DE102017208983A1

DE102017208983A1 - Kraftfahrzeug mit zumindest einer Fahrzeugseite, an welcher jeweils eine Vordertür und eine Hintertür bereitgestellt sind, sowie Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Motors in einer jeweiligen Hintertür der zumindest einen Fahrzeugseite

Info

Publication number: DE102017208983A1
Application number: DE102017208983.0A
Authority: DE
Inventors: Andreas Egger; Marc Desgeans; Stefan Ehrlich; Johann Meier
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2017-05-29
Filing date: 2017-05-29
Publication date: 2018-11-29
Also published as: KR20200011496A; EP3631132A1; JP2020519784A; US11722077B2; WO2018219752A1; US20210172215A1; CN110462155A

Abstract

Offenbart ist ein Kraftfahrzeug (10) mit zumindest einer Fahrzeugseite (11), an welcher jeweils eine Vordertür (12) und eine Hintertür (13) bereitgestellt sind, wobei in der Hintertür (13) ein elektrischer Motor (17) für eine motorisierte Türfunktion (16) bereitgestellt ist und wobei zum Betreiben des Motors (17) ein Steuergerät (32) vorgesehen ist, das mit dem Motor (17) über elektrische Leitungselemente (33) zum Übertragen eines Motorstroms (I0) verbunden ist. Es ist dabei vorgesehen, dass das Steuergerät (32) in der Vordertür (12) angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, auch zumindest eine Türfunktion (25, 30) der Vordertür (12) zu steuern.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, das zumindest eine Fahrzeugseite aufweist, an welcher jeweils eine Vordertür und eine Hintertür bereitgestellt sind. Zumindest die Hintertür weist einen elektrischen Motor für eine motorisierte Türfunktion auf. Zu der Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben des elektrischen Motors.
In einem Kraftfahrzeug können vier Fahrzeugtüren bereitgestellt sein, nämlich pro Fahrzeugseite (rechts und links) jeweils eine Vordertür und eine Hintertür. In einer Fahrzeugtür kann ein elektrischer Motor vorgesehen sein, um beispielsweise eine elektrische Fensterheberfunktion bereitzustellen. Ein solcher Motor kann eine Fensterscheibe der Fahrzeugtür im Fensterrahmen verfahren oder verschieben. Um einen elektrischen Motor zu steuern, also seinen Motorstrom zu schalten, ist ein Steuergerät nötig.
Ein solches Steuergerät kann also allgemein zumindest eine Türfunktion steuern, beispielsweise die besagte Fensterheberfunktion, einen Seitenspiegel, eine Beleuchtung. Entsprechend ergibt sich eine hohe Anzahl an elektrischen Leitungen, um das Steuergerät mit der jeweiligen Türfunktion (Fensterheber, Seitenspiegel, Beleuchtung) zu verbinden. Bei einem Steuergerät pro Fahrzeugtür ist insbesondere auch die individuelle Verbindung jedes Steuergeräts mit einem zentralen Steuergerät nötig, das außerhalb der Fahrzeugtüren angeordnet ist. Hierzu muss also eine Leitung eines Kommunikationsbusses, zum Beispiel eines CAN-Bus (CAN - Controller Area Network) zu jedem der Steuergeräte verlegt werden.
Das Vorsehen von zwei Steuergeräten pro Fahrzeugseite (je eines für die Vordertür und die Hintertür) sowie das Anbinden jedes Steuergeräts an einen Kommunikationsbus des Kraftfahrzeugs ist somit technisch aufwendig. Dies macht das Kraftfahrzeug in der Herstellung teuer.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den technischen Aufwand zum Steuern von Türfunktionen in Fahrzeugtüren eines Kraftfahrzeugs zu reduzieren.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
Durch die Erfindung ist ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, bei welchem an zumindest einer Fahrzeugseite jeweils eine Vordertür und eine Hintertür bereitgestellt sind. In der Hintertür ist ein elektrischer Motor für eine motorisierte Türfunktion bereitgestellt. Zum Betreiben des Motors ist ein Steuergerät vorgesehen, das zum Übertragen eines Motorstroms über elektrische Leitungselemente mit dem Motor verbunden ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Steuergerät für diesen Motor der Hintertür nicht ebenfalls in der Hintertür, sondern in der Vordertür angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, auch zumindest eine Türfunktion der Vordertür zu steuern. Mit anderen Worten ist pro Fahrzeugseite nur ein Steuergerät vorgesehen, das sowohl die motorisierte Türfunktion der Hintertür als auch die zumindest eine Türfunktion der Vordertür steuert.
Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass nur ein Steuergerät pro Fahrzeugseite bereitgestellt werden muss und somit auch der Kommunikationsbus nur zu einem Steuergerät pro Fahrzeugseite geführt werden muss.
In der Vordertür kann das Steuergerät zum Beispiel zumindest eine der besagten Türfunktionen Fensterheber, Seitenspiegel-Einstellen, Beleuchtung-Steuern steuern. Die Hintertür benötigt kein eigenes Steuergerät, also insbesondere keinen Mikrocontroller und keine Halbleiterschalter zum Steuern des elektrischen Motors. Ein Halbleiterschalter kann z.B. durch einen Transistor oder eine Schaltung aus mehreren Transistoren gebildet sein. Die Leitungselemente, über welche das Steuergerät der Vordertür mit dem elektrischen Motor in der Hintertür verbunden ist, können zum Beispiel jeweils ein Kabel oder ein Draht sein. Eines der Leitungselemente kann auch zumindest zum Teil durch Fahrzeugrahmen des Kraftfahrzeugs gebildet sein, der dann als Massepotential zum Schließen des Stromkreises genutzt werden kann.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen, durch deren Merkmale sich zusätzliche Vorteile ergeben.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass das Steuergerät dazu eingerichtet ist, eine Schaltrate oder Schaltfrequenz, mit welcher das Steuergerät den Motorstrom schaltet, in Abhängigkeit von einer aktuell eingestellten Empfangsfrequenz eines Funkempfängers des Kraftfahrzeugs einzustellen. Die Schaltrate kann sich beispielsweise bei einer Pulsweitenmodulation zum Einstellen einer mittleren Stromstärke des Motorstroms ergeben. Die Schaltrate (Schaltvorgänge pro Sekunde) wird derart an die Empfangsfrequenz angepasst, dass der geschaltete Motorstrom einen zeitlichen Verlauf oder ein Zeitsignal aufweist, dessen Grundfrequenz und jede harmonische Frequenz oder Oberwellenfrequenz sich von der Empfangsfrequenz des Funkempfängers unterscheidet. Hierdurch wird vermieden, dass der Funkempfang des Funkempfängers gestört wird. Bei dem Funkempfänger kann es sich beispielsweise um ein Radio des Kraftfahrzeugs handeln. Der Funkempfänger kann die aktuell eingestellte Empfangsfrequenz beispielsweise über den besagten Kommunikationsbus an das Steuergerät direkt oder indirekt über das besagte zentrale Steuergerät signalisieren. Die Weiterbildung kompensiert somit die Abstrahlleistung von abgestrahlten Funkwellen der Leitungselemente, wie sie sich aufgrund der Länge der Leitungselemente ergeben kann.
Zum Steuern oder Einstellen des Motorstroms kann das Steuergerät eine Leistungselektronik zum Schalten des Motorstroms aufweisen. Eine solche Leistungselektronik kann beispielsweise einen Transistor oder mehrere Transistoren umfassen. Es kann auch ein Relais vorgesehen sein, insofern man keinen gesteuerten oder geregelten Motorstrom benötigt, sondern nur zwischen 0% und 100% umschalten möchte. Handelt es sich bei dem Motor der Hintertür um einen Gleichstrommotor, so kann zum Steuern des Gleichstrommotors beispielsweise eine sogenannte H-Brücke vorgesehen sein. Es ist dann also eines der Leitungselemente über jeweils einen Halbleiterschalter sowohl mit dem Plus-Potential einerseits also auch mit dem Minus-Potential oder Massepotential deselektrischen Bordnetzes des Kraftfahrzeugs andererseits verbunden.
