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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsbaugruppe für ein Hybridmodul, welches für ein Kraftfahrzeug, wie z.B. einen Pkw, einen Lkw oder ein anderes Nutzfahrzeug vorgesehen ist, und welches an einen Antriebsmotor, insbesondere an eine Verbrennungskraftmaschine, anzukoppeln ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung das Hybridmodul selbst, das die Mehrfachkupplungseinrichtung aufweist.
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Ein Hybridmodul umfasst üblicherweise eine Anschlusseinrichtung zur mechanischen Ankopplung einer Verbrennungskraftmaschine, eine Trennkupplung, mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul übertragbar ist und mit der das Hybridmodul von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, eine elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor, sowie eine Kupplungsvorrichtung, mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine und/ oder von der Trennkupplung auf einen Antriebsstrang übertragbar ist. Die Doppelkupplungsvorrichtung umfasst eine erste Teilkupplung und eine zweite Teilkupplung. Jeder angeordneten Kupplung ist jeweils ein Betätigungssystem zugeordnet.
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Die elektrische Maschine ermöglicht das elektrische Fahren, Leistungszuwachs zum Verbrennungsmotorbetrieb und Rekuperieren. Die Trennkupplung und deren Betätigungssystem sorgen für das Ankuppeln oder Abkuppeln des Verbrennungsmotors.
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Wenn ein Hybridmodul derart in einen Antriebsstrang integriert wird, dass sich das Hybridmodul in Drehmomentübertragungsrichtung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe befindet, müssen im Fahrzeug der Verbrennungsmotor, das Hybridmodul und das Getriebe hinter- oder nebeneinander angeordnet werden. Eine solche Anordnung führt jedoch gelegentlich zu relativ beengten Einbauverhältnissen, die erhöhte Anforderungen an die Montage stellen.
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Dabei sind Lamellenträger einer Kupplungsvorrichtung des Hybridmoduls an einer jeweiligen Getriebeeingangswelle zu fixieren. Aufgrund der bestehenden Bauraumverhältnisse kann eine nachträgliche Anordnung des Lamellenträgers an der Getriebeeingangswelle nach erfolgter Montage der restlichen Baueinheiten eines Hybridmoduls auf der Getriebeeingangswelle nur mit erhöhtem Aufwand möglich oder ausgeschlossen sein.
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Hiervon ausgehend liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsbaugruppe sowie ein damit ausgestattetes Hybridmodul zur Verfügung zu stellen, die in einfacher und leicht durchführbarer Weise eine Montage der Kupplungsbaugruppe an bzw. auf einer Getriebeeingangswelle ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Kupplungsbaugruppe nach Anspruch 1 und durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 4 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
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Der Begriff „axial“ bezieht sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Drehachse der Kupplungsbaugruppe bzw. des damit ausgestatteten Hybridmoduls.
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Eine Kupplungsbaugruppe für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln eines Antriebsmotors, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, sowie eines Getriebes, insbesondere ausgestaltet als Bestandteil einer Mehrfachkupplungseinrichtung umfasst einen Lamellenträger, insbesondere einen Innenlamellenträger, und ein Rotationslager zur rotatorischen Lagerung der Kupplungsbaugruppe, insbesondere eines Rotorträgers der Kupplungsbaugruppe, wobei vorgesehen ist, dass der Lamellenträger in Bezug zum Rotationslager axial durch dieses zumindest in einer axialen Richtung fixiert ist. Diese axiale Fixierung des Lamellenträgers ist vorzugsweise direkt realisiert, sodass der Lamellenträger bzw. eine Nabe dessen oder auch ein Nabenbestandteil dessen unmittelbar am Rotationslager anliegt und durch dieses in einem translatorischen Freiheitsgrad in einer axialen Richtung blockiert ist.
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Weiterhin weist die Kupplungsbaugruppe eine Druckfedereinrichtung, die insbesondere eine Schraubenfeder sein kann, sowie einen Drucktopf zur Einleitung einer axialen Kraft in ein Lamellenpaket der Kupplungsbaugruppe auf, wobei die Druckfedereinrichtung derart angeordnet und eingerichtet ist, dass sie eine axiale Kraft vom Drucktopf weg gerichtet auf den Lamellenträger ausübt. Dadurch wird bewirkt, dass der Lamellenträger mit einer ständig wirkenden Kraft in Richtung auf das Rotationslager bzw. direkt an dieses angedrückt wird.
