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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Führen von Fahrzeugen in einem Parkraum. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Führen von Fahrzeugen in einem Parkraum. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogrammprodukt.
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Stand der Technik
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Optimierung von Parkraum ist seit langem ein Thema im Umfeld von Bau und Mobilität. Unter anderem erhöhen drei Trends die Kritikalität zunehmend:
- - Höhere Kosten: Steigende Preise für Baugrund erhöhen Endverbraucherpreise oder drücken auf die Marge
- - Weniger Platz: Der Trend zu größeren Fahrzeugen zwingt die Industrie zu größeren Parkplätzen
- - (Teil-)automatisierung von Fahrzeugen: Bereits heutige Fahrzeuge besitzen Aktuatorik und Sensorik für ein (teil-)automatisiertes Bewegen in definierten Szenarien
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In der Parkhausarchitektur kristallisieren sich Layouts für Standard-Parkhäuser heraus, die sowohl eine Ausnutzung der Fläche als auch Baukosten zu optimieren versuchen. Eine andere Herangehensweise ist bei sogenannten „Roboterparkhäusern“ zu sehen, die, ähnlich einem Hochregallager, möglichst viele Fahrzeuge auf engem Raum abstellen können. Diese sind durch ihre starre Mechanik und standardisierte Containergröße in ihrer Flexibilität begrenzt.
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Radikal neue Möglichkeiten ergeben sich durch automatisiert fahrende Fahrzeuge. Diese können fahrerlos an- und hintereinander geparkt werden, um mit optimierten Zwischenräumen Platz zu sparen.
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Systeme zum automatisierten Parken (engl. automated valet parking) sind beispielsweise aus
DE 10 2014 221 751 A1 bekannt.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Nutzung von Parkraum bereitzustellen.
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Gemäß einem ersten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einem Verfahren zum insbesondere automatisierten Führen von Fahrzeugen in einem Parkraum, aufweisend die Schritte:
- - Ermitteln von Positionen geparkter Fahrzeuge und einer Summe von Parklücken zwischen den geparkten Fahrzeugen pro Parkspur im Parkraum in Relation zu einer Breite des Fahrzeugs;
- - Umparken von geparkten Fahrzeugen im Parkraum derart, dass ein Parkplatz mit einer Breite bereitgestellt wird, der definiert breiter ist als ein ankommendes Fahrzeug; und
- - Parken, insbesondere automatisiertes Parken, des ankommenden Fahrzeugs auf dem derart bereitgestellten Parkplatz.
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Auf diese Weise wird Parkraum vorteilhaft maximal genutzt, wobei der Parkraum gewissermaßen aufgelöst wird und keine fixen Parkplätze mehr aufweist. Ein effizientes und wirtschaftliches Betreiben von Parkraum ist auf diese Weise vorteilhaft unterstützt.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einer Vorrichtung zum Führen von Fahrzeugen in einem Parkraum, aufweisend:
- - eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Positionen geparkter Fahrzeuge und einer Summe von Parklücken zwischen den geparkten Fahrzeugen pro Parkspur im Parkraum in Relation zu einer Breite des Fahrzeugs;
- - eine Umparkeinrichtung zum Umparken von geparkten Fahrzeugen im Parkraum derart, dass ein Parkplatz mit einer Breite bereitgestellt wird, der definiert breiter ist als ein ankommendes Fahrzeug und zum Parken des ankommenden Fahrzeugs auf dem derart bereitgestellten Parkplatz.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sind Gegenstand von abhängigen Ansprüchen.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass das Umparken der geparkten Fahrzeuge mit einem Fahrzeug begonnen wird, welches an eine Parklücke angrenzt, die grösser als ein definierter Schwellenwert ist, wobei Umparkvorgänge für die geparkten Fahrzeuge so oft wiederholt werden, bis der Parkplatz für das ankommende Fahrzeug bereitgestellt ist.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass der Schwellenwert zwischen ca. 0,3 m und ca. 0,5 m, vorzugsweise ca. 0,4 m beträgt. Auf diese Weise werden Schwellenwerte bereitgestellt, die für eine geringe Anzahl von Umparkvorgängen optimiert sind, wobei dadurch ein Kompromiss zwischen Umparkvorgängen, Sicherheit und Gewinn bereitgestellt wird.