriebskennwertkombination die ein Umschalten vom Status „Anfahren“ in den Status „Fahren“ auslösen bzw. auslöst, können bzw. kann den Betriebskennwerten bzw. der Betriebskennwertkombination entsprechen, die ein Umschalten vom Status „Fahren“ in den Status „Anfahren“ auslösen bzw. auslöst, oder von diesen bzw. dieser verschieden sein. Bevorzugt ist ferner, daß unterschiedliche Betriebskennwertkombinationen vorgesehen sind, bei denen ein Umschalten vom Status „Anfahren“ in den Status „Fahren“ ausgelöst wird. In entsprechender Weise können auch unterschiedliche Betriebskennwertkombinationen vorgesehen sind, bei denen ein Umschalten vom Status „Fahren“ in den Status „Anfahren“ ausgelöst wird. Insbesondere hinsichtlich der konkreten Umschaltbedingungen, die vorzugsweise in einem Steuergerät abgelegt sind, soll die Erfindung nicht beschränkt werden.
Rein beispielhaft, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, sei erwähnt, daß eine Umschaltbedingung für das Umschalten vom Status „Anfahren“ in den Status „Fahren“ beispielsweise derart gestaltet sein kann, daß nach dem Einschalten der Zündung bei drehendem Antriebsstrang der Kupplungsschlupf erstmalig vollständig abgebaut wurde bzw. die Kupplungseingangsdrehzahl gleich der Kupplungsausgangsdrehzahl ist.
Ein Umschalten vom Status „Fahren“ in den Status „Anfahren“ kann beispielsweise in Abhängigkeit vorbestimmter Gradienten, wie Drehzahlgradient, insbesondere Motordrehzahlgradient und/oder Getriebedrehzahlgradient, und/oder in Abhängigkeit des in der Getriebeeinrichtung geschalteten Gangs oder auf sonstige Weise definiert werden. Die Erfindung sei insbesondere hier weit gefaßt zu verstehen, da hier unterschiedliche Steuerungsstrategien eingesetzt werden können.
Wenn innerhalb eines Betriebszyklusses bereits in den Status „Fahren“ und von diesem zurück in den Status „Anfahren“ geschaltet wurde, kann ein erneutes Umschalten in den Status „Fahren“ beispielsweise dann bewirkt werden, wenn bei angetriebenem Antriebsstrang der Schlupf der Kupplungseinrichtung abgebaut ist bzw. die Kupplungseinrichtung soweit geschlossen ist, daß die Kupplungseingangsdrehzahl gleich der Kupplungsausgangsdrehzahl ist.
Diese Beispiele zur Abgrenzung des Fahrstatus „Anfahren“ vom Fahrstatus „Fahren“ bzw. die beispielhaft dargestellten entsprechenden Umschaltungsbedingungen sollen die Erfindung allerdings nicht beschränken; vielmehr kommt eine Vielzahl weiterer Gestaltungen in Betracht, die zur Abgrenzung der genannten Fahrstatus bzw. zum entsprechenden Umschalten zwischen diesen verwendet werden können. Ebenfalls rein beispielhaft sei in diesem Zusammenhang erwähnt, daß die genannten Fahrstatus auch an die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gekoppelt werden können; so kann beispielsweise eine Grenzfahrzeuggeschwindigkeit festgesetzt sein, bei deren Überschreiten vom Fahrstatus „Anfahren“ in den Fahrstatus „Fahren“ umgeschaltet wird, und umgekehrt. Ein derartige Grenzgeschwindigkeit kann beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, 10 km/h betragen.
Mittels des Wählhebels können Steuerungsvorgänge des Antriebsstrangs, und insbesondere Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung bzw. des automatisierten Schaltgetriebes, manuell beeinflußt werden. Der Wählhebel kann in unterschiedliche Stellungen geschaltet werden. Beispielsweise sind die folgenden Wählhebelstellungen vorgesehen, wobei anzumerken ist, daß auch weitere Wählhebelstellungen vorgesehen sein können oder ein Teil der aufgelisteten Wählhebelstellungen nicht gegeben sein kann: „P“, „R“, „D“, „M“, „+“, „-“.
In der Wählhebelstellung „P“ wird insbesondere bewirkt, daß eine Wegfahrsperre aktiviert wird.
In der Wählhebelstellung „R“ wird insbesondere bewirkt, daß die Getriebeeinrichtung in den Rückwärtsgang geschaltet wird.
In der Wählhebelstellung „D“ wird insbesondere bewirkt, daß das Kraftfahrzeug in einer Vorwärtsfahrt betrieben wird, wobei Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung automatisiert gesteuert ausgeführt werden; insbesondere werden in dieser Wählhebelstellung auch entsprechende Kupplungsbetätigungen automatisiert gesteuert. Bevorzugt wird in der Wählhebelstellung „D“ ferner die Brennkraftmaschine automatisiert gesteuert.
In der Wählhebelstellung „M“ ist ein manueller Schaltbetrieb gegeben. Ausgehend von dieser Stellung kann der Fahrer durch Schalten bzw. Tippen in die Wählhebelstellung „+“ einen Schaltvorgang der Getriebeeinrichtung in einen nächsthöheren Gang initiieren oder durch Schalten bzw. Tippen in die Wählhebelstellung „-“ einen Schaltvorgang in einen nächsthöheren Gang der Getriebeeinrichtung initiieren.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß diese jeweiligen, geschalteten Wählhebelstellungen mittels der ersten Überwachungseinrichtung ermittelt bzw. erfaßt und dem Steuergerät angezeigt werden.
Erfindungsgemäß ist ferner insbesondere vorgesehen, daß ermittelt wird, ob die dem Steuergerät angezeigten Wählhebelstellungen korrekt sind bzw. korrekt angezeigt werden.
Die Funktionsbeeinträchtigung bzw. das nicht-korrekte Anzeigen der Wählhebelstellung kann insbesondere eine Verminderung der Funktionsfähigkeit oder ein Ausfall der Funktionsfähigkeit oder eine Kombination der vorgenannten Varianten sein. Ferner sei angemerkt, daß die Funktionsbeeinträchtigung bzw. das nicht-korrekte Anzeigen der Wählhebelstellung so gestaltet sein kann, daß unplausible Werte angezeigt werden. Auch andere Gestaltungen des nicht-korrekten Anzeigens der Wählhebelstellung bzw. der Funktionsbeeinträchtigung sind möglich.
Ursachen dafür, daß dem elektronischen Steuergerät nicht-korrekte Stellungen des Wählhebels angezeigt werden, können unterschiedlich gestaltet sein. Beispielhafte derartiger Ursachen werden im folgenden erwähnt, wobei anzumerken ist, daß die Ursachen auch anders gestaltet sein können. Ferner sei angemerkt, daß die Erfindung auf ein nicht-korrektes Anzeigen der Wählhebelstellung bzw. auf eine Funktionsbeeinträchtigungen gerichtet sein kann, die durch einzelne oder mehrere derartiger Ursachen bedingt sind. Die Erfindung kann so sein, daß die Ursache mitdetektiert wird oder so, daß ermittelt wird, daß eine Funktionsbeeinträchtigung bzw. ein nicht-korrektes Anzeigen der Wählhebelstellung gegeben ist, ohne, daß deren Ursache ermittelt wird.
Störungen bzw. Funktionsbeeinträchtigungen bzw. ein nicht-korrektes Anzeigen der Wählhebelstellung, das gegeben sein kann, kann insbesondere so sein, daß eine erste und/oder eine redundante Überwachungseinrichtung, welche die Stellung des Wählhebels überwacht, oder ein Sensor dieser Einrichtungen fälschlicherweise anzeigt, daß ein vorbestimmter Gang eingelegt ist, der tatsächlich nicht eingelegt ist und / oder so, daß ein Signalpfad und / oder ein redundanter, über den das Signal von der Überwachungseinrichtung an das Steuergerät übertragen wird das Signal nicht-korrekt überträgt.
Die Funktionsbeeinträchtigung bzw. das nicht-korrekte Anzeigen der Wählhebelstellung kann beispielsweise dadurch bedingt sein, daß ein Signalpfad ausgefallen ist. Auch andere Funktionsbeeinträchtigungen können gegeben sein.
In bevorzugter Gestaltung wird die Stellung des Wählhebels redundant überwacht, und zwar insbesondere mittels zweier redundanter Signalpfade. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß, sofern bezüglich eines dieser Signalpfade eine Funktionsbeeinträchtigung festgestellt wurde, die beispielsweise in einer Überschreitung eines plausiblen Wertebereichs bestehen kann, die Geschwindigkeit, mit der der Antriebsstrang geschlossen werden kann bzw. die Kupplung geschlossen werden kann, auf einen ersten Grenzwert beschränkt wird.