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Es ist vorgesehen, dass das Rotationslager als ein Wälzlager ausgebildet ist, welches einen Innenring aufweist, wobei sich der Lamellenträger am Innenring des Rotationslagers axial abstützt. Durch eine axiale Fixierung des Rotationslagers bzw. dessen Innenrings auf einer Getriebeeingangswelle ist somit demzufolge auch der sich daran abstützende Lamellenträger zumindest in einer axialen Richtung fixiert. Dies hat weiterhin den Vorteil, dass der Innenring des Rotationslagers sowie der Innenlamellenträger zusammen fest auf der Getriebeeingangswelle angeordnet sind, sodass eine Relativ-Rotationsbewegung zwischen diesen beiden Bauteilen und demzufolge das Auftreten von Schleppmomenten verhindert ist.
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Das Rotationslager weist vorteilhafterweise weiterhin einen rotatorisch relativ zum Innenring beweglichen Außenring auf, wobei die Kupplungsbaugruppe weiterhin ein Rotationselement, insbesondere einen Rotorträger oder eine Gegenplatte umfasst, der mit dem Außenring mechanisch fest verbunden ist. Dieser Rotorträger dient zur mechanischen Verbindung mit einem Rotor einer elektrischen Maschine zur Einleitung eines von der elektrischen Maschine zur Verfügung gestellten Drehmomentes in die Kupplungsbaugruppe bzw. in eine damit ausgestaltete Kupplungseinrichtung, und damit der Übertragung des Drehmomentes auf eine mit der Kupplungsbaugruppe bzw. Kupplungseinrichtung mechanisch gekoppelten Getriebeeingangswelle, oder umgekehrt der Zuleitung eines Drehmoments von einer gekoppelten Getriebeeingangswelle in die Kupplungsbaugruppe bzw. Kupplungseinrichtung und von dieser auf den Rotor der elektrischen Maschine, um diese als Generator in einem Rekuperationsvorgang zu nutzen.
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Die Gegenplatte ist vorhanden bei einfachen Kupplungseinrichtungen, insbesondere ohne Integration einer elektrischen Maschine zur Ausbildung eines Hybridmoduls.
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Zwecks Realisierung eines Transportzustandes ist vorzugsweise vorgesehen, dass sich die Druckfedereinrichtung axial einerseits am Lamellenträger und andererseits am Drucktopf abstützt. Diese Ausgestaltung dient insbesondere der Durchführung einer reibungslosen Montage, da dadurch eine hinsichtlich des Kraftflusses in sich geschlossene Kupplungsbaugruppe zur Verfügung gestellt wird, die eine kompakte Einheit bildet und die als eine solche Einheit in einfacher Weise auf einer Getriebeeingangswelle montiert werden kann.
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Dabei soll jedoch erfindungsgemäß nicht ausgeschlossen sein, dass gegebenenfalls noch weitere, die axialen Kräfte übertragende bzw. weiterleitende Bauteile zwischen der Druckfedereinrichtung und dem Rotationslager bzw. zwischen der Druckfedereinrichtung und im Drucktopf vorhanden sind, wie zum Beispiel Beschichtungen oder Druck übertragende Elemente.
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Der Innenring und der Lamellenträger sind axial formschlüssig miteinander verbunden, so das eine axiale Relativbewegung des Lamellenträgers in Bezug zum Innenring durch diesen blockiert ist. Dies ist insbesondere dadurch ausgestaltet, dass der Innenring und der Lamellenträger hinsichtlich ihrer Form und Größe zueinander komplementär ausgestaltete Formelemente aufweisen, durch die sie axial mechanisch fest miteinander verbunden sind, wie zum Beispiel durch einen Bajonettverschluss.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine sowie eines Getriebes, umfassend eine erfindungsgemäße Kupplungsbaugruppe sowie eine elektrische Maschine, deren Rotor mechanisch mit der Kupplungsbaugruppe derart gekoppelt ist, dass ein von der elektrischen Maschine zur Verfügung gestelltes Drehmoment mittels der Kupplungsbaugruppe übertragbar ist sowie Drehmoment von der Kupplungsbaugruppe auf die elektrische Maschine übertragbar ist.