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass nach erfolgtem Einparken des ankommenden Fahrzeugs die Fahrzeuge im Parkraum derart geparkt sind, dass die Parklücken zwischen den Fahrzeugen im Wesentlichen identisch sind. Vorteilhaft wird auf diese Weise eine optimale Ausnutzung des Parkraums realisiert.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass das ankommende Fahrzeug nur dann geparkt wird, wenn ein Fahrzeug während seiner Verweildauer im Parkraum nicht öfter als eine definierte Anzahl, vorzugsweise nicht öfter als drei Mal umgeparkt werden muss. Vorteilhaft wird auf diese Weise eine hohe Anzahl von Parkvorgängen vermieden, wobei der Parameter der maximalen Umparkvorgänge vorteilhaft definiert werden kann.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass das ankommende Fahrzeug im Parkraum nur geparkt wird, wenn im Parkraum maximal eine definierte Anzahl von Fahrzeugen, vorzugsweise maximal drei Fahrzeuge umgeparkt werden müssen. Auf diese Weise ist vorteilhaft unterstützt, dass alle Fahrspuren des Parkraums immer hinreichend frei sind.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass für das Umparken der geparkten Fahrzeuge mehr als eine Parkspur des Parkraums genutzt wird. Vorteilhaft ist dadurch eine gute Ausnutzung des Parkraums unterstützt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass für das Umparken zunächst die größte Parklücke ermittelt wird, von der ausgehend zur Bereitstellung des Parkplatzes für das ankommende Fahrzeug an die größte Parklücke angrenzende Parklücken herangezogen werden. Auf diese Weise ist eine noch bessere Ausnutzung des Parkraums unterstützt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass für das Umparken zunächst die größte Parklücke ermittelt wird, von der ausgehend zur Bereitstellung des Parkplatzes für das ankommende Fahrzeug Parklücken mit verringerter Breite herangezogen werden, unabhängig davon, wo die Parklücken innerhalb der Parkspur angeordnet sind. Auf diese Weise ist eine noch bessere Ausnutzung des Parkraums unterstützt.
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Die Erfindung wird im Folgenden mit weiteren Merkmalen und Vorteilen anhand von mehreren Figuren detailliert beschrieben. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung, sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Figuren.
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Offenbarte Verfahrensmerkmale ergeben sich analog aus entsprechenden offenbarten Vorrichtungsmerkmalen und umgekehrt. Dies bedeutet insbesondere, dass sich Merkmale, technische Vorteile und Ausführungen betreffend das Verfahren in analoger Weise aus entsprechenden Ausführungen, Merkmalen und Vorteilen betreffend die Vorrichtung ergeben und umgekehrt.
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In den Figuren zeigt:
- 1 prinzipielle Darstellungen einer konventionellen und einer erfindungsgemäßen Parksituation;
- 2-9 verschiedene prinzipielle Darstellungen mit einer Erläuterung einer Wirkungsweise des vorgeschlagenen Verfahrens;
- 10 und 11 eine Darstellung von Leistungsfähigkeit des vorgeschlagenen Verfahrens;
- 12 ein Blockschaltbild einer vorgeschlagenen Vorrichtung; und
- 13 einen prinzipiellen Ablauf einer Ausführungsform des vorgeschlagenen Verfahrens.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Ein Kerngedanke der Erfindung ist es insbesondere, einen verfügbaren Parkraum optimiert auszunutzen.
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Vorgeschlagen wird hierfür, Fahrzeuge im Parkraum derart anzuordnen bzw. zu führen, dass ein Optimum an Raumnutzung entsteht. Dafür wird einerseits die Parkhausarchitektur möglichst effizient ausgenutzt und andererseits die individuelle Breite aller Fahrzeuge berücksichtigt. Durch die dichte Anordnung der Fahrzeuge kann es notwendig sein, Fahrzeuge im Laufe ihrer Verweildauer im Parkhaus umzuparken.
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Erfindungsgemäß werden Zeitpunkte bestimmt, zu denen Umparken notwendig ist. Es werden drei exemplarische Varianten des Verfahrens vorgeschlagen, die in den 8 und 9 prinzipiell dargestellt sind, und die Regeln vorsehen, welche Fahrzeuge umgeparkt werden müssen und welcher neue Parkplatz ihnen zugeordnet wird.
