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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Kraftstoffleitungsbefestigungsbaugruppe für ein Kraftfahrzeug und bezieht sich insbesondere, obwohl nicht ausschließlich, auf eine Kraftstoffleitungsbefestigungsbaugruppe, die dazu ausgelegt ist, einen Schaden an einer Kraftstoffleitung während einer Kollision des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
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Hintergrund
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Kraftstoffleitungen für Fahrzeuge, z. B. Kraftfahrzeuge, werden typischerweise von einem Kraftstofftank über einen Motorraum zu einem Motor des Fahrzeugs geleitet. Die Kraftstoffleitungen sind häufig an einer oder mehreren Stellen entlang der Länge von Kraftstoffleitungen mit einem Rahmen des Fahrzeugs gekoppelt, um zu verhindern, dass sich die Kraftstoffleitungen während einer normalen Verwendung des Kraftfahrzeugs bewegen, z. B. vibrieren oder oszillieren.
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Im Fall einer Kollision des Kraftfahrzeugs ist es wünschenswert, einen Schaden an den Kraftstoffleitungen zu verhindern. Aufgrund von starken Platzbeschränkungen innerhalb des Motorraums werden die Kraftstoffleitungen jedoch häufig zwischen oder angrenzend zu anderen Komponenten des Kraftfahrzeugs geleitet, die während der Kollision verschoben werden können.
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JP 2007- 177 648 A zeigt eine Kraftstoffleitungsbefestigungsbaugruppe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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KR 10 2009 0 059 914 A zeigt ein Kraftstoffleitungskopplungselement gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 12.
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US 2013 / 0 112 817 A1 offenbart eine zweiteilige Klemme zur Befestigung von Rohrleitungen, umfassend einen Befestigungsabschnitt, der eine Öffnung zum Aufnehmen eines Befestigungselements aufweist, und einen zweiteiligen schalenförmigen Einsatz.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Stand der Technik dahingehend weiterzubilden, dass die Kraftstoffleitungen im Fall einer Kollision des Kraftfahrzeugs besser davor geschützt werden, durch die anderen Komponenten durchstochen oder zerdrückt zu werden, falls die anderen Komponenten während der Kollision verschoben werden. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Aussagen der Erfindung
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Kraftstoffleitungsbefestigungsbaugruppe für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei die Kraftstoffleitungsbefestigungsbaugruppe Folgendes umfasst:
- ein Kraftstoffleitungskopplungselement zum Koppeln einer Kraftstoffleitung mit einem Rahmen des Fahrzeugs in einer Befestigungsebene;
- eine Aufprallstruktur, wobei die Aufprallstruktur eine Aufprallfläche umfasst, wobei die Aufprallfläche bezüglich der Befestigungsebene angewinkelt ist, sodass ein Aufprall auf die Aufprallfläche, z. B. während einer Kollision des Fahrzeugs, dahingehend wirkt, die Kraftstoffleitung in eine Richtung bezüglich einer Komponente parallel zu der Befestigungsebene und/oder einer Komponente weg vom Fahrzeugrahmen zu verschieben.
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Die Aufprallstruktur kann zwei oder mehr Aufprallflächen umfassen. Die Aufprallflächen können relativ zueinander angewinkelt sein. Die Aufprallflächen können derart angewinkelt sein, dass die Gesamtaufprallkraft auf die Aufprallflächen in eine gewünschte Richtung weist, z. B. die Richtung bezüglich einer Komponente parallel zu der Befestigungsebene und/oder einer Komponente weg vom Fahrzeugrahmen.
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Die Aufprallfläche oder -flächen können an der Befestigungsebene einer der gegenüberliegenden Seite Kraftstoffleitung bereitgestellt sein.
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Die Befestigungsebene kann eine Ebene parallel zum Fahrzeugrahmen und/oder zum Kraftstoffleitungskopplungselement, an der Position, an der das Kraftstoffleitungskopplungselement mit dem Fahrzeugrahmen gekoppelt ist, sein. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Befestigungsebene eine Ebene einschließlich eines oder mehrerer Befestigungspunkte, an denen das Kraftstoffleitungskopplungselement mit dem Fahrzeugrahmen gekoppelt ist, sein.
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Das Kraftstoffleitungskopplungselement und die Aufprallstruktur können mit einer Kraftstoffleitung gekoppelt sein. Das Kraftstoffleitungskopplungselement und die Aufprallstruktur können entlang der Kraftstoffleitung voneinander beabstandet sein. Alternativ dazu kann das Kraftstoffleitungskopplungselement mit der Aufprallstruktur gekoppelt oder integral mit dieser ausgebildet sein.
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Die Aufprallstruktur kann ein Gehäuse umfassen, das dazu ausgelegt ist, zumindest einen Abschnitt der Kraftstoffleitung innerhalb der Aufprallstruktur unterzubringen. Die Aufprallstruktur kann eine Schalenstruktur mit einem oder mehreren Versteifungsmerkmalen umfassen, wie etwa Rippen, Stegen und/oder Sicken, die so angeordnet sind, dass sie die Aufprallfläche versteifen, um zum Beispiel einer Verformung der Aufprallstruktur unter Aufprallen, die an der Aufprallfläche ausgeübt werden, entgegenzuwirken.