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Ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, und einer erfindungsgemäßen Kupplungsbaugruppe oder einem erfindungsgemäßen Hybridmodul weist wenigstens eine erste Getriebeeingangswelle auf, auf welcher ein axiales Begrenzungselement, insbesondere ein Sicherungsring, angeordnet ist, an der sich die Druckfedereinrichtung axial abstützt. Das bedeutet, dass hier die Druckfedereinrichtung einerseits sich am Innenlamellenträger abstützt, um diesen in Richtung auf das Rotationslager beziehungsweise dessen Innenring zu drücken, und andererseits sich an dem axialen Begrenzungselement, welches vorzugsweise als Sicherungsring auf bzw. in der Getriebeeingangswelle angeordnet ist, abstützt.
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Es ist demzufolge vorgesehen, dass die Abstützung der Druckfedereinrichtung am Drucktopf, die zum Transport und zur Montage der Kupplungsbaugruppe realisiert wurde, dahingehend verändert wurde, dass nunmehr nicht der Drucktopf zur Anlage bzw. zur Erzeugung einer Gegenkraft auf die Druckfedereinrichtung genutzt wird, sondern ein extra Begrenzungselement, an welchem sich die Druckfedereinrichtung abstützt. Auch in dieser Variation der eingebauten Kupplungsbaugruppe wird durch die Druckfedereinrichtung der Lamellenträger in Richtung auf bzw. vorzugsweise direkt an das Rotationslager gedrückt und demzufolge in seiner axialen Position fixiert. Dabei soll jedoch auch nicht ausgeschlossen sein, dass der Antriebsstrang die Kupplungsbaugruppe in der Form aufweist, in der der Transport-bzw. Montagezustand aufrechterhalten bleibt und in der sich die Druckfedereinrichtung am Drucktopf abstützt.
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Der erfindungsgemäße Antriebsstrang bzw. das erfindungsgemäße Hybridmodul weist die Ausgestaltung der Kupplungsbaugruppe aufweist, bei der der Innenring und der Lamellenträger axial formschlüssig miteinander verbunden sind, so dass eine axiale Relativbewegung des Lamellenträgers in Bezug zum Innenring durch diesen blockiert ist.
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Vorzugsweise sollte dabei der Drucktopf der Kupplungsbaugruppe einen Innendurchmesser aufweisen, der größer ist als der Außendurchmesser des axialen Begrenzungselements. Diese Ausgestaltung des Antriebsstrangs hat den Vorteil, dass bei der Montage des Antriebsstrangs zunächst das axiale Begrenzungselement auf bzw. an der Getriebeeingangswelle fixiert werden kann und sodann die den Drucktopf aufweisende Kupplungsbaugruppe abschnittsweise über das axiale Begrenzungselement hinweg in die bestimmungsgemäße Position geschoben werden kann.
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Zudem wird ein Verfahren zur Montage eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs zur Verfügung gestellt, welches die folgenden Schritte umfasst:
Bereitstellung einer erfindungsgemäßen Kupplungsbaugruppe; Anordnung des axialen Begrenzungselements auf oder in der Getriebeeingangswelle; Anordnung der Kupplungsbaugruppe auf der Getriebeeingangswelle; Abstützung einer Druckfedereinrichtung der Kupplungsbaugruppe an dem axialen Begrenzungselement, und Sicherung der axialen Position der angeordneten Kupplungsbaugruppe mittels eines weiteren axialen Begrenzungselementes auf der Getriebeeingangswelle.
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Bei der Anordnung der Kupplungsbaugruppe auf der Getriebeeingangswelle wird insbesondere der Innenring des Rotationslagers fest auf der Getriebeeingangswelle angeordnet und der Lamellenträger wird mittels einer Steckverzahnung rotationsfest auf der Getriebeeingangswelle angeordnet.
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Bei der Abstützung der Druckfedereinrichtung der Kupplungsbaugruppe an dem axialen Begrenzungselement wird gegebenenfalls, je nach Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kupplungsbaugruppe, zuvor eine Abstützung der Druckfedereinrichtung am Drucktopf aufgelöst. Bei dem Montagevorgang wird der Drucktopf über das axiale Begrenzungselement hinweg geschoben.