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Mit der Erfindung wird ein Verfahren vorgeschlagen, das bevorzugt mit ausschließlich automatisierten Fahrzeugen durchgeführt wird. Denkbar ist aber auch, das erfindungsgemäße Verfahren mit einem definierten Anteil an manuell gesteuerten Fahrzeugen durchzuführen, dabei sind dann allerdings minimale Parklücken x1 ...xn entsprechend größer vorzusehen, damit Fahrertüren der manuell gesteuerten Fahrzeuge noch geöffnet werden können.
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Mit Hilfe der Erfindung kann Parkraum eingespart werden. Dabei können entweder mehr Fahrzeuge auf gleichem Parkraum untergebracht werden, was eine ökonomische Einnahmeverbesserung realisieren kann. Zugleich wird dabei auch weniger Parkraum für eine definierte Anzahl von Fahrzeugen verbraucht, was eine verbesserte Flächennutzung darstellt und was insbesondere im kostenintensiven urbanen Raum sehr vorteilhaft ist.
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Nachfolgend wird unter einer „Parkspur“ eine Anordnung von zusammenhängenden Parkplätzen verstanden, auf denen Fahrzeuge geparkt werden können und/oder geparkt sind.
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1 zeigt eine Draufsicht auf einen Parkraum 100. In einer ersten Parkspur 10a des Parkraums 100 sind Fahrzeuge konventionell angeordnet. Man erkennt, dass innerhalb der ersten Parkspur 10a die Breite von Parkplätzen P1... P8 konstant ist, wodurch neben schmäleren Fahrzeugen ein größerer Zwischenraum bzw. größere Parklücken verbleiben. Demgegenüber sind in einer zweiten Parkspur 10b des Parkraums 100 erfindungsgemäß angeordnete Fahrzeuge zu erkennen. Man erkennt, dass in der zweiten Parkspur 10b die Abstände bzw. die Parklücken zwischen den Fahrzeugen konstant sind, was vorteilhaft darin resultiert, dass im Parkraum 100 ein zusätzlicher Parkplatz P9 gewonnen ist.
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2 zeigt eine typische Situation in einem Parkhaus, in welchem Fahrzeuge platzverschwendend geparkt sind. 2 zeigt eine mögliche initiale Konfiguration für zwei Parkspuren 10a, 10b, die jeweils eine Länge von 30 m aufweisen und jeweils links und rechts einer Fahrspur angeordnet sind. Aufgrund des schlecht genutzten Parkraums 100 können weniger Fahrzeuge im Parkhaus geparkt werden und daher weniger Zeiteinheiten verrechnet werden. Das Ergebnis ist dabei umso schlechter, je kürzer die Parkspur 10a, 10b ist.
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Eine genauere Analyse zeigt, dass dies durch Parklücken, die durch das Aus- und Einparken von unterschiedlich breiten Fahrzeugen entstehen, verursacht wird. Die im Laufe eines Tages entstehenden Parkkonfigurationen können z.B. wie die initiale Konfiguration aus 2 ausgestaltet sein. Hierbei zeigen sich Abstände bzw. Parklücken zwischen den Fahrzeugen mit unterschiedlichen Breiten. Betrachtet man die Parklücke x1 zwischen dem Anfang der ersten Parkspur 10a und dem ersten Fahrzeug F1 der ersten Parkspur 10a zeigt sich, dass diese Parklücke zum Parken eines weiteren Fahrzeugs zu schmal ist. Dies entspricht nachteilig einer effektiv verkleinerten ersten Parkspur 10a. Dieser Platz kann herkömmlich erst dann genutzt werden, wenn das Fahrzeug F1 das Parkhaus wieder verlässt. Gleiches gilt auch für die Parklücken x2 , x3 der ersten Parkspur 10a.
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3 zeigt eine prinzipielle Funktionsweise einer ersten Ausführungsform des vorgeschlagenen Verfahrens, wobei die erste Parkspur
10a von oben nach unten in drei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten dargestellt ist. Es soll dabei das Fahrzeug
F8 in der ersten Parkspur
10a geparkt werden. Der gesamte freie Platz (d.h. die Summe aller Parklücken
x1 ...
x6 ) in der gesamten ersten Parkspur
10a ist hierbei größer als die Breite des neu ankommenden Fahrzeugs
F8 . Aufgrund der Tatsache, dass die Freiräume auf mehrere Parklücken
x1...
x6 aufgeteilt sind, ist für das Fahrzeug
F8 zunächst kein Parkplatz vorhanden, wodurch ein erfindungsgemäßer Umparkvorgang eingeleitet wird. Dabei wird ein Fahrzeug zusätzlich in der ersten Parkspur
10a eingeparkt, bei dem der Abstand zum vorherigen Fahrzeug größer ist als der Schwellenwert einer Parklücke xs, d. h. bei dem gilt:
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In dem Beispiel aus 3 ist die Parklücke x1 kleiner als der Parklücken-Schwellenwert xs. Daher wird wegen x2 > xs zuerst das Fahrzeug F3 nach links umgeparkt.
