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Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen.
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Es ist bekannt, Zustände von Schienenfahrzeugen durch fahrzeugseitige Überwachungssysteme, beispielsweise durch Diagnosesysteme, zu überwachen. Es ist ferner bekannt, einzelne Komponenten von Schienenfahrzeugen auch durch fahrwegseitige Überwachungssysteme zu überwachen. So dienen beispielsweise Heißläufer-Erkennungsanlagen dazu, heißgelaufene Radlager zu erkennen, wofür im Fahrweg entsprechende Sensoren angeordnet werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren sowie eine verbesserte Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen bereitzustellen, um eine umfassende Überwachung von Fahrzeugzuständen eines Schienenfahrzeugs durchzuführen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Im erfindungsgemäßen Verfahren zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen werden zunächst Daten, die durch wenigstens ein fahrzeugseitiges Fahrzeugüberwachungssystem erfasst und bereitgestellt werden sowie Daten, die durch wenigstens ein fahrwegseitiges Fahrzeugüberwachungssystem erfasst und bereitgestellt werden, eingelesen. Die eingelesenen Daten werden dann ausgewertet. Aus den ausgewerteten Daten werden anschließend Fehlerzustände eines Schienenfahrzeugs ermittelt.
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Das Einlesen der Daten, das Auswerten und das Ermitteln von Fehlerzuständen kann dabei durch eine Auswertungsvorrichtung erfolgen. Bei den fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen sowie den fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen handelt es sich um im Fahrzeug bzw. am Fahrweg angeordnete Systeme, die die Überwachung einzelner Komponenten oder Systeme eines Fahrzeugs durchführen. Dabei kann es sich um ein Überwachungssystem oder um mehrere Überwachungssysteme handeln. Beim Auswerten der Daten und beim Ermitteln von Fehlerzuständen eines Schienenfahrzeugs aus den ausgewerteten Daten werden die Daten der fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssysteme und die Daten der fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssysteme miteinander korreliert und plausibilisiert, um die Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs zu ermitteln.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es möglich, zur Überwachung von Schienenfahrzeugen sämtliche vorhandenen Daten heranzuziehen. Dadurch können beispielsweise ganze Güterzüge analysiert werden. Dabei kommen beispielsweise Analysen für die Lokomotive aus Sensor- bzw. Diagnosesystemen in der Lokomotive und im Fahrweg und für die Güterwagen aus den fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen zum Einsatz. Dies ermöglicht die vollständige Überwachung eines Zuges, bei der sämtliche zur Verfügung stehenden Überwachungssysteme herangezogen werden.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden beim Ermitteln der Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs auch Daten aus der Vergangenheit berücksichtigt. Hierbei werden somit nicht nur die aktuellen von den fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen und den fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen bereitgestellten Daten, sondern auch historische Daten berücksichtigt. Diese Daten werden gespeichert, um sie zusammen mit den aktuellen Daten auszuwerten und aus den ausgewerteten Daten Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs zu ermitteln. Bei den Daten kann es sich einerseits um Daten handeln, die in der Vergangenheit von den fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen bereitgestellt wurden, aber insbesondere auch um Daten, die in der Vergangenheit von den fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen bereitgestellt wurden. Dafür ist es vorteilhaft, wenn registriert wird, dass das zu überwachende Schienenfahrzeug die fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssysteme passiert, so dass die Daten der Fahrzeugüberwachungssysteme aus der Vergangenheit auch einem zu überwachenden Schienenfahrzeug eindeutig zugeordnet werden können.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Daten zum Auswerten und zum Ermitteln der Fehlerzustände an eine Auswertungsvorrichtung übertragen, die außerhalb des Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Es handelt sich vorzugsweise um eine stationäre Auswertungsvorrichtung, die entweder am Fahrzeug oder auch in Betriebswerkstätten, Logistikzentren oder Steuerzentralen angeordnet sein kann. Die Daten der fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssysteme werden dabei vorzugweise online über Funk übertragen. Die Daten können jedoch bevorzugt auch durch leitungsgebundene Kommunikation ausgelesen werden, wenn das Schienenfahrzeug beispielsweise im Bahnhof steht oder sich in der Werkstatt befindet. Die Daten der fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssysteme können an die Auswertungsvorrichtung leitungsgebunden oder auch drahtlos übertragen werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Daten zum Auswerten und zum Ermitteln der Fehlerzustände an eine im Schienenfahrzeug angeordnete Auswertungsvorrichtung übertragen. Die Auswertungsvorrichtung befindet sich damit an Bord des Schienenfahrzeugs. Die Daten aus fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen werden dabei vorzugsweise leitungsgebunden, können aber auch drahtlos an die im Schienenfahrzeug angeordnete Auswertungsvorrichtung übertragen werden. Die Daten aus den fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen werden vorzugsweise mittels drahtloser Kommunikation an die im Schienenfahrzeug angeordnete Auswertungsvorrichtung übertragen. Durch die im Schienenfahrzeug angeordnete Auswertungsvorrichtung kann beispielsweise dem Triebfahrzeugführer signalisiert werden, ob Fehlerzustände im Schienenfahrzeug vorliegen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die ermittelten Fehlerzustände an eine Betriebswerkstatt und/oder an ein Instandhaltungsplansystem übertragen. In Betriebswerkstätten oder in den Planungssystemen können damit Logistik- und Instandhaltungsprozesse gesteuert bzw. mit zusätzlichen Informationen versorgt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Daten aus den fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen durch eine Heißläufer-Erkennungsanlage erhalten. Wie bereits vorstehend ausgeführt, stehen zur fahrwegseitigen Überwachung Heißläufer-Erkennungsanlagen, auch als Heißläufer-Ortungsanlage bezeichnet, an vielen Stellen des Schienennetzes zur Verfügung. Diese erkennen, ob Radlager eines Fahrzeugs heißlaufen, indem die vom Fahrzeug abgestrahlte Wärme beispielsweise durch Infrarotsensoren überwacht wird. Bei der Nutzung von Heißläufer-Erkennungsanlagen können beispielsweise nicht aktive Bremsen des Schienenfahrzeugs durch den Abgleich der Daten mehrerer Heißläufer-Erkennungsanlagen ermittelt werden. Bei einer gebremsten Bergfahrt deutet beispielsweise das Vorliegen einer kalten einzelnen Bremse auf einen Defekt der Bremse hin. Bei ungebremster Fahrt deutet hingegen das Vorliegen einer heißen einzelnen Bremse auf einen Defekt dieser Bremse hin. Durch die Nutzung von Heißläufer-Erkennungsanlagen können damit neben der Erkennung defekter Radlager insbesondere auch defekte Bremsen erkannt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden durch die Heißläufer-Erkennungsanlage Temperaturen einer Bremsanlage des Schienenfahrzeugs ermittelt, und Fehlerzustände der Bremsanlage werden durch Korrelation der ermittelten Temperaturen mit fahrzeugseitig gemessenen Bremsdrücken ermittelt. Die Heißläufer-Erkennungsanlage überwacht dabei die beim Überfahren von den Bremsen des Schienenfahrzeugs abgestrahlte Wärme. Sie korreliert die abgestrahlten Temperaturen mit fahrzeugseitig gemessenen Bremsdrücken. Deuten niedrige Bremsdrücke darauf hin, dass die Bremse nicht aktiviert ist, wird jedoch in großem Maße Wärme abgestrahlt, deutet dies auf einen Defekt der Bremse hin. Ebenso deutet ein hoher Bremsdruck bei einer betätigten Bremse, jedoch eine geringe abgestrahlte Wärme ebenfalls auf einen Defekt der Bremse hin. Auch können hierdurch defekte Wiegeventile des Schienenfahrzeugs detektiert werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Daten aus fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen aus einer Kraftmessvorrichtung erhalten, und zum Ermitteln von Fehlerzuständen des Schienenfahrzeugs wird ein Vergleich mit im Fahrzeug ermittelten Kräften oder Beschleunigungen durchgeführt. Bei dem fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystem handelt es sich somit um eine im Fahrweg integrierte Kraftmessvorrichtung, die die beim Überfahren auf den Fahrweg ausgeübten Kräfte messen kann. Dabei ist die Kraftmessung in einer Raumrichtung beispielsweise nur vertikal zum Fahrweg, aber auch quer und längs des Fahrweges möglich. Durch die Überwachung der vom Schienenfahrzeug auf den Fahrweg ausgeübten Kräfte können beispielsweise defekte Bremsen erkannt werden. Dazu können zusätzliche Informationen von der Bremssteuerung bzw. der Bremse selbst, beispielsweise Bremsdrücke, herangezogen werden. Beispielsweise deuten geringe, vom Schienenfahrzeug in Längsrichtung des Fahrwegs ausgeübte Kräfte bei aktivierten Bremsen auf den Defekt einzelner oder mehrere Bremsen hin. Hohe, in Längsrichtung des Fahrwegs vom Schienenfahrzeug auf den Fahrweg ausgeübte Kräfte bei nicht aktivierten Bremsen deuten ebenfalls auf den Defekt einer oder mehrerer Bremsen hin. Durch Messung der vertikalen, auf den Fahrzeugweg ausgeübten Kräfte durch die Kraftmessvorrichtung können beispielsweise defekte Wiegeventile erkannt werden. Die durch die Wiegeventile bestimmten Kräfte weichen dann von den mit der Kraftmessvorrichtung gemessenen, durch das Schienenfahrzeug auf den Fahrweg ausgeübten vertikalen Kräften