In bevorzugter Gestaltung kann in dem Fall, in dem die Geschwindigkeit, mit der der Antriebsstrang geschlossen werden kann, beschränkt wurde, das Fahrzeug normal angefahren werden oder ankriechen. Unter einem normalen Anfahren ist insbesondere zu verstehen, daß das Fahrzeug nicht mit einem Knallstart in Bewegung versetzt wird. Bevorzugt weist die erste Überwachungseinrichtung zur redundanten Überwachung der Stellung des Wählhebels eine vierte Überwachungseinrichtung sowie eine fünfte Überwachungseinrichtung auf.
In bevorzugter Gestaltung ist zusätzlich zum ersten Signalpfad ein zweiter Signalpfad vorgesehen, über welchen ein zweites, redundantes Signal an das Steuergerät übertragen, das die Stellung des Wählhebels dem Steuergerät angezeigt. Diese Signalpfade können mit der gleichen Überwachungseinrichtung gekoppelt sein oder mit Überwachungseinrichtungen, welche die Stellung des Wählhebels separat bzw. unabhängig voneinander erfassen. Die vierte Überwachungseinrichtung sowie die fünfte Überwachungseinrichtung können insbesondere einen Sensor aufweisen. In entsprechender Weise kann die erste Überwachungseinrichtung einen Sensor aufweisen bzw. eine Sensoranordnung.
Es sei angemerkt, daß der Signalpfad, und dies bezieht sich insbesondere auch auf die im Rahmen dieser Erfindung erwähnten Signalübertragungssysteme, verdrahtet oder drahtlos gestaltet sein können.
In bevorzugter Gestaltung wird eine Funktionsbeeinträchtigung beim Anzeigen der Wählhebelstellung derart ermittelt, daß die über redundante Signalpfade jeweils übertragenen Signale verglichen werden. Wenn diese Signale unterschiedliche Werte für die Stellung des Wählhebels anzeigen, wird festgestellt, daß ein Fehler bzw. eine Funktionsbeeinträchtigung gegeben ist bzw. die Wählhebelstellung nicht-korrekt angezeigt wird. Bei einer derartigen Feststellung ist insbesondere vorgesehen, daß die Geschwindigkeit, mit der der Antriebsstrang geschlossen werden kann, derart beschränkt wird, daß ein Knallstart nicht möglich ist. Es sei angemerkt, daß die Feststellung, daß unterschiedliche Werte gegeben sind, insbesondere auch dann getroffen werden kann, wenn wenigstens einer der Werte unplausibel ist oder nicht angezeigt wird bzw., wenn das entsprechende Signal nicht angezeigt wird und eigentlich angezeigt werden müßte.
Erfindungsgemäß sind allerdings auch andere Möglichkeiten vorgesehen, über welche eine Funktionsbeeinträchtigung bei der Ermittlung oder Übertragung der Wählhebelstellung detektiert werden kann. So kann beispielsweise auf einen Fehler geschlossen werden, wenn festgestellt wird, daß eine angezeigte oder ermittelte Wählhebelstellung unplausibel ist.
Eine ermittelte bzw. angezeigte Wählhebelstellung kann beispielsweise derart unplausibel sein, daß sie außerhalb der Gang- und Wählgassen angeordnet ist.
In bevorzugter Gestaltung wird die Beschränkung der Geschwindigkeit in Abhängigkeit wenigstens eines vorbestimmten Betriebskennwerts bewirkt. Dieser Betriebskennwert kann beispielsweise - ohne, daß die Erfindung hierauf beschränkt werden soll - die Motordrehzahl sein. Diese Abhängigkeit kann auf unterschiedlichste Weisen gestaltet sein. Beispielsweise kann die Abhängigkeit derart gestaltet sein, daß die Beschränkung nur dann gesetzt wird, wenn der dieser Betriebskennwert größer als ein vorbestimmter Wert ist. Die Beschränkung kann auch beispielsweise in Abhängigkeit einer Differenz unterschiedlicher Kennwerte gesetzt werden. Beispielsweise kann von einer Kupplungseinrichtung die Geschwindigkeit, mit der diese Kupplungseinrichtung geschlossen werden kann, auf einen ersten Grenzwert beschränkt werden, wenn die Differenzgeschwindigkeit des Kupplungseingangsteils und des Kupplungsausgangsteils größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist.
Es sei angemerkt, daß dieser Grenzwert bzw. dieser erste Grenzkennwert auf einen festen Wert gesetzt werden kann oder in Abhängigkeit vorbestimmter Kennwerte bzw. Betriebskennwerte veränderlich gestaltet werden kann. Beispielsweise kann der erste Grenzwert eine Funktion der Motordrehzahl oder der vorgenannten Differenzdrehzahl sein. Es sei angemerkt, daß eine Vielzahl weiterer Gestaltungsmöglichkeiten für das Festsetzen des ersten Grenzwertes ebenso bevorzugt sind.
Vorzugsweise kann ein Knallstart des Kraftfahrzeugs elektronisch gesteuert werden bzw. zumindest elektronisch unterstützt gesteuert werden. Bevorzugt ist ferner, daß ein „normales“ Anfahren des Kraftfahrzeugs sowie ein Ankriechen des Kraftfahrzeugs elektronisch gesteuert werden kann, und zwar jeweils insbesondere mittels eines oder mehrerer elektronischer Steuergeräte.
Vorzugsweise werden redundant erfaßte bzw. angezeigte Stellungen des Wählhebels im wesentlichen zeitgleich erfaßt.
Nicht-erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, welches eine Getriebeeinrichtung aufweist, sowie eine Kupplungseinrichtung, einen Motor, wie insbesondere Brennkraftmaschine, Räder, wenigstens ein elektronisches Steuergerät und wenigstens einen Fehlerspeicher. Ferner ist vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug wenigstens eine erste Ermittlungseinrichtung aufweist, mittels welcher eine oder mehrere Raddrehzahlen ermittelt werden können. Diese Ermittlungseinrichtung kann derart gestaltet sein, daß alle Raddrehzahlen ermittelt werden oder daß bestimmte Raddrehzahlen ermittelt werden.
Es ist vorgesehen, daß unter vorbestimmten Gegebenheiten im Fehlerspeicher ein Eintrag gesetzt wird, der anzeigt, daß die erste Ermittlungseinrichtung wenigstens eine Raddrehzahl nicht-korrekt angezeigt oder ermittelt hat.
In einer bevorzugten Gestaltung wird der Eintrag im Fehlerspeicher nur dann gesetzt, wenn sämtliche ermittelten Raddrehzahlen bzw. alle Raddrehzahlen nicht-korrekt angezeigt oder ermittelt wurden.
Bevorzugt ist allerdings auch, daß ein Eintrag im Fehlerspeicher bereits dann gesetzt wird, wenn eine von mehreren erfaßten bzw. ermittelten oder angezeigten Raddrehzahlen nicht-korrekt ermittelt bzw. angezeigt wurden. Bevorzugt ist ferner, daß der Eintrag im Fehlerspeicher so gesetzt wird, daß unterscheidbar ist, ob eine bzw. einzelne oder alle Raddrehzahlen nicht-korrekt ermittelt wurden bzw. entsprechende Signale ausgefallen sind. Diese Unterscheidbarkeit kann beispielsweise auch so gestaltet sein, daß die Identität der nicht-korrekt angezeigten Raddrehzahlen aus dem Eintrag im Fehlerspeicher ersichtlich ist.
Es sei angemerkt, daß das Verfahren im folgenden insbesondere für den beispielhaften Fall beschrieben wird, daß ein Eintrag im Fehlerspeicher nur dann gesetzt wird, wenn festgestellt wurde, daß sämtliche bzw. sämtliche erfaßten Raddrehzahlen nicht-korrekt ermittelt bzw. nicht-korrekt angezeigt wurden. Hierdurch soll die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden.
Der Fehlerspeicher kann Bestandteil des Steuergeräts sein oder extern zum Steuergerät angeordnet sein.
Es ist vorgesehen, daß der Fehlerspeicher ausgelesen wird, und zwar insbesondere vom Steuergerät. Das Steuergerät ist insbesondere ein Steuergerät eines automatisierten Schaltgetriebes (ASG). Das Steuergerät liest den Fehlerspeicher vorzugsweise nach dem Einschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs und / oder einem Bootvorgang des Steuergeräts aus.
Wenn im Rahmen dieses Auslesens des Fehlerspeichers ermittelt wird, daß ein Eintrag im Fehlerspeicher gesetzt ist, der anzeigt, daß die erste Ermittlungseinrichtung wenigstens eine Raddrehzahl nicht-korrekt angezeigt oder ermittelt hat, wird in der Getriebeeinrichtung, insbesondere durch das Steuergerät elektronisch gesteuert, ein Gang eingelegt, welcher kein Anfahrgang ist. In bevorzugter Gestaltung wird ein Gang, der kein Anfahrgang ist, dann eingelegt, wenn ein Eintrag im Fehlerspeicher anzeigt, daß die erste Ermittlungseinrichtung sämtlicher erfaßten bzw. sämtliche Raddrehzahlen nicht-korrekt angezeigt oder ermittelt hat.