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Dies ist in der mittleren Darstellung der ersten Parkspur 10a von 3 dargestellt, in der das umgeparkte Fahrzeug F3 markiert ist. Durch das Umparken des Fahrzeugs F3 wird die Parklücke x3 größer als der Parklücken-Schwellenwert xs und es wird das Fahrzeug F4 umgeparkt. Damit ist die Parklücke x4 zwischen den Fahrzeugen F4 und F5 groß genug, um das ankommende Fahrzeug F8 in der ersten Parkspur 10a zu parken, was in der untersten Darstellung der ersten Parkspur 10a von 3 dargestellt ist. Im Ergebnis kann auf diese Weise durch zwei Umparkvorgänge von bereits geparkten Fahrzeugen auch das Fahrzeug F8 in der ersten Parkspur 10a geparkt werden.
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In einer optionalen Variante des oben erläuterten Verfahrens ist vorgesehen, dass beim Einparken eines neuen Fahrzeuges eine hohe Anzahl an Umparkvorgängen vermieden wird.
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Ein Beispiel für eine solche Ausgangssituation zeigt 4. In dieser Konfiguration ist am Anfang (in der gezeigten Ansicht ganz links) und am Ende (in der gezeigten Ansicht ganz rechts) der ersten Parkspur 10a freier Platz in Form von Parklücken x1 , x2 vorhanden. Beide Parklücken x1 , x2 für sich reichen allerdings nicht zum Parken eines neu ankommenden Fahrzeugs (nicht dargestellt) aus. Um eine ausreichend große Lücke für ein ankommendes Fahrzeug zu schaffen, müssen sämtliche Fahrzeuge in der ersten Parkspur 10a entweder in Richtung des Anfangs (nach links) oder in Richtung des Endes (nach rechts) der ersten Parkspur 10a umgeparkt werden. Als Konsequenz müssten in diesem Beispiel sieben Fahrzeuge umgeparkt werden, um ein neu ankommendes Fahrzeug einparken zu können, wobei diese Anzahl für lange Parkspuren noch deutlich höher sein kann.
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Um derartige Situationen zu vermeiden, wird eine Anzahl an maximalen Umparkvorgängen pro einfahrendem Fahrzeug auf eine definierte Zahl, beispielsweise auf sechs beschränkt.
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Um dies zu erreichen, ist denkbar, dass in die genannten Umparkvorgänge Fahrzeuge mehrerer oder aller Parkspuren 10a... 10n des Parkraums 100 miteinbezogen werden. Durch die Einbeziehung von geparkten Fahrzeugen mehrerer oder aller Parkspuren 10a... 10n kann eine weitere Reduzierung der benötigten Umparkvorgänge erreicht werden. Dafür werden Fahrzeuge, die eine ausreichend breite Parklücke x1 ...xn neben sich aufweisen, um ein neu einfahrendes Fahrzeug zu parken, in eine andere Parkspur geparkt, falls dort ausreichend Platz vorhanden ist. Auf diese Weise schaffen schmälere Fahrzeugen mit nur einem Umparkmanöver Platz für ein neues, breiteres Fahrzeug.
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Ein Beispiel für das oben erläuterte Szenario zeigt 5. Das neu ankommende Fahrzeug F8 findet hierbei keinen Parkplatz, da die Parklücke x1 der zweiten Parkspur 10b zu schmal ist. Fährt allerdings, wie in 5 angedeutet, das schmale Fahrzeug F4 aus der ersten Parkspur 10a in die zweite Parkspur 10b, ist dadurch in der ersten Parkspur 10a ausreichend Platz vorhanden, um das neu ankommende Fahrzeug F8 dort zu parken.