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Weitere Schritte bei dieser Montage können sein, dass ein weiterer Lamellenträger der Kupplungsbaugruppe, wenn diese für eine Mehrfachkupplungseinrichtung eingerichtet ist, ebenfalls auf eine weitere Getriebeeingangswelle geschoben wird und dort ebenfalls axial fixiert wird.
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Danach kann eine Getriebeglocke sowie eine Kurbelwelle und ein Schwingungsdämpfer, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, mit der Eingangsseite der Kupplungsbaugruppe, insbesondere mit dem Rotorträger, mechanisch gekoppelt werden, vorzugsweise über eine weitere Kupplungseinrichtung, wie zum Beispiel eine Trennkupplung.
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Vor den vorgesehenen Montageschritten werden vorzugsweise noch ein Betätigungssystem bzw. bei einer Mehrfachkupplungseinrichtung mehrere Betätigungssysteme in einer Getriebeglocke montiert.
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Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in
- 1: eine Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs,
- 2: eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Kupplungsbaugruppe in einer ersten Ausführungsform,
- 3: eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Kupplungsbaugruppe in einer zweiten Ausführungsform, und
- 4: eine Schnittansicht einer Kupplungsbaugruppe in einer nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform.
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Es wird zunächst der allgemeine Aufbau des in 1 dargestellten erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 100 erläutert.
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Dieser Antriebsstrang 100 weist als Bestandteil eines vom Antriebsstrang 100 umfassten Hybridmoduls 80 eine Kupplungsbaugruppe 1 auf.
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Diese Kupplungsbaugruppe 1 umfasst auf einer durch eine erste Getriebeeingangswelle 101 definierten gemeinsamen Drehachse 2 einen Lamellenträger 11 auf, der mittels einer Steckverzahnung 13 in seiner Nabe 12 auf einer komplementär ausgebildeten Steckverzahnung der ersten Getriebeeingangswelle 101 sitzt. Die Nabe 12 ist hier ein Bestandteil des Lamellenträgers 11. An den Innenlamellenträger 11 sind mehrere Lamellen in einem Lamellenpaket 10 angeordnet, welche an entsprechende Gegenlamellen 14 der dadurch ausgebildeten ersten Teilkupplung 62 aneinandergepresst werden können, um derart reibschlüssig ein Drehmoment zu übertragen.
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Ebenfalls auf der ersten Getriebeeingangswelle 101 ist ein Rotationslager 20 angeordnet. Dieses Rotationslager 20 ist als Wälzlager mit einem Innenring 21 und einem Außenring 22 ausgestaltet. Der Innenring des Rotationslagers 20 ist vorzugsweise auf die Getriebeeingangswelle 101 aufgepresst.
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Mit dem Außenring 22 ist fest ein Rotorträger 30 verbunden, der wiederum rotationsfest mit einem Rotor 82 einer elektrischen Maschine 81 des Hybridmoduls 80 gekoppelt ist.
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Ebenso sind die Gegenlamellen 14 rotationsfest mit dem Rotor 82 verbunden, so dass bei Schließung der ersten Teilkupplung 62 bzw. bei Anpressung der Lamellen des Lamellenpakets 10 an die Gegenlamellen 14 von der elektrischen Maschine 81 ein Drehmoment über den Innenlamellenträger 12 auf die erste Getriebeeingangswelle 101 geleitet werden kann.
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Koaxial zu diesen genannten Bauteilen umfasst die Kupplungsbaugruppe weiterhin eine Druckfedereinrichtung 40, hier als Schraubenfeder ausgestaltet. Die Druckfedereinrichtung 40 drückt mit einer axialen Kraft 41 Innenlamellenträger 11 bzw. dessen Nabe 12 in Richtung auf das Rotationslager 20, sodass der Lamellenträger 11 bzw. dessen Nabe 12 am Innenring 21 des Rotationslagers 20 anliegt und sich dort axial abstützt.
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Auf der axial gegenüberliegenden Seite stützt sich die Druckfedereinrichtung 40 an einem axialen Begrenzungselement 110, welches vorzugsweise als Sicherungsring ausgeführt ist und in einer entsprechenden Nut bzw. an einem entsprechenden Absatz in der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet ist.