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Die Aufprallstruktur kann einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt, z. B. einen ersten und zweiten Gehäuseteil, umfassen. Der erste und zweite Abschnitt können dazu ausgelegt sein, um die Kraftstoffleitung herum miteinander gekoppelt zu werden, um die Aufprallstruktur mit der Kraftstoffleitung zu koppeln. Auf diese Weise kann der Abschnitt der Kraftstoffleitung zwischen dem ersten und zweiten Abschnitt untergebracht werden. Der erste und zweite Abschnitt können Aussparungen zum Empfangen der Kraftstoffleitung zwischen dem ersten und zweiten Abschnitt definieren.
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Der erste und zweite Abschnitt der Aufprallstruktur können durch ein Filmgelenk miteinander gekoppelt werden. Die Aufprallstruktur kann eine einteilige Komponente sein, z. B. aus einem Kunststoffmaterial hergestellt sein. Die Aufprallstruktur kann zum Beispiel eine einteilige geformte, z. B. spritzgegossene, Komponente sein.
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Das Kraftstoffleitungskopplungselement ist dazu ausgelegt, die Kraftstoffleitung vom Fahrzeugrahmen mittels der Verschiebung der Kraftstoffleitung in die Richtung bezüglich einer Komponente parallel zu der Befestigungsebene zu entkoppeln.
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Das Kraftstoffleitungskopplungselement kann dazu ausgelegt sein, eine Verschiebung der Kraftstoffleitung in die Richtung bezüglich einer Komponente parallel zu der Befestigungsebene zu ermöglichen. Das Kraftstoffleitungskopplungselement kann zum Beispiel ein festes Teil, das dazu ausgelegt ist, mit dem Fahrzeugrahmen fest gekoppelt zu werden, und ein bewegbares Teil, das dazu ausgelegt ist, mit einer Kraftstoffleitung gekoppelt zu werden und bewegbar mit dem festen Teil gekoppelt zu werden, umfassen. Das bewegbare Teil kann relativ zum festen Teil in die Richtung bezüglich einer Komponente parallel zu der Verbindungsebene bewegbar sein, um z. B. die Kraftstoffleitung vom Fahrzeugrahmen zu entkoppeln. Das bewegbare Teil kann gleitend mit dem festen Teil gekoppelt sein.
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Entweder das feste Teil oder das bewegbare Teil kann eine Aussparung umfassen, die dazu ausgelegt ist, einen Abschnitt des anderen des festen Teils und des bewegbaren Teils gleitend zu empfangen.
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Das Kraftstoffleitungskopplungselement kann ein Anschlagelement umfassen, das dazu ausgelegt ist, einer Verschiebung der Kraftstoffleitungen in die Richtung parallel zu der Befestigungsebene entgegenzuwirken, bis eine Schwellenverschiebungskraft, z. B. an der Kraftstoffleitungsbefestigungsbaugruppe, ausgeübt wird, die dahingehend wirkt, die Kraftstoffleitungen z. B. in die Richtung parallel bezüglich der Befestigungsebene zu verschieben. Das Anschlagelement kann dazu eingerichtet sein, einer Bewegung des bewegbaren Teils relativ zum festen Teil entgegenzuwirken.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Kraftstoffleitungskopplungselement zum Koppeln einer Kraftstoffleitung mit einem Rahmen eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, wobei das Kraftstoffleitungskopplungselement Folgendes umfasst:
- ein festes Teil, das dazu ausgelegt ist, mit dem Fahrzeugrahmen in einer Befestigungsebene fest gekoppelt zu werden; und
- ein bewegbares Teil, das dazu ausgelegt ist, mit der Kraftstoffleitung gekoppelt zu werden und bewegbar mit dem festen Teil gekoppelt zu werden, sodass das bewegbare Teil relativ zum festen Teil in eine Richtung parallel zu der Befestigungsebene bewegbar ist. Das bewegbare Teil kann dazu ausgelegt sein, gleitend mit dem festen Teil gekoppelt zu werden.
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Entweder das feste Teil oder das bewegbare Teil kann zum Beispiel eine Aussparung umfassen, die dazu ausgelegt ist, einen Abschnitt des anderen des festen Teils und des bewegbaren Teils gleitend zu empfangen.
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Das Kraftstoffleitungskopplungselement kann dazu ausgelegt sein, die Kraftstoffleitung vom Fahrzeugrahmen mittels der Bewegung der Kraftstoffleitung in die Richtung bezüglich einer Komponente parallel zu der Verbindungsebene zu entkoppeln. Der Abschnitt des anderen des festen Teils und des bewegbaren Teils kann zum Beispiel im Anschluss an die Bewegung der Kraftstoffleitung nicht mehr innerhalb der Aussparung empfangen werden.
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Das Kraftstoffleitungskopplungselement kann ein Anschlagelement umfassen, das dazu ausgelegt ist, einer Verschiebung der Kraftstoffleitungen in die Richtung parallel zu der Befestigungsebene entgegenzuwirken, bis eine Schwellenverschiebungskraft, z. B. an der Kraftstoffleitungsbefestigungsbaugruppe, ausgeübt wird, die dahingehend wirkt, die Kraftstoffleitungen zu verschieben.
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Das Anschlagelement kann zum Beispiel dazu eingerichtet sein, einer Bewegung des bewegbaren Teils relativ zum festen Teil entgegenzuwirken.
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Ein Kraftfahrzeug kann die oben erwähnte Kraftstoffleitungsbefestigungsbaugruppe oder das oben erwähnte Kraftstoffleitungskopplungselement umfassen.