Um den Motor in eine gewünschte Drehlage oder mit einer gewünschten Geschwindigkeit zu steuern, kann ein Sensor in dem Motor vorgesehen sein. Um diesen einzusparen, sieht eine Weiterbildung vor, dass eine Auswerteeinrichtung des Steuergeräts dazu eingerichtet ist, anhand eines zeitlichen Verlaufs des Motorstroms eine Drehlage und/oder eine Drehgeschwindigkeit und/oder einen Verfahrweg des Motors zu ermitteln. Es wird also der Motorstrom in Bezug auf seinen zeitlichen Verlauf oder seine zeitliche Veränderung ausgewertet, um einen Rückschluss auf die Bewegung des Motors zu erhalten. Es ist dann auch keine zusätzliche Sensorleitung zum Verbinden eines Sensors in der Hintertür mit dem Steuergerät in der Vordertür nötig. Die besagte Auswerteeinrichtung kann als ein Programmodul eines Mikrocontrollers des Steuergeräts bereitgestellt sein. Die Auswerteeinrichtung kann aber z.B. auch auf der Grundlage eines ASIC (Application Specific Integrated Circuit) und/oder einer Schaltung mit diskreten elektronischen Bauelementen realisiert sein. Die Auswerteeinrichtung kann eine Strommessung und/oder Spannungsmessung des Steuergeräts nutzen, um den zeitlichen Verlauf des Motorstromes zu erfassen.
Die Auswerteeinrichtung kann dazu eingerichtet sein, zum Ermitteln der Drehlage und/oder der Drehgeschwindigkeit und/oder des Verfahrwegs in dem zeitlichen Verlauf Wellen zu erkennen und zu zählen. Eine solche Welle kann ein lokales Maximum oder ein lokales Minimum oder eine Abfolge aus lokalem Maximum und lokalem Minimum sein. Eine solche Welle kann in an sich bekannter Weise durch Vergleichen von Messwerten zum Ermitteln eines Maximums und/oder Minimums erkannt werden. Eine Welle entspricht einer Änderung der Drehstellung eines Rotors des Motors, die aufgrund der sich bei der Bewegung des Rotors ergebenden variierenden Reluktanz des Motors entsteht. Durch Zählen der Wellen kann die Bewegungsweite oder Drehlageänderung des Rotors ermittelt werden. Wird hierbei noch die Zeitdauer berücksichtigt, kann auf die Drehgeschwindigkeit rückgeschlossen werden. Berücksichtigt man die Geometrie des Motors, so kann ermittelt werden, wie weit sich der Motor mit jeder Welle dreht, was den Verfahrweg ergibt.
Ist die Auswerteeinrichtung für die Hintertür bereitgestellt und sieht auch die zumindest eine Türfunktion der Vordertür ebenfalls einen elektrischen Motor vor, so kann gemäß einer Weiterbildung die Auswerteeinrichtung auch dazu eingerichtet sein, anhand eines zeitlichen Verlaufs eines Motorstroms des Motors der Vordertür dessen Drehlage und/oder Drehgeschwindigkeit und/oder Verfahrweg ebenfalls zu ermitteln. Somit muss auch für den elektrischen Motor der Vordertür kein Sensor zum Erfassen der Drehlage und/oder Drehgeschwindigkeit und/oder des Verfahrwegs bereitgestellt sein. Durch die beschriebenen Weiterbildungen kann also der Motor der Hintertür und optional ein Motor der Vordertür sensorlos betrieben werden.
Bei der motorisierten Türfunktion der Hintertür handelt es sich insbesondere um eine elektrische Fensterheberfunktion. Der Motor der Hintertür ist also Bestandteil eines elektrischen Fensterhebers. Die Position eines Fensters des Fensterhebers kann also durch das Steuergerät durch Schalten des Motorstroms des Motors eingestellt werden.
Um hierbei eine Bedienmöglichkeit für die motorisierte Türfunktion der Hintertür bereitzustellen, sieht eine Weiterbildung vor, dass in der Hintertür zumindest ein Schalter zum Steuern des Motors vorgesehen ist und der zumindest eine Schalter über zumindest einen Draht mit dem Steuergerät der Vordertür elektrisch verschaltet ist, um eine an dem Schalter ausgeführte Bedienhandlung zu erfassen. Der zumindest eine Schalter kann beispielsweise Bestandteil eines Wippschalters sein, über welchen ein Benutzer eine Fensterscheibe der Hintertür mittels der elektrischen Fensterheberfunktion Verfahren kann, um das Fenster zu öffnen oder zu schließen.
Die Verkabelung zwischen Steuergerät und jeweiliger Türfunktion der Hintertür erfordert längere Kabel als die Verkabelung der Türfunktionen der Vordertür zum Steuergerät. Entsprechend ist das Steuergerät in der Tür mit der größeren Anzahl an Türfunktionen bereitgestellt. Mit anderen Worten ist das Steuergerät dazu eingerichtet, in der Vordertür mehr Türfunktionen zu steuern als in der Hintertür.
