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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines Totwinkelbereichs eines Gespanns einschließlich eines Kraftfahrzeugs und eines davon gezogenen Anhängers, wobei der Totwinkelbereich bezogen auf eine Vorwärtsfahrtrichtung des Gespanns seitlich neben und hinter dem Anhänger gegeben ist, durch Erfassen zumindest eines Teils des Totwinkelbereichs mit einer Kamera an dem Anhänger und Erzeugen eines Totwinkel-Warnsignals in Abhängigkeit von einem Signal der Kamera.
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Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechende Vorrichtung zur Überwachung eines Totwinkelbereichs eines Gespanns. Mit einer Kamera zum Erfassen zumindest eines Teils des Totwinkelbereichs an dem Anhänger und einer Auswerteeinrichtung zum Erzeugen eines Totwinkel-Warnsignals in Abhängigkeit von einem Signal der Kamera.
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Es ist bereits aus dem Stand der Technik bekannt, einen Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs durch Aufnehmen des Umgebungsbereichs durch am Fahrzeug montierte Kameras eines Kamerasystems, beispielsweise eines Rundumsicht-Kamerasystems (surround view), und Anzeigen der durch die Kameras aufgenommenen Bilder auf einer Anzeigevorrichtung zu überwachen. Dabei werden zunehmend auch dreidimensionale Darstellungen des Umgebungsbereichs auf der Anzeigevorrichtung aus einer sogenannten Dritte-Person-Perspektive angezeigt. Eine solche Dritte-Person-Perspektive zeigt den Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs sowie das Kraftfahrzeug selbst aus der Sicht eines fahrzeugexternen Betrachters, einer sogenannten virtuellen Kamera. Eine solche Dritte-Person-Ansicht kann eine Draufsicht sein, in der der Betrachter von oben auf das Kraftfahrzeug blickt. Dieses Draufsichtbild kann auf der Anzeigevorrichtung dargestellt werden und zeigt eine Oberseite des Kraftfahrzeugs mit dem Fahrzeugdach sowie den Umgebungsbereich, der das Kraftfahrzeug umgibt. Das Draufsichtbild kann durch Kombinieren der Rohbilder, die von den Kameras des Kamerasystems aufgenommen werden, erzeugt werden. Das Draufsichtbild erweckt den Eindruck als ob es durch eine reale Kamera in einer Position der virtuellen Kamera aufgenommen worden wäre.
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In der Umgebung eines Kraftfahrzeugs können Totwinkelbereiche auftreten. Ein solcher Totwinkelbereich, welcher auch als toter Winkel bezeichnet wird, beschreibt einen Bereich in der Umgebung des Kraftfahrzeugs, der trotz der Verwendung von Seitenspiegeln und/oder Rückspiegeln von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht eingesehen werden kann. Um diesen Totwinkelbereich zu überwachen, sind aus dem Stand der Technik entsprechende Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche Objekte beziehungsweise weitere Verkehrsteilnehmer in dem Totwinkelbereich erkennen können und eine Warnung an den Fahrer ausgeben können, falls sich ein Objekt in dem Totwinkelbereich befindet. Ein solches Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise ein Rundumsichtkamerasystem umfassen.
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Bei Gespannen, bei denen ein Kraftfahrzeug einen Anhänger zieht, besteht eine besondere Problematik der Totwinkelbereiche. Insbesondere größere Anhänger verdecken die Sicht des Fahrers im seitlichen und rückwärtigen Bereich des Gespanns bezogen auf die Vorwärtsfahrrichtung. In der Regel bestehen besonders große Totwinkelbereiche links und rechts neben dem Anhänger, wobei sich diese Totwinkelbereiche weit hinter den Anhänger erstrecken können. Auch ein Rundumsichtkamerasystem des ziehenden Kraftfahrzeugs kann diese Problematik nicht befriedigend beheben. Die einzelnen Kameras des Rundumsichtkamerasystems sind nämlich von einer Abschattung durch den Anhänger betroffen.
