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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem, das zur Unterstützung eines Fahrzeugführers beim Einparken eines Fahrzeugs dient.
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Seit einigen Jahren werden in Fahrzeugen vermehrt Fahrerassistenzsysteme eingesetzt. Mittels Sensorsysteme, spezieller elektronischer Einrichtungen und geeigneter Software können diese Systeme verschiedene fahrerunterstützende Funktionen übernehmen. Einige Fahrerassistenzsysteme sind bereits in der Lage, Zielparkflächen für ein Fahrzeug zu erfassen und anhand von erfassten Informationen (z.B. Abstands- bzw. Entfernungsinformationen) über die Zielparkflächen Einparkhinweise an den Fahrzeugführer auszugeben und/oder automatisierte Einparkmanöver durchzuführen. Derartige Fahrerassistenzsysteme werden auch als Parkassistenzsysteme bezeichnet.
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Bekannte Parkassistenzsysteme arbeiten beispielsweise mit Ultraschallsensoren, mittels derer Abstände zu Objekten, welche das Fahrzeug umgeben, gemessen werden können. Während eines manuellen Einparkmanövers, d.h. während eines vom Fahrzeugführer durchgeführten Einparkmanövers, können so laufend Einparkhinweise in Form von Abstandsinformationen zu den umgebenden Objekten vom Parkassistenzsystem an den Fahrzeugführer ausgegeben werden. Die Ausgabe der Einparkhinweise erfolgt bei den bekannten Systemen sowohl mittels akustischer Signale als auch mittels optischer Anzeige.
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Andere Parkassistenzsysteme arbeiten beispielsweise mit einer oder mehreren Kameras, mittels derer eine Zielparkfläche, deren Abmessungen sowie Abstände zu umgebenden Objekten erfasst werden können. Mittels geeigneter elektronischer Auswerteeinrichtungen können die zum Einparken des Fahrzeugs erforderlichen Fahrmanöver berechnet werden, insbesondere die erforderlichen zur Längs- und Querregelungsmaßnahmen, um das Fahrzeug aus einer Startposition in eine Parkposition auf der Zielparkfläche zu überführen. Derartige Parkassistenzsysteme können somit bereits automatisierte Einparkmanöver durchführen. Unter automatisierten Einparkmanöver sind sowohl teilautonome Einparkmanöver zu verstehen, z.B. bei denen der Fahrzeugführer die Längsregelung (Beschleunigung) und das Parkassistenzsystem die Querregelung (Lenkung) des Fahrzeug übernimmt, als auch autonome Einparkmanöver, bei denen sämtliche Regelungsmaßnahmen (Lenkung und Beschleunigung) vom Parkassistenzsystem übernommen werden, d.h. das Fahrzeug wird vollautomatisch in eine Zielparkfläche eingeparkt.
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Gerade bei Fahrerassistenzsystemen, die den Fahrzeugführer beim Einparken seines Fahrzeugs unterstützen, liegt eine hohe Prozessverantwortung bei diesen Systemen. Ist das System zur Durchführung eines automatisierten Einparkmanövers ausgebildet, muss zu jeder Zeit während des Fahrmanövers sichergestellt sein, dass die Zielparkfläche sicher erkannt wird, insbesondere Informationen wie Abmessungen und Begrenzungsobjekte, so dass keine Schäden am eigenen oder an anderen Fahrzeugen entstehen können.
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Bei den bekannten Parkassistenzsystemen bestehen derzeit jedoch noch Probleme bei der zuverlässigen Erfassung bzw. Bestimmung der zur verwendenden Zielparkfläche.
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Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, ein Fahrerassistenzsystem anzugeben, welches den Fahrzeugführer eines Fahrzeugs beim Einparken unterstützt, insbesondere mittels der Ausgabe von Einparkhinweise und/oder mittels Durchführung automatisierter Einparkmanöver, und mittels dem eine zuverlässige Erfassung bzw. Bestimmung der zu verwendende Zielparkfläche möglich ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand von Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.