Es ist ferner vorgesehen, daß anschließend die Kupplungseinrichtung geschlossen wird, und überwacht wird, ob der Motor anspringt.
Wenn hierbei ermittelt wird, daß der Motor nicht anspringt, ist vorgesehen, daß eine Anfahrt des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird und / oder der Eintrag im Fehlerspeicher ganz oder teilweise zurückgenommen wird.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist ein Gang, der kein Anfahrgang ist, insbesondere der dritte oder der vierte oder der fünfte oder der sechste Gang. Es sei allerdings angemerkt, daß hierdurch die Erfindung nicht beispielsweise auf Getriebe beschränkt werden soll, die sechs Gänge aufweisen.
Ferner sei angemerkt, daß der Begriff „Gang“ im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Ein Gang kann ein Gang eines Schaltgetriebes sein oder in dem Sinne zu verstehen sein, daß eine vorbestimmte Übersetzung oder ein vorbestimmter Übersetzungsbereich gegeben ist. Beispielsweise wird in diesem Sinne auch eine vorbestimmte Übersetzung oder ein vorbestimmter Übersetzungsbereich eines stufenlosen Übersetzungsgetriebes als Gang bezeichnet.
In bevorzugter Gestaltung weist die erste Ermittlungseinrichtung wenigstens einen Drehzahlsensor auf. Bevorzugt ist ferner, daß die erste Ermittlungseinrichtung mehrere Drehzahlsensoren aufweist, die, zumindest teilweise, an unterschiedlichen Rädern angeordnet sind, um die Raddrehzahlen unterschiedlicher Räder zu erfassen, und zwar insbesondere unabhängig voneinander.
In bevorzugter Gestaltung weist die erste Ermittlungseinrichtung vier Raddrehzahlsensoren zur Erfassung der Raddrehzahlen von vier Rädern auf.
Unter einem Anspringen des Motors ist insbesondere zu verstehen, daß dieser Motor für wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode läuft und nicht sofort wieder abgewürgt wird.
Bevorzugt wird der Fehlerspeicher ausgelesen, wenn ein vorbestimmtes Initiierungssignal anzeigt, daß der Fehlerspeicher ausgelesen werden soll.
Dieses Initiierungssignal kann insbesondere das Einschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs und / oder das Einschalten eines vorbestimmten Steuergeräts, wie ASG-Steuergerät, oder die Tatsache sein, daß wenigstens eine Raddrehzahl oder alle Raddrehzahlen aktuell mit dem Wert „Null“ oder mit einem unplausiblen Wert angezeigt werden. Bevorzugt ist allerdings auch, daß beispielsweise die Tatsache, daß wenigstens eine oder alle Raddrehzahlen aktuell mit dem Drehzahlwert „Null“ oder mit einem unplausiblen Drehzahlwert angezeigt werden, keine Initiierungsbedingung ist. Diese Bedingung kann beispielsweise auch eine zusätzliche Bedingung sein, die über eine Initiierungsbedingung sowie die Bedingung, daß ein entsprechender Eintrag im Fehlerspeicher gesetzt ist, gefordert wird, damit ein Gang, welcher kein Anfahrgang ist, eingelegt wird.
In bevorzugter Gestaltung wird in einer - insbesondere vorherigen - Betriebsphase des Kraftfahrzeugs ein Eintrag im Fehlerspeicher gesetzt, wenn in dieser vorherigen Betriebsphase festgestellt wurde, daß die erste Ermittlungseinrichtung in ihrer Funktionsfähigkeit zumindest beeinträchtigt ist oder nicht-korrekte Werte anzeigt. Besonders bevorzugt ist die Funktionsbeeinträchtigung so, daß unabhängig von den tatsächlichen Raddrehzahlen eine Raddrehzahl mit dem Wert „Null“ angezeigt wird. Die Funktionsbeeinträchtigung kann beispielsweise dadurch bewirkt sein, daß ein bzw. alle Raddrehzahlsensoren ausgefallen sind oder auf sonstige Weise.
In bevorzugter Gestaltung wird nach dem Einschalten der Zündung und/oder nach Entlastung der Bremse, wie Betriebsbremse, bei im wesentlichen geringer Fahrzeuggeschwindigkeit, wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die im wesentlichen kleiner als 10 km/h ist, oder bei im wesentlichen stehendem Fahrzeug ein Anfahrgang der Getriebeeinrichtung eingelegt, wenn im Fehlerspeicher kein Eintrag gesetzt ist, der anzeigt, daß wenigstens ein bzw. alle Raddrehzahlsensoren nicht-korrekte Werte angezeigt haben. Ein Anfahrgang ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere der erste Gang und / oder gegebenenfalls der zweite Gang oder ein entsprechend definierter Übersetzungsbereich, der beispielsweise für eine stufenloses Übersetzungsgetriebe definiert wird.
Dieses Einlegen des Anfahrgangs wird insbesondere automatisch bzw. elektronisch gesteuert bewirkt.
Bevorzugt ist der Motor elektronisch gesteuert eingeschaltet, wenn die Zündung eingeschaltet wird, in der Getriebeeinrichtung ein Anfahrgang eingelegt ist und die Kupplungseinrichtung geschlossen ist, und ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte zweite Grenzgeschwindigkeit oder „Null“ ist.
Bevorzugt wird der Gang, der kein Anfahrgang ist, welcher eingelegt ist, wenn ermittelt wurde, daß im Fehlerspeicher ein Eintrag gesetzt ist, der anzeigt, daß die erste Ermittlungseinrichtung wenigstens eine Raddrehzahl bzw. alle Raddrehzahlen nicht-korrekt angezeigt oder ermittelt hat, und wenn die aktuellen Raddrehzahlen mit dem Wert „Null“ angezeigt werden, der höchste in der Getriebeeinrichtung schaltbare Gang bzw. die höchste in der Getriebeeinrichtung schaltbare Übersetzung.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß ein Anfahren des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird, wenn vorbestimmte Rücknahmebedingungen gegeben sind.
Eine derartige Rücknahmebedingung kann beispielsweise sein, daß die Bremse des Kraftfahrzeugs nicht betätigt ist, und zwar insbesondere die Feststellbremse und / oder die Betriebsbremse.
Die Nichtbetätigung der Betriebsbremse und / oder der Feststellbremse, kann auch eine (weitere) Bedingung für das Einlegen eines Ganges sein, der kein Anfahrgang ist, wenn nach dem Einschalten der Zündung festgestellt wurde, daß ein Eintrag im Fehlerspeicher anzeigt, daß die Raddrehzahlsensoren ausgefallen sind und die aktuellen Raddrehzahlsensorwerte gleich „Null“ sind.
In bevorzugter Gestaltung wird ein Anfahrgang eingelegt, wenn vorbestimmte Rücknahmebedingungen gegeben sind, und zwar insbesondere automatisch.
Diese Rücknahmebedingung kann insbesondere derart sein, daß, nachdem nach dem Einschalten der Zündung ein Eintrag im Fehlerspeicher detektiert wurde, festgestellt wurde, daß die aktuellen Raddrehzahlen mit dem wert „Null“ angezeigt wurden und ein Gang, welcher kein Anfahrgang ist, eingelegt wurde, der Motor nicht angesprungen ist.
In bevorzugter Gestaltung wird darauf geschlossen, daß die Räder tatsächlich stehen, wenn nach dem Einschalten der Zündung und bei der Anzeige, daß die Raddrehzahlen gleich „Null“ sind, nach dem Einlegen eines bzw. des Ganges, der kein Anfahrgang ist, die Brennkraftmaschine bzw. der Motor nicht (automatisch) anspringt. Gegebenenfalls wird als zusätzliche Bedingung für diesen Schluß verlangt, daß die Betriebsbremseinrichtung und / oder die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs nicht betätigt ist. Diese Bedingung kann - ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll - insbesondere verwendet werden, um festzustellen, daß das Kraftfahrzeug rutscht; es sei allerdings angemerkt, daß in einer ebenfalls bevorzugten Gestaltung diese Bedingung nicht verwendet wird.
Vorzugsweise wird ein bzw. der Eintrag im Fehlerspeicher, welcher eine Funktionsbeeinträchtigung des Bremssignals anzeigt, unter vorbestimmten Gegebenheiten zurückgenommen. Die Bedingungen hierfür können auf unterschiedlichste Weise gestaltet sein. Beispielsweise kann der Fehlereintrag zurückgenommen werden, wenn nach dem Einschalten der Zündung ein bzw. der Eintrag im Fehlerspeicher festgestellt wurde und nach dem Schalten in einen Gang, der kein Anfahrgang ist, die Brennkraftmaschine bzw. der Motor nicht (insbesondere automatisch) anspringt und die Raddrehzahlen mit dem Wert „Null“ angezeigt werden. Bevorzugt ist auch, daß als zusätzliche Bedingung für die Rücknahme des Fehlereintrags verlangt wird, daß die Bremseinrichtung, wie Betriebsbremse und / oder Feststellbremse, nicht betätigt ist.
