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Die Erfindung betrifft eine Führungsanordnung einer hubfähigen Sicherheitsscheibe eines Sonderschutzfahrzeuges.
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Es sind zahlreiche Lösungen zum Aufbau von Sicherheitsscheiben für Kraftfahrzeuge bekannt, wobei meist mehrere Verbundscheiben aus Sicherheitsglas zusammengesetzt werden, zwischen denen Folien oder fluidgefüllte Zwischenräume vorgesehen sind und eine oder mehrere Schichten aus Polycarbonatglas bestehen können.
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Da diese Sicherheitsscheiben ein sehr hohes Gewicht aufweisen, ist es erforderlich, eine zusätzliche Führung an den Seitenbereichen der Sicherheitsscheibe vorzusehen.
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In
DE 36 39 781 C1 wird eine Panzerglasscheibe in Stufenglasausführung beschrieben, die an ihrer oberen Kante in Richtung zum Fahrzeuginnenraum abgeschrägt ist, wobei die sich dadurch bildende Keilfuge mittels einer im Innenraum angeordneten Panzerplatte überdeckt ist. Die Panzerplatte ist dabei nicht an der Panzerscheibe befestigt. Die Halterung und Führung der Panzerglasscheibe bildet ein Rahmenprofil, welches die Panzerglasscheibe von oben, vorn und hinten begrenzt. Das Rahmenprofil weist ein Ergänzungsprofil auf, das einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat und den Rand der Panzerglasscheibe umfasst.
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In
DE 40 06 711 A1 wird eine absenkbare Panzerglasscheibe, insbesondere für Kraftwagen beschrieben, die aus mehreren flächig verbundenen Glasscheiben besteht und die in dem an der Fahrzeugtür festgelegten Rahmenprofil an beiden Seiten verschiebbar geführt ist, wobei das Rahmenprofil die Panzerglasscheibe senkrecht zur Scheibenfläche in beiden Richtungen und zusätzlich in Richtung zur Scheibenfläche flächig abstützt. Dazu weist die Panzerglasscheibe ausgehend von der Scheibenaußenfläche beidseitig eine Abstufung auf. Das Rahmenprofil greift in die Abstufung stützend und führend ein und liegt mit einem weiteren Führungsschenkel auf der Scheibeninnenseite stützend und führend auf.
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Bei den vorgenannten relativ aufwendigen Lösungen wird somit der gesamte Randbereich der Scheibe von einem Profil umrandet. Weiterhin ist nachteilig, dass es keine Möglichkeit gibt, den Abstand zwischen Scheibe und Rahmenprofil einzustellen.
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Ein Sicherheitsglasaufbau für Sicherheitskraftfahrzeuge mit einer Randverstärkung in Form eines Streifens aus beschusssicherem Material zeigt
DE 198 03 435 C1 und eine Panzerverbundglasscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einer Randverstärkung in Form eines Streifens oder eines Profils wird in
DE 600 12 180 T2 offenbart. Eine besondere Führungsanordnung der Sicherheitsscheibe ist aus beiden vorgenannten Druckschriften nicht entnehmbar.
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Gemäß einer in
DE 37 33 229 A1 beschriebenen bewegliche Scheibe
5 verschließt diese ebenfalls eine Öffnung
4 einer Fahrzeugtür. Diese Lösung ist nicht jedoch nicht für Sonderschutzfahrzeuge vorgesehen. Die Öffnung im Fensterbereich entsteht durch das Ausstanzen der beabstandeten Metallflächen des Türrahmens, das Bördeln dieser beiden an der Stanzkante und deren Verbindung durch Punktschweißen im Bereich der oberen und seitlichen Ränder, wodurch ein Falz geformt wird, der das Führungsorgan für die Scheibe darstellt. Die Scheibe weist zwei parallele Glastafeln auf, die in geringem Abstand von ihrem Rand miteinander verbunden sind und zwar so, dass ein Steg mit den beiden Endflächen derart fest verbunden ist, dass er zusammen mit den angrenzenden äußeren Teilen der beiden Glastafeln eine Kehlung mit einem U-förmigen Querschnitt bildet. Die Kehlung umgreift den Falz um auf diesem zu gleiten und um die Öffnung dicht zu verschließen, indem der gesamte Falz auf seiner ganzen Länge bedeckt wird.