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Die Druckschrift
US 9 211 889 B1 offenbart eine verbesserte Totwinkel-Detektion für Fahrzeuge mit Anhänger. Wenn eine Gierrate des Fahrzeugs während eines Manövers einen vorbestimmten Wert überschreitet, bestimmt das System die Länge des Anhängers. Aus der Anhängerlänge ermittelt das System Totwinkel-Detektionszonen in der Nähe des Zugfahrzeugs und seitlich von sowie hinter dem Anhänger.
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Darüber hinaus beschreibt die Druckschrift
US 2013/0107044 A1 ein Totwinkel-Kamerasystem für ein Gespann. Eine Anzeige ist im Blickfeld des Fahrers vorgesehen. Wenigstens ein Paar von Kameras, wovon je eine an jeder Seite eines übergroßen Lastanhängers angebracht ist, liefert drahtlos Videosignale zur Anzeige. Insbesondere können die Kameras an den vorderen Ecken des übergroßen Lastanhängers angeordnet sein. Eine dritte Kamera kann an der Rückseite des Zugfahrzeugs oben an der Fahrerkabine befestigt sein. Die Kameras können bis zu 180°schwenken.
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Bislang ist es also kaum oder nur mit hohem Aufwand möglich, die Totwinkel-Bereiche um einen Fahrzeuganhänger herum ausreichend zu überwachen.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, eine vereinfachte Vorrichtung bereitzustellen, mit der eine zuverlässige Überwachung zumindest eines Teils eines Totwinkelbereichs eines Gespanns erfolgen kann. Darüber hinaus soll ein entsprechendes Verfahren bereitgestellt werden.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung nach Anspruch 8. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird demnach ein Verfahren zu Überwachung eines Totwinkelbereichs eines Gespanns einschließlich eines Kraftfahrzeugs und eines davon gezogenen Anhängers bereitgestellt, wobei der Totwinkelbereich bezogen auf eine Vorwärtsfahrtrichtung des Gespanns seitlich neben und hinter dem Anhänger gegeben ist. Typischerweise ergeben sich bei einem Gespann Totwinkelbereiche links und rechts von dem Anhänger, die sich insbesondere auch weit hinter den Anhänger erstrecken. Dies gilt nicht nur für Gespanne mit einem Pkw und einem Anhänger oder einem Lkw und einem Anhänger, sondern auch für Sattelschlepper und dergleichen.
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Im Rahmen des Verfahrens erfolgt ein Erfassen zumindest eines Teils des Totwinkelbereichs (gegebenenfalls auch des vollständigen Totwinkelbereichs) mit Hilfe einer Kamera an dem Anhänger. Es wird also mindestens ein Teil des Totwinkelbereichs rechts und/oder links von dem Anhänger mit der an dem Anhänger montierten Kamera überwacht. Vorzugsweise erfolgt dieses Erfassen mit einer einzigen Kamera an dem Anhänger.
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Daraufhin erfolgt ein Erzeugen eines (vorgegebenen) Totwinkel-Warnsignals in Abhängigkeit von einem Signal der Kamera. Das Signal der Kamera wird also verarbeitetet und analysiert. Dies erfolgt beispielsweise durch einen Totwinkel-Detektionsalgorithmus, der ein oder mehrere Objekte beziehungsweise Personen in dem jeweiligen Totwinkelbereich erkennen kann. Bei dem Totwinkelwarnsignal kann es sich um ein elektrisches, analoges oder digitales Signal handeln. Darüber hinaus kann das Totwinkel-Warnsignal auch weiter verarbeitet und gewandelt sein.
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Die Kamera ist an der Rückseite des Anhängers angeordnet und der erfasste Teil des Totwinkelbereichs liegt hauptsächlich hinter dem Anhänger. So kann die Kamera beispielsweise in der Mitte oben am Anhänger befestigt sein und den rückwärtigen Raum des Anhängers aufnehmen. Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die Kamera eine Weitwinkeloptik besitzt, um vorzugsweise einen Winkelbereich von mindestens 120° eventuell sogar 180°aufzunehmen. Auf diese Weise können Objekte erfasst werden, die sich hinter dem Anhänger und insbesondere in den Totwinkelbereichen links und rechts von dem Anhänger befinden.
