DE10213688A1

DE10213688A1 - Befestigungsunterstützung für Signaleinrichtungen, welche an der/einer Außenseite eines Fahrzeuges kurzfristig anzubringen ist

Info

Publication number: DE10213688A1
Application number: DE10213688A
Authority: DE
Inventors: Guenter Fendt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-03-27
Filing date: 2002-03-27
Publication date: 2003-10-09

Abstract

Es wird eine Befestigungsunterstützung für eine Signaleinrichtung, welche an einer Außenseite eines Fahrzeugs kurzfristig anzubringen ist, vorgestellt, die sich dadurch auszeichnet, dass die Haltekräfte der Befestigungsunterstützung in einer Funktion zur Fahrzeuggeschwindigkeit stehen, indem mit zunehmendem Fahrtwind die unterstützenden Kräfte der Befestigungsunterstützung größer werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Befestigungsunterstützung für Signaleinrichtungen, welche an der/einer Außenseite eines Fahrzeugs kurzfristig anzubringen ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und/oder 13.

Signaleinrichtungen an der Fahrzeugaußenseite haben meist den Sinn und Zweck eine gewisse Aufmerksamkeit zu erzeugen. Hierbei kann die beabsichtigte Aufmerksamkeit der Signaleinrichtung unterschiedliche Gründe haben.

Im den einfachsten Anwendungsfällen handelt es sich um passive Markierungen, in Form von Nummer-Aufsätzen zur Kennzeichnung der Fahrzeuge, wie diese aus dem Werkstatt-Service-Bereich bekannt sind, um Fahrzeuge schneller auffinden/identifizieren zu können. Ebenso sind Markierungen bekannt, in Form von sich im Einsatz befindlichen Fahrzeugen/Sonderfahrzeuge, um diesen Fahrzeugen mittels der Kennzeichnung, z. B. eine "Erleichterung bei der Parkplatzsuche" zu verschaffen. Der Vollständigkeit halber, sind auch die im weitesten Sinne zu verstehenden dazugehörenden Schilder bzw. Hinweise für Werbezwecke wie auch Wimpel bzw. Fahnen für Sonderfahrzeuge erwähnt.

Bei einer weiteren Art von Anwendungsfällen handelt es sich um aktive Markierungen, in Form von Rundumleuchten. Bei Einsatzfahrzeugen im Straßenverkehr, wo meist farbige Rundumleuchten zur Anwendung gelangen, dient die zu erreichende Aufmerksamkeit, um ein sichereres/schnelleres vorwärtskommen zu erlangen und/oder am Einsatzort eine erhöhte Aufmerksamkeit, wie z. B. der Sicherung einer Unfallstelle bzw. des Einsatzortes, zu erlangen. Bei derartigen Einsatzfahrzeugen handelt es sich meist um Fahrzeuge der Polizei, Feuerwehr, Straßenbauamt, Pannendienst, Begleitfahrzeuge für Sonder-/Schwertransporte, Katastrophenschutz sowie Kranken- und Notarztfahrzeuge. Oftmals kommen hierzu auch Fahrzeuge zum Einsatz, welche vorwiegend auch privat oder zivil benutzt werden, da es sich zum Teil um Privatfahrzeuge der Bediensteten/Einsatzkräfte handelt. Man denke hierbei nur an Feuerwehrmitglieder, Ärzte im Not- bzw. Bereitschaftsdienst und dergleichen. Zu den zivil genutzten Fahrzeugen zählen auch die Zivileinsatzfahrzeuge der Polizei bzw. Kriminalpolizei, die im Alltag unerkannt/unauffällig im Einsatz sind, und im Bedarfsfall/Einsatzfall rasch, nach Möglichkeit sogar noch während der Fahrt, mit einer Signaleinrichtung versehen werden müssen.