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Um ein leichtes Gleiten der Scheibe zu gewährleisten kann der Falz von einem Profilblech mit einer Aluminiumbewehrung sein, die mit Kautschuk oder einem plastischen Polymer überzogen ist. Das Ganze wird dann von einem Material mit hohem Gleitkoeffizienten bedeckt (Gewebe o.ä.). Die Bewehrung trägt auch Lippen aus weichem Gummi, die gegen die Glastafel gebogen sind und die auf an sich bekannte Weise das Abdichtsystem der Glastafel bilden. Diese Lösung ist zum Einsatz in Sicherheitskraftfahrzeugen nicht geeignet. Aus der
DE 100 48 566 A1 ist eine Panzerglasscheibe bekannt, bei der die Außenscheibe das Scheibenpaket mit einem Rahmenabschnitt umschließt, der gleichzeitig eine Führungsfunktion übernimmt. Diese konstruktive Ausführung ist ebenfalls relativ aufwendig.
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In
DE 297 24 527 U1 wird ein Türfenster für Kraftfahrzeuge mit einer versenkbaren Verbundglasscheibe beschrieben, wobei die Glasscheibe in seitlichen Führungsschienen vertikal verschiebbar geführt wird. Nachteilig dabei ist, dass der gesamte Seitenbereich der Glasscheibe in den Führungen entlangläuft, wodurch die Reibung relativ hoch ist. Weiterhin müssen Toleranzen sehr genau eingehalten werden, da es sonst zu einem Verkanten der Scheibe in den Führungen kommen kann.
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Die
DE 197 29 897 C1 offenbart einen Türrahmen mit einer mehrschichtigen Türscheibe für Sonderschutzfahrzeuge, mit einem rahmenverstärkenden, den Türspalt abdeckenden und gegen Durchschuss sichernden Profilelement und einer mehrschichtigen, an dem Rand der äußeren Schicht in dem Türrahmen gefassten Panzerglasscheibe, wobei diese Panzerglasscheibe randseilig zwischen der inneren und der äußeren Scheibenschicht eine Nut aufweist, in die ein vom Profilelement in Richtung der Türscheibenebene auskragender Steg eingreift. Das Profilelement weist einen weiteren Steg auf, der mit der Panzerung verbunden ist und zwei seitlich auskragende Profilelemente, die den Randbereich der Scheibe stirnseitig abschirmen. Das Profilelement weist einen komplizierten im Wesentlichen kreuzartigen Querschnitt auf. Weiter hin ist kein Toleranzausgleich zu der Scheibe realisierbar.
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Eine hubfähige Panzerglasscheibe für ein Kraftfahrzeug, welche eine Randverstärkung aufweist, ist aus
DE 10 2010 046 267 A1 bekannt. Die Panzerglasscheibe weist mehrere in einem Verbund schichtweise flächig miteinander verbundenen Scheiben und Schichten aus Glas, Keramik oder Kunststoff sowie eine Randverstärkung auf, die sich an einem Umfang der Panzerglasscheibe erstreckt, wobei die Randverstärkung mindestens zwei oder mehr Verstärkungsglieder aufweist, die in einem losen, gegenseitigen Eingriff sind und zusammen gesteckt werden. Eine zusätzliche Führung ist nicht vorgesehen.