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Vorzugsweise wird das (vorgegebene) Totwinkel-Warnsignal nur dann erzeugt, wenn in dem erfassten Teil des Totwinkelbereichs ein Fahrzeug registriert wird. Darunter ist auch zu verstehen, dass von der Erfassungssensorik zwar ständig ein Signal erzeugt wird, z.B. binärer Wert „0“, und erst bei Registrieren eines Fahrzeugs in dem Totwinkelbereich sich der Signalwert auf „1“ ändert. Dies bedeutet also, dass die Formulierung „Totwinkel-Warnsignal wird nur dann erzeugt, wenn“ auch den Fall einbezieht, dass ein spezieller Wert des Totwinkel-Warnsignals nur dann erzeugt wird, wenn die jeweilige Bedingung erfüllt ist. Bei dem im Totwinkelbereich registrierten Fahrzeug kann es sich um jegliche Art von Fahrzeug handeln. Von besonderer Bedeutung sind jedenfalls solche Fahrzeuge, die sich mit ähnlicher oder schnellerer Geschwindigkeit wie das Zugfahrzeug des Gespanns bewegen können.
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Das Erzeugen des (vorgegebenen) Totwinkel-Warnsignals sollte in Echtzeit erfolgen. Nur so kann gewährleistet werden, dass der Fahrer stets aktuell und möglichst verzögerungsfrei informiert wird. Unter „Echtzeit“ wird hier insbesondere verstanden, dass das Totwinkel-Warnsignal mit maximal 200 ms Verzögerung erzeugt wird, nachdem ein Objekt in den Totwinkelbereich eingetreten ist. Vorzugsweise erfolgt die Erzeugung jedoch deutlich unter 100 ms. Derart hohe Anforderungen an die Echtzeit sind insbesondere deswegen notwendig, weil die Geschwindigkeiten im Straßenverkehr entsprechend geringe Reaktionszeiten erfordern.
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Das Erzeugen des Totwinkel-Warnsignals kann in Abhängigkeit von einem Fahrsignal erfolgen, das einen Fahrzustand des Gespanns signalisiert. Beispielsweise wird das Totwinkel-Warnsignal, gemäß dem sich ein unbekanntes Objekt in dem Totwinkelbereich befindet, nur dann ausgegeben werden, wenn das Gespann fährt. Im Stillstand wird das Totwinkel-Warnsignal dann nicht ausgegeben. Ein derartiges Fahrsignal kann beispielsweise von dem Kraftfahrzeug geliefert werden. Es kann sich beispielsweise um das Geschwindigkeitssignal handeln. Für das Erzeugen des Totwinkel-Warnsignals wird dann dieses Fahrsignal mitverarbeitet.
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Speziell kann das Fahrsignal eine Information über eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beinhalten und das Totwinkel-Warnsignal wird nur erzeugt, wenn die Geschwindigkeit größer oder gleich einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit ist. Es wird also nicht nur überprüft, ob das Kraftfahrzeug überhaupt fährt, sondern es wird speziell überprüft, ob das Kraftfahrzeug eine Geschwindigkeit besitzt, die über einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit liegt oder ihr entspricht. Damit können beispielsweise Warnsignale beim Rangieren des Gespanns unterdrückt werden. Beispielsweise ist es beim Durchfahren eines Parkplatzes mit einem Gespann weniger wichtig, ob sich Fahrzeuge in einem Totwinkelbereich neben dem Anhänger befinden.