ab. Durch die Kraftmessvorrichtungen können auch einseitige und sich ändernde Lasten detektiert werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Daten aus fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen sowie Daten aus fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen, die für mehrere Schienenfahrzeug gemessen wurden, verwendet, um die Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs zu ermitteln. Durch den Abgleich der Werte mehrerer Fahrzeuge ist es möglich, die Fehlererkennung zu verbessern. So können beispielsweise Daten aus den fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen, die beim Überfahren der Überwachungssysteme durch verschiedene Fahrzeug erhoben wurden, verglichen werden, um Gemeinsamkeiten bzw. Abweichungen der Daten zu erkennen und beim Vorliegen von Abweichungen auf Fehlerzustände des überfahrenden Schienenfahrzeugs zu schließen.
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In einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen weist die Vorrichtung eine Einlesevorrichtung zum Einlesen von Daten wenigstens eines fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystems (14) sowie wenigstens eines fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystems (16) auf, und eine Auswertungsvorrichtung, die so gestaltet ist, dass sie die eingelesenen Daten auswerten und aus den ausgewerteten Daten Fehlerzustände eines Schienenfahrzeugs ermitteln kann.
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Die Einlesevorrichtung der Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen empfängt somit Daten, die von wenigstens einem fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystem erfasst werden, und Daten, die von wenigstens einem fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystem erfasst werden, und liest diese Daten ein. Die Auswertungsvorrichtung wertet die eingelesenen Daten aus und ermittelt aus den ausgewerteten Daten Fehlerzustände eines Schienenfahrzeugs. Dabei werden die Daten miteinander korreliert, plausibilisiert und ausgewertet. Die Daten können darüber hinaus auch visualisiert werden. Dadurch ist es möglich, aus sämtlichen sowohl fahrzeugseitigen als auch streckenseitigen Informationen sowie durch Korrelation dieser Informationen miteinander ein Schienenfahrzeug zu überwachen und Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs zu erkennen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Auswertungsvorrichtung außerhalb des Schienenfahrzeugs angeordnet. Diese befindet sich dabei bevorzugt in der Nähe des Fahrweges oder in Betriebswerkstätten, Steuerzentralen oder Logistikzentralen. Dadurch, dass die Auswertungsvorrichtung außerhalb des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, können Daten in einfacher Weise beispielsweise durch leitungsgebundene Kommunikation an Betriebs- oder Reparaturwerkstätten übertragen werden. Darüber hinaus liegen keine Gewichts- oder Bauraumbeschränkungen der Auswertungsvorrichtung vor, so dass diese beispielsweise über eine große Rechenleistung oder über große Speicherkapazitäten verfügen kann. Darüber hinaus wirken sich gegenüber einer im Schienenfahrzeug angeordneten Auswertungsvorrichtung Vibrationen des Schienenfahrzeugs nicht auf die Auswertungsvorrichtung aus, so dass diese einfacher und weniger robust gestaltet werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Überwachen von Schienenfahrzeugen ist die Auswertungsvorrichtung im Schienenfahrzeug angeordnet. Dadurch können die von den fahrzeugseitigen Überwachungssystemen erhaltenen Daten direkt im Schienenfahrzeug ausgewertet werden. Die Daten können direkt an Informationssysteme für den Schienenfahrzeugführer übertragen und dort beispielsweise visualisiert werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung weist die Auswertungsvorrichtung einen Datenspeicher auf, um die eingelesenen Daten des wenigstens einen fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystems und die eingelesenen Daten des wenigstens einen fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystems zu speichern. Dadurch ist es möglich, auch in der Vergangenheit erfasste Daten heranzuziehen, um Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs zu ermitteln.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung weist die Auswertungsvorrichtung eine Übertragungseinrichtung zum Übertragen der ermittelten Fehlerzustände an eine Betriebswerkstatt und/oder ein Instandhaltungsplanungssystem auf. In den Betriebswerkstätten oder den Planungssystemen können damit Logistik- und Instandhaltungsprozesse gesteuert oder mit zusätzlichen Informationen versorgt werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
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1: den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen, und
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2: einen beispielhaften Aufbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen.