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In der Druckschrift
DE 10 2007 060 062 B4 wird eine Scheibenführung für eine Sicherheitsscheibenpaket eines Kraftfahrzeuges beschrieben, welches eine Außenscheibe aufweist, die das Scheibenpaket überragt und wobei in das Scheibenpaket mehrere voneinander beabstandeten integriert sind, die über das Scheibenpaket hinausragen und in ein Führungselement bzw. eine Führungsschiene am Türrahmen eingreifen. Nachteilig dabei ist, dass die einen geringen Querschnitt aufweisenden Bolzen bei hoher mechanischer Belastung z.B. durch Beschuss oder Randbeschuss oder Druckbelastung bei Sprengung aus der Führung treten oder brechen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Führungsanordnung einer hubfähigen Sicherheitsscheibe eines Sicherheitskraftfahrzeuges zu schaffen, die einen einfachen konstruktiven Aufbau aufweist, eine sichere Führung der Sicherheitsscheibe, insbesondere bei deren Höhenverstellung sowie eine hohe Sicherheit gewährleistet und eine Spaltabdeckung zwischen der Scheibe und dem Türrahmen bzw. der Türrahmenpanzerung realisiert.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des ersten Patentanspruchs gelöst, vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Führungsanordnung für eine hubfähigen Sicherheitsscheibe eines Sonderschutzfahrzeuges, wobei die Sicherheitsscheibe aus einem aus Einzelscheiben zusammengesetzten Scheibenpaket und einer Außenscheibe besteht, weist eine am Rahmen/Türrahmen oder an einer Panzerung befestigte/ausgebildete Scheibenführung auf, die mit der Sicherheitsscheibe in Wirkverbindung steht, wobei der Führungsbereich der Scheibenführung in Form eines Streifens ausgebildet ist, der in einen nutförmig zurückgesetzten Bereich (nachfolgend Nut) des Scheibenpaketes eingreift, wobei der Führungsbereich umfangsseitig zumindest bereichsweise mit einem Verschleißelement und/oder einem reibwertsenkenden Element versehen ist und die Innenkontur des Verschleißelementes von der Außenkontur des Führungselementes beabstandet ist und über an der Innenkontur des Verschleißelementes ausgebildete Klemmelemente, die mit der Außenkontur des Führungselementes in Wirkkontakt sind, eine klemmende Befestigung des Verschleißelementes auf dem Führungselement realisierbar ist.
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Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird eine einfache und zuverlässige Führungsanordnung für eine höhenverstellbare Sicherheitsscheibe eines Sonderschutzfahrzeuges geschaffen, die eine hohe Beschusssicherheit gewährleistet und auch bei durch Sprengung verursachter Druckbelastung durch Blastwellen gewährleistet, dass die Scheibenführung im Kontakt mit der Scheibe bleibt, da der in die Nut des Scheibenpaketes eingreifende Bereich der Scheibenführung zu dieser einen über eine große Länge einen hohen Überdeckungsgrad aufweist.
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Vorteilhaft dabei ist auch, dass an der Scheibe kein Führungselement mehr angebracht werden muss, sondern dass dieses mit dem Türrahmen verbunden ist und lediglich in einen zurückgesetzten Bereich der Sicherheitsscheibe eingreift.
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Das Führungselement in Form des Streifens weist einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf und ist umfangsseitig zumindest bereichsweise mit dem Verschleißelement versehen, welches gleichzeitig einen Toleranzausgleich zwischen Führungsanordnung und Sicherheitsscheibe realisiert.
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Das streifenförmige Führungselement läuft an den Seiten und am oberen Bereich des für den Eingriff der Scheibe vorgesehenen Ausschnitts des Türrahmens entlang und ist in Richtung zum Fahrgastinnenraum am Türrahmen oder an einer mit dem Türrahmen verbundenen Panzerung befestigt. Mit dem Führungselement ist das Verschleißelement verbunden, welches beispielsweise in Form eines im Querschnitt U-förmigen Profilelementes ausgebildet ist, welches über den Streifen schiebbar/steckbar ist.
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Dabei ist die Innenkontur des Verschleißelementes um einen geringen Betrag, der ein Aufschieben auf den Streifen ermöglich, von der Außenkontur des Streifens beabstandet. Über die an der Innenkontur des Verschleißelementes ausgebildete Klemmelemente, die mit der Außenkontur des Streifens während und nach dem Aufschieben des Verschleißelementes in Wirkkontakt sind, ist eine klemmende Befestigung des Verschleißelementes auf dem Streifen realisierbar.