Bevorzugt ist ferner, daß nach der Rücknahme des Fehlereintrags ein Anfahren und / oder Ankriechen des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird oder bewirkt wird.
Bevorzugt ist allerdings auch, daß ein Anfahren und / oder Ankriechen unabhängig von der Rücknahme des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird. Besonders bevorzugt wird in dieser letztgenannten Gestaltung der Fehlereintrag während der Fahrt zurückgenommen. Diese Rücknahme kann von vorbestimmten Bedingungen abhängen. Bevorzugt ist auch, daß diese Rücknahme nicht von bestimmten (weiteren) Bedingungen abhängt und gegebenenfalls dadurch bewirkt wird, daß das Kraftfahrzeug ankriecht und / oder anfährt und / oder fährt.
Es sei angemerkt, daß auch andere Gestaltungen zur Rücknahme des Fehlereintrags verwendet werden können.
Bevorzugt ist ferner, daß der Fehlereintrag nicht zurückgenommen wird bzw. die Rücknahme - beispielsweise im Rahmen einer Werkstattroutine bzw. außerhalb des „normalen“ Betriebs des Kraftfahrzeugs - bewirkt werden muß.
Besonders bevorzugt wird im Rahmen einer Anfahrt und / oder Fahrt des Kraftfahrzeugs die Funktionsfähigkeit des bzw. der Drehzahlsensoren (erneut) überprüft, und zwar insbesondere, wenn zuvor ein Eintrag im Fehlerspeicher detektiert wurde, der anzeigt, daß eine Funktionsbeeinträchtigung oder ein Ausfall eines oder der Drehzahlsensoren gegeben ist. Diese Überprüfung kann beispielsweise in Abhängigkeit der Motordrehzahl und der (angezeigten) Raddrehzahl(en) bewirkt werden, und zwar insbesondere bei vollständig geschlossener Kupplungseinrichtung. Gegebenenfalls wird, wenn (erneut) eine Funktionsbeeinträchtigung festgestellt wird, der Eintrag im Fehlerspeicher bestätigt bzw. neu gesetzt oder nicht zurückgenommen.
In besonders bevorzugter Gestaltung wird das Verfahren für Kraftfahrzeuge verwendet, bei denen die Gangauswahl bzw. das Schalten in Gänge in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit - insbesondere automatisch - bewirkt wird.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 3.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, welches eine Bremseinrichtung sowie ein elektronisches Steuergerät aufweist. Das Kraftfahrzeug weist ferner Mittel zur Bremssignalanzeige auf, über welche dem Steuergerät der Betätigungsstatus der Bremseinrichtung angezeigt werden kann. Die Bremseinrichtung ist vorzugsweise eine Betriebsbremse. Das Steuergerät verwendet das Bremssignal, das den Betätigungsstatus der Bremse anzeigt, unter vorbestimmten Gegebenheiten zu Steuerungszwecken.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß überwacht wird, ob das Bremssignal korrekt angezeigt wird. Wenn festgestellt wird, daß das Bremssignal korrekt angezeigt wird, wird gemäß einer ersten Charakteristik gesteuert. Es sein angemerkt, das die Steuerung insbesondere die Steuerung des Antriebsstrangsystems oder vorbestimmter Betriebskennwerte des Antriebsstrangsystems ist.
Wenn festgestellt wird, daß das Bremssignal nicht-korrekt angezeigt wird, wird gemäß einer zweiten, von der ersten verschiedenen Charakteristik gesteuert.
Es sei angemerkt, daß ein nicht-korrekt angezeigtes Bremssignal insbesondere derart gestaltet sein kann, daß unplausible Werte angezeigt werden oder daß das Bremssignal ausfällt oder dergleichen.
Die Überprüfung, ob das Bremssignal korrekt angezeigt wird, kann grundsätzlich auf unterschiedlichste Art und Weise gestaltet sein. Ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, sei beispielhaft erwähnt, daß das Bremssignal beispielsweise anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. dessen zeitlicher Ableitung, also der Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung, ermittelt werden kann. Beispielsweise kann in dem Fall, daß festgestellt wird, daß die Verzögerung des Fahrzeugs größer als eine vorbestimmte Grenzverzögerung ist, der Schluß gezogen werden, daß die Bremse betätigt ist bzw. sein muß. Wenn zeitgleich allerdings durch das Bremssignal bzw. das nicht gegebene Bremssignal angezeigt wird, daß die Bremse nicht betätigt ist, kann geschlossen werden, daß das Bremssignal fehlerhaft ist. Es können auch zusätzliche oder andere Kennwerte zur Überprüfung des Bremssignals verwendet werden. Beispielsweise kann zusätzlich berücksichtigt werden, ob sich das Fahrzeug in einer Bergauf- oder Bergabfahrt oder einer Fahrt in der Ebene befindet. In Abhängigkeit derartiger Kennwerte kann beispielsweise die Grenzverzögerung festgelegt werden.
In bevorzugter Gestaltung ist vorgesehen, daß das Bremssignal vom Steuergerät zur Steuerung einer Wegrollsicherung verwendet wird bzw. zum Aufheben einer derartigen Wegrollsicherung.
Vorzugsweise wird, sofern detektiert wurde, daß das Bremssignal korrekt angezeigt wird oder keine gegenteilige Detektion gegeben ist, beim Ausschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs sichergestellt, daß ein Gang eingelegt und die Kupplungseinrichtung geschlossen ist, so daß das Fahrzeug gegen Wegrollen gesichert ist.
Es sei angemerkt, daß der Begriff Wegrollsicherung im Sinne der vorliegenden Erfindung jeweils funktional oder als Einrichtung zu verstehen ist.
In bevorzugter Gestaltung bewirkt das Steuergerät, daß beim bzw. nach dem Ausschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs sichergestellt ist, daß der Neutralgang eingelegt ist, wenn detektiert wurde, daß das Bremssignal nicht-korrekt angezeigt wird.
Gegebenenfalls wird dem Fahrer des Kraftfahrzeugs im letztgenannten Fall durch geeignete Anzeigemittel, die insbesondere optisch oder akustisch wahrnehmbar sein können, angezeigt, daß die Wegrollsicherung nicht aktiviert wurde. Hiermit kann beispielsweise ein Hinweis zum Betätigen der Feststellbremseinrichtung verbunden sein.
In bevorzugter Gestaltung wird die Wegrollsicherung aufgehoben, wenn der Wählhebel betätigt wird und wenn festgestellt wurde, daß das Bremssignal korrekt angezeigt wird. Hierzu wird insbesondere die Kupplungseinrichtung geöffnet und der (eingelegte) Gang der Getriebeeinrichtung herausgenommen, und zwar insbesondere automatisch.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren wird insbesondere in einem Kraftfahrzeug mit einem Automatisierten Schaltgetriebe (ASG) oder einem Stufenlosen Übersetzungsgetriebe und / oder einer elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtung ausgeführt.
Besonders bevorzugt wird beim Ausschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs durch ein Signal angezeigt, daß die Feststellbremse betätigt werden soll.
Nicht-erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, welches eine Kupplungseinrichtung aufweist, sowie ein Kraftstoffbemessungsglied, wenigstens ein elektronisches Steuergerät und ein CAN-Bus-System. Das Kraftstoffbemessungsglied kann insbesondere eine Drosselklappe oder ein Pedal, wie Gaspedal, sein.
Ferner weist das Kraftfahrzeug eine erste Motordrehzahl-Sensoreinrichtung auf sowie eine erste Positions-Sensoreinrichtung. Die Positions-Sensoreinrichtung ermittelt bzw. erfaßt die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds.
Es ist insbesondere vorgesehen, daß ein Signal, welches die Motordrehzahl anzeigt, mittels eines dritten Signalübertragungssystems an das elektronische Steuergerät übertragen wird, wenn dieses dritte Signalübertragungssystem funktionsfähig ist. Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds dem Steuergerät über ein viertes Signalübertragungssystem angezeigt wird, wenn dieses vierte Signalübertragungssystem funktionsfähig ist.
Das dritte Signalübertragungssystem weist vorzugsweise die erste Positions-Sensoreinrichtung auf, und das vierte Signalübertragungssystem weist bevorzugt die erste Motordrehzahl-Sensoreinrichtung auf. Bevorzugt ist ferner, daß das dritte Signalübertragungssystem die erste Positions-Sensoreinrichtung nicht aufweist und mit dieser in Wirkverbindung steht, sowie, daß das vierte Signalübertragungssystem die erste Motordrehzahl-Sensoreinrichtung nicht aufweist und mit dieser in Wirkverbindung steht.