Das Kraftfahrzeug kann in der beschriebenen Weise das außerhalb der Vordertür und der Hintertür jeder Fahrzeugseite bereitgestellte zentrale Steuergerät aufweisen. Dieses kann mit dem jeweiligen Steuergerät der Vordertür der jeweiligen Fahrzeugseite in der beschriebenen Weise über einen Kommunikationsbus gekoppelt sein. Ein Kommunikationsbus zur Hintertür ist nicht nötig. Möchte das zentrale Steuergerät nun eine Türfunktion der Hintertür steuern, so würde dies nämlich indirekt über das Steuergerät der Vordertür erfolgen. Bei einer zeitkritischen Türfunktion wäre dies allerdings nachteilig. Es handelt sich bei dieser zeitkritischen Türfunktion insbesondere um eine schlüssellose Zugangstechnologie, also einem Zentralverriegelungssystem, das auf einem Funkschlüssel basiert. Ein Funkschlüssel muss hierbei nicht vom Benutzer bedient werden. Stattdessen betätigt der Benutzer einen Türgriff der Vordertür oder der Hintertür, woraufhin das Zentralverriegelungssystem ermittelt, ob ein autorisierter Funkschlüssel im Außenbereich des Kraftfahrzeugs per Funk erkannt werden kann. Ist dies der Fall, so entriegelt das Zentralverriegelungssystem die Fahrzeugtüren durch Ansteuern eines jeweiligen Schlossmotors. Dies muss noch während der Betätigung des Türgriffs geschehen, damit der Benutzer bei Erreichen der Entstellung des Türgriffs auch tatsächlich erfolgreich die Fahrzeugtür öffnen kann, das heißt der Schlossmotor muss das Türschloss der Fahrzeugtür rechtzeitig entriegelt haben. Es ist also notwendig, in sehr kurzer Zeit die Türverriegelung des Türschlosses zu öffnen, um die Betätigung des Türgriffs einer berechtigten Person erfolgreich zu einer Öffnung der Tür zu führen. Mit sehr kurzer Zeit ist hier eine Zeit kleiner als 500 ms, insbesondere kleiner als 200 ms gemeint.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass das zentrale Steuergerät unmittelbar für eine Schlossansteuerung von Schlossmotoren jeder Vordertür und jeder Hintertür des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Das zentrale Steuergerät ist also direkt zum Steuern der Schlossmotoren jeder Vordertür und jeder Hintertür vorgesehen. Die Schlossmotoren werden also durch das zentrale Steuergerät unter Umgehung des Steuergeräts jeder Vordertür gesteuert. Hierdurch kann bei Betätigen eines Türgriffs einer der Fahrzeugtüren (Vordertür oder Hintertür) und bei erfolgreicher Verifizierung eines Funkschlüssels dann in weniger als 500 ms, insbesondere weniger als 200 ms, der Schlossmotor jeder Vordertür und jeder Hintertür angesteuert werden.
Zu der Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Motors in einer jeweiligen Hintertür zumindest einer Fahrzeugseite eines Kraftfahrzeugs. In der beschriebenen Weise wird an der zumindest einen Fahrzeugseite jeweils ein Steuergerät in einer Vordertür der Fahrzeugseite bereitgestellt, das zumindest eine Türfunktion der Vordertür steuert und das aber auch über elektrische Leitungselemente einen Motorstrom des Motors in der Hintertür steuert. Es wird als der Motorstrom in diesen Leitungselementen geschaltet.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs; und
2 einen schematisierten Schaltplan des Kraftfahrzeugs von 1.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10, bei dem es sich um einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, handeln kann. Das Kraftfahrzeug 10 kann an einer Fahrzeugseite 11 eine Vordertür 12 und eine Hintertür 13 in an sich bekannter Weise aufweisen. Die Hintertür 13 kann eine Fensterscheibe 14 aufweisen, die in einem Fensterrahmen 15 verschiebbar oder verfahrbar angeordnet sein kann. In der Hintertür 13 kann als eine motorisierte Türfunktion 16 eine elektrische Fensterheberfunktion bereitgestellt sein. Hierzu kann ein elektrischer Motor 17 (M), beispielsweise ein Gleichstrommotor, vorgesehen sein. Zum Schalten des Motors 17 kann in der Hintertür 13 ein Bedienelement 18 mit zumindest einem Schalter 19 bereitgestellt sein. Ein Türschloss 20 der Hintertür 13 kann zumindest einen Schlossmotor 21 aufweisen, um das Türschloss 20 elektrisch entriegeln und verriegeln zu können. Das Türschloss 20 kann somit Bestandteil eines Zentralverriegelungssystems des Kraftfahrzeugs 10 sein. Es kann ein Schalter für eine Kindersicherung 22 des Türschlosses 20 vorgesehen sein.