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In einer speziellen Ausgestaltung kann das Totwinkel-Warnsignal ein optisches, akustisches und/oder haptisches Signal sein. Wie oben bereits angedeutet wurde, kann es sich also bei dem Totwinkel-Warnsignal um ein bereits weiter verarbeitetes Signal handeln, das gegebenenfalls auch ein- oder mehrfach gewandelt wurde. So wurde beispielsweise aus einem analogen oder digitalen elektrischen Signal ein optisches, akustisches oder haptisches Signal erzeugt. Entsprechende Wandler hierzu sind allgemein bekannt.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein Parameter des Totwinkel-Warnsignals in Abhängigkeit davon eingestellt, ob ein Manöver des Gespanns durch eine Lenkbewegung oder ein Setzen eines Blinkers angedeutet wird. Bei einem Parameter des Totwinkel-Warnsignals kann es sich beispielsweise um eine Amplitude oder eine Frequenz handeln. So kann beispielsweise die Intensität des Totwinkel-Warnsignals höher sein, wenn das Gespann ein Manöver durchführt, gegenüber dem Fall, dass das Gespann nur geradeaus fährt. Unter einem Manöver sind hier alle möglichen Gespannbewegungen zu sehen, die nicht einer reinen Geradeausbewegung entsprechen. Insbesondere zählen dazu Kurvenfahrten und Fahrspurwechsel. Bei dem Parameter des Totwinkel-Warnsignals kann es sich aber auch beispielsweise um die Farbe einer optischen Anzeige oder die Tonhöhe eines akustischen Signals handeln. Während also beispielsweise das Auftauchen eines Fahrzeugs im Totwinkelbereich bei Geradeausfahrt des Gespanns nur gelb angezeigt wird, wird dies bei einer Kurvenfahrt oder bei einem Spurwechsel rot angezeigt. Für die Einstellung des Parameters ist es ferner nicht notwendig, dass das Manöver des Gespanns bereits tatsächlich stattfindet. Vielmehr genügt es, wenn das Manöver nur angedeutet wird. Dies kann beispielsweise durch das Setzen des Blinkers erfolgen oder das minimale Verändern einer Lenkradstellung. Gegebenenfalls können auch andere Indizien für die in der Zukunft liegende Durchführung eines Manövers herangezogen werden, um den Parameter des Totwinkel-Warnsignals zu verändern beziehungsweise einzustellen. Dabei kann das Einstellen oder Verändern binär, in mehreren Stufen oder auch stufenlos erfolgen.
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Die oben genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß auch gelöst durch eine Vorrichtung zur Überwachung eines Totwinkelbereichs eines Gespanns einschließlich eines Kraftfahrzeugs und eines davon gezogenen Anhängers, wobei der Totwinkelbereich bezogen auf eine Vorwärtsfahrtrichtung des Gespanns seitlich neben und hinter dem Anhänger gegeben ist, mit einer Kamera zum Erfassen zumindest eines Teils des Totwinkelbereichs an dem Anhänger und einer Auswerteeinrichtung zum Erzeugen eines (vorgegebenen) Totwinkel-Warnsignals in Abhängigkeit von einem Signal der Kamera, wobei die Kamera an der Rückseite des Anhängers anordenbar ist, derart dass der erfasste Teil des Totwinkelbereichs hauptsächlich hinter dem Anhänger liegt.
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Für die erfindungsgemäße Vorrichtung gelten die gleichen Vorteile und Weiterbildungsmöglichkeiten wie bei dem oben genannten erfindungsgemäßen Verfahren. Die jeweiligen Verfahrensmerkmale sind dann als funktionelle Merkmale zu sehen, die mit entsprechenden Mitteln realisiert werden.
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Speziell kann das Kraftfahrzeug beispielsweise mit einem Rundumsichtkamerasystem ausgestattet sein, um die Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen. Für den Fall, dass dann an das Kraftfahrzeug ein Anhänger angehängt ist, kann die Heckkamera des Anhängers in das Rundumsichtkamerasystem integriert werden, so dass letztlich eine Rundumsicht des gesamten Gespanns gewonnen werden kann. Auf diese Weise ist es auch möglich, den oder die Totwinkelbereiche im Bereich des Hecks des Anhängers zu überwachen.