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Zusätzlich oder alternativ kann das Verschleißelement auch mit dem Führungselement verklebt werden.
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Das Verschleißelement besteht beispielsweise aus Kunststoff (z.B. PTFE Polytetrafluorethylen) oder Gummi oder einer Materialkombination daraus ist über eine Metalleinlage verstärkt.
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Weiterhin ist das das Verschleißelement in Richtung zu den parallelen Seitenflächen der Nut in der Sicherheitsscheibe und/oder zum Boden der Nut mit reibungsreduzierenden und/oder einen Toleranzausgleich gewährleistende Elementen versehen, die bevorzugt in der Art von Noppen ausgebildet sind.
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Diese Noppen sind elastisch zusammendrückbar und zumindest die seitlich Noppen des Verschleißelementes stehen nach dem Eingreifen in die Nut mit den parallelen Seitenwänden der Nut der Sicherheitsscheibe unter Vorspannung in Kontakt. Die in Richtung zum Boden der Nut der Sicherheitsscheibe weisenden Noppen sind ebenfalls toleranzausgleichend an den Boden der Nut anlegbar.
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An seiner Außenkontur kann das Verschleißelement zumindest bereichsweise beflockt und/oder mit einer reibwertsenkenden Beschichtung versehen sein.
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Insbesondere durch das Beflocken des Verschleißelementes, welches den Streifen umgibt, wird der Eindruck eines herkömmlichen kaschierten Fahrzeugteils erweckt, so dass diese nicht als gepanzerte Ausstattung eines Kraftfahrzeuges erkennbar ist. Vorteilhafter Weise wird zumindest der gesamte seitliche und obere Umfangsbereich der Sicherheitsscheine durch das Führungselement überdeckt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine Schnittdarstellung durch den an den Türrahmen angrenzenden Bereich einer Sicherheitsscheibe und deren Führungsanordnung,
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2 eine Seitenansicht einer Sicherheitsscheibe aus Richtung des Fahrgastraumes,
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3 eine Prinzipdarstellung einer Tür mit einem Führungselement und einer nur teilweise hochgefahrenen Sicherheitsscheibe.
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In 1 wird die Schnittdarstellung durch den an den Türrahmen 1 angrenzenden Bereich einer Sicherheitsscheibe 2 und deren Führungsanordnung im geschlossenen Zustand der Sicherheitsscheibe 2 gezeigt.
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Die Sicherheitsscheibe 2 besteht aus einer Außenscheibe 2.1 und aus einem Scheibenpaket 2.2, welches aus Einzelscheiben- hier Einzelscheiben 2a (innen) bis 2e (verbunden mit der Außenscheibe) zusammengesetzt ist. Je nach Ausführung können abweichend von der Darstellung in 1 auch mehr oder weniger Einzelscheiben zu einem Scheibenpaket kombiniert sein. Die Außenscheibe 2.1 überragt zumindest seitlich und oberhalb das Scheibenpaket 2.1. Die Einzelscheiben Scheiben 2a bis 2e sind untereinander und mit der Außenscheibe 2.1 durch nicht dargestelltes bekanntes Verbindungsmittel vollflächig miteinander verbunden. Das Scheibenpaket 2.2 weist eine Nut 3 auf, die durch eine oder mehrere zurückgesetzte Scheiben gebildet wird, wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel die Einzelscheibe 2d mit ihrer nicht bezeichneten Stirnseite im Vergleich zu den benachbarten Einzelscheiben 2c, 2e zurückgesetzt ist.
