DE102014203138A1

DE102014203138A1 - Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Assistenz eines Kraftfahrzeug-Fahrers

Info

Publication number: DE102014203138A1
Application number: DE102014203138.9A
Authority: DE
Inventors: Hans-Hermann Braess; Werner Huber
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2014-02-21
Filing date: 2014-02-21
Publication date: 2015-10-29

Abstract

Ein Fahrerassistenzsystem (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) für ein Kraftfahrzeug umfasst mehrere Sensoren (12, 13, 15, 19, 20, 23), eine elektronische Steuereinheit (2, 9, 11, 15, 18) und eine Informations-Ausgabeeinheit (3, 4, 4a, 5, 22, 28). Weiterhin – ist eine Schalteinheit (21, 27) vorgesehen, durch die das Fahrerassistenzsystem (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) zwischen einem ersten, so genannten Normal-Betriebsmodus und einem zweiten, so genannten Schlechtsicht-Betriebsmodus umschaltbar ist, – erfolgt im Schlechtsicht-Betriebsmodus eine Steuerung des Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) derart, dass mittels von den Sensoren (12, 13, 15, 19, 20, 23) erzeugten Sensordaten spezifische Fahrerassistenz-Informationen erzeugt werden, die geeignet sind, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bei schlechtem Wetter und/oder schlechter Sicht hinsichtlich seiner Fahraufgabe zu unterstützen und – sind die spezifischen Fahrerassistenz-Informationen durch die Informations-Ausgabeeinheit (3, 4, 4a, 5, 22, 28) ausgebbar.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und ein entsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft insbesondere ein solches Fahrerassistenzsystem, das den Fahrer des Kraftfahrzeugs bei schlechten Wetterbedingungen beim Führen des Kraftfahrzeugs unterstützt.
Unter schlechten Wetter- und/oder Sichtbedingungen wie starkem Regen, Schneefall oder Nebel und auch bei schlechten Sichtbedingungen, beispielsweise nachts oder in einem Tunnel, ist das Führen eines Kraftfahrzeugs trotz diverser, zwischenzeitlich sehr ausgereifter technischer Einrichtungen wie z.B. Xenon- oder LED-Scheinwerfern immer noch deutlich erschwert gegenüber dem Führen bei guten Wetter- bzw. Sichtbedingungen.
In der DE 10 2011 121 627 A1 wurde ein Verfahren zum elektronisch gesteuerten Anzeigen einer Fahrszene eines Fahrzeugs auf dessen Windschutzscheibe bei schlechten Sichtverhältnissen mittels eines so genannten Head-Up-Displays beschrieben. Dazu können diverse Sensoren wie eine Kamera, ein Lidar, ein Global Positioning System (GPS) Sensor und weitere, für den Betrieb des Fahrzeugs repräsentative Daten ermittelnde Sensoren wie z.B. Geschwindigkeitssensoren und Radschlupfsensoren vorgesehen sein, mit denen entsprechende fahrrelevante Informationen gebildet werden, die durch das Head-Up-Display zur Anzeige gebracht werden.
In der US 2005/0259033 A1 ist ebenfalls ein Informationssystem für Kraftfahrzeug-Fahrer beschrieben, bei dem Fahrbedingungen hinsichtlich Wetter, Straßenverhältnissen und Verkehrsbedingungen mittels geeigneter Sensoren wie z.B. Kameras, Ultraschallsensoren, Geschwindigkeitssensoren, Radschlupfsensoren usw. erfasst werden. Aus den Messdaten werden Anzeigedaten erzeugt und diese über ein Head-Up Display angezeigt, die den Fahrer in seiner Fahraufgabe unterstützen können. Beispielsweise kann dabei grafisch die Verkehrssituation angezeigt werden, in der andere Fahrzeuge oder auch Hindernisse auf der Fahrbahn relativ zum Fahrzeug dargestellt sind.
In der DE 10 2007 050 375 A1 wurde vorgeschlagen, Wetterdaten und insbesondere Wetterprognosedaten in einem Fahrzeug beispielsweise in dessen Navigationssystem für eine wetterabhängige Ausgabe von Fahrtrouteninformationen wie beispielsweise der Ankunftszeit zu verwenden.
Die Inhalte der oben genannten Veröffentlichungen können auch für die vorliegende Erfindung von Bedeutung sein und werden deshalb hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Beschreibung aufgenommen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Beitrag dazu zu leisten, dass ein Fahrer ein Kraftfahrzeug auch unter relativ schlechten Witterungsbedingungen und/oder Sichtbedingungen möglichst sicher führen kann.
Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, das mehrere Sensoren, eine elektronische Steuereinheit und eine Informations-Ausgabeeinheit umfasst. Weiterhin ist eine Schalteinheit vorgesehen, durch die das Fahrerassistenzsystem zwischen einem ersten, so genannten Normal-Betriebsmodus und einem zweiten, so genannten Schlechtsicht-Betriebsmodus umschaltbar ist. Im Schlechtsicht-Betriebsmodus erfolgt eine Steuerung des Fahrerassistenzsystems derart, dass mittels von den Sensoren erzeugten Sensordaten spezifische Fahrerassistenz-Informationen erzeugt werden, die geeignet sind, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bei schlechtem Wetter und/oder bei schlechter Sicht hinsichtlich seiner Fahraufgabe zu unterstützen. Die spezifischen Fahrerassistenz-Informationen sind durch die Informations-Ausgabeeinheit ausgebbar.
In einem erfindungsgemäßen Verfahren, das zu dem Fahrerassistenzsystem korrespondiert und insbesondere in diesem durch entsprechende Mittel ausgeführt wird, erfolgt eine Assistenz eines Kraftfahrzeug-Fahrers bei schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen mittels eines Fahrerassistenzsystems. Mit dem Fahrerassistenzsystem werden Umgebungsparameter mittels mehrerer Sensoren erfasst und in einer elektronischen Steuereinheit verarbeitet. Informationen der Steuereinheit werden mittels einer Informations-Ausgabeeinheit ausgegeben. Bei Vorliegen der schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen wird das Fahrerassistenzsystem mittels einer Schalteinheit zwischen einem ersten, so genannten Normal-Betriebsmodus und einem zweiten, so genannten Schlechtsicht-Betriebsmodus umgeschaltet. Im Schlechtsicht-Betriebsmodus erfolgt eine Steuerung des Fahrerassistenzsystems derart, dass mittels von den Sensoren erzeugten Sensordaten spezifische Fahrerassistenz-Informationen erzeugt werden, die geeignet sind, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bei schlechtem Wetter und/oder schlechter Sicht hinsichtlich seiner Fahraufgabe zu unterstützen. Die spezifischen Fahrerassistenz-Informationen werden durch die Informations-Ausgabeeinheit ausgegeben.
Mit der Erfindung kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs bei schlechten Wetter- bzw. Sichtbedingungen zum Führen des Kraftfahrzeugs vorteilhaft unterstützt werden. Solche schlechten Wetter- bzw. Sichtbedingungen können insbesondere umfassen:

– derart starken Regen oder Schneefall, dass die Scheibenwischer nicht mehr in der Lage sind, die Scheibe ausreichend von Wasser bzw. Schnee freizuhalten um eine ausreichende Durchsicht zu ermöglichen und/oder
– derart starken Nebel, dass die Sichtweite so stark eingeschränkt ist, dass der Fahrbahnverlauf nicht mehr sicher erkannt werden kann.