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Die vorgehend erläuterten Varianten für das Umparken können in verschiedenen Situationen allerdings zu einer unerwünscht hohen Anzahl von Umparkmanövern führen. Dies tritt vor allem dann auf, wenn viele kleine Parklücken am Anfang der Parkspur vorhanden sind. Ein Beispiel dafür ist in 6 dargestellt. Hier ist eine Summe der Parklücken x1 bis x4 zwischen den Fahrzeugen größer als der definierte Schwellenwert xs. Daher werden, wie in der unteren Darstellung der ersten Parkspur 10a von 6 dargestellt, vier Fahrzeuge F2 , F3 , F4 und F5 umgeparkt, damit auf diese Weise ausreichend Platz für das neu einzuparkende Fahrzeug F8 geschaffen wird.
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Eine deutlich geringere Anzahl an Umparkmanövern kann erreicht werden, wenn große Parklücken der Parkspur genutzt werden, wie prinzipiell in 7 gezeigt. Kombiniert man die in 7 dargestellten drei größten Parklücken x4 , x5 und x6 , ist der Platz für das neu ankommende Fahrzeug F8 ausreichend groß. Daher müssen nur die beiden Fahrzeuge F5 und F6 , die an die drei genannten größten Parklücken x4 , x5 und x6 angrenzen, umgeparkt werden, wodurch sich eine Anzahl von benötigten Umparkmanöver auf zwei reduzieren lässt.
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Die vorgehend erläuterten Varianten weisen eine hohe Anzahl an Umparkvorgängen bei vielen schmalen Parklücken x1 ...xn zwischen den Fahrzeugen auf.
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Ein Beispiel dafür ist in 8 dargestellt. Hier ist die Parklücke x2 zusammen mit der Parklücke x4 ausreichend groß, um das neu ankommende Fahrzeug F8 einzuparken. Daher ist es für das Einparken des Fahrzeugs F8 in die erste Parkspur 10a, das in der obersten Darstellung der ersten Parkspur 10a von 8 nicht dargestellt ist, ausreichend, zwei Fahrzeuge umzuparken.
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Bei der in 8 dargestellten mittleren Ansicht der ersten Parkspur 10a („Variante 1“) werden die Parklücken x1 , x2 und x3 verwendet, um das neu ankommende Fahrzeug F8 in die dadurch vergrößerte Parklücke x4 zu parken. Notwendig ist dafür ein Umparken der Fahrzeuge F2 , F3 und F4 .
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Bei der in 8 dargestellten unteren Ansicht der ersten Parkspur 10a („Variante 2“) werden die Parklücken x2 , x3 und x4 zum Vergrößern der Parklücke x5 verwendet, wofür ein Umparken der Fahrzeuge F3 , F4 und F5 erforderlich ist und durchgeführt wird.
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Daher müssen für die beiden Varianten 1, 2 von 8 jeweils insgesamt drei Fahrzeuge umgeparkt werden, was nachteilig eine hohe Anzahl von Umparkvorgängen bedeutet.
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Eine weitere Variante kann diesen Nachteil vermeiden. Dabei wird ausgehend von der breitesten Parklücke in beide Richtungen nach den nächstgrößeren Parklücken gesucht. Mit dieser Information wird ausgewertet, ob das Verwenden von einer, zwei oder drei Parklücken, zusätzlich zur breitesten Parklücke, die geringste Anzahl an Umparkvorgängen ergibt. Dies ist für das bereits genannte, in der obersten Darstellung der ersten Parkspur 10a von 8 dargestellte Szenario in einem Szenario von 9 dargestellt („Variante 3“). Ausgehend von der Parklücke x4 wird die zweitgrößte Parklücke x2 gefunden, die zusammen zum Einparken des neuen Fahrzeugs F8 ausreichen. Falls die beiden Parklücken x4 , x2 nicht ausreichen würden, würde als drittgrößte Parklücke die Parklücke x5 mitverwendet werden.