Die Vordertür 12 kann eine Fensterscheibe 23 aufweisen, die in einem Fensterrahmen 24 bewegbar oder verfahrbar oder verschiebbar angeordnet sein kann. Als eine motorisierte Türfunktion 25 kann eine elektrische Fensterheberfunktion für die Fensterscheibe 23 vorgesehen sein. Die Vordertür 12 kann hierzu einen elektrischen Motor 26 und ein Bedienelement 27 mit zumindest einem Schalter 28 zum Schalten des Motors 26 vorsehen. Eine aktuelle Drehlage und/oder Drehgeschwindigkeit des Motors 26 kann mittels eines Sensors 29 erfasst werden. Ein Außenspiegel 30 der Vordertür 12 kann elektrische Motoren 31 zum Verschwenken eines Spiegels des Außenspiegels 30 aufweisen. Es kann auch ein Knickwinkel zwischen zwei Spiegeln eingestellt werden. Der elektrisch verstellbare Außenspiegel 30 repräsentiert eine weitere, von dem Steuergerät 32 gesteuerte Türfunktion der Vordertür 12.
Zum Steuern der motorisierten Fahrzeugfunktion 29 und der Motoren 31 des Außenspiegels 30 sowie des Auswertens des Signals des Sensors 29 kann die Vordertür 12 ein Steuergerät 32 aufweisen, das beispielsweise einen Mikrocontroller und Halbleiterschalter (zum Beispiel Transistoren) zum Schalten eines Motorstroms I1 des Motors 26 aufweisen kann.
Bei dem Kraftfahrzeug 10 kann vorgesehen sein, dass auch ein Motorstrom I0 des Motors 17 der Hintertür 13 durch das Steuergerät 32 der Vordertür gesteuert wird. Hierzu kann ein Leitungselement 33, beispielsweise ein Kabel, von dem Steuergerät 32 zu der Hintertür 13 und dem Motor 17 verlegt sein.
Diese indirekte Anbindung des Motors 17 über das Steuergerät 32 sorgt aber nicht für eine Verzögerung der Ansteuerung der Schlossmotoren 21 des Türschlosses 20 der Hintertür 13. Stattdessen ist ein zentrales Steuergerät 34 bereitgestellt, welches direkt mit dem Türschloss 20 über Leitungselemente 35 verbunden sein kann. Eine Plus-Leitung 36 und eine Minus-Leitung 37 zum Versorgen der Motoren 26, 17 kann zur Vordertür 12 verlegt sein. Ein Kommunikationsbus 38 muss ebenfalls nur zur Vordertür 12, d.h. nicht zur Hintertür 13 verlegt sein.
Das Steuergerät 32 kann über ein jeweiliges elektrisches Leitungselement 39 mit dem Bedienelement 18, d.h. den Schaltern 19, verkabelt sein. Auch der Schalter für die Kindersicherung 22 kann direkt über ein Leitungselement 39' mit dem Steuergerät 34 verkabelt sein. Die Leitungselemente 39, 39' können jeweils durch einen Draht gebildet sein.
Die Verschaltung einiger Elemente ist noch einmal in 2 veranschaulicht. Das zentrale Steuergerät 34 kann sich außerhalb jeder Fahrzeugtür in einem Fahrzeugrumpf 40 befinden oder angeordnet sein. Des Weiteren dargestellt sind die Hintertür 13 und die Vordertür 12. Von der Vordertür 12 ist das Steuergerät 32 dargestellt.
Von der Hintertür 13 sind der Motor 17, das Bedienelement 18, der Schalter für die Kindersicherung 22 sowie eine Schalterbeleuchtung 41 für die Schalter 19 des Bedienelements 18 dargestellt. Elektrische Leistung zum Betreiben des Motors 17 kann über das zumindest eine elektrische Leitungselement 33 von dem Steuergerät 32 zu dem Motor 17 übertragen werden. Den Motorstrom I0 kann das Steuergerät 32 in an sich bekannter Weise schalten, beispielsweise mittels einer Pulsweitenmodulation.