Schlechte Sichtbedingungen können beispielsweise auch wetterunabhängig nachts oder bei Durchfahrt durch einen insbesondere schlecht beleuchteten Tunnel herrschen.
Mit der Erfindung wurde erkannt, dass in solchen Situationen selbst bei geringen Fahrgeschwindigkeiten objektive und subjektive Sicherheitsdefizite bestehen. Dazu gehören beispielsweise:

– der vorausliegende Fahrbahnverlauf ist unklar, insbesondere hinsichtlich Richtung, Fahrbahnbreite, Abbiegungen, Fahrbahnbegrenzungen usw.
– Gefahr eines möglichen Abkommens von der Fahrbahn, Übersehen relevanter Verkehrszeichen usw.
– die Bewegungen anderer Verkehrsteilnehmer sind unklar, beispielsweise von Gegenverkehr, Querverkehr, vorausstehenden Fahrzeugen, von hinten kommenden Fahrzeugen usw.
– die Fahrfähigkeit ist unklar, beispielsweise bei Schnee aufgrund vorausliegende Schneehöhe, Fahrbahngriffigkeit usw.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass es für den Fahrzeugführer bei schlechten Wetter- bzw. Sichtbedingungen eine große Hilfestellung ist, von einem Fahrerassistenzsystem fahrrelevante und insbesondere fahrsicherheitsrelevante Informationen, so genannte Fahrassistenz-Informationen, bereitgestellt zu bekommen. Dabei wurde insbesondere erkannt, dass bereits eine relativ geringe Menge bereitgestellter Fahrassistenz-Informationen eine überproportional große unterstützende Wirkung für den Fahrer hat.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung, der gemeinsam oder unabhängig vom zuvor genannten ersten Aspekt der Erfindung gesehen werden kann, wird bei schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen mittels eines Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug mindestens ein flankierendes Assistenzsystem aktiviert. Insbesondere werden gleichzeitig mehrere flankierende Assistenzsysteme aktiviert, wobei die Aktivierung gemeinsam bzw. gekoppelt für die mehreren flankierenden Assistenzsysteme mittels einer einzigen Schaltvorrichtung erfolgt.
Die Aktivierung der flankierenden Assistenzsysteme und/oder des Schlechtsicht-Betriebsmodus kann insbesondere durch Betätigung eines einzigen Schalters und vorzugsweise durch manuelle Betätigung erfolgen. Die Art und/oder Zahl der bei den schlechten Witterungsbedingungen aktivierten flankierenden Assistenzsysteme und/oder deren Steuerparameter können konfigurierbar sein. Die Konfiguration kann dabei insbesondere fahrzeugindividuell und/oder fahrerindividuell erfolgen. Entsprechende Profile mit Steuerdaten der Konfiguration können in dem Fahrerassistenzsystem dauerhaft gespeichert und/oder bearbeitbar sein. Der Begriff „flankierendes Assistenzsystem“ ist im Rahmen der Erfindung sehr umfassend zu verstehen. Als flankierende Assistenzsysteme kommen grundsätzlich sämtliche für Fahrzeuge bekannte und insbesondere in einem bestimmten Fahrzeug vorhandene Assistenzsysteme für Fahrer in Betracht. Es kann Sensoren, Aktoren und/oder insbesondere elektronische Steuerungskomponenten umfassen. Ein flankierendes Assistenzsystem kann insbesondere eine Infrarot (IR) Kamera, einen Ultraschallsensor, ein Lidar und/oder einen Beschleunigungssensor umfassen. Ein flankierendes Assistenzsystem kann auch eine Beleuchtungsanlage, beispielsweise eine Scheinwerferanlage mit Abblendlicht bzw. Fernlicht, einen Nebelscheinwerfer und/oder eine Nebelschlussleuchte umfassen. Es kann auch ein System für eine Spurverlassenswarnung umfassen, eine Abstandswarnanlage, einen Parkassistenten (Park Distance Control, PDC) für Front und/oder Heck, eine Hindernis-Warnanalage, ein Nachtsichtsystem (Night Vision System), eine insbesondere abstandsgesteuerte Geschwindigkeitsregelanlage (Automatic Cruise Control, ACC), ein Nothaltsystem, ein Navigationssystem, eine Geschwindigkeits- und/oder Überholverbotsanzeige und/oder ein Telematiksystem. Es kann auch ein Head-Up Display mit insbesondere einer über einen großen Bereich der Windschutzscheibe und/oder andere Scheiben des Kraftfahrzeugs reichenden optischen Anzeigemöglichkeit für Fahrerassistenz-Informationen umfassen. Auf einem solchen Display können insbesondere der Fahrbahnverlauf, beispielsweise mittels virtueller Fahrspurbegrenzungen und/oder dargestellter Leitplanken, sowie Abbiegepfeile aus dem Navigationssystem ausgegeben werden. Die Informationen können auch Verkehrssituationen darstellen wie z.B. Fahrbahnbilder, andere Fahrzeuge oder Hindernisse. Informationen des flankierenden Assistenzsystems können grundsätzlich optisch, akustisch und/oder haptisch an den Fahrer ausgegeben werden. Ein flankierendes Assistenzsystem kann auch eine Freisprechanlage, insbesondere für ein Telefonsystem, und/oder ein Infotainment-System umfassen.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wurde insbesondere erkannt, dass für eine schlechtwetterbedingte Sichtassistenz der alleinige Einsatz von Videosensoren kaum geeignet ist und demgegenüber eine Kombination geeigneter Sensorsysteme vorteilhaft ist, insbesondere eine Kombination von

– mindestens einem Nahinfrarotsystem, das beispielsweise auch für Nachtsicht-Assistenzsysteme geeignet bzw. von solchen bekannt ist,
– einem Ultraschaltsystem, wobei dieses gegenüber PDC-Systemen insbesondere eine erweiterte Reichweite aufweisen kann, beispielsweise eine Reichweite von 10 Metern, 50 Metern, 100 Metern oder darüber.
– eine Radarsensorik, wobei diese insbesondere einen gegenüber einem ACC-System einen erhöhten Winkelbereich aufweisen kann, beispielsweise einen Bereich von bis zu 45 Grad, 60 Grad, 90 Grad, 120 Grad, 150 Grad oder 180 Grad. Auch ein 360-Grad Rundsichtradar ist möglich.

Die jeweiligen Sensorsysteme können dabei wechselweise von verschiedenen Fahrerassistenzsystemen genutzt werden, wobei sie für die jeweiligen Nutzungen insbesondere mit entsprechend verschiedenen Steuerparametern betrieben werden.
Mittels eines von dem Fahrerassistenzsystem ausgegebenen Steuerungssignals bei Aktivierung des Schlechtsicht-Betriebsmodus kann weiterhin vorteilhaft mindestens eine der folgenden Aktionen ausgeführt werden:

– Einschalten und/oder schlechtwetterspezifisches Einstellen eines Lichtsystems des Fahrzeugs wie z.B. Nebel- und/oder Führungslicht, Rundum-Licht, Warnblinklicht, Stroboskop-Modus an LEDs,
– Einschalten und/oder schlechtwetterspezifisches Einstellen eines weiteren Fahrerassistenzsystems wie z.B. Nachtsicht-Assistent, Kurvenassistent, Geschwindigkeitslimit-Anzeige (Speed Limit Indicator, SLI), Abstands-Warnsystem, ACC-System, Frontalaufprall-Warnsystem (Frontal Colllission Warning, FCW), passive Sicherheitssysteme wie präventiver Fußgängerschutz (pFGS), Notbremsassistent (iBrake), Glatteiswarner, Seitenwind-Korrektursystem, Objektinformation, Sichtweitenwarnung,
– Einschalten und/oder schlechtwetterspezifisches Einstellen eines Navigationssystems,
– Einschalten und/oder schlechtwetterspezifisches Einstellen von weiteren Fahrzeugsystemen wie z.B. Sensoren und/oder Anzeigesystemen, beispielsweise durch Einschalten einer Schlechtsichtmodus-Anzeigeleuchte.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung, der gemeinsam oder unabhängig von den ersten beiden Aspekten der Erfindung gesehen werden kann, ist zur Darstellung von Fahrerassistenz-Informationen in einem Fahrerassistenzsystem vorgesehen, dass die Zahl und/oder die Art der an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs innerhalb einer vorgegebenen Zeit und insbesondere gleichzeitig ausgegeben Informationen unter schlechten Wetter- und/oder Sichtbedingungen gegenüber der entsprechenden Zahl und/oder Art der an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs ausgegeben Informationen unter normalen Wetter- und/oder Sichtbedingungen mittels eines Fahrerassistenzsystems veränderbar bzw. unterschiedlich ist. Auch die Art der Darstellung als solche kann jeweils unterschiedlich sein. Die Zahl und/oder Art dargestellter Informationen können unter den schlechteren Wetter- und/oder Sichtbedingungen insbesondere jeweils verringert, vereinfacht und/oder schematisiert sein. Dazu können ein entsprechender Schlechtsicht-Betriebszustand und ein entsprechender Normalbetriebszustand des Fahrerassistenz-Systems vorgesehen sein, insbesondere entsprechend dem ersten Aspekt der Erfindung.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass im Normal-Betriebsmodus eine vorgegebene erste maximale Zahl von Fahrassistenz-Informationen ausgegeben wird und im Schlechtsicht-Betriebsmodus, eine vorgegebene zweite maximale Menge von Fahrassistenz-Informationen ausgebbar ist, wobei die zweite Zahl kleiner als die erste Zahl ist. Die jeweiligen Zahlen und/oder Arten dargestellter Informationen können im Fahrerassistenzsystem dauerhaft gespeichert und insbesondere durch den Fahrer und/oder eine Fach-Werkstatt veränderbar sein.
Vorgesehen sein kann auch, dass nach Aktivierung des Schlechtsicht-Betriebsmodus ganz oder teilweise automatisiert eine Überprüfung stattfindet, welche Fahrerassistenzsysteme und/oder Anzeigefunktionen aktuell in dem Fahrzeug aktiviert sind und eine gezielte Steuerung dahingehend stattfindet, dass den Fahrer eher ablenkende Systeme und/oder Anzeigen deaktiviert werden. Dabei kann insbesondere berücksichtigt werden, welche Systeme in dem aktuellen Fahrzustand und/oder bei den aktuellen Wetter- und/oder Fahrzeugumfeld-Bedingungen redundant bzw. verzichtbar sind ohne die Fahrsicherheit zu gefährden.
Somit kann gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ein Informations-Management in dem Fahrerassistenz-System derart erfolgen, dass die Art und/oder die Zahl der ausgegebenen Informationen und/oder die Art ihrer Darstellung an die jeweiligen Wetter- und/oder Sichtbedingungen angepasst und insbesondere dahingehend optimiert sind, dass der Fahrer für die jeweilige Wetter- und/oder Sichtsituation eine optimale Auswahl aus einer Vielzahl von zur Verfügung stehenden von Sensoren, Steuerungen und/oder flankierenden Assistenzsystemen bereit gestellten Informationen, dargestellt bekommt. Dadurch kann einerseits vermieden werden, dass der Fahrer von den Informationen abgelenkt wird. Andererseits kann er damit wertvolle bzw. von ihm in seiner konkreten Fahrsituation hilfreiche und verwertbare Assistenz-Information erhalten. Insgesamt kann sich der Fahrer dadurch besser auf seine Fahraufgabe konzentrieren. Die Art einer grafischen Darstellung kann im Schlechtsicht-Betriebszustand beispielsweise gegenüberd der grafischen Darstellung im Normalbetriebszustand heller, dunkler, kontrastreicher, kontrastärmer und/oder in veränderter farblicher Ausgestaltung erfolgen. Die Art einer akustischen Darstellung bzw. Ausgabe der Informationen kann im Schlechtsicht-Betriebszustand beispielsweise gegenüberd der akustischen Darstellung im Normalbetriebszustand lauter, leiser und/oder jeweils hinsichtlich seiner Frequenzabstimmung, z.B. durch verstärkte Bässe, unterschiedlich erfolgen.
Weiterhin wurde gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung erkannt, dass es für einen Fahrer unter schlechten Wetter- bzw. Sichtbedingungen vorteilhaft ist, wenn nur eine selektive Auswahl von relativ wenigen bereitgestellten Fahrassistenz-Informationen gegenüber einer großen Zahl dargestellter Informationen bereit gestellt und insbesondere in optischer, haptischer und/oder akustischer Art und Weise angezeigt werden, weil es für den Fahrer dann einfacher ist, sich einerseits – soweit es die Bedingungen zulassen – auf das Verkehrsgeschehen zu konzentrieren und andererseits die von dem Fahrerassistenzsystem selektiv bereit gestellten Informationen wahrzunehmen und diese bei seiner Fahraufgabe zu berücksichtigen. Einer Ablenkung des Fahrers durch zu viele bereit gestellte Fahrassistenz-Informationen, insbesondere in jeweils einer gleichen der oben genannten Anzeigearten, kann dadurch entgegengewirkt werden.
Die Differenzierung der Art ausgegebener Informationen kann beispielsweise über flankierende Assistenzsysteme als solche erfolgen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass im Schlechtsicht-Betriebsmodus Informationen von flankierenden Assistenzsystemen, die Abstandssensoren und/oder Kameras für die Umfeldbeobachtung des Kraftfahrzeugs umfassen, ausgegeben werden, während Entertainment-Informationen nicht ausgegeben werden. Eine Gruppe von Fahrerassistenzinformationen, die von Fahrzeugsensoren erfasst werden und im Normal-Betriebszustand dargestellt werden, aber im Schlechtsicht-Betriebsmodus nicht dargestellt werden, kann insbesondere Informationen zum aktuellen Treibstoffverbrauch, zum Servicebedarf des Fahrzeugs und/oder zu einem Tageskilometer-Zähler umfassen. Es kann auch vorgesehen sein, dass bestimmte vorgegebene Informationen, die im Schlechtsicht-Betriebsmodus dargestellt werden, gegenüber anderen dargestellten Informationen hervorgehoben bzw. verstärkt dargestellt werden, beispielsweise vergrößert oder heller als andere Informationen und/oder farblich hervorgehoben. Beispielsweise können solche Informationen Glättewarnungen oder Nässewarnungen sein. Eine Hervorhebung der Information kann im Schlechtsicht-Betriebsmodus insbesondere in anderer Art erfolgen als im Normalbetriebsmodus, z.B. lauter, größer und/oder in anderer Farbe.