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Speziell kann die Vorrichtung zur Überwachung eines Totwinkelbereichs in ein Fahrerassistenzsystem integriert sein. Dies bedeutet, dass die Vorrichtung konkret zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftwagens genutzt wird. Gegebenenfalls sind auch die Randbedingungen einzuhalten, die für Fahrerassistenzsysteme gefordert sind.
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In einer konkreten Ausgestaltung kann ein Kraftfahrzeug, an das ein Anhänger angehängt ist, ein derartiges Fahrerassistenzsystem aufweisen. Auf diese Weise lässt sich der Betrieb des Kraftfahrzeugs insbesondere bei Manövern sicherer gestalten.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
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Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen zeigen:
- 1 ein Kraftfahrzeug mit einem Rundumsichtkamerasystem zur Überwachung von Totwinkelbereichen um das Fahrzeug;
- 2 ein Fahrzeug ohne Anhänger mit Totwinkelbereichen;
- 3 ein Fahrzeug mit Anhänger und Totwinkelbereich;
- 4 ein erfindungsgemäßes Gespann mit überwachtem Totwinkelbereich.
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Die nachfolgend näher geschilderten Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar. Dabei ist zu beachten, dass die einzelnen Merkmale nicht nur in den geschilderten Merkmalskombinationen, sondern auch in Alleinstellung oder in anderen technisch sinnvollen Kombinationen realisiert werden können.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das im vorliegenden Fall als Personenkraftwagen ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 1 ist insbesondere dazu ausgebildet, einen Anhänger zu ziehen, der in 1 nicht abgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst vorzugsweise ein Fahrerassistenzsystem 2, das einen Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Führen des Kraftfahrzeugs 1 unterstützen kann. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst vorteilhafterweise ein Rundumsichtkamerasystem 3 zum Überwachen eines Umgebungsbereichs 4 des Kraftfahrzeugs 1. Hierbei umfasst das Fahrerassistenzsystem günstigerweise vier am Fahrzeug montierte Kameras 5a, 5b, 5c und 5d. Eine erste Kamera 5a ist in einem Frontbereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 befestigt und dient zum Aufnehmen von Rohbildern, die den Umgebungsbereich 4 vor dem Kraftfahrzeug 1 zeigen. Eine zweite Kamera 5b ist in einem Heckbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 befestigt und dient zum Aufnehmen von Rohbildern, die den Umgebungsbereich 4 hinter dem Kraftfahrzeug 1 zeigen. Eine dritte Kamera 5c ist an einer linken Seite 8 des Kraftfahrzeugs 1 befestigt und dient zum Aufnehmen von Rohbildern, die den Umgebungsbereich links neben dem Kraftfahrzeug zeigen, und eine vierte Kamera 5d ist auf einer rechten Seite 9 des Kraftfahrzeug 1 befestigt und dient zum Aufnehmen von Rohbildern, die den Umgebungsbereich 4 rechts neben dem Kraftfahrzeug 1 zeigen.
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Die Rohbilder oder Roh-Videoeinzelbilder, die durch die Kameras 5a, 5b, 5c und 5d aufgenommen werden, können auf einer Anzeigevorrichtung 10 des Fahrerassistenzsystems 2 in Form eines Videos angezeigt werden. Auf der Basis der Rohbilder erzeugt eine Auswerteeinrichtung, die z. B. in einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 11 oder ECU (elektronische Steuereinheit) enthalten sein kann, eine virtuelle Ansicht, beispielsweise eine Draufsicht. Wie unten erläutert werden wird, kann in der Auswerteeinrichtung auch ein vorgegebenes oder Rohbild-basiertes Warnsignal in Abhängigkeit von den Daten beziehungsweise Signalen einer oder mehrerer Kameras erzeugt werden.
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Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird zunächst anhand der 2 und 3 die optische Situation für den Fahrer des Kraftfahrzeugs dargestellt. Insbesondere werden die Totwinkelbereiche näher erläutert.