Es ist insbesondere vorgesehen, daß ein die Motordrehzahl anzeigendes Signal dem Steuergerät über ein fünftes, vom dritten teilweise oder vollständig verschiedenen, Signalübertragungssystem angezeigt wird, wenn das dritte Signalübertragungssystem in seiner Funktionsfähigkeit zumindest beeinträchtigt ist. Diese Beeinträchtigung kann in einer bevorzugten Gestaltung derart sein, daß die Funktionsfähigkeit nicht vorgegeben ist. In einer ebenfalls bevorzugten Gestaltung kann die Beeinträchtigung so sein, daß das dritte Signalübertragungssystem derart ausgefallen ist, daß die Motordrehzahl dem Steuergerät nicht angezeigt wird oder als ein dauerhafter konstanter Wert angezeigt wird, der nicht-korrekt ist. Die Beeinträchtigung kann allerdings auch anders gestaltet sein.
Ferner ist insbesondere vorgesehen, daß die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds dem Steuergerät über ein sechstes, vom vierten teilweise oder vollständig verschiedenen, Signalübertragungssystem angezeigt wird, wenn das vierte Signalübertragungssystem in seiner Funktionsfähigkeit zumindest beeinträchtigt ist. Diese Beeinträchtigung kann, wie oben dargestellt, ein Ausfall sein oder derart gestaltet sein, daß nicht-korrekte Werte angezeigt werden. Die Beeinträchtigungen können auch anders gestaltet sein.
Das fünfte Signalübertragungssystem kann identisch oder teilweise identisch mit dem sechsten Signalübertragungssystem sein, oder von diesem verschieden sein.
In bevorzugter Gestaltung weist das fünfte Signalübertragungssystem eine zweite Motordrehzahl-Sensoreinrichtung auf.
Bevorzugt ist auch, daß das sechste Signalübertragungssystem eine zweite Positions-Sensoreinrichtung aufweist, die die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds ermittelt bzw. erfaßt. In bevorzugter Gestaltung weist das CAN-Bus-System zumindest einen Abschnitt des dritten und / oder des vierten Signalübertragungssystems auf.
Es ist also besonders bevorzugt vorgesehen, daß die Motordrehzahl über das CAN-Bus-System dem elektronischen Steuergerät angezeigt bzw. zur Verfügung gestellt wird, wenn diese Motordrehzahl über das dritte Signalübertragungssystem übertragen wird. In entsprechender Weise ist bevorzugt vorgesehen, daß die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds dem Steuergerät über das CAN-Bus-System angezeigt bzw. bereitgestellt wird, wenn ein die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds anzeigendes Signal über das vierte Signalübertragungssystem übertragen wird.
In bevorzugter Gestaltung ist vorgesehen, daß die Motordrehzahl und / oder die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds bzw. eines entsprechenden Signals mittels des CAN-Bus-Systems dem Steuergerät angezeigt wird, wenn dieses CAN-Bus-System funktionsfähig bzw. in seiner Funktionsfähigkeit nicht beeinträchtigt ist.
Sofern jedoch das CAN-Bus-System in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt ist bzw. nicht funktionsfähig ist, ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Motordrehzahl und/oder die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds mittels eines Abschnitts einer Diagnoseleitung bzw. mittels wenigstens einer Diagnoseleitung dem Steuergerät angezeigt wird, wenn ermittelt wurde, daß das CAN-Bus-System in seiner Funktionsfähigkeit zumindest beeinträchtigt ist.
Bevorzugt ist vorgesehen, daß die Motordrehzahl bzw. die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds über diese Diagnoseleitung bzw. diese Diagnoseleitungen oder deren Abschnitte permanent derart bereitgestellt werden, daß das Steuergerät diese Werte abgreifen kann oder daß diese Kennwerte über die Diagnoseleitung nur dann abgegriffen werden können, wenn festgestellt wurde, daß das CAN-Bus-System in seiner Funktionsfähigkeit zumindest beeinträchtigt ist.
In einer weiteren bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, daß die Motordrehzahl und/oder die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds über wenigstens eine Analogschnittstelle dem Steuergerät angezeigt wird, wenn ermittelt wurde, daß das CAN-Bus-System in seiner Funktionsfähigkeit zumindest beeinträchtigt ist.
Bevorzugt ist insbesondere, daß an einer Stelle der Kupplungseinrichtung oder am elektronischen Steuergerät einer Kupplungseinrichtung wenigstens ein Analogeingang vorgesehen ist. Besonders bevorzugt sind hier zwei oder mehr Analogeingänge vorgesehen. Bevorzugt ist ferner, daß ein oder mehrere Analogausgänge an einem Motorsteuergerät vorgesehen sind. Vorzugsweise sind zwei Analogausgänge am Motorsteuergerät vorgesehen. Insbesondere ist hierbei vorgesehen, daß über einen dieser Analogausgänge dem Steuergerät ein Signal bereitgestellt wird, das die Motordrehzahl anzeigt, und über einen anderen dieser Analogausgänge dem Steuergerät ein Signal bereitgestellt wird, das die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds anzeigt, wenn das dritte und / oder das vierte Signalübertragungssystem in seiner Funktionsfähigkeit zumindest beeinträchtigt ist.
Bevorzugt ist vorgesehen, daß über diese Analogausgänge des Motorsteuergeräts und die Analogeingänge des EKM-Stellers bzw. des Kupplungssteuergeräts die entsprechenden Signale an das elektronische Kupplungssteuergerät übertragen werden, wenn festgestellt wurde, daß das CAN-Bus-System in seiner Funktionsfähigkeit zumindest beeinträchtigt ist.
In bevorzugter Gestaltung bewirkt das elektronische Steuergerät einen „Shut-down“, wenn überhaupt keine Motordrehzahl oder Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds im elektronischen Steuergerät angezeigt bzw. angezeigt werden kann.
Nicht-erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Überwachung des Öffnungsstatus einer schließbaren Klappe und gegebenenfalls zur Steuerung des Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, bei dem der Öffnungsstatus einer schließbaren Klappe mittels eines Klappen-Sensors überwacht wird und einem elektronischen Steuergerät über ein siebentes Signalübertragungssystem angezeigt wird. Erfindungsgemäß ist ferner insbesondere vorgesehen, daß die Funktionsfähigkeit des siebenten Signalübertragungssystems und / oder des Klappen-Sensors in Abhängigkeit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit überprüft wird.
Unter einer schließbaren Klappe ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Tür oder eine Haube zu verstehen. Die Tür und die Haube können jeweils eine gelenkig gelagerte Einrichtung oder eine verschieblich gelagerte Einrichtung sein. Die Tür kann insbesondere eine Fahrertür oder eine Beifahrertür oder eine Tür, welche zum Besteigen der Rücksitzbänke vorgesehen ist, sein. Die Haube kann insbesondere eine Motorhaube oder eine Kofferraumhaube oder dergleichen sein.
Der Klappen-Sensor kann beispielsweise als Schalter gestaltet sein, der über ein binäres Signal anzeigt, ob die Klappe geöffnet oder geschlossen ist.
Das siebente Signalübertragungssystem kann insbesondere verdrahtet sein bzw. Drahtleitungen aufweisen oder aus solchen bestehen.
Es sei angemerkt, daß die Funktionsfähigkeit des siebenten Signalübertragungssystems und / oder des Klappen-Sensors auch unabhängig von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs überprüft werden kann. Die Anmelderin behält sich vor, für derartige Gestaltungen isoliert Schutz zu beanspruchen. Eine derartige Gestaltung kann beispielsweise derart sein, daß ein redundanter Schalter vorgesehen ist, so daß die Funktionsfähigkeit des jeweils anderen Schalters überprüft werden kann bzw. überprüft wird, ob über beide Schalter identische Signale anzeigen. Bevorzugt ist auch, daß über redundante Leitungen der Öffnungsstatus angezeigt wird und dabei überprüft wird, ob der Öffnungsstaus identisch angezeigt wird.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß eine Funktionsbeeinträchtigung des Klappen-Sensors und / oder des siebenten Signalübertragungssystems festgestellt wird, wenn die Klappe bzw. Tür während einer Zeitperiode, die größer als eine vorbestimmte Grenzzeitperiode ist, geöffnet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit während dieser Grenzzeitperiode größer als eine vorbestimmte dritte Grenzgeschwindigkeit ist.
Die Grenzzeitperiode kann gegebenenfalls gegen „Null“ gehen, so daß eine Funktionsbeeinträchtigung bereits dann angezeigt wird, wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte dritte Grenzgeschwindigkeit ist und angezeigt wird, daß die Klappe geöffnet ist. Eine derartige Grenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise 50 km/h oder 100 km/h sein, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll. Vielmehr kommen auch andere Geschwindigkeitsgrenzen in Betracht, die größer oder kleiner oder in dem dazwischen liegenden Intervall gegeben sind.