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Die Richtung bezüglich einer Komponente parallel zu der Befestigungsebene kann eine im Wesentlichen laterale Richtung des Kraftfahrzeugs sein. Die Kraftstoffleitungsbefestigungsbaugruppe und/oder das Kraftstoffleitungskopplungselement kann derart eingerichtet sein, dass, im Fall einer Kollision mit einer grundlegenden Aufprallrichtung in eine Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, die Kraftstoffleitungsbaugruppe in eine Richtung bezüglich einer Komponente senkrecht zu der grundlegenden Aufprallrichtung verschoben wird.
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Das Kraftfahrzeug kann ferner eine Fahrzeugkomponente umfassen. Die Fahrzeugkomponente kann während einer Kollision des Kraftfahrzeugs in eine Richtung zu der Aufprallfläche hin verschiebbar sein. Die Aufprallfläche kann so geformt sein, dass sie zumindest teilweise einer Form der Fahrzeugkomponente entspricht, z. B. einer Oberfläche der Fahrzeugkomponente, die der Aufpralloberfläche zugewandt ist.
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Die Aufprallstruktur kann zwei oder mehr Aufprallflächen umfassen, die relativ zueinander angewinkelt sind. Die zwei oder mehr Aufprallflächen können relativ zueinander angewinkelt sein, um der Form der Fahrzeugkomponente zu entsprechen.
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Zur Vermeidung von Wiederholungen im Text und unnötigem Mehraufwand in der Spezifikation werden bestimmte Merkmale nur in Bezug auf einen oder mehrere Aspekte oder Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es versteht sich allerdings, dass, sofern dies technisch möglich ist, Merkmale, die in Bezug auf einen beliebigen Aspekt oder eine beliebige Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden, auch mit einem anderen Aspekt oder einer anderen Ausführungsform der Erfindung verwendet werden können.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Zum besseren Verständnis der vorliegenden Offenbarung, und um deutlicher zu zeigen, wie sie implementiert werden kann, wird nunmehr beispielhaft auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, in denen gilt:
- 1 ist eine perspektivische Vorderansicht einer Fahrzeugbaugruppe gemäß Anordnungen der vorliegenden Offenbarung vor einer Kollision;
- 2 ist eine perspektivische Vorderansicht der Fahrzeugbaugruppe im Anschluss an eine Kollision;
- 3a, 3b und 3c, zusammengefasst als 3 bezeichnet, sind eine perspektivische Vorderansicht, Draufsicht und Unteransicht einer Aufprallstruktur gemäß Anordnungen der vorliegenden Offenbarung;
- 4 ist eine perspektivische Vorderansicht eines Kraftstoffleitungskopplungselements gemäß der vorliegenden Offenbarung in einer ersten Konfiguration; und
- 5 ist eine perspektivische Vorderansicht eines Kraftstoffleitungskopplungselements gemäß der vorliegenden Offenbarung in einer zweiten Konfiguration.
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Ausführliche Beschreibung
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Unter Bezug auf 1 umfasst eine Fahrzeugbaugruppe 2, z. B. ein Kraftfahrzeug, eine Karosserierahmenstruktur 4, die einen Motorraum 6 und eine Motorbaugruppe 8, die innerhalb des Motorraums 6 bereitgestellt ist, definiert.
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Die Fahrzeugbaugruppe 2 umfasst ferner eine verschiebbare Komponente 10, die innerhalb des Motorraums 6 bereitgestellt ist. Wie in 2 dargestellt, kann die verschiebbare Komponente im Fall einer Kollision des Fahrzeugs z. B. relativ zur Karosserierahmenstruktur 4 verschoben werden.
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In der in den 1 und 2 dargestellten Anordnung ist die verschiebbare Komponente 10 ein Aktor für eine Turboladerbaugruppe der Fahrzeugbaugruppe 2. Bei anderen Anordnungen kann die verschiebbare Komponente 10 jedoch eine beliebige andere Komponente der Motorbaugruppe 8 oder der Fahrzeugbaugruppe 2 sein, die derart innerhalb des Motorraums 6 positioniert ist und gestützt wird, dass die verschiebbare Komponente 10 während einer Kollision des Fahrzeugs verschoben werden kann.
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Die Fahrzeugbaugruppe 2 umfasst ferner eine Kraftstoffleitungsbaugruppe 100. Die Kraftstoffleitungsbaugruppe 100 umfasst eine oder mehrere Kraftstoffleitungen 110, wie etwa eine Kraftstoffzufuhrleitung 112 und eine Kraftstoffrückführleitung 114, die dazu ausgelegt sind, Kraftstoff zwischen einem Kraftstofftank des Fahrzeugs (nicht dargestellt) und der Motorbaugruppe 8 zu führen.
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Die Kraftstoffleitungsbaugruppe 100 umfasst ferner ein Kraftstoffleitungskopplungselements 120 zum Koppeln der Kraftstoffleitungen 110 mit der Karosserierahmenstruktur 4, um eine Bewegung der Kraftstoffleitungen 110 während eines normalen Betriebs der Fahrzeugbaugruppe 2 zu beschränken. Insbesondere kann das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 Vibrationen und/oder Oszillationen der Kraftstoffleitungen 110 beschränken, die ansonsten zu einem Verschleiß der Kraftstoffleitungen 110 führen könnten.