Um bei solche Zivilfahrzeugen kurzfristig eine Signaleinrichtung zu montieren bzw. demontieren zu können, sind hierzu gemäß dem Stand der Technik Rundumleuchten bekannt, welche mittels einem Magnetfuß und zusätzlichen Sicherungseinrichtungen, wie, Haltebleche, Befestigungshilfen (z. B. Dachrinnenbefestigungskonstruktionen) Fangseile, Schnellmontageverschlüsse, Hebelspannverschlüsse und dergleichen bekannt. Diese zusätzlichen Sicherungseinrichtungen haben die Aufgabe, dass die hohen Sicherheitsanforderungen erfüllt werden, damit von diesen Signaleinrichtungen keine Gefahr ausgeht, insbesondere bei schnellen Geschwindigkeiten bzw. extremen Fahrsituationen, damit nicht durch das unbeabsichtigte loslösen dieser Signaleinrichtungen und dem resultierenden herunterschleudern/umherschleudern eine Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer ausgeht.

Aus der DE 43 28 169 C1 ist eine Signalanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, die mittels eines Fangseiles am Fahrzeug gesichert wird.

Aus der DE 198 58 302 C2 ist eine Signalanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, die vielseitig verwendbar ausgebildet ist und insbesondere rasch montierbar und demontierbar ist. Bei dieser Anmeldung sind die Hauptmerkmale bei der Dachträgereinheit sowie beim Anschlusskabel. Des weiteren wird in dieser Schrift auf eine Vielzahl anderer Schriften verwiesen, welche den Stand der Technik beschreiben.

Es sind auch Konstruktionen denkbar, bei diesen mittels eines oder mehrerer manuell zuschaltbaren Elektro-Magneten, die Haltekräfte der Permanent-Magneten unterstützt bzw. verstärkt werden. Dieses Prinzip, der manuell zuschaltbaren zusätzlichen Haltekräfte, hat jedoch den Nachteil, dass wenn man das Zuschalten vergießt (also nicht aktiv erfolgt), diese nicht wirken können und somit keine Schutzfunktion gewährleisten können. Auf der anderen Seite kann es vorkommen, dass wenn man das Wegschalten vergießt, man Probleme bei der Demontage der vorrübergehend angebrachten Signaleinrichtung hat, da die Haltekräfte zu groß sind.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Befestigungsunterstützung vorzustellen, die es ermöglicht, eine Signaleinrichtung kurzfristig, mit wenig Montageaufwand bzw. Demontageaufwand, sicher an der Fahrzeugaußenseite zu montieren bzw. demontieren.

Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 13 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der Fig. 1 bis 6 näher erläutert werden. Es sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den Figuren, insbesondere bei den Schnittfiguren, lediglich um sinngemäße Darstellungen handelt, die keinen Anspruch auf technische Vollständigkeit bzw. Perfektion erheben, sondern vielmehr als "Prinzip des Nötigsten" zum Verständnis/zur Darstellung des Grundprinzips zu verstehen sind.