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Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass von vielen Fahrzeugführern immer wieder dieselbe Zielparkfläche, d.h. dieselbe Parkfläche, Parklücke, Parkbucht, Garage bzw. Garagenstellplatz, etc., benutzt wird. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn es sich um eine angemietete Parkfläche bzw. einen angemieteten Garagenstellplatz handelt oder wenn sich die Parkfläche auf Privatgrund befindet. Es bietet sich daher an, derartige Zielparkflächen derart zu markieren, dass ein Parkassistenzsystem die Zielparkfläche eindeutig erfassen bzw. identifizieren kann, d.h. erkennen kann, dass die Zielparkfläche zum Fahrzeug gehört. Zur Markierung können beispielsweise spezielle optisch erfassbare Markierungen oder funkbasierte Einrichtungen eingesetzt werden, die z.B. ortsfest im Bereich der Zielparkfläche angeordnet werden. Derartige Markierungen können weiterhin direkt mit dem Fahrzeug ausgeliefert werden. Dadurch kann, ähnlich wie bei einem Funkschlüssel, sichergestellt werden, dass das Fahrzeug und die Markierungen gepaart (”gepairt” bzw. gekoppelt) sind.
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Weiterhin können die vorangehend genannten Markierungen auch grundsätzlich verwendet werden, um Zielparkflächen, beispielweise auf öffentlichen Parkplätzen und in Parkhäusern, zu markieren. Dabei können unbeschränkte Parkflächen anders markiert werden, als beispielsweise Behindertenparkplätze, Parkplätze für Familien mit Kindern, Anwohnerparkplätze, Parkplätze mit zeitlicher Beschränkung etc.
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Die Markierungen können insbesondere auch derart ausgebildet sein, dass diese erkennen, ob sich ein Fahrzeug nähert, und sich erst dann aktivieren. Weiterhin kann das Fahrzeug Mittel umfassen, z.B. spezielle Sendeeinrichtungen oder Transponder, über welche die Markierungen aktiviert werden. Diese Mittel können beispielsweise aktiviert werden, sobald das Fahrzeug langsamer als ein Schwellwert fährt oder sobald der Einparkassistent aktiviert wird.
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Ein weiterer wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin ein Fahrerassistenzsystem bzw. ein Parkassistenzsystem, welches den Fahrzeugführer eines Fahrzeugs beim Einparken unterstützt, derart auszubilden, dass dieses in der Lage ist, spezifische Markierungen einer Zielparkfläche zu erkennen bzw. eine Zielparkfläche anhand spezifischer Markierungen zu identifizieren. Das System kann weiterhin derart ausgebildet sein, dass dieses zusätzlich Informationen über die Zielparkfläche von den Markierungen erfassen kann, beispielsweise Informationen über den genauen Ort und die genauen Abmessungen der Zielparkfläche, Informationen über den Besitzer/Mieter der Zielparkfläche und/oder Informationen über Beschränkungen der Zielparkfläche. Daraufhin können dem Fahrzeugführer beispielsweise nur diejenigen Zielparkflächen für manuelle oder automatisierte Einparkmanöver zur Wahl gestellt werden, die für das Fahrzeug in Frage kommen.
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Wesentliche Vorteile der Erfindung bestehen darin, dass durch das Markieren von Zielparkflächen mittels spezifischer Markierungen und durch das Erfassen und Verarbeiten derartiger Markierungen mittels eines Fahrerassistenzsystems bzw. mittels eines Parkassistenzsystems, der Schritt entfallen kann, dass der Fahrzeugführer dem System die zu verwendende Zielparkfläche mitteilt. Hierdurch wird insbesondere eine stärkere Automatisierung von Parkassistenzsystemen erreicht. Weiterhin können zu verwendende Zielparkflächen sowie Informationen über die Zielparkflächen schneller und zuverlässiger erkannt werden, als mit den aus dem Stand der Technik bekannten Parkassistenzsystemen. Weiterhin können vom Parkassistenzsystem Parkflächen angefahren werden, die sich in Umfeldsensordaten nur undeutlich von der Umgebung abgrenzen oder von den Umfeldsensoren nicht komplett erfasst werden können, wie das beispielsweise bei einem Seitwärtseinparken der Fall sein kann.
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Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem dient zur Unterstützung eines Fahrzeugführers beim Einparken eines Fahrzeugs. Das Fahrerassistenzsystem ist insbesondere derart ausgebildet, dass dieses Zielparkflächen für das Fahrzeug erfasst und anhand von erfassten Informationen über die Zielparkflächen Einparkhinweise an den Fahrzeugführer ausgibt und/oder automatisierte Einparkmanöver durchführt.
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Bei der Zielparkfläche kann es sich grundsätzlich um jede Fläche handeln, die zum Abstellen von Fahrzeugen dient, beispielsweise um markierte Stellflächen bzw. Parkbuchten auf öffentliche Parkplätze, Parklücken am Straßenrand, markierte Stellflächen in Parkhäusern oder Tiefgaragen.