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1 zeigt den Ablauf eines beispielhaften Verfahrens zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen. Es werden Daten von fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen und Daten von fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen zur Verfügung gestellt. Bei den fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen kann es sich beispielsweise um Überwachungssysteme der Fahrzeugbremsen handeln. Hier können beispielsweise Bremsdrücke oder Steuersignale ermittelt und ausgegeben werden. Daten können jedoch auch durch beliebige andere fahrzeugseitige Fahrzeugüberwachungssysteme, beispielsweise durch Diagnosen des Antriebsstrangs, bereitgestellt werden.
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Bei den fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen kann es sich beispielsweise um eine Heißläufer-Erkennungsanlage handeln, die die von den Radlagern, den Radsätzen oder den Bremsen eines Schienenfahrzeugs abgestrahlte Wärme beispielsweise durch im Gleisbett angeordnete Infrarotsensoren erfasst und überwacht. Im Fahrweg können auch Kraftmessanlagen bzw. Lastsensoren angeordnet sein, die die vom Schienenfahrzeug auf den Fahrweg ausgeübten Kräfte in vertikaler Richtung, aber auch in Längsrichtung des Fahrwegs oder in Querrichtung zu diesem erfassen können. Daten können jedoch auch durch beliebige andere fahrwegseitige Fahrzeugüberwachungssysteme bereitgestellt werden.
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Die Daten der fahrzeugseitigen und der fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssysteme werden im Schritt S10 zunächst eingelesen. Die eingelesenen Daten werden dann im Schritt S12 ausgewertet. Dabei können die Daten beispielsweise miteinander korreliert oder gegeneinander plausibilisiert werden. Es können hierbei auch historische Daten, die zu vergangenen Zeitpunkten fahrzeugseitig und/oder fahrwegseitig erfasst wurden, herangezogen werden.
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Aus den ausgewerteten Daten werden dann im Schritt S14 Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs ermittelt. So können beispielsweise durch Verwendung der Daten von Heißläufer-Erkennungsanlagen und von Daten der Bremssysteme, beispielsweise von Bremsdrücken, Fehlerzustände im Bremssystem des Schienenfahrzeugs ermittelt werden. Das Auswerten S12 und das Ermitteln von Fehlerzuständen können durch eine Auswertungsvorrichtung erfolgen, die im Schienenfahrzeug selbst oder außerhalb des Schienenfahrzeugs angeordnet sein kann.
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Beim in 1 dargestellten Verfahren werden die ermittelten Fehlerzustände anschließend im Schritt S16 an eine Betriebswerkstatt oder an eine Instandhaltungsplanung übertragen. Durch die ermittelten Fehlerzustände können damit Instandhaltungsprozesse und Logistikprozesse angestoßen oder mit zusätzlichen Informationen versorgt werden.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen 10. Die Schienenfahrzeuge 10 bewegen sich hierbei auf einem Fahrweg 12. Bei den Schienenfahrzeugen 10 handelt es sich vorliegend um die Schienenfahrzeuge eines Güterzugs, der aus einer Lokomotive als Triebfahrzeug und aus mehreren Güterwagen besteht. Die Güterwagen verfügen über keine eigene Stromversorgung und können deshalb vorliegend keine eigene Diagnose ihrer Komponenten vornehmen. In der Lokomotive werden hingegen in einem fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystem 14 Komponenten der Lokomotive diagnostiziert. Hierbei können beispielsweise Komponenten der Bremsanlage oder des Antriebs diagnostiziert werden.