Mit der Erfindung wurde erkannt, dass unter ungünstigen Wetter- und/oder Sichtbedingungen ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem sowohl dazu beitragen kann, die Fahrsicherheit zu erhöhen als auch dem Fahrer die Fahrzeugführung zu erleichtern. Dadurch kann insbesondere einer schnellen Übermüdung des Fahrers unter widrigen Wetter- bzw. Sichtbedingungen vorgebeugt werden. Mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem können demzufolge schlechte Sichtverhältnisse derart ausgeglichen werden, dass der Fahrer das Fahrzeug objektiv und subjektiv sicherer und mit geringerem Ermüdungsgrad führen kann.
Mit der Erfindung kann zudem vorteilhaft erreicht werden, dass dem Fahrer die Schwierigkeit der Wetter-, Sicht und/oder Fahrsituation bewusst wird und er seine Konzentration entsprechend gut auf seine Fahraufgabe richtet. Daher kann mit der Erfindung der von Fahrerassistenzsystemen mitunter latent ausgehenden Gefahr entgegengewirkt werden, dass sich der Fahrer in hoher Sicherheit wähnt, obwohl die Fahrbedingungen so kritisch sind, dass die automatischen Fahrsicherheitssysteme bereits an ihren Grenzen angelangt sind. Andererseits kann der Fahrer mit der Erfindung vorteilhaft erkennen, dass sich sein Fahrzeug bzw. die entsprechenden flankierenden Fahrerassistenzsysteme optimal an diese Situation der schlechten Witterungs- bzw. Sichtverhältnisse anpassen. Durch entsprechend aktivierte Fahrerassistenzsysteme kann insbesondere erreicht werden, dass der Fahrer besser und weiter sehen kann und er Objekte besser erkennen kann. Zudem kann er bzw. sein Fahrzeug besser von anderen Verkehrsteilnehmern erkannt bzw. gesehen werden.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die Schalteinheit einen manuell bedienbaren Schalter. Mit diesem Schalter und insbesondere Schaltknopf kann erreicht werden, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs mit einem Knopfdruck bedarfsgerecht in seiner individuellen aktuellen Fahr- und Wettersituation und angepasst an seine individuelle Wahrnehmung gezielte Unterstützung durch das Fahrerassistenzsystem erhält. Weiterhin vorteilhaft kann der Fahrer dabei mit einem einzigen manuellen Knopfdruck erreichen, dass zu seiner Unterstützung eine Vielzahl von flankierenden Assistenzsystemen, die Sensoren, Aktoren, Steuerungen, Regelungen und/oder Anzeigen des Fahrzeugs umfassen können, gemeinsam und insbesondere gleichzeitig an die Schlechtwetter- bzw. Schlechtsicht-Situation angepasst werden. Weiterhin vorteilhaft kann mit der Erfindung eine vorgegebene und insbesondere vorkonfigurierbare Auswahl von ersten flankierenden Assistenzsystemen aktiviert und/oder von zweiten flankierenden Assistenzsystemen deaktiviert werden. Beispielsweise kann mit der Erfindung bei schlechten Wetter- bzw. Sichtbedingungen die Freisprechanlage und/oder eine Telefonfunktion, beispielsweise eine automatische Rufannahme, deaktiviert werden und/oder die Lautstärke eines Infotainment-Systems parametergesteuert auf einen bestimmten, insbesondere relativ niedrigen Wert, eingestellt werden. Mit der Erfindung kann somit eine hinsichtlich der Witterungs- und/oder Sichtbedingungen optimierte Parametrisierung der jeweiligen flankierenden Assistenzsysteme erfolgen. Beispielsweise können Schwellwerte in einem Nothaltsystem entsprechend angepasst sein, d.h. im Schlechtwetter- bzw. Schlechtsicht-Betriebszustand geändert sein gegenüber dem Normalbetriebszustand.
Ein flankierendes Assistenzsystem muss nicht zwangsläufig fest in dem Kraftfahrzeug eingebaut sein, sondern kann z.B. auch über eine Fahrzeug-Schnittstelle wie z.B. einer Bluetooth-Schnittstelle oder eine WLAN-Schnittstelle mit einer oder mehreren Fahrzeug-Steuerungen verbunden sein. Beispielsweise kann ein flankierendes Assistenzsystem auch ein Smart Phone sein, das über eine entsprechende Schnittstelle mit einem Infotainment-System des Fahrzeugs verbunden ist. Das flankierende Assistenzsystem kann auch die Schnittstelle als solche sein oder diese umfassen.
Der Schalter bzw. Schaltknopf kann ganz oder teilweise mechanisch ausgeführt sein, er kann aber auch überwiegend softwaretechnisch beispielsweise in Form einer grafischen Schaltfläche auf einem Display, insbesondere auf einem sogenannten Touch Screen, ausgeführt sein. Dazu können auch weitere Eingabemittel wie z.B. eine Tastatur, eine Maus, ein Scrollrad, ein Dreh-Drücksteller wie z.B. der BMW iDrive Controller oder dergleichen vorgesehen sein. Der Schalter ist insbesondere Bestandteil einer Mensch-Maschine Schnittstelle (Human-Machine Interface, HMI). Er kann auch Elemente einer Spracherkennung aufweisen, so dass der Fahrer jeweils durch Eingabe eines Sprachbefehls das Fahrerassistenzsystem vom Normalbetriebszustand in den Schlechtsicht-Betriebszustand und ggf. von dort zurück in den Normalbetriebszustand schalten kann.
Steuerungsparameter des Schlechtsicht-Fahrerassistenzsystems zur Verarbeitung und/oder Ausgabe von Signalen können individuell durch den Fahrer programmierbar und insbesondere Gruppen von Steuerungsparametern als Profile dauerhaft speicherbar und abrufbar sein. Die Programmierung und/oder Speicherung der entsprechenden Parameterwerte können in geeigneten Fahrzeug-Steuerungen erfolgen und insbesondere in Steuerungen von Anzeigeeinheiten. Dabei können beispielsweise auch Perspektive und/oder Maßstab bei der Darstellung von Navigationsinformationen eingestellt werden.
In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung werden zur Bildung der spezifischen Fahrerassistenz-Informationen von mindestens einer weiteren Datenquelle Daten bereit gestellt, insbesondere von einem Navigationssystem und/oder von einer fahrzeugexternen Datenquelle. Die externe Datenquelle kann beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug sein, von dem beispielsweise via Car-2-Car Kommunikationstechnik Daten empfangen werden. Sie können auch von einem Datenserver, beispielsweise einem über das Internet verfügbaren Server eines Wetterdienstes bereit gestellt werden und/oder von einem Backend-Computer, der über ein mobilfunkgestütztes Telematiksystem des Kraftfahrzeugs direkt mit diesem verbunden ist und der vom Fahrzeughersteller oder von einem von diesem beauftragten Dienstleister betrieben wird. Drahtlose Kommunikationstechniken wie z.B. Wireless Local Area Network (WLAN) gemäß einem der IEEE 802.11x Technologiestandards eignen sich grundsätzlich zur Übertragung der Daten.
Informationen, insbesondere Erkennungssignale, die über Car-2-Car Kommunikationstechnik von sich nähernden und insbesondere von entgegenkommenden Fahrzeugen abgegeben werden, können empfangen und zur ganz oder teilweise automatischen Aktivierung und/oder Einstellung des Fahrerassistenzsystems verwendet werden. Schlechte Wetterlagen und damit einhergehende niedrige Geschwindigkeiten der Fahrzeuge begünstigen dabei die jeweilige Signalauswertung. Die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen kann bidirektional erfolgen, wobei auch sich nähernden Fahrzeugen ein Warnsignal bezüglich der schlechten Wetter- bzw. Sichtbedingungen gegeben werden kann, wenn das Fahrerassistenzsystem im Schlechtsicht-Betriebszustand ist.
Das Fahrerassistenzsystem kann weiterhin vorteilhaft umfassen:

– ein Informationsausgabesystem,
– ein Navigationssystem,
– mindestens einen Fahrzeugsensor, der Fahrzeugdaten erfasst, wie z.B. einen Geschwindigkeitssensor oder einen Radschlupfsensor,
– mindestens einen Umfeldsensor, der Fahrzeug-Umfelddaten erfasst, wie z.B. einen Ultraschallsensor, eine Kamera, ein Radar, ein Lidar, einen Feuchtesensor und/oder
– eine Datenschnittstelle für eine Kommunikation zu einer fahrzeugexternen Einheit.

Als Kamera eignet sich insbesondere eine Kamera zur Erfassung von Infrarot (IR) Daten bzw. Bildern, es kann jedoch auch eine ggf. zusätzliche optische Kamera von Vorteil sein.
Mittels Sensordatenfusion können alle jeweiligen Einzelinformationen über in Frage kommende feste und bewegliche Hindernisse in der direkten Fahrzeugumgebung zusammengefasst werden. Ein Navigationssystem mit präziser Positionsbestimmung und digitaler Straßenkarte ermöglicht die Darstellung der Fahrzeugposition auf der Fahrbahn und des Fahrspurverlaufs. Nach Möglichkeit kann mittels des Navigationssystems eine geeignete Ausweichroute empfohlen werden um ein Gebiet mit schlechten Wetter- und/oder Sichtbedingungen zu umfahren.
Zur grafischen Ausgabe der Informationen des Fahrerassistenzsystems können in dem Kraftfahrzeug mehrere grafische Informations-Ausgabeeinheiten vorgesehen sein, z.B. eine Zentralkonsole (so genannte Head Unit), in der unter anderem beispielsweise die Navigationskarte angezeigt wird und/oder ein so genanntes Kombi-Instrument, in dem beispielsweise Motordrehzahl und Geschwindigkeit angezeigt werden und/oder ein Head-Up Display, an dem ausgewählte Informationen wie z.B. Geschwindigkeit und Navigationsrichtungspfeile an die Windschutzscheibe bzw. in deren Bereich projiziert werden. Die einzelnen Informationen des Fahrerassistenzsystems können dabei jeweils an nur einem und/oder parallel an mehreren der Anzeigesysteme angezeigt werden.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung, der gemeinsam oder unabhängig von den ersten drei Aspekten der Erfindung gesehen werden kann, ist vorgesehen, dass mit einem Fahrerassistenzsystem unter schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen für das Kraftfahrzeug automatisch ein sicherer Ort für das Kraftfahrzeug ermittelt wird.
Der Begriff „sicherer Ort“ umfasst vorliegend einen verkehrstechnisch objektiv für das Kraftfahrzeug und/oder subjektiv für den Fahrer sicheren Standort des Kraftfahrzeugs. Mit der Erfindung kann also erfasst werden, an welchem Ort das Kraftfahrzeug sicher zum Stand gebracht werden kann. Zur Ermittlung eines sicheren Ortes wird insbesondere zumindest ein Positionsbestimmungssensor für die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs und/oder ein Navigationssystem verwendet. Weiterhin können Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs und insbesondere Sensoren der weiter oben beschriebenen Art, beispielsweise eine IR-Kamera und/oder mindestens ein Ultraschallsensor vorgesehen sein bzw. verwendet werden. Damit kann insbesondere geprüft werden, ob sich Hindernisse im Fahrzeugumfeld befinden. Weiterhin können Fahrzeugdaten wie dessen Maße und Gewichte und ggf. sonstige charakteristische Daten wie Zuladung, Art der Ladung usw. zur Ermittlung des sicheren Ortes berücksichtigt werden. Wenn ein entsprechender sicherer Ort, insbesondere ein zum Parken geeigneter Stellplatz, ermittelt ist, dann werden die entsprechenden Daten, insbesondere geografischen Daten ausgegeben, beispielsweise in Form von Positionsdaten und/oder Entfernungs- und/oder Richtungsangaben. Die Daten können dann zumindest teilweise angezeigt werden und/oder dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug ganz oder teilweise automatisch zu dem sicheren Ort zu bewegen. Dazu können an sich bekannte Steuerungs- und/oder Regelungssysteme von Kraftfahrzeugen mit entsprechenden Sensoren und Aktoren verwendet werden, insbesondere solche, die eine ganz oder teilweise automatische Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs ermöglichen bzw. solche, die auf den Antrieb, die Bremsen und/oder die Lenkung des Kraftfahrzeugs wirken.
Der sichere Ort kann insbesondere danach bestimmt werden, dass er innerhalb eines vorgegebenen Radius vom aktuellen Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs liegt. Der sichere Ort kann auch danach bestimmt werden, dass er innerhalb einer vorgegebenen maximalen Fahrtstrecke vom aktuellen Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs liegt. Er kann auch danach bestimmt werden, dass er innerhalb einer vorgegebenen maximalen Fahrtzeit vom aktuellen Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs erreichbar ist. Zur Bestimmung der Fahrtstrecke und der Fahrtzeit werden Navigationsdaten verwendet. Dazu kann ein Navigationssystem des Kraftfahrzeugs und/oder ein mit der Steuerung des Fahrzeugs verbindbares Navigationssystem verwendet werden. Es können auch eine jeweilige Höchstgeschwindigkeit auf der Fahrstrecke und/oder im jeweiligen Fahrmodus (manuell, ganz oder teilweise automatisiert) berücksichtigt werden.
Im Rahmen der Erfindung kann beispielsweise der am nächsten zur aktuellen Position des Kraftfahrzeugs gelegene sichere Ort ermittelt werden und/oder mehrere innerhalb der jeweiligen Grenzen liegende sichere Orte.
Bei einer automatischen Berechnung der voraussichtlichen Fahrzeit zum sicheren Ort kann die aktuelle Wetterlage anhand von Wetterdaten berücksichtigt werden. Die jeweils für die Routenberechnung vorgegebenen Werte für den Radius, die maximale Fahrtstrecke und die maximale Fahrtzeit können in dem Fahrerassistenzsystem hinterlegt bzw. dauerhaft gespeichert sein und insbesondere vom Fahrer und/oder von einer Fach-Werkstatt bearbeitbar sein.
Der sichere Ort kann insbesondere durch eine Service-Zentrale ermittelt werden, die über eine drahtlose Verbindung, beispielsweise über eine Mobilfunkverbindung mit dem Fahrzeug verbunden ist. Dabei kann zum Einen eine Datenverbindung vorgesehen sein, über die die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs ggf. weitere Fahrzeugdaten an einen Computer der Service-Zentrale, beispielsweise einem Backend Server, übermittelbar ist und über die die Positionsdaten des sicheren Ortes von der Service-Zentrale an das Fahrzeug und insbesondere an ein Navigationssystem des Fahrzeugs übertragbar ist. Zum anderen kann über die Mobilfunkverbindung eine Sprachverbindung erfolgen, über die der Fahrer z.B. mit einer Person in der Service-Zentrale sprechen kann. In diesem Fall kann z.B. die Service-Person anhand ihr in der Zentrale vorliegenden weiteren Informationen wie z.B. allgemeinen Nachrichten, Unwetter-Warnungen usw. mit dem Fahrer besprechen, welcher sichere Ort am besten mit dem Kraftfahrzeug angesteuert werden sollte.
Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, bei aktiviertem Schlechtsicht-Betriebszustandes des Fahrerassistenzsystems eine insbesondere den schlechten Wetterbedingungen Rechnung tragende Vorauslösung von Systemen der passiven Sicherheit im Falle einer unvermeidlichen Kollision, insbesondere bei Kollisionen an Seite oder Heck, durchzuführen.
Der vierte Aspekt der Erfindung ist insbesondere dann vorteilhaft einsetzbar, wenn die Wetter- und/oder Sichtbedingungen so schlecht sind, dass eine Weiterfahrt nicht mehr stattfinden sollte. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn ein derart starker Schneesturm herrscht, dass die Sicht weniger als 5 m beträgt, die Fahrbahn vollständig mit Schnee bedeckt ist und der Verlauf der Fahrbahn aufgrund von Schneeverwehungen auch annähernd nicht mehr erkennbar ist. In einer solchen Situation bringen Verkehrsteilnehmer ihr Fahrzeug mitunter abrupt zum Stehen, ohne zu wissen, ob dort das Anhalten unter normalen Umständen zulässig ist und/oder ob durch ihr stehendes Fahrzeug eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer entsteht, die ihre Fahrt nicht unterbrechen. Das Fahrzeug befindet sich dann in einem so genannten unsicheren Stand. Um eine Gefährdung sämtlicher Verkehrsteilnehmer durch den unsicheren Stand zu entgehen, ist es mittels des vierten Aspekts der Erfindung möglich, das Kraftahrzeug vom unsicheren Stand in einen durch ein oder mehrere Systeme automatisch erkennbaren sicheren Stand zu bewegen. Dies kann insbesondere durch langsame und insbesondere schrittweise Bewegung des Kraftfahrzeugs erfolgen. Dabei ist eine zumindest teilweise automatisierte Bewegung von Vorteil.
Im Folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 Fahrerassistenzsysteme eines Kraftfahrzeugs,
2 und 3 Grafische Anzeigen eines Fahrerassistenzsystems und
4 Ein funktionelles Strukturdiagramm.
In 1 ist ein Steuerungssystem 1 für ein Kraftfahrzeug dargestellt, das ganz oder teilweise in einem Kraftfahrzeug vorgesehen sein kann und eine zentrale Steuerung 2 sowie eine Vielzahl von damit datentechnisch und/oder steuerungstechnisch verbundener Einheiten aufweist. Die jeweiligen Einheiten umfassen insbesondere elektronische Komponenten, Mikroprozessoren, Computerprogramme, die auf Mikroprozessoren ablaufen und/oder in geeigneten Firmware-Bauelementen gespeichert sind oder dort implementiert sind, Schnittstellen zu Bussystemen usw. Das Steuerungssystem 1 umfasst als Mensch-Maschinen-Schnittstellen (HMI) eine erste, zentrale, Anzeige- und Bedieneinheit 3 in Form einer so genannten Head Unit, eine zweite Anzeige- und Bedieneinheit 4 in Form eines so genannten Kombi-Instruments mit einem zugehörigen Display 4a. Weiterhin sind eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen vorgesehen, die nachfolgend genauer beschrieben werden und geeignete Datenverbindungen 26 zwischen Steuergeräten wie beispielsweise einen Controller Area Network (CAN) Bus und/oder einen Media Oriented Systems Transport (MOST) Bus. Die genannten Systeme und insbesondere ein Fahrerassistenzsystem können dabei in einem Steuergerät integriert sein oder über mehrere Steuergeräte hinweg verteilt ausgebildet sein. Auch Datenverbindungen können direkt zwischen verschiedenen Systemen bestehen, so dass Daten nicht zwangsläufig über die Zentralsteuerung 2 ausgetauscht werden müssen. Die in 1 gezeigte Darstellung ist deshalb lediglich schematisch und lediglich beispielhaft zu verstehen.
In 1 sind diverse Fahrerassistenzsysteme gezeigt:

– ein Parkassistenzsystem 10 für Einparkvorgänge, das eine Steuerung 11 und damit verbundene Ultraschallsensoren 12 sowie eine Rückfahrkamera 13 umfasst,
– ein Nachtsichtsystem 14 umfassend eine Steuerung 15 und eine IR-Kamera 16, deren Bildsignale von der Steuerung 15 an die Steuereinheit 9 der Head Unit weitergeleitet werden. Die Steuerung 15 verarbeitet zu dem die Bildsignale derart, dass Gefahren wie beispielsweise auf der Fahrbahn befindliches Wild erkannt werden und kann direkt Signale an einen Aktor 16a wie beispielsweise eine helle Lichtquelle ausgeben,
– ein abstandsgesteuertes Geschwindigkeitsregelsystem (ACC), das eine Steuerung 19, ein Radar 19 und eine nach vorne gerichtete Kamera 20 aufweist.
– einen Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistenten 21, der mittels eines elektromechanischen Schalters 27, einem so genannten „Schlechtwetter-Button“, jeweils manuell aktivierbar und deaktivierbar ist,
– weitere, nachfolgend beschriebene Systeme wie z.B. ein Navigationssystem 7.

Die dargestellten Fahrerassistenzsysteme können selbstverständlich weitere Komponenten, Sensoren und/oder Aktoren aufweisen. Sie können insbesondere Steuerungskomponenten, Daten, Sensoren und/oder Aktoren anderer Fahrerassistenzsysteme mit benutzen und jeweils als flankierendes Fahrerassistenzsystem zu dem Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistenten 21 wirken. Eine derartige Kombination von Fahrerassistenzsystemen bzw. -systemkomponenten kann ebenfalls als Fahrerassistenzsystem, insbesondere als übergeordnetes Fahrerassistenzsystem, bezeichnet werden.
In der zentralen Anzeige- und Bedieneneinheit 3 sind eine Reihe von Untereinheiten integriert. Insbesondere sind ein LCD-Display 5 und ein Head-Up-Display 22 zur Ausgabe von Informationen und ein Dreh/Drück-Stellrad 6 zur Eingabe von Bedienkommandos vorgesehen. Weiterhin sind das Navigationssystem 7, ein Telematiksystem 8 und eine Lautsprecheranlage 28 zur Ausgabe von akustischen Informationen vorgesehen. Mit dem Navigationssystem 7 kann die jeweils aktuelle Position des Kraftfahrzeugs satellitengestützt beispielsweise mittels des Global Positioning Systems (GPS) bestimmt werden und ggf. mittels einer im Navigationssystem 7 gespeicherten Karte ein nächstliegender sicherer Ort bestimmt werden, an dem ein sicherer Stand des Kraftfahrzeugs möglich ist. Vorteilhaft ist hierzu, wenn die Positionierungsgenauigkeit möglichst hoch ist und beispielsweise genauer als 20 Meter oder sogar genauer als 10 Meter, 5 Meter oder 1 Meter ist.
Das Telematiksystem 8 kann insbesondere mindestens eine geeignete drahtlose Kommunikationsschnittstelle wie z.B. eine Mobilfunkeinheit, eine WLAN-Einheit und/oder eine Einheit für eine direkte Verbindung zu anderen, sich in der Nähe befindlichen Fahrzeugen, eine so genannte Car-2-Car Verbindungseinheit aufweisen. Die zentrale Anzeige,- und Bedieneinheit 3 weist außerdem eine Steuereinheit 9 auf, mit der ihre Abläufe gesteuert werden. Insbesondere in dieser Steuereinheit 9, in einer Steuereinheit des Kombi-Instruments 4 und/oder in der zentralen Steuerung 2 sind Steuerungsprogramme bzw. entsprechende Computerprogrammkomponenten gespeichert und werden ggf. dort abgearbeitet, die zu einem oder mehreren der Fahrerassistenzsysteme gehören.
Der Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistent 21kann wahlweise manuell aktiviert werden, beispielsweise durch den Fahrer. Er kann aber auch automatisch aktiviert werden, beispielsweise wenn mittels einem oder mehreren Sensoren wie einem der Ultraschallsensoren 12, der IR-Kamera 15, einer der optischen Kameras 13, 20, einem Regensensor 23 und/oder einem Radschlupfsensor 29 erkannt wird, dass Wetter- und/oder Sichtbedingungen extrem schlecht sind und insbesondere auch der Straßenverlauf optisch nicht mehr ausreichend gut erkennbar ist. Die Erkennung kann auch mittels der Telematikeinheit 8 erfolgen. Sie erfolgt insbesondere programmgesteuert anhand geeigneter Verarbeitung der jeweiligen Sensor- bzw. Kommunikationsdaten.
Bei Aktivierung des Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistenten 21 ist automatisch der Schlechtsicht-Betriebsmodus aktiviert, d.h. es erfolgt eine Steuerung des Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistenten 21 und/oder weiterer Fahrerassistenzsysteme derart, dass mittels von den Sensoren erzeugten Sensordaten spezifische Fahrerassistenz-Informationen erzeugt werden, die geeignet sind, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bei schlechtem Wetter und/oder schlechter Sicht hinsichtlich seiner Fahraufgabe zu unterstützen. Die spezifischen Fahrerassistenz-Informationen werden durch eine Informations-Ausgabeeinheit wie beispielsweise dem LCD-Display 5 und/oder dem Head-Up-Display 22 der Head Unit 3 und/oder dem Display 4a des Kombi-Instruments 4 ausgegeben. Zudem können eine oder mehrere Komponenten der Fahrzeugbeleuchtungseinheiten 24 aktiviert werden wie z.B. das Fahrlicht. Auch andere Aktoren 15 des Fahrzeugs können in jeweils geeigneter Weise angesteuert werden, beispielsweise um das Fahrzeug automatisch zu einem sicheren Ort zu bewegen.
In 2a ist eine Anzeigevorrichtung 30 dargestellt, auf der in einem normalen Betriebszustand des bzw. der Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs diverse Informationen zur Fahrerassistenz angezeigt werden. Die Anzeigevorrichtung 30 kann beispielsweise das zuvor gezeigte LCD-Display 4a des Kombi-Instruments 4 sein oder eine der anderen vorstehend genannten Anzeigeeinrichtungen. Bei dem gezeigten Beispiel werden im linken Teil 31 der Anzeigevorrichtung 30 Informationen eines Fahrerassistenzsystems dargestellt, das Verkehrsinformationen, hier eine Überholverbotsanzeige 32 und eine Tempolimit-Anzeige 33, für die momentan befahrene Strecke bereitstellt. In einem mittleren, oberen Teil 34 der Anzeigevorrichtung 30 werden Navigationsinformationen ausgegeben, hier ein Pfeilsymbol, wonach an der nächsten Kreuzung links abgebogen werden soll. Im mittleren unteren Teil 35 werden aktuelle Daten wie Uhrzeit, Geschwindigkeit und restliche Fahrstrecke dargestellt. Im rechten Teil 36 der Anzeigevorrichtung 30 werden weitere Statusinformationen angezeigt, nämlich ein Symbol 37 zur aktuellen Empfangsstärke einer Mobilfunkverbindung und ein Symbol 38 mit Serviceinformationen zu dem Fahrzeug.
In 2b ist eine modifizierte Version der Anzeige der 2a dargestellt, die im Schlechtsicht-Betriebsmodus zur Anwendung kommt, wenn der Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistent 21 aktiviert ist, beispielsweise nachdem der Fahrer des Kraftfahrzeugs aufgrund extremer Witterungsbedingungen und damit verbundener schlechter Sicht den Schlechtwetter-Button 27 gedrückt hat. Dabei wird zusätzlich zum Schlechtsicht-Fahrerassistenzsystem 21 mindestens ein weiteres, flankierendes Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs aktiviert. Im Rahmen der entsprechend modifizierten Anzeige werden dann deutlich weniger Symbole auf der Anzeigevorrichtung 30 dargestellt als im normalen Betriebszustand. Dabei werden in den linken und rechten Bereichen 31, 36 der Anzeigevorrichtung 30 keine Symbole mehr angezeigt. Im mittleren oberen Bereich 34 wird das Navigationssymbol noch angezeigt, aber im unteren Bereich 35 nur noch die Fahrzeuggeschwindigkeit angezeigt, aber nicht mehr die Restfahrstrecke usw. Aufgrund dieser reduzierten Menge angezeigter Informationen kann sich der Fahrer des Fahrzeugs unter den schlechten Wetter- bzw. Sichtbedingungen wesentlich besser auf seine Fahraufgabe konzentrieren und die für ihn wesentlichen Informationen, nämlich Geschwindigkeit und einzuschlagende Fahrtrichtung besser auf der Anzeigeeinrichtung 30 erkennen.
Um den Schlechtsicht-Betriebszustand zu aktivieren ist es auch möglich, eine akustische Befehlseingabe vorzusehen. Dazu kann ggf. eine entsprechende akustische Einrichtung des Fahrzeugs, die ein Mikrofon umfasst, beispielsweise eine Freisprechanlage verwendet werden. In einer Steuerung des Fahrzeugs kann dann zudem eine Spracherkennungseinrichtung und/oder eine semantische Datenbank vorgesehen sein, mit denen entsprechende Eingabe-Schlagworte wie z.B. „Sicht“, „Wetter“, „schlecht“, „Hilfe“, „Assistent“, „Modus“, „einschalten“, „aktivieren“ einschließlich semantischer Abwandlungen gespeichert sind und nach deren Erkennung, insbesondere in einer Kombination wie z.B. „Schlechtwetterassistent einschalten“, entweder direkt bzw. sofort oder auch nach einem Sprachdialog zwischen Fahrzeugsteuerung und Fahrer und/oder weiteren Aus- und/oder Eingaben über eine HMI der Schlechtwetter-Betriebsmodus gestartet wird.
In der 3a ist wiederum die Anzeigeeinrichtung 30 dargestellt, wobei im wesentlichen dieselben Informationen angezeigt werden wie in 2a. Im Unterschied dazu wird bei der vorliegenden Anzeigeart noch ein weiteres Symbol 39 angezeigt, mit welchem dem Fahrer automatisch signalisiert wird, dass auf Basis von Sensorsignalen oder anderer Informationen erkannt wurde, dass so schlechte Wetterbedingungen herrschen, dass das Aktivieren des Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistenten 21 sinnvoll erscheint um ihn in seiner Fahraufgabe zu unterstützen. Auf Basis dieser Anzeige kann der Fahrer entscheiden, ob er manuell den des Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistenten 21 aktiviert. Das Symbol 39 kann dabei zwei oder mehrere Zustände einnehmen, beispielsweise in Form von weißer oder schwarzer Färbung, oder in den drei Farben rot, gelb und grün, wobei jede der Farben einen gewissen Gefahrengrad bzw. einen Empfehlungsgrad zum Aktivieren des Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistenten 21 repräsentieren kann.
In der 3b ist eine Anzeige dargestellt, die nach dem Aktivieren des Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistenten 21 erfolgen kann. Das Schlechtwetter-Symbol 39 ist dabei eingefärbt und signalisiert den Status der Aktivierung. Zudem wird im rechten Bereich 36 der Anzeigevorrichtung 30 eine Information eingeblendet, die dem Fahrer einen Hinweis gibt, dass bei Geradeausfahrt in einer Entfernung von 500 m ein sicherer Halt an einer Tankstelle möglich ist. Der Navigationspfeil im mittleren Bereich 34 wird gegen über der Normaldarstellung schwächer, hier z.B. mit unterbrochenen Linien, dargestellt um zu signalisieren, dass eine alternative Routenempfehlung zum sicheren Halt besteht.
In 4 sind teilweise bereits oben beschriebenen Funktionen und weitere Funktionen in einer Übersicht dargestellt. Mit der Funktion F1 wird der Schlechtwetter- und/oder Schlechtsichtassistent aktiviert, beispielsweise manuell über den Schlechtwetter-Button. Diese Funktionsaktivierung wird für den Fahrer in einem Setup sichtbar dargestellt, beispielsweise durch eine Kontrollleuchte. Weiterhin werden dadurch automatisch eine oder mehrere der nachfolgenden Funktionen F2 bis F8 aktiviert. In der Funktion F2 erfolgt eine Prüfung der Sichtverhältnisse, wobei bei Bedarf die Nebelschlussleuchte eingeschaltet wird. In einer entsprechenden Funktion F3 werden Lichtfunktionen an der Front des Fahrzeugs angepasst, beispielsweise durch Einschalten eines Führungslichts, von Rundum-Lichtern oder eines Lichtstrobo-Effekts an LEDs. In der Funktion F4 werden weitere Fahrerassistenzsysteme wie folgt aktiviert und/oder adaptiert, soweit sie in dem Fahrzeug vorgesehen sind:

– Ein Kurvenassistent (Curve Assistant), wobei in dessen Steuerung der Kurvenverlauf mit einbezogen werden kann,
– Ein Tempolimitassistent (SLI), wobei gewisse Informationen bei der Ausgabe hervorgehoben werden, beispielsweise die Informationen „Bei Nässe“ oder „Bei Nebel“,
– ein Abstandswarner, wobei dessen Abstandsinformationen angepasst werden können,
– ein ACC, wobei dessen Soll-Abstandswert angepasst werden kann,
– ein Kollisionswarnungssystem (FCW), dessen Parameter angepasst werden können, so dass beispielsweise frühzeitiger eine Warnung ausgegeben wird,
– ein präventives Fußgängerschutzsystem (pFGS), dessen Parameter angepasst werden können, so dass beispielsweise frühzeitiger eine Schutzmaßnahme eingeleitet wird,
– ein Notbremsassistent (iBrake), dessen Parameter und insbesondere Schwellwerte angepasst werden können.

In der Funktion F5 wird ein Navigationsgerät aktiviert und/oder adaptiert. Dabei kann beispielsweise der Maßstab bei der Anzeige von Karten verändert werden. Dabei kann auch die Perspektive und/oder Position des Fahrzeugs auf der Straße zur Anzeige gebracht werden. In der Funktion F6 werden Glatteis-Parameter durch entsprechende Fahrzeug-Sensoren und/oder andere Informationsquellen (beispielsweise über ein Telematiksystem) erfasst und gegebenenfalls eine Glatteiswarnung als Information ausgegeben. Funktion F7 wird durch einen Seitenwind-Assistenten bereitgestellt, wobei gegebenenfalls eine Seitenwind-Warnung ausgegeben wird und/oder eine Seitenwindkorrektur in der Fahrzeugsteuerung erfolgt. Mit der Funktion F8 werden Objektinformationen mit fahrzeugeigener Sensorik erfasst und gegebenenfalls eine Sichtweitenwarnung in einer der Anzeigevorrichtungen des Fahrzeugs ausgegeben, beispielsweise in einem frei programmierbaren Kombi-Instrument (FPK).
Die beschriebenen Geräte und Systemkomponenten werden insbesondere mit Computerprogrammen gesteuert und können dazu weitere, an sich bekannte Elemente von Computern und digitalen Steuerungseinrichtungen wie einen Mikroprozessor, flüchtige und nicht flüchtige Sp4eicher, Schnittstellen usw. aufweisen. Die Erfindung kann deshalb auch ganz oder teilweise in Form eines Computerprogrammprodukts realisiert werden, das beim Laden und Ausführen auf einem Computer einen erfindungsgemäßen Ablauf ganz oder teilweise bewirkt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011121627 A1 [0003]
US 2005/0259033 A1 [0004]
DE 102007050375 A1 [0005]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802.11x Technologiestandards [0032]