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10 zeigt anhand eines Diagramms relative Gewinne (z.B. in Form von verrechenbaren Parkzeiteinheiten) aller vorgehend in den 8, 9 erläuterten drei Varianten im Vergleich zu einer konstanten Parkplatzbreite. Aufgeschlüsselt sind die drei verschiedenen drei Varianten 1, 2, 3 bei fünf unterschiedlichen Ausgestaltungen (1. Ausgestaltung: 6 x 10m, 2. Ausgestaltung: 3 x 20m, 3. Ausgestaltung: 1 x 60m, 4. Ausgestaltung: 10 x 30m, 5. Ausgestaltung: 5 x 60m) des Parkraums 100. Bei allen drei vorgestellten Varianten ist eine deutliche Gewinnsteigerung gegenüber einer konstanten Parkplatzbreite zu beobachten. Dabei weist das Konzept für kurze Parkspuren nur geringe Gewinne auf. Für größere Parkhäuser (d.h. Parkhäuser mit Parkspuren mit Längen von 30m bzw. 60m) lässt sich durch die Verdichtung des Parkraums allerdings ein Gewinnzuwachs von rund 6 % erwirtschaften. Dabei ergeben sich für die Varianten 1 und 3 ähnliche Gewinnaussichten. Der Gewinn von Variante 2 ist für alle Fälle um ca. 2 % geringer.
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Die mit den in den 8 und 9 dargestellten Varianten 1, 2, 3 erforderlichen Umparkvorgänge sind in 11 für fünf unterschiedliche Ausmaße von Parkräumen 100 (mit unterschiedlichen Anzahlen und unterschiedlichen Längen von Parkspuren) prozentual dargestellt. Diese bewegen sich für alle genannten Parkräume 100 im Bereich zwischen ca. 18 % bis ca. 32 %. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass durchschnittlich jedes dritte bis fünfte Fahrzeug während seiner Verweildauer im Parkraum 100 umgeparkt werden muss.
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Es hat sich herausgestellt, dass der Gewinn am besten dadurch realisierbar ist, wenn ein Anteil an automatisierten Fahrzeugen innerhalb des Parkraums 100 mindestens 70 % beträgt.
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Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, dass mit dem vorgeschlagenen Verfahren nur ca. 25% der ankommenden Fahrzeuge einmal umgeparkt werden müssen.
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12 zeigt ein prinzipielles Blockschaltbild einer Vorrichtung 200 zum Führen von Fahrzeugen F1 ...Fn in einem Parkraum 100.
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Dargestellt ist eine Erfassungseinrichtung 210 (z.B. in Form von Lidarsensoren, Kameras, Radarsensoren, usw.) zum Erfassen von Positionen geparkter Fahrzeuge F1 ...Fn und ein Ausmaß einer Summe von Parklücken zwischen den geparkten Fahrzeugen pro Parkspur 10a... 10n im Parkraum 100 in Relation zu einer Breite des Fahrzeugs.
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Funktional verbunden mit der Erfassungseinrichtung 210 ist eine Umparkeinrichtung 220 zum Umparken von geparkten Fahrzeugen F1 ...Fn im Parkraum 100, wobei mittels der Umparkeinrichtung 220 ein Parkplatz P1 ...Pn mit einer Breite bereitgestellt wird, der definiert breiter ist als ein ankommendes Fahrzeug F1 ...Fn und zum Parken des ankommenden Fahrzeugs auf dem derart bereitgestellten Parkplatz P1 ... Pn .
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13 zeigt einen prinzipiellen Ablauf eines Verfahrens zum Verfahren zum Führen von Fahrzeugen F1 ...Fn in einem Parkraum 100.
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In einem Schritt 300 wird ein Ermitteln von Positionen geparkter Fahrzeuge F1 ...Fn und ein Ausmaß einer Summe von Parklücken zwischen den geparkten Fahrzeugen F1 ...Fn pro Parkspur 10a... 10n im Parkraum 100 in Relation zu einer Breite des Fahrzeugs F1 ...Fn ermittelt.
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In einem Schritt 310 wird ein Umparken von geparkten Fahrzeugen F1 ...Fn im Parkraum 100 derart durchgeführt, dass ein Parkplatz P1 ...Pn mit einer Breite bereitgestellt wird, der definiert breiter ist als ein ankommendes Fahrzeug F1 ...Fn .
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In einem Schritt 330 wird ein Parken, insbesondere ein automatisiertes Parken, des ankommenden Fahrzeugs F1 ...Fn auf dem derart bereitgestellten Parkplatz P1 ...Pn durchgeführt.
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Vorteilhaft lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren als eine Software implementieren, die beispielsweise auf der Vorrichtung 200 abläuft. Eine einfache Adaptierbarkeit des Verfahrens ist auf diese Weise unterstützt.
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Der Fachmann wird die Merkmale der Erfindung in geeigneter Weise abändern und/oder miteinander kombinieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009029117 A1 [0005]
- DE 102012222562 A1 [0005]
- DE 102014221751 A1 [0006]