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Das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 kann unter Verwendung eines oder mehrerer Befestigungsmittel, wie etwa Bolzen, Schrauben oder Nieten, oder unter Verwendung eines beliebigen anderen temporären Befestigungsverfahrens mit der Karosserierahmenstruktur 4 gekoppelt werden. Alternativ dazu kann das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 unter Verwendung eines permanenten Befestigungsverfahrens, wie etwa Schweißen, Löten oder durch Haften des Kraftstoffleitungskopplungselements 120 an der Karosserierahmenstruktur 4, mit der Karosserierahmenstruktur 4 gekoppelt werden.
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Das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 kann dazu ausgelegt sein, mit der Karosserierahmenstruktur 4 in einer Befestigungsebene P der Kraftstoffleitungsbaugruppe 100 gekoppelt zu werden. Die Befestigungsebene P kann als eine Ebene parallel bezüglich einer Oberfläche des Kraftstoffleitungskopplungselements 120 und/oder einer Oberfläche der Karosserierahmenstruktur 4 an einem Punkt, an dem das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 mit der Karosserierahmenstruktur 4 gekoppelt ist, definiert werden. Oberflächen des Kraftstoffleitungskopplungselements 120 und der Karosserierahmenstruktur 4, die aneinandergehaftet sind, können zum Beispiel in der Befestigungsebene P liegen.
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Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Befestigungsebene P als eine Ebene einschließlich jedes der Punkte, an denen das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 mit der Karosserierahmenstruktur 4 verbunden ist, z. B. Stellen an den Achsen eines oder mehrerer Befestigungsmittel, die zum miteinander Koppeln des Kraftstoffleitungskopplungselements 120 und der Karosserierahmenstruktur 4 bereitgestellt sind, definiert werden.
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Der Platz innerhalb des Motorraums 6 kann beschränkt sein und daher kann die Position, an der das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 mit der Karosserierahmenstruktur 4 verbunden ist, angrenzend zu der verschiebbaren Komponente 10 oder zwischen der verschiebbaren Komponente 10 und der Karosserierahmenstruktur 4 liegen, wie in den 1 und 2 abgebildet.
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Um die Kraftstoffleitungsbaugruppe 100 im Fall einer Kollision vor Beschädigung, z. B. Zerdrücken oder Durchstechen, durch die verschiebbare Komponente 10 zu schützen, umfasst die Kraftstoffleitungsbaugruppe 100 ferner eine Aufprallstruktur 130.
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Die Aufprallstruktur 130 ist derart angeordnet, dass, falls die verschiebbare Komponente 10 zu der Kraftstoffleitungsbaugruppe 100 hin verschoben wird, die verschiebbare Komponente 10 vor dem Aufprallen auf die Kraftstoffleitungen 110 auf die Aufprallstruktur 130 aufprallen wird.
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Wie in den 1 und 2 dargestellt, kann die Aufprallstruktur 130 mit den Kraftstoffleitungen 110 gekoppelt sein. Bei manchen Anordnungen kann die Aufprallstruktur 130 mit dem Kraftstoffleitungskopplungselement 120 gekoppelt oder integral mit diesem ausgebildet sein. Alternativ dazu kann die Aufprallstruktur 130 z. B. entlang der Länge der Kraftstoffleitungen 110 vom Kraftstoffleitungskopplungselement 120 beabstandet sein.
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Unter Bezugnahme auf die 3a, 3b und 3c umfasst die Aufprallstruktur 130 ein Gehäuse, das dazu ausgelegt ist, einen Abschnitt, z. B. ein Teil der Länge, der Kraftstoffleitungen 110 unterzubringen.
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Die Aufprallstruktur 130 kann ein erstes Gehäuseteil 132 und ein zweites Gehäuseteil 134 umfassen, die dazu ausgelegt sind, um eine oder mehrere der Kraftstoffleitungen 112, 114 herum miteinander gekoppelt zu werden, um die Aufprallstruktur 130 mit den Kraftstoffleitungen 110 zu koppeln. Das erste und zweite Gehäuseteil 132, 134 können jeweilige Aussparungen 132a, 134a zum Empfangen der Kraftstoffleitungen 110 umfassen.
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Das erste und zweite Gehäuseteil 132, 134 können durch ein Gelenk 136 der Aufprallstruktur 130 miteinander gekoppelt sein. Das Gelenk 136 ermöglicht, dass das erste und zweite Gehäuseteil 132, 134 relativ zueinander bewegt, z. B. geschwenkt, werden, um die Gehäuseteile um die Kraftstoffleitung herum zu positionieren.
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Wie in 3b dargestellt, kann das Gelenk 136 zwei oder mehr Gelenkabschnitte 136a umfassen, die entlang jeweiligen Kanten des ersten und zweiten Gehäuseteils 132, 134 verteilt sind. Alternativ dazu kann das Gelenk 136 einen einzigen Gelenkabschnitt umfassen, der sich z. B. im Wesentlichen entlang der vollständigen Länge der Kanten des ersten und zweiten Gehäuseteils erstreckt.
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Bei der in 3 dargestellten Anordnung sind das erste und zweite Gehäuseteil 132, 134 zusammen als eine einteilige Komponente ausgebildet. Das erste und zweite Gehäuseteil 132, 134 können zum Beispiel eine einteilige geformte Komponente, wie etwa eine spritzgegossene Komponente, umfassen. Das erste und zweite Gehäuseteil können aus einem Kunststoffmaterial ausgebildet sein.