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Am Rahmen/Türrahmen 1 ist eine Panzerung 4 aus Panzerstahl befestigt an welcher die Scheibenführung 5, welche mit der Sicherheitsscheibe 2 bei deren hochfahren und in deren geschlossenen Zustand in Wirkverbindung steht, weist ein streifenförmig ausgebildetes Führungselement 5.1 mit einem im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf. Die Verbindung des Führungselementes 5.1 der Scheibenführung 5 zur Panzerung 2 wird über ein in etwa im rechten Winkel gebogenes Profilelement 6 realisiert, welches mittels eines Befestigungselementes 7 mit der Panzerung verbunden ist. Das Führungselement 5 wird bevorzugt an das Profilelement 6 angeschweißt. Das Führungselement 5.1 der Scheibenführung 5 und das Profilelement 6 bestehen bevorzugt aus Baustahl oder Panzerstahl oder einem anderen geeigneten Stahl oder Material. Über das Führungselement 5.1 der Scheibenführung 5 ist ein U-förmiges Verschleißelement 8 aufgesteckt, welches in der Art einer Leiste bzw. eines Profils ausgebildet ist und einen U-förmigen Querschnitt aufweist.
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In Richtung zum Führungselement 5.1 sind Klemmelemente 9 an der Innenkontur des Verschleißelementes 8 ausgebildet, durch welches ein sicherer Halt auf dem Führungselement 5.1 nach dem Aufstecken gewährleistet ist. Vorteilhafter Weise ist in diesem Fall die Innenkontur des Verschleißelementes 8 von der Außenkontur des Führungselementes 5.1 geringfügig beabstandet. Beim Aufschieben des Führungselementes 5.1 werden die Klemmelemente 9 nach außen gedrückt und verklemmen/verpressen sich mit der dem Führungselement 5.1. Das aus Kunststoff oder Gummi bestehende Verschleißelement 8 ist zusätzlich durch eine Metalleinlage 10 verstärkt, die hier ebenfalls im Querschnitt U-förmig ausgebildet und in das Verschleißelement 8 eingebettet ist. Weiterhin weist das Verschleißelement 8 in Richtung zu den parallelen Seitenflächen der Nut 3 und/oder zum Boden der Nut 3 reibungsreduzierende und/oder einen Toleranzausgleich gewährleistende Elemente in Form von Noppen 11 auf.
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Die aus dem Führungselement 5.1 und dem Verschleißelement 8 v bestehende Scheibenführung 5 greift in die Nut 3 der Sicherheitsscheibe 2 diese sicher führend ein, wobei zumindest die seitlichen Noppen 11 zusammengedrückt werden und dadurch leicht unter Vorspannung stehen. Es wird dadurch eine sichere Führung gewährleistet.
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Die in Richtung zum Boden der Nut 3 der Sicherheitsscheibe 2 weisende Noppen 11 sind ebenfalls toleranzausgleichend an den Boden der Nut 3 anlegbar.
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Die Außenscheibe 2.1 wird durch eine erste nicht dargestellte Dichtung und die innere Einzelscheibe 2a des Scheibenpaketes durch eine zweite Dichtung 13 abgedichtet. In Richtung zum Fahrgastinnenraum ist eine Verkleidung 14 vorgesehen.
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Das U-förmige aufgesteckte Verschleißelement 8 kann bei Beschädigung leicht entfernt und ausgewechselt werden. Durch die Flexibilität des Verschleißelementes werden auch größere Toleranzen ausgeglichen.
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2 zeigt eine Seitenansicht einer Sicherheitsscheibe 2 aus Richtung des Fahrgastraumes. Es ist daraus deutlich die das Scheibenpaket 2.2 seitlich und oberhalb überragende Außenscheibe 2.1 ersichtlich. Die Nut 3 im Scheibenpaket ist gestrichelt angedeutet.