Es zeigen
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug mit einer Signaleinrichtung.
Fig. 2 zeigt eine Signaleinrichtung sowie einen Schnitt durch deren Fußbereich, welche mittels einer Windradturbine einen Elektro- Generator antreibt, welcher Elektromagneten versorgt.
Fig. 3 zeigt eine Signaleinrichtung sowie einen Schnitt durch deren Fußbereich, welche mittels einer Windradturbine einen Unterdruck- Generator antreibt, welcher einen Unterdruck erzeugt.
Fig. 4 zeigt eine Signaleinrichtung sowie einen Schnitt durch deren Fußbereich, welche mittels einer Windradturbine einen (Unter-)Druck- Generator antreibt, welcher mittels seines Differenzdrucks einen druckempfindlichen Schalter aktiviert, welcher batteriegespeiste Elektromagneten aktiviert.
Fig. 5 zeigt eine Signaleinrichtung sowie einen Schnitt durch deren Fußbereich, welche mittels einer Windradturbine einen Elekto- Generator antreibt, welcher mittels eines Relais batteriegespeiste Elektromagneten aktiviert.
Fig. 6 zeigt eine Signaleinrichtung sowie einen Schnitt durch deren Fußbereich, welche mittels einer Windturbine, z. B. nach dem Venturi- Rohr-Prinzip, einen Unterdruck erzeugt, um eine Saugwirkung zwischen der Signaleinrichtung und dem Fahrzeug zu erlangen.
Die Bezugszeichen der Fig. 1 bis 6 sind identisch, dass bedeutet, dass die Erklärungen sowie Eigenschaften der Figuren/Bezugszeichen zu den Figuren auch figurenübergreifend zu betrachten sind. Weiterhin sei erwähnt, dass aufgrund der Übersichtlichkeit, auf die Darstellung der erforderlichen elektrischen Zuleitungen bzw. Verbindungsleitungen verzichtet wurde. Die durch den Fahrtwind evtl. entstehenden Fahrgeräusche, spielen eine untergeordnete Rolle, da diese durch die im Regelfall vorhandenen zusätzlichen akustischen Signaleinrichtungen übertönt werden, bzw. falls kein aktiver Einsatz erforderlich ist, diese möglichen auftretenden Geräusche als Warnhinweis, bzw. als Aufforderung zur Demontage, betrachtet werden können.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug mit einer Signaleinrichtung (1). Bei dieser Darstellung ist die Signaleinrichtung, stellvertretend für andere mögliche Positionen, auf dem Dach des Fahrzeuges montiert.
Fig. 2 zeigt eine Signaleinrichtung (1) mit farblicher Abdeckung bzw. Haube (1.1), sowie einen Schnitt durch deren Fußbereich (1.2). Am unteren Bereich des Fußes der Signaleinrichtung befinden sich ein oder mehrere Permanent-Magneten (2), welche für eine gewisse Kontaktkraft der Signaleinrichtung zur Montagestelle sorgen. Diese Kontaktkraft darf nicht zu groß sein, damit eine spätere Demontage, ohne Beschädigung der Montagestelle, ohne Probleme möglich ist. Da diese Kontaktkraft, aus genanntem Grund, nicht zu groß ist, ist diese Kraft zum sicheren Halt der Signaleinrichtung bei extremen Fahrsituationen nicht ausreichend. Aus diesem Grund, sorgen zusätzliche Haltekräfte/Kontaktkräfte, welche von zusätzlichen Elektromagneten (3.1) erzeugt werden, für einen zusätzlichen Halt. Diese zusätzlichen Haltekräfte werden automatisch aktiviert, nachdem das Fahrzeug in Bewegung versetzt worden ist, indem der Fahrtwind, durch die Öffnungen/Windströmungseintritte (4) hindurchströmend durch "Windrichtungs-Leiter" (4.3) geleitet, eine Windradturbine (4.2) antreibt. Mittels dieser Rotationsbewegung wird über eine Welle (4.1) ein Elektro-Generator (3) angetrieben, welcher die Energie für die Elektromagneten (3.1) erzeugt.
Da die Drehzahl der Windradturbine (4.2) von der Fahrgeschwindigkeit abhängig ist, ist die erzeugte Energie für die zusätzlichen Haltekräfte der Elektromagnete (3.1), eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. der resultierenden vorherrschenden Luftströmungsgeschwindigkeit. Im einfachsten Fall besteht zwischen den zusätzlichen Haltekräften und der Luftströmungsgeschwindigkeit eine linearer Zusammenhang bzw. eine lineare Funktion. Diese lineare, bzw. annähernd lineare, Funktion ist zumindest über einen gewissen Luftströmungs-Geschwindigkeits-Bereich, bzw. ganz allgemein/pauschal beschrieben "mit dem selben Vorzeichen folgend", vorhanden.