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In 2 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, das auf einer Fahrspur 12 fährt. In Fahrtrichtung rechts neben der Fahrspur 12 befindet sich eine rechte Fahrspur 13 und in Fahrtrichtung links neben der Fahrspur 12 befindet sich eine linke Fahrspur 14. Die einzelnen Fahrspuren sind durch Fahrbahnmarkierungen 15 voneinander getrennt.
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Zur Beobachtung der Umgebung des Fahrzeugs 1 kann der Fahrer während der Fahrt üblicherweise nach vorne und auf die Seite blicken. Zur Beobachtung des rückwärtigen Raums stehen ihm Seitenspiegel und ein Rückspiegel zur Verfügung. Durch diese Spiegel können aber in der Regel Totwinkelbereiche 16 nicht erfasst werden. Diese Totwinkelbereiche 16 erstrecken sich typischerweise für ein übliches Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, in einem gewissen seitlichen Abstand rechts und links neben dem Kraftfahrzeug 1. In 2 sind diese Totwinkelbereiche 16 schematisch angedeutet. Sie erstrecken sich typischerweise etwa von der Hinterachse nach hinten bis etwa eine Fahrzeuglänge hinter dem Kraftfahrzeug oder sogar weiter. In lateraler Richtung liegen die Totwinkelbereiche 16 in etwa auf der rechten Fahrspur 13 und der linken Fahrspur 14.
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Die Situation der Totwinkelbereiche um ein Fahrzeug ändert sich vollständig, wenn das Fahrzeug einen Anhänger 17 zieht, was in 3 angedeutet ist. Insbesondere werden die Totwinkelbereiche in der Regel wesentlich größer. In 3 ist der Einfachheit halber nur ein rechter Totwinkelbereich 18 rechts neben dem Anhänger 17 eingezeichnet. Er erstreckt sich typischerweise nahezu entlang der gesamten Anhängerlänge und in der Regel auch weit hinter den Anhänger 17. Auch die Breite des Totwinkelbereichs 18 ist meist wesentlich größer als diejenige des Totwinkelbereichs 16 bei einem einfachen Kraftfahrzeug 1 ohne Anhänger. Daraus ist sofort verständlich, dass von einem Kraftfahrzeug 1 mit Anhänger 17 eine wesentlich größere Betriebsgefahr ausgeht, wenn diese Totwinkelbereiche 18 nicht speziell überwacht werden. Insbesondere bei Manövern des Gespanns, die nicht eine reine Geradeausfahrt bedeuten, sind durch die Totwinkelbereiche hohe Sicherheitsrisiken gegeben.
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Es wird daher vorgeschlagen, am oder im Heck des Anhängers 17 eine Kamera 19 zu installieren, die einen weiten Bereich 20 hinter dem Anhänger 27 überwachen kann. Dieser Bereich 20 lässt sich als Öffnungswinkel der Optik der Kamera 19 bezeichnen. Der Bereich 20 muss mindestens so groß sein, dass zumindest ein Teil 21 des Totwinkelbereichs 18 von der Kamera 19 erfasst wird. Auch hier sei nochmals betont, dass auch links von dem Gespann 1, 17 ein Totwinkelbereich 18 vorhanden ist, der der Einfachheit halber auch in 4 nicht eingezeichnet ist, der aber auch von der Kamera 19 erfasst wird.
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Die Kamera 19 kann mit anderen Kameras 5a bis 5d des Kraftfahrzeugs 1 z. B. für eine Rundumsicht zusammenwirken, oder aber auch separate Bilder für die Anzeigeeinrichtung 10 im Kraftfahrzeug 1 liefern (vergleiche 1). Ein Totwinkel-Detektionsalgorithmus kann zum Weiterverarbeiten der Signale des jeweiligen Kamerasystems herangezogen werden. Unter Umständen ist der Algorithmus und/oder das Kamerasystem an die Größe des Anhängers anzupassen, um zuverlässig entsprechende Totwinkel-Warnsignale zu erzeugen.