In bevorzugter Gestaltung wird eine Funktionsbeeinträchtigung dann festgestellt, wenn in der jeweiligen Betriebsphase des Kraftfahrzeugs, die durch „Zündung EIN“ eingeleitet und durch „Zündung AUS“ beendet wird, keinmal angezeigt wurde, daß die Klappe geschlossen ist.
Besonders bevorzugt wird in einem Fehlerspeicher, der beispielsweise im elektronischen Steuergerät angeordnet sein kann, ein Fehlereintrag gesetzt, wenn eine Funktionsbeeinträchtigung des Klappen-Sensors und / oder des siebenten Signalübertragungssystems festgestellt wurde.
Es sei angemerkt, daß zwischen einer Funktionsbeeinträchtigung des Klappen-Sensors und einer Funktionsbeeinträchtigung des siebenten Signalübertragungssystems gegebenenfalls unterschieden wird. Möglich ist allerdings auch, daß unabhängig davon, welches dieser Teile des Systems in seiner Funktion beeinträchtigt ist, ein Fehler festgestellt wird.
Das siebente Signalübertragungssystem kann insbesondere Kabel aufweisen, so daß sich mittels einer bevorzugten Gestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielsweise auch Kabelbrüche feststellen lassen.
In bevorzugter Gestaltung wird, sofern ein Fehler in einem Fehlerspeicher gesetzt wird, dieser Fehlereintrag zurückgenommen, wenn mittels des Klappen-Sensors das nächste Mal festgestellt wird, daß die Klappe geschlossen ist - bzw. je nach Signal - geschlossen ist.
Das Antriebsstrangsystem kann bevorzugt von einer Brennkraftmaschine belastet werden. Das elektronische Steuergerät ist vorzugsweise ein Master-Steuergerät oder ein elektronisches Steuergerät für eine Kupplungseinrichtung oder ein elektronisches Steuergerät für ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein elektronisches Motorsteuergerät.
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden in bevorzugter Gestaltung im Zusammenhang mit einer elektronischen Kupplungseinrichtung und / oder einem automatisierten Schaltgetriebe verwendet.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine elektronisches Steuergerät gemäß Anspruch 17.
Nicht-erfindungsgemäß ist insbesondere eine mit einem elektronischen Steuergerät, einer ersten Motordrehzahlsensoreinrichtung und einer ersten Positions-Sensoreinrichtung vorgesehen. Die erste Motordrehzahlsensoreinrichtung ermittelt bzw. erfaßt unter vorbestimmten Gegebenheiten die Motordrehzahl eines Kraftfahrzeugs und die erste Positions-Sensoreinrichtung ermittelt bzw. erfaßt unter vorbestimmten Gegebenheiten die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds des Kraftfahrzeugs.
Das Kraftstoffbemessungsglied kann insbesondere ein Pedal wie Gas- bzw. Fahrpedal sein oder eine Drosselklappe.
Die mittels dieser ersten Sensoreinrichtungen ermittelten bzw. erfaßten Motordrehzahlen bzw. Stellungen des Kraftstoffbemessungsglieds werden dem Steuergerät, wie insbesondere Kupplungssteuergerät, bzw. dem Kupplungssteller angezeigt bzw. von diesem Kupplungssteuergerät bzw. Kupplungssteller abgegriffen, und zwar insbesondere diskret.
Die erste und / oder die zweite Positions-Sensoreinrichtung kann insbesondere ein Pedalwertgebersensor oder ein Drosselklappenwinkelsensor sein.
Gemäß dieser Gestaltung ist ferner eine zweite Motordrehzahlsensoreinrichtung sowie eine zweite Positions-Sensoreinrichtung vorgesehen. Die zweite Motordrehzahlsensoreinrichtung ermittelt bzw. erfaßt ebenfalls die Motordrehzahl, und zwar insbesondere im wesentlichen zeitgleich zur ersten, so daß die Motordrehzahl redundant erfaßt wird, und zeigt diese Motordrehzahl ebenfalls dem Steuergerät an. Die zweite Positions-Sensoreinrichtung ermittelt bzw. erfaßt ebenfalls die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds, und zwar insbesondere im wesentlichen zeitgleich zur ersten, so daß die Stellung des Kraftstoffbemessungsglieds redundant erfaßt wird, und zeigt diese Motordrehzahl ebenfalls dem Steuergerät an. Das jeweilige Anzeigen kann insbesondere so gestaltet sein, daß das Steuergerät den jeweiligen Betriebskennwert abgreift.
Nicht-erfindungsgemäß ist insbesondere Anordnung mit einem elektronischen Motorsteuergerät und einem elektronischen Kupplungssteuergerät vorgesehen. Dieses elektronische Motorsteuergerät und dieses elektronische Kupplungssteuergerät wirken so zusammen, daß das Motorsteuergerät dem Kupplungssteuergerät unter vorbestimmten Gegebenheiten die Motordrehzahl und / oder die Stellung eines Kraftstoffbemessungsglieds anzeigt.
Hierzu weist das Motorsteuergerät eine erste Analogschnittstelle bzw. einen ersten Analogausgang auf und das Kupplungssteuergerät eine erste Analogschnittstelle bzw. einen ersten Analogeingang. Über dieser ersten Schnittstellen wird ein Signal, das die Motordrehzahl anzeigt, vom Motorsteuergerät an das Kupplungssteuergerät übertragen.
Ferner weist das Motorsteuergerät eine zweite Analogschnittstelle bzw. einen zweiten Analogausgang auf und das Kupplungssteuergerät eine zweite Analogschnittstelle bzw. einen zweiten Analogeingang. Über dieser zweiten Schnittstellen wird ein Signal, das die Stellung eines Kraftstoffbemessungsglieds anzeigt, vom Motorsteuergerät an das Kupplungssteuergerät übertragen.
Die jeweils ersten Analogschnittstellen bzw. Analogeingänge und -ausgänge sind bevorzugt von den jeweiligen zweiten verschieden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das Kupplungssteuergerät ein Kupplungssteller ist oder einen Kupplungssteller aufweist. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß diesem Kupplungssteller die Motordrehzahl und / oder die Stellung eines Kraftstoffbemessungsglieds anzeigt wird.
In einer bevorzugten Gestaltung ist ferner ein CAN-Bus-System vorgesehen ist, über welches dem Kupplungssteuergerät die Motordrehzahl und / oder die Stellung eines Kraftstoffbemessungsglieds angezeigt wird bzw. angezeigt werden kann. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß über dieses CAN-Bus-System dem Kupplungssteuergerät die Motordrehzahl und/oder die Stellung eines Kraftstoffbemessungsglieds angezeigt wird, wenn dieses CAN-Bus-System funktionsfähig ist, und daß die Motordrehzahl und / oder die Stellung eines Kraftstoffbemessungsglieds über die genannten Analogschnittstellen vom Motorsteuergerät dem Kupplungssteuergerät angezeigt werden, wenn CAN-Bus-System in seiner Funktion beeinträchtigt ist oder (zumindest teilweise) ausgefallen ist.
In besonders bevorzugter Gestaltung werden die genannten Analogschnittstellen verwendet um eine Notlaufstrategie zu ermöglichen.
Unter dem Begriff „Steuern“ ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere „Regeln“ und / oder „Steuern“ im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff „Steuern“ abgeleitete Begriffe.
Im folgenden werden bevorzugte Gestaltungen anhand der Figuren näher erläutert, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll.
Dabei zeigt:

1 die Schritte eines ersten, beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;
2 die Schritte eines nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;
3 die Schritte eines dritten, beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;
4 die Schritte eines vierten, beispielhaften nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;
5 die Schritte eines fünften, beispielhaften nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung; und
6 die Schritte eines sechsten, beispielhaften nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
1 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 10 wird das Verfahren gestartet.
Im Schritt 12 wird überprüft, ob in der Getriebeeinrichtung der Neutralgang eingelegt ist.
Sofern im Schritt 12 ermittelt wurde, daß der Neutralgang in der Getriebeeinrichtung eingelegt ist, wird im Schritt 14 überprüft, ob die Motordrehzahl größer als eine vorbestimmte Grenze ist, die hier beispielsweise 2500 U/min ist, und ob das Fahr- bzw. Gaspedal des Kraftfahrzeugs betätigt ist.