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Bei der Zielparkfläche kann es sich weiterhin um eine Zielparkfläche sowohl mit und als auch ohne Beschränkung handeln, d.h. beispielsweise um eine Zielparkflächen mit zeitlicher Beschränkung (z.B. Parkplätze mit eingeschränkten Halteverbot, Parkplätze mit Parkuhr oder mit Parkscheinpflicht) sowie um einen Behindertenparkplatz, Frauenparkplatz oder einen Mutter-und-Kind Parkplatz (Familienparkplatz).
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Bei den Informationen über die Zielparkflächen kann es sich um verschiedene Informationen über die Zielparkfläche handeln, die für das Fahrerassistenzsystem geeignet und/oder erforderlich sind, um den Fahrzeugführer beim Einparken zu unterstützen. Zu derartigen Informationen können beispielsweise Informationen über den genaue Ort bzw. die Position der Zielparkfläche gehören, z.B. die GPS-Position, sowie Informationen über die genauen Abmessungen bzw. die Dimensionen der Zielparkfläche, Informationen über den Besitzer bzw. Mieter, Informationen über eventuelle Beschränkungen der Zielparkfläche, Informationen über eventuell vorhandene Fahrbahnneigungen und eine damit verbundene Notwendigkeit einer Feststellbremse für den Parkfall, Informationen über zeitliche Einschränkungen für die Nutzung der Parkfläche (nur zu gewissen Uhrzeiten oder Wochentagen oder ...) und/oder beispielsweise Informationen über die maximale Anfahrtsgeschwindigkeit.
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In Abhängigkeit der erfassten Zielparkflächen und der Informationen über die Zielparkflächen kann das Fahrerassistenzsystem verschiedene Funktionen umsetzen, die den Fahrzeugführer beim Einparken des Fahrzeugs unterstützen. Die Informationen können insbesondere ausgewertet und dem Fahrzeugführer daraufhin beispielsweise die in einem bestimmten Umkreis vorhandenen Zielparkflächen ausgegeben werden. Die Ausgabe kann dabei mittels Anzeige der Zielparkflächen in einer digitalen Karte eines Navigationssystems im Fahrzeug erfolgen. Weiterhin können dem Fahrzeugführer zusätzliche Informationen über die Zielparkflächen ausgegeben werden, beispielsweise Informationen über deren Abmessungen und/oder vorhandene Beschränkungen. Unterstützt das Fahrerassistenzsystem den Fahrzeugführer mittels Durchführung automatisierter Einparkmanöver, können dem Fahrzeugführer eine oder mehrere zur Verfügung stehende Zielparkflächen zur Auswahl gestellt werden. Weiterhin können in Abhängigkeit der erfassten Zielparkflächen und der Informationen über die Zielparkflächen vom Fahrerassistenzsystem die zur Durchführung eines automatisierten Einparkmanövers erforderlichen Regelungsmaßnahmen berechnet werden, insbesondere die zur Überführung des Fahrzeugs aus einer Startposition in eine Parkposition auf der Zielparkfläche erforderlichen Maßnahmen zur Längs- und/oder Querregelung des Fahrzeugs.
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Erfindungsgemäß umfasst das Fahrerassistenzsystem dabei Mittel, die ausgebildet sind zur Erfassung von Zielparkflächen anhand von spezifischen Parkflächenmarkierungen. Es kann insbesondere auch eines der aus dem Stand der Technik bekannten Fahrerassistenz- bzw. Parkassistenzsysteme mit entsprechenden Mitteln weitergebildet sein.