Ein Stromkreis für die Schalter 19 des Bedienelements 18, die Schalterbeleuchtung 41 und die Kindersicherung 22 kann beispielsweise über ein Massepotential 42 geschlossen werden, dass durch einen Rahmen des Kraftfahrzeugs 10 gebildet sein kann.
Indem das Steuergerät 32 vom Motorstrom I0 dessen zeitlichen Verlauf ermittelt, beispielsweise durch Messen des Stromes I0 und/oder einer elektrischen Spannung im Leitungselement 33, kann durch eine Auswerteeinrichtung 43 im Steuergerät 32 die Drehung eines Rotors 44 des Motors 17 erkannt oder verfolgt werden. Hierdurch können eine Drehlage und/oder Drehgeschwindigkeit des Rotors 44 und/oder eine Verfahrposition des Motors 17 und damit der Fensterscheibe 14 ermittelt werden, ohne dass hierzu von einem Sensor eine Rückmeldung 45 über eine separate Sensorleitung aus dem Motor 17 hin zum Steuergerät 12 nötig ist.
Das zumindest eine Leitungselement 43 kann einen Draht oder ein Kabel umfassen oder auch mehrere Drähte oder mehrere Kabel.
Das Türsteuergerät oder Steuergerät 32 der Vordertür 12 steuert somit die Funktionalität der Hintertür 13, also die motorisierte Türfunktion 16, mit. Es ist vorteilhaft, wenn gleichzeitig mittels der Auswerteeinrichtung 32 sensorlos der Motor 17 überwacht wird. Dies eliminiert eine Sensorleitung vom Motor 17 zurück zum Steuergerät 32. Optional kann auch der Sensor 29 der Vordertür ausgelassen oder weggelassen werden und auch der Motor 26 in der Vordertür durch die Auswerteeinrichtung 43 ausgewertet oder überwacht werden.
Somit ergibt sich pro Fahrzeugseite 11 (rechts und/oder links) nur jeweils ein Steuergerät 32 sowohl für die Vordertür 12 als auch die Hintertür 13.
Die Anzahl der verwendeten Leitungen wird hierdurch reduziert bei gleichzeitiger Reduktion von zwei Steuergeräten auf ein Steuergerät 32. Dies bedeutet Gewichtsverringerung sowie Einsparung von benötigtem Bauraum in der Hintertür 13, der für anderes verwendet werden kann.
Das Steuergerät 32 kann das Schalten des Stromes I0 zusätzlich in Bezug auf die Pulsweitenmodulation und deren Schaltrate auf eine Empfangsfrequenz f eines Funkempfängers 45 des Kraftfahrzeugs 40, der diese dem Steuergerät 32 mitteilen kann. Hierdurch wird auf der Leitung oder dem Leitungselement 33 zwischen der Vordertür 12 und der Hintertür 13 eine Störstrahlung 46 nur bei Frequenzen ausgestrahlt, die von der Empfangsfrequenz f verschieden sind. Die Pulsweitenmodulation-Frequenz wird somit so angepasst, dass es zu keinen Störungen bei der im Funkempfänger 45 eingestellten Empfangsfrequenz f kommt. Das erspart aufwändige Filter. Der Funkempfänger 45 kann zum Beispiel ein Radio des Kraftfahrzeugs 10 sein.
Die Vordertür 12 kann ebenfalls ein Türschloss 20‘mit Schlossmotoren (gekennzeichnet mit M) aufweisen, das in derselben Weise wie bei der Hintertür 13 ausgestaltet sein kann. Die Vordertür 12 kann zudem ein Schaltelement 22' zum Steuern einer Verriegelung von innen aufweisen. Somit ist der Zugang von außen versperrbar und auch der Aus-/Zugang von innen versperrbar. So kann man das Kraftfahrzeug selbst bei eingeschlagener Scheibe nicht „normal“ öffnen. Diese Funktion wird z.B. als Safelock, Deadlock oder auch Doublelock bezeichnet.
Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung eine leitungsoptimierte Türarchitektur bereitgestellt werden kann, bei der die Zentralverriegelung über ein eigenes/zentrales Steuergerät gesteuert wird.