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Gleichzeitig sind in der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugzuständen in Schienenfahrzeugen 10 fahrwegseitige Fahrzeugüberwachungssysteme 16 vorhanden. Diese können im, unter oder seitlich des Fahrwegs angeordnet sein. Bei den fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen 16 kann es sich beispielsweise um eine Heißläufer-Erkennungsanlage zur Messung von von den Schienenfahrzeugen 10 abgestrahlter Wärme oder um Kraftmessvorrichtungen handeln, die die von den Schienenfahrzeugen 10 auf den Fahrweg 12 ausgeübten Kräfte in einer oder mehreren Raumrichtungen messen können.
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Die von den fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen 14 und von den fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystemen 16 erfassten Daten werden in der in 2 dargestellten Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugzuständen zunächst an einen Datenspeicher 18 übertragen. Die Übertragung der Daten vom fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystem 16 an den Datenspeicher 18 erfolgt dabei leitungsgebunden. Die Übertragung der Daten von fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystem an den Datenspeicher 18 erfolgt in der in 2 dargestellten Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung hingegen durch drahtlose Kommunikation. Hierfür weist die Lokomotive eine Sendeantenne 20 auf, um die durch die fahrzeugseitigen Überwachungssysteme 14 der Lokomotive erfassten Daten an den Datenspeicher 18 der Auswertungsvorrichtung 22 zu übertragen.
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In der Auswertungsvorrichtung 22 werden die eingelesenen Daten des fahrzeugseitigen Fahrzeugüberwachungssystems 14 und des fahrwegseitigen Fahrzeugüberwachungssystems 16 miteinander korreliert, plausibilisiert, und aus den Daten werden Fehlerzustände der Schienenfahrzeuge 10 ermittelt. Dabei werden auch im Datenspeicher 18 der Auswertungsvorrichtung 22 abgelegte, in der Vergangenheit erfasste Daten mit herangezogen.
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Ist das fahrwegseitige Fahrzeugüberwachungssystem 16 beispielsweise eine Heißläufer-Erkennungsanlage und das fahrzeugseitige Fahrzeugüberwachungssystem 14 beispielsweise ein Überwachungssystem einer Bremsanlage, so kann beispielsweise dann, wenn das fahrwegseitige Fahrzeugüberwachungssystem 16 eine hohe, von den Bremsen abgestrahlte Wärmemenge erkennt, das Überwachungssystem des Bremssystems oder die Bremssteuerung jedoch anzeigt, dass die Bremsen nicht aktiviert sind, darauf geschlossen werden, dass eine oder mehrere Bremsen defekt, beispielsweise blockiert sind. Umgekehrt kann, wenn durch das fahrwegseitige Fahrzeugüberwachungssystem 16 als Heißläufer-Erkennungsanlage keine Wärmeabstrahlung festgestellt wird, das Bremssystem der Schienenfahrzeuge 10 jedoch aktiviert ist, daraus geschlossen werden, dass eine oder mehrere Bremsen nicht ausgelöst sind. Ist das fahrwegseitige Überwachungssystem 16 hingegen eine Kraftmessvorrichtung, so kann durch Vergleich der Daten aus dem Bremssystem und den auf die Kraftmessvorrichtung insbesondere in Längsrichtung des Fahrzeugs 12 ausgeübten Kräften darauf geschlossen werden, ob die Bremsen der Schienenfahrzeuge 10 funktionieren, d.h. beim Verzögern durch die Schienenfahrzeuge Kräfte auf den Fahrweg 12 ausgeübt werden, oder die Bremskräfte unzureichend sind und ein Defekt einer oder mehrerer Bremsen vorliegt.
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Bezugszeichenliste
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- S10
- Einlesen von Daten
- S12
- Auswerten von Daten
- S14
- Ermitteln von Fehlerzuständen
- S16
- Übertragen von Informationen an eine Betriebswerkstatt oder an die Instandhaltungsplanung
- 10
- Schienenfahrzeug
- 12
- Fahrweg
- 14
- fahrzeugseitiges Fahrzeugüberwachungssystem
- 16
- fahrwegseitiges Fahrzeugüberwachungssystem
- 18
- Datenspeicher der Auswertungsvorrichtung
- 20
- Sendeantenne
- 22
- Auswertungsvorrichtung