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Das Gelenk 136 kann ein Filmgelenk sein, das als Teil des ersten und zweiten Gehäuseteils 132, 134 ausgebildet ist. Bei anderen Anordnungen können das erste und zweite Gehäuseteil 132, 134 jedoch separate Komponenten sein und das Gelenk 136 kann durch Gelenkabschnitte des ersten und zweiten Gehäuseteils, die schwenkbar gekoppelt werden können, ausgebildet sein. In derartigen Fällen kann das Gelenk ferner einen Stift umfassen.
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Das Gelenk 136 kann an einer ersten Seite einer Grenzfläche zwischen dem ersten und zweiten Gehäuseteil 132, 134 bereitgestellt sein und das erste und zweite Gehäuseteil können ferner einen oder mehrere jeweilige Kopplungsabschnitte 132b, 134b, um den ersten und zweiten Gehäuseteil 132, 134 an einer zweiten Seite ihrer Grenzfläche miteinander zu koppeln, umfassen.
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Wie in 3 abgebildet, umfassen die an dem ersten Gehäuseteil 132 ausgebildeten Kopplungsabschnitte 132b männliche Klemmabschnitte und die an dem zweiten Gehäuseabschnitt 134 ausgebildeten Kopplungsabschnitte 134b umfassen weibliche Klemmabschnitte, die dazu ausgelegt sind, die männlichen Klemmabschnitte 132b zu empfangen, um den ersten und zweiten Gehäuseabschnitt miteinander zu koppeln. Bei anderen Anordnungen können jedoch andere Anordnungen der Klemmabschnitte bereitgestellt sein. Männliche Klemmabschnitte können zum Beispiel am zweiten Gehäuseteil 134 bereitgestellt sein und weibliche Klemmabschnitte können am ersten Gehäuseteil 132 bereitgestellt sein oder eine Kombination von männlichen und weiblichen Klemmabschnitten kann an beiden Teilen bereitgestellt sein.
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Zusätzlich oder alternativ dazu können beliebige andere Merkmale zum miteinander Koppeln des ersten und zweiten Gehäuseteils 132, 134 verwendet werden. Die Kopplungsmerkmale können integral mit dem ersten und zweiten Gehäuseteil 132, 134 ausgebildet sein oder können vom ersten und zweiten Gehäuseteil getrennt sein. Ein separates Klemmteil kann zum Beispiel bereitgestellt sein, um das erste und zweite Gehäuseteil 132, 134 miteinander zu koppeln, z. B. entlang der zweiten Seite der Grenzfläche zwischen ihnen.
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Wie in 3 abgebildet, kann die Aufprallstruktur 130 ein drittes Gehäuseteil 135 zum Unterbringen eines Abschnitts einer anderen der Kraftstoffleitungen 110 umfassen. Das dritte Gehäuseteil 135 kann dem oben beschriebenen zweiten Gehäuseteil 134 ähneln. Die oben mit Bezug auf das zweite Gehäuseteil 134 und die Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Gehäuseteil 132, 134 beschriebenen Merkmale können gleichermaßen für das dritte Gehäuseteil 135 und die Verbindung zwischen dem ersten und dritten Gehäuseteil gelten.
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Das dritte Gehäuseteil 135 kann integral mit dem ersten und zweiten Gehäuseteil 132, 134 ausgebildet sein, z. B. als eine einteilige geformte Komponente. Das dritte Gehäuseteil 135 kann durch ein Filmgelenk 137 mit dem ersten Gehäuseteil 132 auf dieselbe Weise, wie das zweite Gehäuseteil 134, klappbar verbunden sein. Wie in 3 dargestellt, kann das Filmgelenk 137 zwischen dem ersten und dritten Gehäuseteil 132, 135 an einer dem Gelenk 136 gegenüberliegenden Seite des ersten Gehäuseteils 132 zwischen dem ersten und zweiten Gehäuseteil 132, 134 angeordnet sein.
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Das dritte Gehäuseteil 135 kann eine Aussparung 135a zum Empfangen der anderen der Kraftstoffleitungen 110 umfassen, die einer der Aussparungen 132a, die am ersten Gehäuseabschnitt 132 ausgebildet sind, entspricht, sodass die andere der Kraftstoffleitungen zwischen dem ersten und dritten Gehäuseteil 132, 135 empfangen werden kann, sodass ein Abschnitt der anderen der Kraftstoffleitungen innerhalb der Aufprallstruktur 130 untergebracht wird. Bei einer Anordnung kann die Kraftstoffzufuhrleitung 112 zum Beispiel zwischen dem ersten und zweiten Gehäuseteil 132, 134 untergebracht sein und die Kraftstoffrückführleitung 134 kann zwischen dem ersten und dritten Gehäuseteil 132, 135 untergebracht sein, oder umgekehrt.
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Das dritte Gehäuseteil 135 kann einen oder mehrere Kopplungsabschnitte 135b umfassen, z. B. weibliche Klemmabschnitte, ähnlich den Kopplungsabschnitten 134b, die am zweiten Gehäuseteil ausgebildet sind. Das erste Gehäuseteil 132 kann einen oder mehrere zusätzliche Kopplungsabschnitte 132c umfassen, z. B. zusätzliche männliche Klemmabschnitte, die dazu ausgelegt sind, mit den Kopplungsabschnitten 135a des dritten Gehäuseteils 135 gekoppelt zu werden.