Bezugszeichenliste

10: Kraftfahrzeug
11: Fahrzeugseite
12: Vordertür
13: Hintertür
14: Fensterscheibe
15: Türrahmen
16: Motorisierte Türfunktion
17: Motor
18: Bedienelement
19: Schalter
20: Türschloss
20': Türschloss
21: Schlossmotor
22: Kindersicherung
22': Schaltelement
23: Fensterscheibe
24: Türrahmen
25: Türfunktion
26: Motor
27: Bedienelement
28: Schalter
29: Sensor
30: Außenspiegel
31: Motor
32: Steuergerät
33: Leitungselement
34: Zentrales Steuergerät
35: Leitungselement
36: Plus-Leitung
37: Minus-Leitung
38: Kommunikationsbus
39': Leitungselement
40: Fahrzeugrumpf
41: Schalterbeleuchtung
42: Massepotenzial
43: Auswerteeinrichtung
44: Rotor
45: Funkempfänger
46: Störstrahlung
I0: Motorstrom
I1: Motorstrom

Claims

Kraftfahrzeug (10) mit zumindest einer Fahrzeugseite (11), an welcher jeweils eine Vordertür (12) und eine Hintertür (13) bereitgestellt sind, wobei in der Hintertür (13) ein elektrischer Motor (17) für eine motorisierte Türfunktion (16) bereitgestellt ist und wobei zum Betreiben des Motors (17) ein Steuergerät (32) vorgesehen ist, das mit dem Motor (17) über elektrische Leitungselemente (33) zum Übertragen eines Motorstroms (I0) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (32) in der Vordertür (12) angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, auch zumindest eine Türfunktion (25, 30) der Vordertür (12) zu steuern.
Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei das Steuergerät (32) dazu eingerichtet ist, eine Schaltrate, mittels welcher das Steuergerät (32) den Motorstrom (I0) schaltet, in Abhängigkeit von einer aktuell eingestellten Empfangsfrequenz (f) eines Funkempfängers (45) des Kraftfahrzeugs (10) einzustellen.
Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Steuergerät (32) eine Leistungselektronik zum Schalten des Motorstromes (I0) des Motors (17) aufweist und eine Auswerteeinrichtung (43) des Steuergeräts (32) dazu eingerichtet ist, anhand eines zeitlichen Verlaufs des Motorstromes (17) eine Drehlage und/oder eine Drehgeschwindigkeit und/oder einen Verfahrweg des Motors (17) zu ermitteln.
Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 3, wobei Auswerteeinrichtung (43) dazu eingerichtet ist, zum Ermitteln der Drehlage und/oder der Drehgeschwindigkeit und/oder des Verfahrwegs Wellen in dem zeitlichen Verlauf zu erkennen und zu zählen.
Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die zumindest eine Türfunktion (25) der Vordertür ebenfalls einen elektrischen Motor (26) vorsieht und die Auswerteeinrichtung (43) dazu eingerichtet ist, anhand eines zeitlichen Verlaufs eines Motorstromes (I1) des Motors (26) der Vordertür (12) dessen Drehlage und/oder Drehgeschwindigkeit und/oder Verfahrweg zu ermitteln.
Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die motorisierte Türfunktion (16) der Hintertür (13) eine elektrische Fensterheberfunktion ist.
Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in der Hintertür (13) zumindest ein Schalter (19) zum Schalten des Motors (17) vorgesehen ist und der zumindest eine Schalter (19) zum Erfassen einer an dem Schalter (19) ausgeführten Bedienhandlung über zumindest einen Draht (39) mit dem Steuergerät (32) elektrisch verschaltet ist.
Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Steuergerät (32) dazu eingerichtet ist, in der Vordertür (12) mehr Türfunktionen (26, 30) zu steuern als in der Hintertür (13).
Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei außerhalb der Vordertür (12) und der Hintertür (13) jeder Fahrzeugseite (11) ein zentrales Steuergerät (34) für eine Schlossansteuerung von Schlossmotoren (21) jeder Vordertür (12) und jeder Hintertür (13) vorgesehen ist.
Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Motors (17) in einer jeweiligen Hintertür (13) zumindest einer Fahrzeugseite (11) eines Kraftfahrzeugs (10), wobei an der zumindest einen Fahrzeugseite (11) jeweils ein Steuergerät (32) in einer Vordertür (12) der Fahrzeugseite (11) bereitgestellt wird, das zumindest eine Türfunktion (25, 30) der Vordertür (12) steuert, dadurch gekennzeichnet , dass das Steuergerät (32) über elektrische Leitungselemente (33) einen Motorstrom (I0) des Motors (17) in der Hintertür (13) steuert.