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An der rechten Seite ist verdeutlicht, wie die Scheibenführung 5 in die Nut 3 eingreift. Im geschlossenen Zustand läuft die Scheibenführung 5 oberhalb und an den Seiten der Sicherheitsscheibe 2 um (hier nicht ersichtlich). Eine Führung während der Hubbewegung der Sicherheitsscheibe 2 realisieren die seitlichen Bereiche der Scheibenführung 5. Die Scheibenführung 5 überlappt die Sicherheitsscheibe 2 um eine Gesamttiefe t1 und greift in einer Tiefe t2 in die Nut 3 ein, die Noppen 11 an dem Führungselement 8 gewährleisten einen Toleranzausgleich zur Nut 3 der Sicherheitsscheibe 2. Durch eine Beflockung 15, die zusätzlich reibwertsenkend sein kann, wird der Eindruck erweckt, dass es sich bei der Scheibenführung 5 um ein herkömmliches Fahrzeugteil handelt.
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Die Gesamtfläche der Scheibenführung 5 die umfangsseitig dreiseitig und dadurch über eine große Länge und zusätzlich über eine große Tiefe (t1, t2) mit der Sicherheitsscheibe 2 überlappt ist so groß, dass diese auch einer hohen Beschussbelastung standhält und dass auch bei einer hohen Druckbelastung, wie sie bei einer Sprengung auftritt, die Scheibenführung 5 in der Nut 3 der Sicherheitsscheibe verbleibt und auch nicht versagt.
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Aus 3 ist eine Prinzipdarstellung einer gepanzerten Fahrzeugtür 1.1 mit einem dreiseitig umlaufenden Führungselement 5 im Bereich des oberen Türrahmens 1 und einer nur teilweise hochgefahrenen Sicherheitsscheibe 2 dargestellt. Die sich seitlich erstreckenden Bereiche des Führungselementes 5 können sich auch teilweise bis in den unteren (abgesenkten) Bereich der Scheibe in den unteren Bereich der Fahrzeugtür 1.1 erstrecken (nicht dargestellt.
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Gemäß nicht dargestellter Ausführungsvarianten kann auch anstelle eines U-förmigen Verschleißelementes 8 an die in Richtung zum Boden weisenden Nut 3 und in Richtung zu den Seitenflächen der Nut an dem Führungselement 5 dreiseitig jeweils ein flaches reibwertsenkendes Element angeklebt sein, welches ebenfalls einen Toleranzausgleich gewährleistet und dazu elastisch sein kann und/oder ebenfalls elastische Noppen aufweist. In diesem muss nicht zwingend eine Stahleinlage eingebracht sein.
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Anstelle der Noppen können auch sich längs oder quer erstreckende insbesondere elastisch zusammendrückbare und/oder reibwertsenkende Erhebungen an dem Führungselement ausgebildet sein.
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Weiterhin ist es möglich, dass Verschleißelement mit einer reibwertsenkenden Beschichtung zu versehen.
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Gemäß eines nicht dargestellten Ausführungsbeispiels kann das Führungselement mit einem Verschleißelement in der Art einer elastischen abriebfesten Beschichtung (beispielsweise aus einem Harz-Härtersystem auf PUR-Basis) versehen sein, in welche zusätzlich reibwertsenkende Elemente integriert sein können. Auch kann die elastische Beschichtung mit einer zusätzlichen reibwertsenkenden Beschichtung versehen sein.
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Die aus Stahl oder Panzerstahl bestehenden Elemente einschließlich des Verschleißelementes können mit einer die ballistischen Eigenschaften verbessernden Oberflächenbeschichtung und/oder einer Oberflächenaufhärtung versehen sein. Die Oberflächenbeschichtung zur Verbesserung der ballistischen Eigenschaften kann beispielsweise auch eine Beschichtung aus einem Harz-Härter-System auf PUR-Basis sein oder eine andere geeignete Beschichtung, z.B. eine PVD-Beschichtung (PVD = Physical Vapour Deposition – physikalisches Abscheiden von Atomen oder Molekülen aus der Gas- oder Dampfphase) oder eine CVD-Beschichtung (CVD = Chemical Vapour Deposition – Abscheidung von Hartstoffschichten in einem chemischen Gasphasenprozess) sein.
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Die Oberflächenaufhärtung kann beispielsweise durch eine Wärmebehandlung oder geeignete Beschichtungen realisiert werden.