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Derart ist der Lamellenträger 11 in der axialen Richtung 31 auf der ersten Getriebeeingangswelle 101 festgelegt, und bei entsprechender harter Auslegung der Druckfedereinrichtung 40 insgesamt entlang der Drehachse 2 in seiner Position fixiert.
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In 1 ist dabei die erfindungsgemäße Kupplungsbaugruppe 1 als verbaute Einheit 61, also im Betriebszustand, dargestellt.
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Das vom Antriebsstrang 100 umfasste Hybridmodul 80 weist zusätzlich als Bestandteil der elektrischen Maschine 81 einen Stator 83 auf, zu dem der Rotor 82 eine Rotations-Relativbewegung ausführen kann. Der Stator 83 ist in einer das Hybridmodul 80 im Wesentlichen vollständig umgebenden Getriebeglocke 130 aufgenommen. Neben der ersten Getriebeeingangswelle 101 ist bei der hier dargestellten Ausführung der Kupplungsbaugruppe als Bestandteil einer Mehrfachkupplungseinrichtung eine zweite Getriebeeingangswelle 102 vorhanden, welche koaxial innerhalb der ersten Getriebeeingangswelle 101 positioniert ist, und die über einen zweiten Lamellenträger 120 mit einer zweiten Teilkupplung 63 verbunden ist. Der zweite Lamellenträger 120 ist axial auf der zweiten Getriebeeingangswelle 102 mittels eines weiteren axialen Begrenzungselements gesichert.
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Eine weiterhin vom Hybridmodul 80 umfasste Trennkupplung 160 ist wiederum mit dem Rotorträger 30 gekoppelt.
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Der Antriebsstrang 100 umfasst weiterhin eine hier nicht dargestellte Verbrennungskraftmaschine, von der lediglich das ausgangsseitige Ende der Kurbelwelle 140 ersichtlich ist. An die Kurbelwelle 140 ist mittels einer mechanischen Befestigung 141 ein Schwingungsdämpfer 150, hier als Zweimassenschwungrad ausgestaltet, angeschlossen. Die Ausgangsseite des Schwingungsdämpfers 150 ist mechanisch mit der Trennkupplung 160 verbunden.
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Derart lässt sich ein von der Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestelltes Drehmoment über die Kurbelwelle 140, den Schwingungsdämpfer 15 und die Trennkupplung 160 in den Rotorträger 30 eintragen, von dem wiederum das Drehmoment über die Teilkupplungen 62,63 auf die Getriebeeingangswellen 101,102 verteilt werden kann.
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Zwecks Betätigung der Teilkupplungen 62,63 und der Trennkupplung 160 umfasst das Hybridmodul 80 entsprechend Betätigungssysteme 170.
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Der optisch in 1 hervorgehobene Bereich, der im Wesentlichen die Erfinder gemäß Kupplungsbaugruppe ausmacht, ist detailliert in unterschiedlichen Ausführungsformen in den 2-4 dargestellt.
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2 zeigt dabei die Kupplungsbaugruppe 1 in einem bevorzugten Transportzustand. Es ist ersichtlich, dass sich die Druckfedereinrichtung 40 einerseits wie beschrieben am Innenlamellenträger 11 bzw. dessen Nabe 12 abstützt, auf der axial gegenüberliegenden Seite allerdings am Drucktopf 50 der ersten Teilkupplung 62 anliegt und sich dort axial abstützt. Aufgrund des in dieser Ausführungsform der Kupplungsbaugruppe vorhandenen geschlossenen Kraftflusses wird dadurch eine kompakte Einheit zur Verfügung gestellt, die in einfacher Weise transportiert und auf die erste Getriebeeingangswelle 101, wie in 1 dargestellt, zwecks Montage aufgeschoben werden kann. 2 zeigt demzufolge die als Montageeinheit 60.
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Im Betriebszustand der Kupplungsbaugruppe 1 bzw. des damit ausgestalteten Hybridmoduls 80 jedoch ist eine Ausgestaltung gemäß 3 vorgesehen, wie sie auch der in 1 dargestellten Ausführungsform entspricht. Hier ist die Abstützung der Druckfedereinrichtung 40 am Drucktopf 50 aufgehoben und stattdessen eine axiale Abstützung der Druckfedereinrichtung 40 am axialen Begrenzungselement 110 in der ersten Getriebeeingangswelle 101 realisiert.