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Bei den spezifischen Parkflächenmarkierungen handelt es sich insbesondere um ortsfeste Markierungen, die bevorzugt im Bereich der Zielparkflächen angeordnet sind, vorzugsweise am Rand der Zielparkflächen bzw. an einer äußeren Begrenzung der Zielparkflächen. Bei den spezifischen Parkflächenmarkierungen handelt es sich nicht um übliche Parkflächenmarkierungen in Form von weißen oder andersfarbigen Linien bzw. Schmalstrichen. Bei den spezifischen Parkflächenmarkierungen handelt es sich insbesondere nicht um die üblichen Parkflächenmarkierungen, die meist als unterbrochene oder durchgehende Linien (überwiegend mit einer Strichbreite von 0,10 bis 0,12 m) auf dem Fahrbahnuntergrund aufgebracht sind und die Parkfläche ganz oder teilweise begrenzen. Die Ausführung derartiger üblicher Parkflächenmarkierungen, die nicht unter die im Rahmen der Erfindung als spezifische Parkflächenmarkierungen bezeichneten Markierungen fallen, sind in der Regel durch nationale und/oder internationale Richtlinien bzw. Vorschriften geregelt, in Deutschland beispielsweise gemäß VwV-StVO zu §41 Absatz 3 durch die ”Richtlinie für die Markierung von Straßen”. Bei den spezifischen Parkflächenmarkierungen handelt es sich bevorzugt vielmehr um Markierungen, die zusätzlich oder alternativ zu den üblichen Parkflächenmarkierungen im Bereich von Zielparkflächen ortsfest angeordnet sind, beispielsweise auf/an oder nahe den üblichen Parkflächenmarkierungen. Die spezifischen Markierungen können insbesondere auch derart ausgebildet sein, dass diese erkennen, beispielsweise mittels Infrarot, Radar oder Transponder, das sich ein Fahrzeug näher und sich erst dann aktivieren. Ist ein Parkplatz mit einer Parkuhr ausgerüstet, kann die Parkflächenmarkierung in dieser Parkuhr untergebracht werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems handelt es sich bei den Mitteln, zur Erfassung der Zielparkflächen anhand von spezifischen Parkflächenmarkierungen, wenigstens um eine Kamera und Bildverarbeitungseinrichtungen, die zur Erfassung von optisch erfassbaren Markierungen ausgebildet sind, die als spezifische Parkflächenmarkierungen im Bereich der Zielparkfläche angeordnet sind. Bei den optisch erfassbaren Markierungen kann es sich um verschiedene Markierungen handeln, die sich optisch vom Untergrund, insbesondere von der Fahrbahnoberfläche und/oder den üblichen Parkflächenmarkierungen abheben, und damit mittels der Kamera erfassbar sind. Bei optisch erfassbaren Markierungen kann es sich weiterhin sowohl um passive Markierungen, z.B. auf der Untergrund angeordnete Objekte in einer bestimmten Farbe und/oder mit einer bestimmten Beschichtung, oder um aktive Markierungen handeln. Als aktive Markierungen können beispielsweise Lampen eingesetzt werden, z.B. einzelne (LED-)Lichtquellen, die aktiv Licht in einer bestimmten Farbe bzw. in einem bestimmten Wellenlängenbereich ausstrahlen. Die Lampen können insbesondere auch als Blinklichter ausgestaltet sein, beispielsweise mit einem bestimmten und/oder einstellbaren Muster bzw. Blinkfolge.
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Die wenigstens eine Kamera und die Bildverarbeitungseinrichtungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems können insbesondere ausgebildet sein, zur Erfassung von Informationen über die Zielparkfläche aus den optischen erfassbaren Markierungen. Handelt es sich bei den optisch erfassbaren Markierungen um passive Markierungen, können die Informationen über die Zielparkfläche beispielsweise in Gestalt von Barcodes oder Farbcodes kodiert und erfassbar sein. Handelt es sich bei den optisch erfassbaren Markierungen um aktive Markierungen, insbesondere um aktive Lichtquellen, können die Informationen beispielsweise mittels Infrarot-Datenübertragung, Blinkfolgen bzw. Blinkcode, Farbwechsel, angepassten bzw. einstellbaren Mustern etc. kodiert und erfassbar sein.
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Das Fahrerassistenzsystem kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung weiterhin wenigstens eine Einrichtung, zur Aktivierung der optisch erfassbaren Markierungen umfassen. Bei der Einrichtung zur Aktivierung der optisch erfassbaren Markierungen kann es sich beispielsweise um eine aktive Sendeeinrichtung handeln, welche kontinuierlich oder bei Bedarf, z.B. wenn der Fahrzeugführer die Erfassung von Zielparkflächen mittels des Fahrerassistenzsystems wünscht bzw. aktiviert, ein Signale zur Aktivierung der optisch erfassbaren Markierungen, beispielsweise in einem definierten Umkreis um das Fahrzeug, aussendet. Bei der Einrichtung zur Aktivierung der optisch erfassbaren Markierungen kann es sich beispielsweise auch um eine passive Komponenten handeln, beispielsweise um einen RFID-Chip. Dieser kann von den optisch erfassbaren Markierungen erkannt werden, insbesondere wenn diese selbst über geeignete Sende- und Empfangseinrichtungen verfügen. Bevorzugt aktivieren sich die Markierungen dann, wenn sich das Fahrzeug innerhalb eines definierten Umkreises um die Zielparkfläche befindet bzw. aufhält. Die Sendeeinrichtung bzw. der RFID-Chip und die optisch erfassbaren Markierungen können insbesondere gepaart (gepairt) sein, beispielsweise derart, dass sich die Markierungen nur dann aktivieren, wenn sich der Parkflächenbesitzer, der Parkflächenmieter oder Parkberechtigter, z.B. in Abhängigkeit der jeweiligen Beschränkung, der Parkfläche nähert.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems handelt es sich bei den Mitteln, zur Erfassung der Zielparkflächen anhand von spezifischen Parkflächenmarkierungen, wenigstens um eine Empfangseinrichtung, die zur Erfassung von Transpondersignalen ausgebildet ist, die von aktiven oder passiven Transpondern ausgesendet werden, die als spezifische Parkflächenmarkierungen im Bereich der Zielparkfläche angeordnet sind.