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Durch das Unterbringen der Kraftstoffleitungen 110 innerhalb des ersten, zweiten und dritten Gehäuseteils 132, 134, 135 schützt die Aufprallstruktur 130 die Kraftstoffleitungen 110 im Fall einer Kollision davor, durch die verschiebbare Komponente 10 durchstochen und/oder zerdrückt zu werden. Die Aufprallstruktur 130 kann an einer Stelle angeordnet sein, an der erwartet wird, dass die verschiebbare Komponente 10, auf die Kraftstoffleitungsbaugruppe 10 aufprallt, falls sie während einer Kollision verschoben wird.
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Die Aufprallstruktur 130 umfasst eine oder mehrere Aufprallflächen 138, die derart angeordnet sind, dass, wenn die Aufprallstruktur 130 mit dem Kraftstoffleitungen 110 gekoppelt ist, falls die verschiebbare Komponente 10 zu der Kraftstoffleitungsbaugruppe 100 hin verschoben wird, die verschiebbare Komponente 10 z. B. vor dem Aufprallen auf die Kraftstoffleitungen auf die Aufprallflächen 138 aufprallen wird.
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Die Aufprallflächen 138 können an einer der Befestigungsebene gegenüberliegenden Seite der Kraftstoffleitungen 110 P bereitgestellt sein. Wie in den 1 bis 3 abgebildet, sind die Aufprallflächen 138 am ersten Gehäuseteil 132 ausgebildet. Bei anderen Anordnungen können die Aufprallflächen jedoch zusätzlich oder alternativ dazu am zweiten und/oder dritten Gehäuseteil 134, 135 ausgebildet sein.
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Die Aufprallflächen 138 sind relativ zur Kraftstoffleitungsbaugruppe 100, z. B. relativ zur Befestigungsebene P, derart angewinkelt, dass, falls die verschiebbare Komponente 10 auf eine oder mehrere der Aufprallflächen 138 aufprallt, die Kraft des Aufpralls dahingehend wirkt, die Kraftstoffleitungsbaugruppe 100 von der verschiebbaren Komponente 10 weg und aus dem Raum zwischen der verschiebbaren Komponente 10 und der Karosserierahmenstruktur 4 zu verschieben, z. B. in eine Richtung bezüglich einer Komponente senkrecht zu der Richtung der Verschiebung der verschiebbaren Komponente 10.
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Die Richtung der Verschiebung der verschiebbaren Komponente 10 kann im Wesentlichen parallel zu der Kollisionsaufprallrichtung sein. Daher kann der Aufprall an einer oder mehreren der Aufprallflächen 138 bewirken, dass die Kraftstoffleitungsbaugruppe 110 in eine Richtung bezüglich einer Komponente senkrecht zu der Kollisionsaufprallrichtung verschoben wird.
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Bei der in den 1 und 2 dargestellten Anordnung sind die Aufprallflächen 138 derart angeordnet, dass die Kraft eines Aufpralls an einer oder mehreren der Aufprallflächen 138 dahingehend wirkt, die Kraftstoffleitungsbaugruppe 100 in eine Richtung bezüglich einer Komponente parallel zu der Befestigungsebene P zu verschieben. Auf diese Weise kann die Aufprallstruktur 130 verhindern, dass die Kraftstoffleitungen 110 während der Kollision z. B. durch die verschiebbare Komponente 10 durchstochen und/oder zerdrückt werden.
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Wie in den 1 und 2 abgebildet, sind die eine oder die mehreren Aufprallflächen 138 so geformt, dass sie einer oder mehreren Flächen der verschiebbaren Komponente 10 entsprechen, die im Fall einer Kollision auf die Aufprallflächen 138 aufprallen können. Insbesondere umfassen die Aufprallflächen 138 eine erste und zweite Aufprallfläche 138a, 138b, die relativ zueinander angewinkelt sind, sodass sie der Form der verschiebbaren Komponente 10 entsprechen. Auf diese Weise kann die Aufprallkraft über eine größere Fläche der Aufprallstruktur 130 zu der Aufprallstruktur 130 transferiert werden, wodurch lokale Verformungen der Aufprallflächen 138 im Fall eines Aufpralls reduziert werden. Des Weiteren kann das Bereitstellen der ersten und zweiten Aufprallfläche 138a, 138b, die relativ zueinander angewinkelt sind, bewirken, dass die Gesamtaufprallkraft, die aus dem Aufprall der verschiebbaren Komponente 10 an der ersten und zweiten Aufprallfläche 138a, 138b resultiert, in einer gewünschten Richtung liegt, um die Kraftstoffleitungen 110 von der Karosserierahmenstruktur 4 zu entkoppeln, wie unten beschrieben.
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Die Aufprallstruktur 130 kann eine Schalenstruktur mit einem oder mehreren Versteifungsmerkmalen 140, wie etwa Rippen, Stegen und/oder Sicken, umfassen. Die Versteifungsmerkmale können angeordnet sein, um eine oder mehrere der Aufprallflächen 138 zu versteifen und/oder eine Verformung der Aufprallstruktur 130 im Fall eines Aufpralls an einer oder mehreren der Aufprallflächen 138 zu verhindern.