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Dabei soll jedoch nicht ausgeschlossen sein, dass statt dieser in 3 dargestellten Ausführungsform auch die in 2 dargestellte Ausführungsform im Betriebszustand des Hybridmoduls 80 realisiert ist.
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Die Montage der Kupplungsbaugruppe 1 auf die erste Getriebeeingangswelle erfolgt derart, dass in der hier dargestellten Position die Kupplungsbaugruppe 1 von links nach rechts auf die erste Getriebeeingangswelle 101 aufgeschoben wird. Zu diesem Zweck ist der Außendurchmesser 111 des axialen Begrenzungselements 110 in der ersten Getriebeeingangswelle 101 geringer zu dimensionieren als der Innendurchmesser einer zentralen Aussparung im Drucktopf 50, so dass dieser Drucktopf 50 bei der axialen Aufschiebe-Bewegung der Kupplungsbaugruppe auf die erste Getriebeeingangswelle 101 über das axiale Begrenzungselement 110 hinweg bewegt werden kann.
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An der dem Lamellenträger 11 gegenüberliegenden Seite des Rotationslagers 20 wird ein gegenüberliegendes axiales Begrenzungselement 122 vorgesehen, sodass die Einheit aus Rotationslager 20 Innenlamellenträger 11 axial vollständig auf der Getriebeeingangswelle 100 fixiert ist.
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4 zeigt eine weitere nicht erfindungsgemäße Ausführungsform einer Kupplungsbaugruppe 1, bei der keine Druckfedereinrichtung benötigt wird, um eine axiale Positionierung und Fixierung des Lamellenträgers 11 in Bezug zum Rotationslager 20 zu bewirken. Hier ist die axiale Fixierung des Lamellenträgers 11 bzw. dessen Nabe 12 am Innenring 21 des Rotationslagers 20 dadurch realisiert, dass sowohl der Innenring 21 als auch die Nabe 12 komplementär ausgestaltete Formelemente 71 aufweisen, die zumindest in axialer Richtung eine formschlüssige mechanische Verbindung bzw. einen Formschluss 70 zwischen diesen beiden Bauteilen ausbilden. Insbesondere können diese komplementär ausgestalteten Formelemente 71 zusammen einen Bajonettverschluss realisieren.
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Mit der hier vorgeschlagenen Kupplungsbaugruppe wird eine Einheit eines Hybridmoduls zur Verfügung gestellt, welche in einfacher und zeitsparender Weise auf einer Getriebeeingangswelle montiert werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kupplungsbaugruppe
- 2
- Drehachse
- 10
- Lamellenpaket
- 11
- Lamellenträger
- 12
- Nabe
- 13
- Steckverzahnung
- 14
- Gegenlamelle
- 20
- Rotationslager
- 21
- Innenring
- 22
- Außenring
- 30
- Rotorträger
- 31
- axiale Richtung
- 40
- Druckfedereinrichtung
- 41
- axiale Kraft
- 50
- Drucktopf
- 51
- Innendurchmesser
- 60
- Montageeinheit
- 61
- Verbaute Einheit
- 62
- erste Teilkupplung
- 63
- zweite Teilkupplung
- 70
- Formschluss
- 71
- komplementär ausgestaltete Formelemente
- 80
- Hybridmodul
- 81
- elektrische Maschine
- 82
- Rotor
- 83
- Stator
- 100
- Antriebsstrang
- 101
- Erste Getriebeeingangswelle
- 102
- Zweite Getriebeeingangswelle
- 110
- axiales Begrenzungselement
- 111
- Außendurchmesser
- 120
- zweiter Lamellenträger
- 121
- weiteres axiales Begrenzungselement
- 122
- gegenüberliegendes axiales Begrenzungselement
- 130
- Getriebeglocke
- 140
- Kurbelwelle
- 141
- mechanische Befestigung
- 150
- Schwingungsdämpfer
- 160
- Trennkupplung
- 170
- Betätigungssysteme