Durch den "Schwungradeffekt" der Masse, die sich in Rotationsbewegung befindet, wird sichergestellt, dass bei einem Crash, bei diesem das Fahrzeug abrupt seine Geschwindigkeit verringert, die zusätzlichen Haltekräfte mit einer Verzögerungszeit für eine bestimmte Zeitdauer aktiv bleiben, so dass der beabsichtigte Schutz über die Crashzeitdauer gewährleistet wird.
Fig. 3 zeigt eine Signaleinrichtung (1) mit farblicher Abdeckung bzw. Haube (1.1), sowie einen Schnitt durch deren Fußbereich (1.2). Am unteren Bereich des Fußes der Signaleinrichtung befinden sich ein oder mehrere Permanent-Magneten (2), welche für eine gewisse Kontaktkraft der Signaleinrichtung zur Montagestelle sorgen. Diese Kontaktkraft darf nicht zu groß sein, damit eine spätere Demontage, ohne Beschädigung der Montagestelle, ohne Probleme möglich ist. Da diese Kontaktkraft, aus genanntem Grund, nicht zu groß ist, ist diese Kraft zum sicheren Halt der Signaleinrichtung bei extremen Fahrsituationen nicht ausreichend. Aus diesem Grund, sorgen zusätzliche Haltekräfte/Kontaktkräfte, welche von einer Unterdruckvorrichtung/Sauvorrichtung (5.1 & 5.2) erzeugt werden, für einen zusätzlichen Halt. Diese zusätzlichen Haltekräfte werden automatisch aktiviert, nachdem das Fahrzeug in Bewegung versetzt worden ist, indem der Fahrtwind, durch die Öffnungen/Windströmungseintritte (4) hindurchströmend durch "Windrichtungs- Leiter" (4.3) geleitet, eine Windradturbine (4.2) antreibt. Mittels dieser Rotationsbewegung wird über eine Welle (4.1) ein Unterdruck-Generator (5) angetrieben, welcher mittels der Öffnung (5.3), in dieser auch die Welle/Achse (4.1) verläuft, den Unterdruck an die Unterdruckvorrichtung/Sauvorrichtung (5.1 & 5.2) bringt.
Da die Drehzahl der Windradturbine (4.2) von der Fahrgeschwindigkeit abhängig ist, ist der erzeugte Unterdruck für die zusätzlichen Haltekräfte der Unterdruckvorrichtung/Sauvorrichtung (5.1 & 5.2), eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. der resultierenden vorherrschenden Luftströmungsgeschwindigkeit. Im einfachsten Fall besteht zwischen den zusätzlichen Haltekräften und der Luftströmungsgeschwindigkeit eine linearer Zusammenhang bzw. eine lineare Funktion. Diese lineare, bzw. annähernd lineare, Funktion ist zumindest über einen gewissen Luftströmungs-Geschwindigkeits-Bereich, bzw. ganz allgemein/pauschal beschrieben "mit dem selben Vorzeichen folgend", vorhanden.
Fig. 4 zeigt wie Fig. 3 eine Signaleinrichtung (1) mit farblicher Abdeckung bzw. Haube (1.1), sowie einen Schnitt durch deren Fußbereich (1.2). Der Unterschied gegenüber der Fig. 3 besteht darin, dass der Unterdruck des Unterdruck-Generators (5) nicht direkt auf eine Unterdruckvorrichtung/Saugvorrichtung geleitet wird, sondern auf einen druckempfindlichen Schalter (5.4). Hierbei spielt es keine Rolle, ob der Druck-Generator einen Unterdruck oder einen Überdruck erzeugt. Maßgebend ist hierbei, dass ein Differenzdruck erzeugt wird, welcher vom druckempfindlichen Schalter (5.4) erkannt wird, damit dieser zum Schalten veranlasst wird, sobald eine gewisse Luftströmungsgeschwindigkeit sensiert wird. Durch das Schalten des druckempfindlichen Schalters (5.4) wird eine elektrische Energie, bevorzugt die Bordnetzspannung, auf die Elektromagneten (3.1) geschalten, damit durch deren Aktivierung eine zusätzliche Haltekraft/Kontaktkraft gebildet wird.
Da der druckempfindliche Schalter (5.4) im allgemeinen Fall nur eine digitale Schaltfunktion besitzt, ist die Funktion die zwischen den zusätzlichen Haltekräften und der Luftströmungsgeschwindigkeit besteht, eine digitale Funktion, welche ab einer bestimmten Luftströmungsgeschwindigkeit aktiviert wird.
Fig. 5 zeigt wie Fig. 2 (& 4) eine Signaleinrichtung (1) mit farblicher Abdeckung bzw. Haube (1.1), sowie einen Schnitt durch deren Fußbereich (1.2). Der Unterschied gegenüber der Fig. 2 (& 4) besteht darin, dass die Energie eines Elektro-Generators (3) nicht direkt auf die zusätzlichen Elektromagneten (3.1) geleitet wird, sondern mittels dessen Energie ein Relais (5.5) geschaltet wird, damit dieses zum Schalten veranlasst wird, sobald eine gewisse Luftströmungsgeschwindigkeit sensiert wird.