Sofern im Schritt 14 ermittelt wurde, daß die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Grenze ist, die hier beispielsweise 2500 U/min ist, und das Fahr- bzw. Gaspedal des Kraftfahrzeugs betätigt ist, wird im Schritt 16 ein „flag Knallstart“ gesetzt. Das „flag Knallstart“ zeigt an, daß ein Knallstart ausgeführt werden soll, wenn der Wählhebel des Kraftfahrzeugs (insbesondere aus der Neutralstellung) in eine Fahrposition geschaltet wird bzw. wenn durch die Wählhebelstellung angezeigt wird, daß das Kraftfahrzeug im Fahrbetrieb betrieben werden soll.
Im Schritt 18 wird das Verfahren, das insbesondere wiederholt durchgeführt wird, beendet.
Sofern im Schritt 14 jedoch ermittelt wurde, daß die Motordrehzahl nicht größer als die vorbestimmte Grenze ist, oder das Fahr- bzw. Gaspedal des Kraftfahrzeugs nicht betätigt ist, wird im Schritt 20 das „flag Knallstart“ zurückgenommen bzw. nicht gesetzt bzw. gelöscht und anschließend das Verfahren im Schritt 18 beendet.
Sofern im Schritt 12 ermittelt wurde, daß der Neutralgang in der Getriebeeinrichtung nicht eingelegt ist, wird im Schritt 22 überprüft, ob das „flag Knallstart“ gesetzt ist.
Sofern im Schritt 22 ermittelt wurde, daß das „flag Knallstart“ nicht gesetzt ist, wird im Schritt 24 eine „normale“ Anfahrt des Kraftfahrzeugs bewirkt oder ein Ankriechen und anschließend das Verfahren im Schritt 18 beendet.
Sofern im Schritt 22 jedoch ermittelt wurde, daß das „flag Knallstart“ gesetzt ist, wird im Schritt 26 überprüft, ob eine Funktionsbeeinträchtigung bei der Erfassung und / oder Anzeige eines Signals geben ist bzw. war bzw. festgestellt wurde, das die Stellung des Wählhebels anzeigt (Wählhebelsignal).
Sofern im Schritt 26 eine derartige Funktionsbeeinträchtigung bei der Erfassung und / oder Anzeige der Wählhebelsignals ermittelt wurde, wird das Verfahren im Schritt 18 beendet.
Sofern allerdings im Schritt 26 keine derartige Funktionsbeeinträchtigung bei der Erfassung und/oder Anzeige der Wählhebelsignals ermittelt wurde, wird im Schritt 28 ein Knallstart des Kraftfahrzeugs ausgeführt bzw. bewirkt, wenn ermittelt wird, daß der Wählhebel des Kraftfahrzeugs (insbesondere aus der Neutralstellung) in eine Fahrposition geschaltet wird bzw. wenn durch die Wählhebelstellung angezeigt wird, daß das Kraftfahrzeug im Fahrbetrieb betrieben werden soll.
2 zeigt die Schritte eines beispielhaften nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Im Schritt 40 liest das Steuergerät des automatisierten Schaltgetriebes (ASG-Steuergerät) beim Booten die Fehlereinträge aus, die (gegebenenfalls) in einem Fehlerspeicher gesetzt sind und anzeigen, daß Funktionsbeeinträchtigungen bei der Ermittlung und / oder Anzeige der Raddrehzahlen des Kraftfahrzeugs gegeben waren, und zwar insbesondere im letzten Betriebszyklus des Kraftfahrzeugs. Ferner wird im Schritt 40 überprüft, ob die Raddrehzahlsensoren aktuell bzw. momentan den Wert „Null“ anzeigen. Überdies wird im Schritt 40 überprüft, ob der Motor bzw. die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet ist. Im Schritt 40 wird ferner überprüft, ob ein Gang in der Getriebeeinrichtung eingelegt ist.
Sofern im Schritt 40 ermittelt wurde, daß die Raddrehzahlsensoren aktuell bzw. momentan den Wert „Null“ anzeigen und der Motor bzw. die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet ist und in der Getriebeeinrichtung ein Gang eingelegt ist, wird im Schritt 42 fortgefahren. Im Schritt 42 wird die Kupplungseinrichtung geschlossen, sofern sie nicht bereits geschlossen ist. Dieses Schließen der Kupplungseinrichtung kann mittels einer Parksperrfunktion oder auf sonstige Weise bewirkt werden.
Sofern im Schritt 40 jedoch ermittelt wurde, daß die Raddrehzahlsensoren aktuell bzw. momentan den Wert „Null“ anzeigen und der Motor bzw. die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet ist und in der Getriebeeinrichtung kein Gang eingelegt ist, wird nach dem Schritt 40 im Schritt 44 fortgefahren. Im Schritt 44 wird zunächst darauf gewartet, daß der Wählhebel von dem Neutralstellung (Wählhebelstellung „N“) in die Drivestellung (Wählhebelstellung „D“) geschaltet wird. Wenn festgestellt wird, daß der Wählhebel in die Drivestellung (Wählhebelstellung „D“) geschaltet wurde, wird der höchste in der Getriebeeinrichtung schaltbare Gang, beispielsweise bei einem 5-Gang-Getriebe der fünfte Gang, in der Getriebeeinrichtung eingelegt. Anschließend wird die Kupplungseinrichtung geschlossen. Dieses Schließen der Kupplungseinrichtung kann mittels einer Parksperrfunktion oder auf sonstige Weise bewirkt werden.
Nach dem Schritt 42 bzw. dem Schritt 44 wird im Schritt 46 fortgefahren. Im Schritt 46 wird überprüft, ob der Motor bzw. die Brennkraftmaschine ausgeschaltet bleibt, bzw., ob die Motordrehzahl bei geschlossener Kupplungseinrichtung weiterhin mit dem Wert „Null“ angezeigt wird.
Sofern im Schritt 46 ermittelt wurde, daß die Motordrehzahl bei geschlossener Kupplungseinrichtung weiterhin mit dem Wert „Null“ angezeigt wird, wird im Schritt 48 der Eintrag im Fehlerspeicher teilweise zurückgenommen und hierdurch bewirkt, daß ein Anfahren des Kraftfahrzeugs im ersten Gang ermöglicht wird. Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs können die Raddrehzahlsensoren ferner im Schritt 48 gegenüber der Motordrehzahl und / oder untereinander plausibilisiert werden. Im Schritt 48 wird ferner überprüft, ob die Raddrehzahlsensoren in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt sind.
Sofern im Schritt 48 nicht festgestellt wurde, daß alle Raddrehzahlsensoren in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt sind, steuert das ASG-Steuergerät im Schritt 50 gemäß einer Charakteristik, die eine „normale“ Fahrfunktion bewirkt.
Sofern im Schritt 48 festgestellt wurde, daß die Raddrehzahlsensoren in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt sind, schaltet das ASG-Steuergerät im Schritt 52 in einen Shut-down-Betrieb geschaltet.
Sofern im Schritt 46 ermittelt wurde, daß die Motordrehzahl bei geschlossener Kupplungseinrichtung nicht mehr mit dem Wert „Null“ angezeigt wird, wird im Schritt 54 der höchste der Kupplungseinrichtung schaltbare Gang, also bei einem 5-Gang-Getriebe beispielsweise der fünfte Gang, - insbesondere irreversibel - gehalten.
3 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Im Schritt 70 wird das Verfahren gestartet.
Im Schritt 72 wird überprüft, ob das Bremssignal, das den Status der Bremseinrichtung anzeigt, funktionsbeeinträchtigt ist.
Sofern im Schritt 72 ermittelt wurde, daß das Bremssignal nicht in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt ist, wird im Schritt 74 ein Gang in der Getriebeeinrichtung eingelegt und die Kupplungseinrichtung geschlossen, wenn die Zündung des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet wird.
Sofern im Schritt 72 jedoch ermittelt wurde, daß das Bremssignal in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt ist bzw. nicht korrekt angefragt wird, wird im Schritt 76 sichergestellt, daß in der Getriebeeinrichtung kein Gang bzw. der Neutralgang eingelegt ist, wenn die Zündung des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet wird.
Im Schritt 78 wird das Verfahren beendet.
4 zeigt die Schritte eines beispielhaften nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Im Schritt 90 wird das Verfahren gestartet.
Im Schritt 92 wird überprüft, ob das CAN-Bus-System des Kraftfahrzeugs in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt ist.
Sofern im Schritt 100 ermittelt wurde, daß das CAN-Bus-System in seiner Funktionsfähigkeit nicht beeinträchtigt ist, wird im Schritt 102 einem elektronischen Kupplungssteuergerät des Kraftfahrzeugs die Motordrehzahl und / oder die Stellung des Fahrpedalgebers bzw. des Drosselklappenwinkels als Signal über das CAN-Bus-System angezeigt.
Sofern im Schritt 100 jedoch ermittelt wurde, daß das CAN-Bus-System in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt ist, wird im Schritt 104 vom Kupplungssteuergerät die Motordrehzahl und die Stellung des Pedalgebers bzw. Drosselklappenwinkels bzw. entsprechende Signale über eine Diagnoseleitung abgegriffen.