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Die wenigstens eine Empfangseinrichtung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems kann insbesondere ausgebildet sein, zur Erfassung von Informationen über die Zielparkfläche, die von den aktiven oder passiven Transpondern mittels der Transpondersignale ausgesendet werden.
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In vorteilhafter Ausgestaltung kann das Fahrerassistenzsystem weiterhin wenigstens eine Sendeeinrichtung zur Aktivierung der Transponder und/oder zur Abfrage der Informationen über die Zielparkfläche von den Transpondern umfassen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems handelt es sich bei den Mitteln, zur Erfassung der Zielparkflächen anhand von spezifischen Parkflächenmarkierungen, wenigstens um eine Kommunikationseinrichtung, die zur Erfassung von Funksignalen ausgebildet ist, die von Funkeinrichtungen ausgesendet werden, die als spezifische Parkflächenmarkierungen im Bereich der Zielparkfläche angeordnet sind. Als Funksysteme eignen sich beispielsweise Bluetooth, RKE (Remote Keyless Entry, Schlüsselfunk für die Fahrzeugschließanalge), ZigBee und V2X-Kommunikation (Vehicle-to-X-Kommunikation, insbesondere auf Basis von IEEE802.11p bzw. ITS-G5). Die Funkeinrichtungen, die als spezifische Parkflächenmarkierungen im Bereich der Zielparkfläche angeordnet sind, können insbesondere kontinuierlich sogenannte Funkbaken (Beacons) aussenden, welche die GPS-Position und optional weitere Informationen über die Zielparkfläche enthalten. Es bieten sich auch Verfahren an, die es ermöglichen, aus den Funksignalen direkt auf den Abstand der Markierungseinheiten zum Fahrzeug zu schließen. Hierzu zählen vor allem Verfahren der Laufzeitmessung und der Triangulation bzw. Angle of Arrival Messung. Bei den Funkeinrichtungen bietet es sich auch an, zur Markierung andere Systeme zu verwenden als im Fahrzeug, jedoch das Fahrzeugsystem so auszugestalten, dass es sich in einen Modus umschalten lässt, der zum Markierungssystem kompatibel ist. So bietet es sich beispielsweise an, zur Markierung ZigBee zu verwenden (aufgrund des niedrigen Energiebedarfs) und im Fahrzeug ein RKE-System so auszugestalten, dass es ZigBee kompatibel funken kann.
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Die wenigstens eine Kommunikationseinrichtung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems kann weiterhin ausgebildet sein, zur Erfassung von Informationen über die Zielparkfläche, die von den Funkeinrichtungen mittels der Funksignale ausgesendet werden.
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Das Fahrerassistenzsystem kann gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung wenigstens eine Einrichtung zur Aktivierung der Funkeinrichtungen und/oder zur Abfrage der Informationen über die Zielparkfläche von den Funkeinrichtungen umfassen.