Durch das Schalten des Relais (5.5) wird eine elektrische Energie, bevorzugt die Bordnetzspannung, auf die Elektromagneten (3.1) geschalten, damit durch deren Aktivierung eine zusätzliche Haltekraft/Kontaktkraft gebildet wird.
Da das Relais (5.5) im allgemeinen Fall nur eine digitale Schaltfunktion besitzt, ist die Funktion die zwischen den zusätzlichen Haltekräften und der Luftströmungsgeschwindigkeit besteht, eine digitale Funktion, welche ab einer bestimmten Luftströmungsgeschwindigkeit aktiviert wird.
Fig. 6 zeigt eine Signaleinrichtung (1) mit farblicher Abdeckung bzw. Haube (1.1), sowie einen Schnitt durch deren Fußbereich (1.2). Der Unterschied gegenüber den Fig. 2 bis 5 besteht darin, dass bei Fig. 6, der Unterdruck nicht mittels beweglichen/rotierenden Vorrichtungen erzeugt wird. Abweichend zu den Fig. 2 bis 5 wird hier der Unterdruck direkt mittels Ausnützung/Anwendung der Gesetze der physikalischen Strömungslehre (z. B. des Gesetzes nach Bernoulli bzw. dem Prinzip nach Venturi), der Unterdruck direkt auf die Unterdruckvorrichtung/Sauvorrichtung (5.1 & 5.2) erzeugt/generiert. Mittels der Platzierung von Verbindungskanälen (4.4) an den prädestinierten Stellen, erzeugt die durch die Öffnungen (4) durchströmende Luft eine Saugwirkung an den Verbindungskanälen (4), die letztendlich an der Unterdruckvorrichtung/Sauvorrichtung (5.1 & 5.2) gegenüber der Montagefläche wirkt.
Eine andere Variante ist, dass die Verbindungskanäle (4.4) nicht direkt auf die Unterdruckvorrichtung/Sauvorrichtung (5.1 & 5.2) wirken, sondern auf einen druckempfindlichen Schalter, dieser zum Schalten veranlasst wird, sobald eine gewisse Luftströmungsgeschwindigkeit sensiert wird (wie dies in Fig. 4 dargestellt ist). Durch das Schalten des druckempfindlichen Schalters (5.4) wird eine elektrische Energie, bevorzugt die Bordnetzspannung, auf die Elektromagneten (3.1) geschalten, damit durch deren Aktivierung eine zusätzliche Haltekraft/Kontaktkraft gebildet wird.
Weiterhin kann durch die konstruktive Gestaltung der Verbindungskanäle (4.4), indem diese entsprechend dünn ausgelegt werden, dafür gesorgt werden, dass innerhalb einer bestimmten Zeit nur eine begrenzte Luftmenge hindurchfließen kann, damit ein Druckausgleich eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt, um damit eine verzögernde Wirkung zu gewährleisteten. Diese verzögernde Wirkung ist dem "Schwungradeffekt" der anderen Konstruktionen gleichbedeutend/gleichzusetzen. Damit wird sichergestellt, dass bei einem Crash, bei diesem das Fahrzeug abrupt seine Geschwindigkeit verringert, die zusätzlichen Haltekräfte mit einer Verzögerungszeit für eine bestimmte Zeitdauer aktiv bleiben, so dass der beabsichtigte Schutz über die Crashzeitdauer gewährleistet wird.
Da die Aktivierung der zusätzlichen Haltekräfte automatisch erfolgt, erlangt man den Vorteil, dass diese nach der Montage automatisch immer greifen, und somit sicher gestellt wird, dass der beabsichtigte Schutz immer aktiv wirkt. Durch die rundsymmetrischen Realisierung/Konstruktion der Signaleinrichtung, ist sichergestellt, dass es keine Montage-Vorzugsrichtung gibt, da die Ausrichtung zwangläufig immer automatisch optimal zum Fahrtwind erfolgt. Dieses bedeutet, dass bei der Montage, bzw. kurzfristigen Montage keine Richtung hinsichtlich der Montage-Ausrichtung beachtet werden muss.
Unter kurzfristiger Montage ist der Sachverhalt zu verstehen, dass der Montagevorgang der Signaleinrichtung mit wenigen Handgriffen und/oder mit einer Hand, auch während der Fahrt, machbar/durchführbar ist.
Die Unterdruckvorrichtung/Saugvorrichtung, welche einen Unterdruck bzw. einen Saugdruck zwischen der Signaleinrichtung und der Fahrzeugaußenseite erzeugt, kann direkt oder indirekt mittels einer Dichtung bzw. Dichtungseinrichtung/Saugvorrichtung/Ansaugvorrichtung funktional am Fahrzeug angebracht werden.