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Bei der in 3c abgebildeten Anordnung umfassen die Versteifungsmerkmale 140 der Aufprallstruktur 130 mehrere kreisförmige Rippen 140a, die von der ersten Aufprallfläche 138a nach innen vorstehen, z. B. in den Gehäuseraum, der durch das erste Gehäuseteil 132 definiert wird. Die Versteifungsmerkmale 140 umfassen ferner mehrere Stege 140b, die sich von der ersten Aufprallfläche 138a über Seitenwände 133 des ersten Gehäuseteils 132 erstrecken. Bei anderen Ausführungsformen können Rippen, z. B. kreisförmige Rippen, Stege und/oder beliebige andere Versteifungsmerkmale an der zweiten Aufprallfläche 138b zusätzlich zu oder als eine Alternative zu der ersten Aufprallfläche 138a ausgebildet sein.
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Unter Bezugnahme auf 4 umfasst das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 ein festes Teil 122, das dazu ausgelegt ist, mit der Karosserierahmenstruktur 4 des Fahrzeugs gekoppelt zu werden, z. B. fest gekoppelt zu werden, und ein bewegbares Teil 124, das bewegbar, z. B. gleitend, mit dem festen Teil 122 gekoppelt werden kann. Das bewegbare Teil 124 umfasst einen oder mehrere Kraftstoffleitungskopplungsabschnitte 124a, die mit den Kraftstoffleitungen 110 koppelbar sind.
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Das feste Teil 122 umfasst einen Befestigungsabschnitt 122a. Das feste Teil 122 ist dazu ausgelegt, am Befestigungsabschnitt 122a mit der Karosserierahmenstruktur 4 gekoppelt zu werden. Der Befestigungsabschnitt 122a kann zum Beispiel dazu ausgelegt sein, ein oder mehrere Befestigungsmittel, z. B. Schrauben, zu empfangen, um das feste Teil 122 an der Karosserierahmenstruktur 4 zu befestigen. Alternativ dazu kann das feste Teil 122 ein oder mehrere Befestigungsmittel umfassen, wie etwa Knopfklemmen, z. B. Tannenbaum-Knopfklemmen oder Drucknieten 126, die integral mit dem festen Teil 122 ausgebildet sind, um das feste Teil 122 mit der Karosserierahmenstruktur 4 zu koppeln. Wiederum alternativ dazu kann das feste Teil 122 dazu ausgelegt sein, unter Verwendung eines beliebigen anderen temporären oder permanenten Befestigungsverfahrens, wie etwa Nieten, Löten, Schweißen oder unter Verwendung eines Haftmittels, mit der Karosserierahmenstruktur 4 gekoppelt zu werden.
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Der Befestigungsabschnitt 122a kann eine Befestigungsoberfläche 122b definieren, die eine entsprechende Oberfläche der Karosserierahmenstruktur 4 kontaktiert oder mit dieser ausgerichtet ist, wenn das feste Teil 122 mit der Karosserierahmenstruktur 4 gekoppelt ist. Zumindest ein Teil der Befestigungsoberfläche 122b kann die Befestigungsebene P der Kraftstoffleitungsbaugruppe 100 definieren. Wenn das feste Teil 122 mit der Karosserierahmenstruktur 4 gekoppelt ist, kann die Befestigungsoberfläche 122b mit der entsprechenden Oberfläche der Karosserierahmenstruktur 4 in oder parallel zu der Befestigungsebene P in Kontakt stehen oder mit dieser ausgerichtet sein.
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Das feste Teil 122 umfasst ferner einen Kopplungsabschnitt 122c, der dazu ausgelegt ist, bewegbar, z. B. gleitend, mit dem bewegbaren Teil 124 gekoppelt zu werden.
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Wie in den 4 und 5 abgebildet, umfasst das bewegbare Teil 124 mehrere Vorsprünge 124b, die zumindest teilweise eine Aussparung 124c zum Empfangen, z. B. gleitendem Empfangen, des Kopplungsabschnitts 122c des festen Teils 122 bilden.
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Wie in 4 dargestellt, ist die Aussparung 124c derart angeordnet, dass sich, wenn das feste Teil 122 mit dem bewegbaren Teil 124 gekoppelt ist, z. B. wenn der Kopplungsabschnitt 122c innerhalb der Aussparung 124c empfangen wird, die Aussparung 124c in eine Richtung parallel zu der Befestigungsebene P erstreckt. Das bewegbare Teil kann dadurch relativ zum festen Teil 122 in die Richtung parallel zu der Anordnungsebene P bewegt werden, damit der Kopplungsabschnitt 122 innerhalb der Aussparung 124c empfangen wird.
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Der Kopplungsabschnitt 122c des festen Teils 122 und die Vorsprünge 124b des bewegbaren Teils 124 ermöglichen dadurch im Fall einer Kollision eine Bewegung der Kraftstoffleitungen 110 relativ zur Karosserierahmenstruktur 4 in die Richtung parallel zur Befestigungsebene P, wie oben beschrieben.
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Des Weiteren kann eine Bewegung des bewegbaren Teils 124 relativ zum festen Teil 122 zur Entkopplung des bewegbaren Teils 124 vom festen Teil 122 führen, z. B. wenn der Kopplungsabschnitt 122c nicht mehr innerhalb der Aussparung 124c empfangen wird, sodass die Kraftstoffleitungen 110 von der Karosserierahmenstruktur 4 entkoppelt werden.
