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Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleisabschnitt umfassend eine Abstützung, wie Schwelle oder Rippenplatte, und ein Herzstück mit einem Fußabschnitt, der auf zumindest einem zwischen dem Fußabschnitt und der Abstützung angeordneten Element abgestützt ist, wobei bei unbelastetem Herzstück Oberfläche der Abstützung und Fahrfläche des Herzstücks einen Abstand x aufweisen. Auch nimmt die Erfindung Bezug auf ein Verfahren zur Veränderung elastischer Eigenschaften eines Gleisabschnitts, umfassend ein über zumindest ein Element auf einer Abstützung abgestütztes Herzstück einer Bauhöhe H, dessen Fahrfläche zur Oberseite der Abstützung einen Abstand x aufweist.
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Um einen Gleisabschnitt elastisch zu lagern, ist es bekannt, zwischen einer Schienenbefestigung wie Rippenplatte und einem Gleisabschnitt eine elastische Zwischenlage anzuordnen. Dabei kann nach der
EP-B-0 666 938 die Lagerung als Federsystem mit einer Gesamtkennlinie mit geknicktem Verlauf ausgebildet sein.
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Um eine kontinuierliche elastische Lagerung von Straßenbahnschienen zu ermöglichen, ist nach der
DE-U-20 2009 001 787 am Schienenfuß eine elastische Lage montierbar, die unterschiedliche Elastizitäten entlang der Schienenverlaufsrichtung aufweist.
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Nach der
EP-B-0 285 363 ist eine Rippenplatte auf einer elastischen Zwischenlage abgestützt, deren Federsteifigkeit derart aufstandskraftabhängig veränderbar ist, dass die Gesamtauflagefläche der Zwischenlage mit zunehmenden Winkel α ausgehend von der Mittelachse eines Schienenabschnitts kontinuierlich zunimmt.
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Ein Gleitstuhl nach der
DD-A-297 475 weist Gleitteile aus Kunststoff auf, die in Ausnehmungen des Gleitstuhls angeordnet sind.
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Starre Herzstücke, also Herzstückspitze und die diesen zugeordneten Flügelschienen sind üblicherweise über eine Zwischenlage auf einer Abstützung wie Schwelle oder Rippenplatte abgestützt. Entsprechende Konstruktionen zeigen den Nachteil, dass beim Herzstücküberlauf, also im Radüberlauf von Flügelschiene zur Herzstückspitze, starke Belastungen auftreten, die erhebliche Oberflächenbeschädigungen hervorrufen können. Um dies zu reduzieren, könnten unterhalb des Herzstücks elastische Elemente angeordnet werden. Hierdurch bedingt würde sich jedoch die Höhe des Herzstücks im Gleis ändern mit der Folge, dass erhebliche Austauscharbeiten wie Stopfen der Weiche zur Höhenanpassung der umgebenden Bereiche um das Herzstück erforderlich wären. Dies bedeutet, dass eine unmittelbare Austauschbarkeit des Herzstücks für einen bestehenden Schwellensatz nicht möglich wäre.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen ein Herzstück aufweisenden Gleisabschnitt derart weiterzubilden, dass die Belastungen im Übergangsbereich zwischen Flügelschiene und Herzstückspitze reduziert und somit Oberflächenbeschädigungen weitgehend vermieden bzw. reduziert werden. Nach einem weiteren Aspekt sollen elastische Eigenschaften eines ein Herzstück umfassenden Gleisteils problemlos geändert werden können, so dass zusätzliche Arbeiten am Gleis, insbesondere ein Stopfen der Weiche für eine etwaige Höhenanpassung vermieden werden.
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Zur Lösung der Aufgabe sieht die Erfindung im Wesentlichen vor, dass das Element ein elastisches Element mit einer Federkennlinie ist und sich ausschließlich bereichsweise in zumindest einer Aussparung des Fußabschnitts erstreckt und eine Dicke und Steifigkeit aufweist derart, dass bei unbelastetem Herzstück der Abstand x unverändert ist.
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Erfindungsgemäß wird eine Herzstückkonstruktion vorgeschlagen, bei der eine elastische Lagerung in das Herzstück integriert wird, ohne dass die Bauhöhe des Herzstücks verändert wird. Das unmittelbar in das Herzstück integrierte elastische Element kann somit eine größere Dicke als die vorhandene Zwischenlage aufweisen, wodurch eine größere Einsenkung möglich wird und somit der stoßartige Übergang zwischen Flügelschiene und Herzstückspitze vermieden bzw. stark reduziert wird, der zu Oberflächenschädigungen führen kann.
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Ungeachtet der größeren Dicke des elastischen Elementes wird die Bauhöhe des starren Herzstücks nicht verändert, da sich das elastische Element innerhalb des Herzstücks ausgehend von dessen Unterseite erstreckt. Die gesamte Elastizität des elastischen Elementes ist dabei derart gewählt, dass bei unbelastetem Herzstück dieses eine der Unterlage entsprechende Höhe unterhalb des Herzstücks aufweist, wie diese bei herkömmlichen Konstruktionen vorhanden ist. Somit bedarf es Änderungen weder an der Befestigung noch Arbeiten an den das Herzstück umgebenden Bereichen. Vielmehr ist eine unmittelbare Austauschbarkeit eines erfindungsgemäß weitergebildeten Herzstücks mit einem unmittelbar auf einer im Wesentlichen steifen Unterlage abgestützten Herzstücks möglich.