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Besonders günstig ist, wenn der Algorithmus beziehungsweise die Überwachungsvorrichtung die Totwinkelbereiche 18 beziehungsweise Teile davon überwacht, sobald das Kraftfahrzeug mit einer vorbestimmten Mindestgeschwindigkeit oder darüber fährt. Sobald dann nämlich ein Fahrzeug 22 in den überwachten Teil 21 des Totwinkelbereichs 18 fährt, kann an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 eine Warnung ausgegeben werden, die ihn über die Präsenz des Fahrzeugs 22 in dem Totwinkelbereich 18 informiert. Eine entsprechende Auswerteeinrichtung, die die Signale der Heckkamera 19 des Anhängers 17 auswertet, kann in das Steuergerät 11 des Fahrzeugs 1 beziehungsweise ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem 2 integriert sein (vergleiche 1). Im Rahmen der Auswertung kann die Auswerteeinrichtung ein Totwinkel-Warnsignal erzeugen, das visueller, akustischer oder taktiler Natur ist. So kann beispielsweise das Lenkrad oder der Fahrersitz zu Vibrationen angeregt werden, wenn sich bei einem Manöver des Gespanns ein Fahrzeug 22 in dem Totwinkelbereich 18 befindet.
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Andernfalls, wenn der Algorithmus beziehungsweise die Überwachungsvorrichtung kein anderes Objekt oder Fahrzeug in den Totwinkelbereichen 18 erkennt, kann der Fahrer sicher die gewünschten Manöver durchführen. Er erhält dann entweder kein Warnsignal oder ihm wird freie Fahrt angedeutet. Dies kann den Fahrer besonders bei einem Spurwechsel oder bei einem Überholvorgang eine deutliche Hilfe sein.
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Falls allerdings die Kamera 19 zusammen mit dem Totwinkel-Detektionsalgorithmus beispielsweise das Fahrzeug 22 in dem Totwinkelbereich 18 detektiert, wird eine Warnung an den Fahrer abgegeben, um das Risiko einer Kollision zu vermindern. Die Stärke der Warnung kann von der Nähe des Fahrzeugs 22 zu dem Gespann 1, 17 abhängig gemacht werden. So kann beispielsweise die Lautstärke, die Helligkeit oder die Vibrationsamplitude an die detektierte Nähe der beiden Fahrzeuge angepasst werden. Auch kann sich die Farbe eines Warnsignals, beispielsweise von orange auf rot ändern, wenn sich das Fahrzeug 22 dem Gespann 1, 17 weiter nähert.
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Um jedoch zu häufiges Warnungen oder Fehlwarnungen zu vermeiden, sollte die Warnung davon abhängig gemacht werden, ob der Fahrer des Gespanns auch tatsächlich ein Manöver durchführen will. Nur dann droht nämlich eine Kollision und eine deutliche Warnung sollte erzeugt werden. Das bloße Befahren eines Totwinkelbereichs 18 durch ein anderes Fahrzeug 22 stellt nämlich nicht automatisch eine Gefahr dar und ist beispielsweise auf mehrspurigen Fahrbahnen im Stadtbereich oder auf Autobahnen eine übliche Situation. Als Indizien, dass der Fahrer des Gespanns ein Manöver durchführen will, kann beispielsweise das Setzen eines Blinkers oder das Einschlagen des Lenkers gewertet werden. Entsprechende Sensorwerte können in der Auswerteeinrichtung zur Erzeugung des Totwinkel-Warnsignals mit ausgewertet werden.
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Diese zusätzliche Funktionalität einer Anhängerkamera zur Totwinkel-Überwachung erhöht die Sicherheit des Gespanns deutlich. Insbesondere erlaubt sie es dem Fahrer, unterschiedlichste Manöver durchzuführen, da er sich darauf verlassen kann, dass die Totwinkelbereiche des Gespanns zuverlässig überwacht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 9211889 B1 [0006]
- US 2013/0107044 A1 [0007]