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Das bewegbare Teil 124 umfasst ferner ein Anschlagelement 125, das dazu ausgelegt ist, an eine Anschlagfläche 122d des festen Teils 122 anzustoßen, wenn das bewegbare Teil 124 mit dem festen Teil 122 gekoppelt ist. Das Anschlagelement 125 wirkt relativen Bewegungen des festen Teils 122 und des bewegbaren Teils 124 während eines Normalbetriebs des Kraftfahrzeugs entgegen. Zusätzlich dazu sind das Anschlagelement 125 und die Anschlagfläche 122d so angeordnet, dass sie Bewegungen des bewegbaren Teils 124 relativ zum festen Teil 122 entgegenwirken, die dazu führen würden, dass das bewegbare Teil 124 vom festen Teil 122 entkoppelt wird.
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Bei der dargestellten Anordnung umfasst das Anschlagelement 125 einen Vorsprung, der sich durch eine Öffnung, die im Kopplungsabschnitt 122c ausgebildet ist, erstreckt, und die Anschlagfläche 122d ist eine interne Fläche der Öffnung. Alternative Anordnungen werden jedoch auch in Betracht gezogen.
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Das Anschlagelement 125 ist derart konfiguriert, dass die Anschlagfläche 122d in der Lage ist, sich am Anschlagelement 125 vorbei zu bewegen, wenn eine Schwellenkraft am Anschlagelement durch die Anschlagfläche ausgeübt wird, sodass sich z. B. das bewegbare Teil 124 relativ zum festen Teil 122 bewegen kann. Das Anschlagelement 125 kann zum Beispiel an einem elastischen Abschnitt 128 des bewegbaren Teils 124 ausgebildet sein und kann eine rampenartige Anstoßfläche 125a umfassen, an die die Anschlagfläche 122d anstößt. Wenn die Schwellenkraft an der rampenartigen Anstoßfläche 125a ausgeübt wird, kann der elastische Abschnitt 128 derart abgelenkt werden, dass die Anschlagfläche 122d in der Lage ist, über die rampenartige Anstoßfläche 125a zu laufen.
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Die Schwellenkraft kann gleich oder geringer als die Kraft sein, die an dem Kraftstoffleitungskopplungselement 120 in die Richtung parallel zu der Befestigungsebene P ausgeübt wird (oder erwartet wird, ausgeübt zu werden), wenn die verschiebbare Komponente 10 im Fall einer Kollision auf eine oder mehrere der Aufprallflächen 138 der Aufprallstruktur aufprallt. Die Schwellenkraft kann zum Beispiel ungefähr 0,5 kN, wie etwa 400 N, betragen. Das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 wird dadurch derart konfiguriert, dass das bewegbare Teil 124 im Fall einer Kollision aufgrund der an einer oder mehreren der Aufprallflächen 138 ausgeübten Kraft vom festen Teil 122 entkoppelt werden kann.
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Wie abgebildet, können ein oder mehrere der Vorsprünge 124b eine Endfläche 124d der Aussparung 124c bilden, was eine weitere Bewegung des bewegbaren Teils 124 relativ zum festen Teil 122 in die Aussparung 124c verhindern kann, sobald der Kopplungsabschnitt 122c an die Endfläche 124d anstößt.
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Wie in den 1 und 2 dargestellt, wenn das bewegbare Teil 124 mit dem festen Teil 122 innerhalb der Kraftstoffleitungsbaugruppe gekoppelt ist, ist das bewegbare Teil 124 derart orientiert, dass die im Fall einer Kollision durch die verschiebbare Komponente 10 an die Aufprallstruktur 130 ausgeübte Kraft dahingehend wirkt, das bewegbare Teil vom festen Teil zu entkoppeln, z. B. durch Bewegungen des Kopplungsabschnitts aus der Aussparung 124c, z. B. weg von der Endfläche 124d.
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Das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 kann derart innerhalb des Motorraums 6 positioniert und orientiert sein, dass eine Bewegung der Kraftstoffleitungsbaugruppe 10 durch das Kraftstoffleitungskopplungselement 120 in eine nach außen gerichtete Richtung des Fahrzeugs, z. B. weg von der verschiebbaren Komponente 10, gestattet wird, sodass ein Einfangen des Kraftstoffleitungskopplungselements zwischen der verschiebbaren Komponente und der Karosserierahmenstruktur 4 oder zwischen anderen Komponenten des Fahrzeugs im Fall einer Kollision verhindert wird. Das bewegbare Teil 124 kann zum Beispiel derart angeordnet sein, dass die Endfläche 124d an einer Innenseite des Kraftstoffleitungskopplungselements 120 angeordnet ist.
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Bei der oben beschriebenen Anordnung ist der Kopplungsabschnitt 122c am festen Teil ausgebildet und die Aussparung 124c wird durch das bewegbare Teil 124 ausgebildet. Es wird jedoch gleichermaßen in Betracht gezogen, dass der Kopplungsabschnitt 122c am bewegbaren Teil 124 ausgebildet sein kann und die Aussparung 124c am festen Teil 122 ausgebildet ist.
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Gleichermaßen kann das Anschlagelement 125 bei anderen Anordnungen am festen Teil 122 ausgebildet sein und die Anschlagfläche 122d kann am bewegbaren Teil 124 ausgebildet sein.