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Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems, umfasst dieses eine Ortungseinrichtung oder ist mit einer Ortungseinrichtung des Fahrzeugs verbunden. Weiterhin ist das Fahrerassistenzsystem vorzugweise derart ausgebildet, dass geographische Daten zumindest einer erfassten Zielparkfläche speicherbar sind. Bei der Ortungseinrichtung kann es sich beispielsweise um ein GPS (Global Positioning System) handeln, insbesondere in Verbindung mit einer Navigationseinrichtung im Fahrzeug, welche digitale Karten umfasst, die dem Fahrzeugführer im Fahrzeug zur Anzeige gebracht werden können. Dabei können Zielparkflächen entweder bereits in den digitalen Karten hinterlegt sein und/oder es können die vom Fahrerassistenzsystem erfassten Zielparkflächen, d.h. deren Position, gespeichert werden. Weiterhin können dem Fahrzeugführer die zur Verfügung stehenden Zielparkflächen, beispielsweise in einem bestimmten Umkreis um das Fahrzeug, ausgegeben werden. Das Speichern von Zielparkflächen kann insbesondere vom Fahrzeugführer initiierbar sein, beispielsweise mittels geeigneter Bedienelemente und/oder es können die vom Fahrerassistenzsystem erfassten Zielparkflächen automatisch gespeichert werden.
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Besonders vorteilhaft ist, wenn eine automatische Speicherung der geographischen Daten von Zielparkflächen erfolgt, auf denen das Fahrzeug bereits mindestens einmal abgestellt wurde. Das Fahrerassistenzsystem kann dabei insbesondere derart ausgebildet sein, dass dieses eigenständig lernt, z.B. mittels neuronaler Netze oder im Bayes-Verfahren, auf welchen Zielparkflächen das Fahrzeug häufiger abgestellt wird und diese daraufhin speichert.
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Weiterhin vorteilhaft ist, wenn die gespeicherten Zielparkflächen zur Anzeige an den Fahrzeugführer oder zur Auswahl einer zu verwendenden Zielparkfläche durch den Fahrzeugführer abgerufen werden können.
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Das erfindungsmäße Fahrerassistenzsystem kann gemäß einer besonderen Ausgestaltung derart ausgebildet sein, dass ein Abstand zu einer erfassten Zielparkfläche ermittelbar und wenigstens ein Schwellwert für den Abstand vorgegeben ist, wobei das Fahrerassistenzsystem
- – bei Unterschreiten des wenigstens einen Schwellwertes automatisch ein automatisiertes Einparkmanöver in die Zielparkfläche durchführt und/oder
- – bei Überschreiten des wenigstens einen Schwellwertes eine Bestätigungsanfrage an den Fahrzeugführer ausgibt, ob ein automatisiertes Einparkmanöver in die Zielparkfläche durchgeführt werden soll.
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Hierdurch wird erreicht, insbesondere wenn bei Unterschreiten des wenigstens einen Schwellwertes automatisch ein automatisiertes Einparkmanöver in die Zielparkfläche durchführt wird, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeug lediglich nahe einer erfassten und zu verwendenden Zielparkfläche abstellen muss, wenn er wünscht, dass das Fahrzeug vom Fahrerassistenzsystem automatisiert in die Zielparkfläche eingeparkt wird. Weiterhin wird verhindert, insbesondere wenn bei Überschreiten des wenigstens einen Schwellwertes eine Bestätigungsanfrage an den Fahrzeugführer ausgegeben wird, ob ein automatisiertes Einparkmanöver in die Zielparkfläche durchgeführt werden soll, dass das Fahrerassistenzsystem entgegen dem Wunsch des Fahrzeugführers in eine nahegelegene Zielparkfläche automatisiert einparkt.
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Es können insbesondere auch weitere Schwellwerte für den Abstand definiert sein, die jeweils ein bestimmtes Systemverhalten beim Fahrerassistenzsystem bewirken. Beispielsweise kann ein weiterer Schwellwert definiert sein, wobei bei Überschreiten dieses Schwellwerts, das Fahrerassistenzsystem nicht auf die spezifische Markierung der Zielparkflächen reagiert.
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Gemäß einer besonderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems ist dieses zur Erfassung der Zielparkfläche und/oder der Informationen über die Zielparkfläche anhand von spezifischen Parkflächenmarkierungen die an einer Parkuhr angeordnet sind. Bei den spezifischen Parkflächenmarkierungen kann es sich dabei um eine oder mehrere der vorangehend genannten Markierungen handeln. Beispielsweise können Transponder und/oder Kommunikations- bzw. Funkeinrichtungen an oder in einer Parkuhr angeordnet sein, anhand derer das Fahrerassistenzsystem eine Zielparkfläche erkennt und vorzugsweise weitere Informationen über die Zielparkfläche erhält. Bei der Parkuhr kann es sich beispielsweise um eine Parkuhr, die einer einzelnen Parkfläche zugeordnet ist, oder um eine Parkuhr bzw. vielmehr einen Parkscheinautomaten handeln, die bzw. der im Bereich mehrerer Parkflächen angeordnet ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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