Claims

Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend: – mehrere Sensoren (12, 13, 15, 19, 20, 23), – eine elektronische Steuereinheit (2, 9, 11, 15, 18) und – eine Informations-Ausgabeeinheit (3, 4, 4a, 5, 22, 28), dadurch gekennzeichnet, dass – eine Schalteinheit (21, 27) vorgesehen ist durch die das Fahrerassistenzsystem (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) zwischen einem ersten, so genannten Normal-Betriebsmodus und einem zweiten, so genannten Schlechtsicht-Betriebsmodus umschaltbar ist, – im Schlechtsicht-Betriebsmodus eine Steuerung des Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) derart erfolgt, dass mittels von den Sensoren (12, 13, 15, 19, 20, 23) erzeugten Sensordaten spezifische Fahrerassistenz-Informationen erzeugt werden, die geeignet sind, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bei schlechtem Wetter und/oder schlechter Sicht hinsichtlich seiner Fahraufgabe zu unterstützen und dass – die spezifischen Fahrerassistenz-Informationen durch die Informations-Ausgabeeinheit (3, 4, 4a, 5, 22, 28) ausgebbar sind.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinheit (21, 27) manuell vom Fahrer bedienbar ist und insbesondere einen vom Fahrer bedienbaren mechanischen Schalter (27) umfasst.
Fahrerassistenzsystem, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen mittels eines Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) gleichzeitig mindestens ein flankierendes Fahrerassistenzsystem (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) aktiviert wird.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere flankierende Fahrerassistenzsysteme (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) derart gekoppelt ansteuerbar sind, dass sie mittels einer einzigen Schaltvorrichtung (21, 27), insbesondere durch Betätigung eines einzigen Schalters (27) und vorzugsweise durch manuelle Betätigung gemeinsam aktivierbar sind.
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Darstellung von Fahrerassistenz-Informationen die Zahl und/oder die Art der an den Fahrer des Kraftfahrzeugs innerhalb einer vorgegebenen Zeit und insbesondere gleichzeitig ausgegeben Informationen unter schlechten Wetter- und/oder Sichtbedingungen gegenüber der entsprechenden Zahl und/oder Art der an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs ausgegeben Informationen unter normalen Wetter- und/oder Sichtbedingungen mittels eines Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) veränderbar ist.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Informations-Ausgabeeinheit (3, 4, 4a, 5, 22, 28) – im Normal-Betriebsmodus eine vorgegebene erste maximale Zahl von Fahrassistenz-Informationen ausgebbar ist, – im Schlechtsicht-Betriebsmodus, eine vorgegebene zweite maximale Zahl von Fahrassistenz-Informationen ausgebbar ist und dass – die zweite Zahl kleiner als die erste Zahl ist.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Informations-Ausgabeeinheit (3, 4, 4a, 5, 22, 28) eine visuelle, haptische und/oder akustische Informations-Ausgabeeinheit (3, 4, 4a, 5, 22, 28) ist.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung der spezifischen Fahrerassistenz-Informationen von mindestens einer weiteren Datenquelle bereit gestellte Daten, insbesondere von einem Navigationssystem (7) und/oder von einer fahrzeugexternen Datenquelle, beispielsweise von einem anderen Kraftfahrzeug, von einem Datenserver und/oder mittels eines Telematiksystems (8) bereit gestellte Daten, verwendet werden.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin umfasst: – ein Informationsausgabesystem, – ein Navigationssystem (7), – mindestens einen Fahrzeugsensor (29), – mindestens einen Umfeldsensor (12, 13, 15, 19, 20), insbesondere eine IR-Kamera (15), und/oder – eine Datenschnittstelle (8) für eine Kommunikation zu einer fahrzeugexternen Einheit.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schlechtsicht-Betriebsmodus automatisch mindestens ein Steuerungssignal für mindestens einen Aktor (24, 25), einen Sensor (12, 15, 19, 20) und/oder ein Steuerungssystem (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird, wobei insbesondere – der Aktor ein Lichtsystem (24) umfasst, – der Sensor einen Ultraschallsensor (12) oder einen IR-Sensor (15) umfasst und/oder – das Steuerungssystem ein weiteres Fahrerassistenzsystem (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) und/oder weitere Funktionseinheiten des Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21), eine weitere Informations-Ausgabeeinheit (3, 4, 4a, 5, 22, 28) und/oder ein Navigationssystem (7) umfasst.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass seine Steuerungsparameter zur Verarbeitung und/oder Ausgabe von Signalen individuell durch den Fahrer programmierbar und insbesondere Gruppen von Steuerungsparametern als Profile abspeicherbar und abrufbar sind.
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit dem unter schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen für das Kraftfahrzeug automatisch ein sicherer Ort für das Kraftfahrzeug ermittelt wird.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung des sicheren Ortes zumindest ein Positionsbestimmungssensor für das Kraftfahrzeug und/oder ein Navigationssystem (7) verwendet wird.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass Daten, insbesondere geografische Daten des sicheren Ortes derart ausgegeben werden, dass sie zumindest teilweise anzeigbar sind und/oder dazu verwendbar sind, das Kraftfahrzeug ganz oder teilweise automatisch zu dem sicheren Ort zu bewegen.
Kraftfahrzeug umfassend ein Fahrerassistenzsystem (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zur Assistenz eines Kraftfahrzeug-Fahrers bei schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen mittels eines Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21), bei dem mit dem Fahrerassistenzsystem (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) Umgebungsparameter mittels mehrerer Sensoren (12, 13, 15, 19, 20, 23) erfasst und in einer elektronischen Steuereinheit (2, 9, 11, 15, 18) verarbeitet werden und wobei Informationen der Steuereinheit (2, 9, 11, 15, 18) mittels einer Informations-Ausgabeeinheit (3, 4, 4a, 5, 22, 28) ausgegeben werden, dadurch gekennzeichnet, dass – das Fahrerassistenzsystem (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) mittels einer Schalteinheit (21, 27) zwischen einem ersten, so genannten Normal-Betriebsmodus und einem zweiten, so genannten Schlechtsicht-Betriebsmodus umgeschaltet wird, – im Schlechtsicht-Betriebsmodus eine Steuerung des Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) derart erfolgt, dass mittels von den Sensoren (12, 13, 15, 19, 20, 23) erzeugten Sensordaten spezifische Fahrerassistenz-Informationen erzeugt werden, die geeignet sind, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bei schlechter Witterung und/oder schlechter Sicht hinsichtlich seiner Fahraufgabe zu unterstützen und dass – die spezifischen Fahrerassistenz-Informationen durch die Informations-Ausgabeeinheit (3, 4, 4a, 5, 22, 28) ausgegeben werden.
Verfahren zur Assistenz eines Kraftfahrzeug-Fahrers bei schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen mittels eines Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21), insbesondere nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen mittels des Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) gleichzeitig mindestens ein flankierendes Fahrerassistenzsystem (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21) aktiviert wird.
Verfahren zur Assistenz eines Kraftfahrzeug-Fahrers bei schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen mittels eines Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21), insbesondere nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahl und/oder die Art der an den Fahrer des Kraftfahrzeugs innerhalb einer vorgegebenen Zeit und insbesondere gleichzeitig ausgegeben Fahrerassistenz-Informationen unter schlechten Wetter- und/oder Sichtbedingungen gegenüber der entsprechenden Zahl und/oder Art der an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs ausgegeben Fahrerassistenz-Informationen unter normalen Wetter- und/oder Sichtbedingungen unterschiedlich ist.
Verfahren zur Assistenz eines Kraftfahrzeug-Fahrers bei schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen mittels eines Fahrerassistenzsystems (3, 4, 7, 8, 10, 14, 17, 21), insbesondere nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass unter schlechten Witterungs- und/oder Sichtbedingungen für das Kraftfahrzeug automatisch ein sicherer Ort für das Kraftfahrzeug ermittelt wird.