Claims

1. Befestigungsunterstützung für eine Signaleinrichtung, welche an einer Außenseite eines Fahrzeugs kurzfristig anzubringen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltekräfte der Befestigungsunterstützung in einer Funktion zur Fahrzeuggeschwindigkeit stehen, sowie eine Fahrwindabhängigkeit vorhanden ist.

2. Befestigungsunterstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die unterstützenden/zusätzlichen Haltekräfte, mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit, und der daraus resultierenden Fahrtwindzunahme, größer werden.

3. Befestigungsunterstützung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die unterstützenden/zusätzlichen Haltekräfte, mittels eines oder mehrerer elektrischen Magneten erzeugt werden, dessen unterstützenden/zusätzlichen Haltekräfte digital, ab erreichen einer bestimmten Luftströmungsgeschwindigkeit, zuschaltbar, oder in einem gewissen Bereich in einer linearen bzw. annähernd linearen Funktion, zumindest dem selben Vorzeichen folgend, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmend, sind.

4. Befestigungsunterstützung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der/die elektrische/n Magnete/n, mittels eines oder mehrerer Windradgenerators/Windradgeneratoren, bzw. einer Windradturbine die einen Elektro-Generator antreibt, mit elektrischer Energie versorgt wird/werden.

5. Befestigungsunterstützung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die unterstützenden/zusätzlichen Haltekräfte, mittels einer Unterdruckvorrichtung erzeugt werden.

6. Befestigungsunterstützung nach Anspruch 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterdruckvorrichtung, mittels der durchströmenden Luft nach dem Prinzip/Gesetz von Bernoulli und/oder Venturi realisiert ist/funktioniert.

7. Befestigungsunterstützung nach Anspruch 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterdruckvorrichtung, mittels eines Windradgenerators, welcher einen Unterdruck bzw. Saugdruck erzeugt/generiert, realisiert ist/funktioniert.

8. Befestigungsunterstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die unterstützenden/zusätzlichen Haltekräfte, mittels eines oder mehrerer elektrischen Magneten erzeugt werden.

9. Befestigungsunterstützung nach Anspruch 1, 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der/die elektrische/n Magnete/n, mittels zuschaltbarer Bordnetzenergie versorgt wird/werden, wobei die Zuschaltung der Bordnetzenergie mittels der Energie eines oder mehrerer Windradgenerators/Windradgeneratoren initiiert wird/werden kann.

10. Befestigungsunterstützung nach Anspruch 1, 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der/die elektrische/n Magnete/n, mittels zuschaltbarer Bordnetzenergie versorgt wird/werden, wobei die Zuschaltung der Bordnetzenergie mittels eines elektrischen Schaltelements erfolgt, welches durch einen Überdruck oder Unterdruck bzw. einen Staudruck oder Saugdruck, infolge des Fahrtwindes, initiiert wird/werden kann.

11. Befestigungsunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Signaleinrichtung für die Fahrzeugaußenseite keine Richtungsabhängigkeit, hinsichtlich der Ausrichtung bei der Montage, besitzt.

12. Befestigungsunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei der kurzfristigen Montage/Anbringung der Signaleinrichtung an der Fahrzeugaußenseite, infolge der Montage-Richtungsunabhängigkeit, kein Ausrichtungswinkel (Ausrichtungs-Richtung) beachtet werden muss.

13. Befestigungsunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 12 und/oder unabhängig davon, dadurch gekennzeichnet, dass die Richtungsunabhängigkeit, hinsichtlich der Montage der Signaleinrichtung, dadurch erreicht wird, dass infolge konstruktiver Maßnahmen gewährleistet ist/wird, dass die Ausrichtung automatisch immer optimal, bzw. mehr oder minder optimal, zum Fahrtwind erfolgt/ist.

14. Befestigungsunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass unter dem Begriff kurzfristig der Sachverhalt zu verstehen ist, dass der Montagevorgang mit wenigen Handgriffen und/oder mit einer Hand, auch während der Fahrt, machbar/durchführbar ist.

15. Befestigungsunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterdruckvorrichtung, welche einen Unterdruck bzw. einen Saugdruck zwischen der Signaleinrichtung und der Fahrzeugaußenseite erzeugt, direkt oder indirekt mittels einer Dichtung bzw. Dichtungseinrichtung/Saugvorrichtung/Ansaugvorrichtung funktioniert.

16. Befestigungsunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass unter dem Begriff Signalmittel, neben der geläufigsten Blaulichtrundumleuchte, auch Rundumleuchten mit anderen Farben und/oder anzeigende Einrichtungen/Mittel wie Fahnen, Wimpel, Schilder, Taxi-Leuchten, Hinweise, Werbemittel, Markierungen, Arzthinweis, Feuerwehrhinweis, Pannendienst, Nummern-Aufsätze und dergleichen zu verstehen sind.

17. Befestigungsunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass infolge der konstruktiven Maßnahmen, die Ausrichtung zur Aufnahme/Umsetzung/Erzeugung der generierenden Kräfte der fahrtwindabhängigen Befestigungsunterstützung, automatisch immer optimal zum Fahrtwind erfolgt.

18. Befestigungsunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass infolge des "Schwungradeffektes" der Turbinen-Masse, die sich in Rotationsbewegung befindet, sichergestellt wird, dass bei einem Crash, bei diesem das Fahrzeug abrupt seine Geschwindigkeit verringert, die zusätzlichen Haltekräfte mit einer Verzögerungszeit für eine bestimmte Zeitdauer aktiv bleiben, so dass der beabsichtigte Schutz über die Crashzeitdauer gewährleistet wird.

19. Befestigungsunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass infolge des "verzögerten Druckausgleichs" der Differenzdruckeinrichtungen, der durch konstruktiv enge Verbindungskanäle stattfindet, sichergestellt wird, dass bei einem Crash, bei diesem das Fahrzeug abrupt seine Geschwindigkeit verringert, die zusätzlichen Haltekräfte mit einer Verzögerungszeit für eine bestimmte Zeitdauer aktiv bleiben, so dass der beabsichtigte Schutz über die Crashzeitdauer gewährleistet wird.

20. Befestigungsunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass infolge von elektrische Verzögerungselementen, die Energie- Schaltfunktion der druckempfindlichen Schalter bzw. der Relais sichergestellt wird, dass bei einem Crash, bei diesem das Fahrzeug abrupt seine Geschwindigkeit verringert, die zusätzlichen zugeschalteten Haltekräfte mit einer Verzögerungszeit für eine bestimmte Zeitdauer aktiv bleiben, so dass der beabsichtigte Schutz über die Crashzeitdauer gewährleistet wird.