Im Schritt 106 wird das Verfahren beendet.
5 zeigt die Schritte eines nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Im Schritt 110 wird das Verfahren gestartet.
Im Schritt 112 wird überprüft, ob das CAN-Bus-System ausgefallen ist.
Sofern im Schritt 112 ermittelt wurde, daß das CAN-Bus-System nicht ausgefallen ist bzw. in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt wird, wird im Schritt 114 ein Signal, das die Motordrehzahl und / oder ein Signal, daß die Stellung des Pedalgebers bzw. des Drosselklappenwinkels anzeigt, über das CAN-Bus-System dem Kupplungssteuergerät bereitgestellt.
Sofern im Schritt 112 jedoch ermittelt wurde, daß das CAN-Bus-System ausgefallen ist bzw. in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt ist, wird im Schritt 114 ein Signal, das die Motordrehzahl anzeigt und/oder ein Signal, das die Stellung des Pedalgebers bzw. des Drosselklappenwinkels anzeigt, vom Motorsteuergerät auf das Kupplungssteuergerät übertragen, und zwar derart, daß das Signal über Analogausgänge des Motorsteuergeräts und über Analogeingänge des Kupplungssteuergeräts jeweils übertragen wird.
Im Schritt 118 wird das Verfahren beendet.
6 zeigt die Schritte eines beispielhaften nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Im Schritt 130 wird das Verfahren gestartet.
Im Schritt 132 wird überprüft, ob die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oberhalb von 100 km/h ist und ob vorbestimmte Haubenschalter, wie beispielsweise ein Schalter, der den Öffnungsstatus der Fahrer- oder Beifahrertür anzeigt, oder ein Schalter, der den Öffnungsstatus der Motorhaube oder der Kofferraumhaube anzeigt, den geschlossenen Status dieser jeweiligen Tür bzw. Haube anzeigt.
Sofern im Schritt 132 ermittelt wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb von 100 km/h gegeben ist und der vorbestimmte Schalter anzeigt, daß die betreffende Tür oder Haube geschlossen ist, wird im Schritt 134 festgestellt, daß der Schalter in seiner Funktionsfähigkeit nicht beeinträchtigt ist.
Sofern jedoch im Schritt 132 festgestellt wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb von 100 km/h liegt und der betreffende Schalter anzeigt, daß die Tür bzw. Haube geöffnet ist, wird im Schritt 136 festgestellt, daß der Schalter in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt ist bzw. das entsprechende Signal nicht korrekt angezeigt wird.
Im Schritt 138 wird das Verfahren beendet.

Claims

Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs, welches eine Antriebseinrichtung, wie Brennkraftmaschine, aufweist sowie eine Kupplungseinrichtung, ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG), wenigstens ein elektronisches Steuergerät, wenigstens eine erste Überwachungseinrichtung, die die Stellung eines Wählhebels überwacht und dem Steuergerät anzeigt, wobei der Antriebsstrang geöffnet und zur Drehmomentübertragung geschlossen werden kann und wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten die Geschwindigkeit, mit der dieser Antriebsstrang geschlossen werden kann, beeinflußt wird, wenn festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine nicht-korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Wählhebels dem Steuergerät redundant angezeigt wird, wobei festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine nicht-korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird, wenn dem Steuergerät im Rahmen des redundanten Anzeigens der Stellung des Wählhebels nicht-übereinstimmende Stellungen des Wählhebels angezeigt werden.
Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs, welches eine Antriebseinrichtung, wie Brennkraftmaschine, aufweist sowie eine Kupplungseinrichtung, ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG), wenigstens ein elektronisches Steuergerät, wenigstens eine erste Überwachungseinrichtung, die die Stellung eines Wählhebels überwacht und dem Steuergerät anzeigt, wobei mittels des Steuergeräts bewirkt werden kann, daß das Kraftfahrzeug einen Knallstart ausführt, und wobei mittels des Steuergeräts verhindert wird, daß das Kraftfahrzeug einen Knallstart ausführt, wenn festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine nicht-korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Wählhebels dem Steuergerät redundant angezeigt wird, wobei festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine nicht-korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird, wenn dem Steuergerät im Rahmen des redundanten Anzeigens der Stellung des Wählhebels nicht-übereinstimmende Stellungen des Wählhebels angezeigt werden.
Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs, welches eine Getriebeeinrichtung aufweist, sowie eine Kupplungseinrichtung, eine Bremseinrichtung und wenigstens ein elektronisches Steuergerät, wobei ferner Mittel zur Bremssignalanzeige vorgesehen sind, über welche dem Steuergerät der Betätigungsstatus der Bremseinrichtung angezeigt werden kann und wobei das Steuergerät das diesen Betätigungsstatus anzeigende Bremssignal zu Steuerungszwecken verwendet, mit den Schritten: - Überwachen, ob das Bremssignal korrekt angezeigt wird; - Steuern gemäß einer ersten Charakteristik, wenn festgestellt wurde, daß das Bremssignal korrekt angezeigt wird; und - Steuern gemäß einer zweiten, von der ersten verschiedenen, Charakteristik, wenn festgestellt wurde, daß das Bremssignal nicht-korrekt angezeigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät bewirkt, daß initiiert durch das Ausschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs sichergestellt wird, daß der Neutralgang eingelegt ist, wenn detektiert wurde, daß das Bremssignal nicht-korrekt angezeigt wird.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit, mit der dieser Antriebsstrang geschlossen werden kann, auf einen ersten Grenzwert beschränkt wird, wenn festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine nicht-korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche1, 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß gemäß einer vorbestimmten Charakteristik plausible Wertebereiche für die Stellung des Wählhebels festgelegt sind und festgestellt wird, daß dem Steuergerät eine nicht-korrekte Stellung des Wählhebels angezeigt wird, wenn die angezeigte Stellung außerhalb dieses plausiblen Wertebereichs liegt.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Überwachungseinrichtung die Schaltstellung der Getriebeeinrichtung überwacht.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche 4-6, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Überwachungseinrichtung die Motordrehzahl überwacht.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 oder 2 oder 4-7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Knallstart des Kraftfahrzeugs bewirkt wird, wenn das Kraftfahrzeug in einem Anfahrstatus ist, das automatisierte Schaltgetriebe im Neutralgang geschaltet ist, die Motordrehzahl des Kraftfahrzeugs größer als eine vorbestimmte Motordrehzahl ist, wenn ferner dem Steuergerät angezeigt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen Gang geschaltet werden soll, welcher kein Neutralgang ist, und wenn ermittelt wurde, daß die Wählhebelstellung dem Steuergerät korrekt angezeigt wird.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 oder 2 oder 4-8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Knallstart des Kraftfahrzeugs in einem Anfahrstatus des Kraftfahrzeugs verhindert wird, wenn das automatisierte Schaltgetriebe im Neutralgang geschaltet ist, die Motordrehzahl des Kraftfahrzeugs größer als eine vorbestimmte Motordrehzahl ist, wenn ferner dem Steuergerät angezeigt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen Gang geschaltet werden soll, welcher kein Neutralgang ist, und wenn ermittelt wurde, daß die Wählhebelstellung dem Steuergerät nicht-korrekt angezeigt wird.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß unter vorbestimmten Gegebenheiten ein normales Anfahren und / oder ein Ankriechen ermöglicht wird, wenn ein Knallstart des Kraftfahrzeugs verhindert wird.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fehlerspeicher ausgelesen wird, wenn ein vorbestimmtes Initiierungssignal anzeigt, daß der Fehlerspeicher ausgelesen werden soll.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs und / oder das Einschalten eines vorbestimmten Steuergeräts ein Initiierungssignal ist oder bewirkt, daß ein Fehlerspeicher ausgelesen wird.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eintrag in einem Fehlerspeicher gesetzt wird, wenn festgestellt wurde, daß die erste Überwachungseinrichtung in Ihrer Funktionsfähigkeit zumindest beeinträchtigt ist und / oder nicht-korrekte Werte anzeigt.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche 3-13, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssignal vom Steuergerät zum Steuern einer Wegrollsicherung verwendet wird.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche 3-14, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät zur Wegrollsicherung bewirkt, daß initiiert durch das Ausschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs sichergestellt wird, daß ein Gang eingelegt ist und die Kupplungseinrichtung geschlossen ist, wenn detektiert wurde, daß das Bremssignal korrekt angezeigt wird.
Verfahren, nach einem der vorangehenden Ansprüche 3-15, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät bewirkt, daß die Wegrollsicherung aufgehoben wird, wenn der Wählhebel betätigt wird und festgestellt wurde, daß das Bremssignal korrekt angezeigt wird.
Elektronisches Steuergerät, welches wenigstens ein im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnetes Bauteil ansteuert und im Rahmen dieser Ansteuerung ein Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche verwendet.