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Die Erfindung nimmt daher auch Bezug auf ein Verfahren zur Veränderung elastischer Eigenschaften eines Gleisabschnitts, umfassend ein über zumindest ein Element auf einer Abstützung abgestütztes Herzstück einer Bauhöhe H, dessen Fahrfläche zur Oberseite der Abstützung einen Abstand x aufweist, das sich dadurch auszeichnet, dass das Herzstück durch ein zweites Herzstück gleicher Bauhöhe H mit einer Aussparung in abstützungsseitig verlaufendem Bereich und das Element durch ein sich bereichsweise in der Aussparung erstreckendes elastisches Element ausgetauscht werden, dessen Elastizität und Dicke derart festgelegt werden, dass der Abstand x unverändert bleibt.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Lehre bleiben Bauhöhe und Befestigungselemente zur Unterlage wie Schwelle unverändert. Somit ist bei Herzstücken auf Rippenplatten oder bei Herzstücken-Direktauflage (W-Befestigung) eine absolute Austauschbarkeit bei vorhandenen Anordnungen wie Schwellensätzen gesichert.
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Erfindungsgemäße Herzstücke mit integrierter Elastizität können unabhängig von den verwendeten Herzstückmaterialien wie C-Stahl (HSH), Bainit oder Manganstahl in Gussausführung gebaut werden. Es ergeben sich im Gleis deutliche Verlängerungen der Liegezeiten, so dass etwaiger zusätzlicher Herstellungsaufwand aufgrund der Ausbildung der Ausnehmungen an der Unterseite des Herzstücks kompensiert wird.
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Erfindungsgemäß weist das Herzstück quasi eine Eigenelastizität dadurch auf, dass in das Herzstück zumindest ein elastisches Element eingebaut ist, das sich innerhalb des Herzstücks und über dessen Fußunterseite hinaus erstreckt. Dabei ist das elastische Element, das sich aus Abschnitten zusammensetzen kann, in Aussparungen wie Taschen einsetzbar, die innerhalb des Fußbereichs verlaufen sollten.
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In Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass als elastisches Element ein solches verwendet wird, das sich in Längsrichtung des Herzstücks erstreckt und eine sich in der Längsrichtung ändernde Federsteifigkeit derart aufweist, dass im Übergangsbereich zwischen Herzstückspitze und Flügelschiene die Absenkung des elastischen Elements größer als in angrenzenden Bereichen ist.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Lehre ist eine größere Einsenkung des Herzstückes im Vergleich zu denjenigen mit üblichen Zwischenlagen erreichbar. Im Vergleich zu einer Zwischenlage ist eine größere Bauhöhe des elastischen Elements wie Elastomers und damit eine größere Einsenkung gegeben, ohne dass der Einbau des Herzstücks selbst verändert wird.
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Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen – für sich und/oder in Kombination-, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung von der Zeichnung zu entnehmenden bevorzugten Ausführungsbeispielen.
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Es zeigen:
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1 eine Seitenansicht eines Herzstücks mit Federkennlinie eines elastischen Einsatzes,
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2 eine erste Ausführungsform eines im Schnitt dargestellten Herzstücks und
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3 eine zweite Ausführungsform eines im Schnitt dargestellten Herzstücks.
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In den 2 bis 3, in denen für gleiche Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet werden, sind Querschnittdarstellungen eines starren Herzstückes 10, 10‘, dargestellt, und zwar vor dem Herzstücküberlauf, also dem Bereich, in dem ein Rad eines Schienenfahrzeugs die Lücke zwischen einer Herzstückspitze 16 und Flügelschienen 12, 14 und des Herzstücks 10, 100 durchfährt.
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Bei den starren Herzstücken
10,
10‘ ist die Herzstückspitze
16 über Futterstücke
18,
20 gegenüber den Flügelschienen
12,
14 abgestützt. Gleichzeitig sind die Flügelschienen
12,
14, die Futterstücke
18,
20 und Herzstückspitze
16 von einer Schraube durchsetzt. Es findet sich folglich eine prinzipielle Konstruktion, wie diese der
WO-A-94/02683 zu entnehmen ist. Das Herzstück
10,
10‘ kann sodann in üblicher Weise über Spannklemmen
25,
27 unmitttelbar mit einer Abstützung wie Betonschwelle
24 oder einer Rippenplatte
26 verbunden werden.
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Bei starren Herzstücken nach dem Stand der Technik verläuft zwischen der Oberseite der Abstützung wie der Betonschwelle 24 und der Rippenplatte 26 eine Zwischenlage, die eine Dicke von z. B. 6 mm aufweisen kann. Die Zwischenlage erstreckt sich unterhalb der Füße 17, 19 der Flügelschienen 12, 14 und des Fußbereichs der Herzstückspitze 16. Bei der Zwischenlage handelt es sich üblicherweise um ein aus Kunststoff bestehendes Element, das dem Grunde nach starr ist, jedoch – wie jedes Material – eine gewisse Nachgiebigkeit aufweist. Daher kann im weitesten Sinne eine entsprechende Zwischenlage auch als elastisches Element bezeichnet werden. Aufgrund der großen Steifigkeit entsprechender Unterlagen treten stoßartige Belastungen im Übergangsbereich zwischen Flügelschiene und Herzstückspitze in einem Umfang auf, die zu Oberflächenbeschädigungen führen können.
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Um erfindungsgemäß Herzstücke 10, 10‘ im gewünschten Umfang elastisch zu lagern, um also den stoßartigen Radüberlauf von Flügelschiene 12, 14 zur Herzstückspitze 16 zu vermeiden, ohne dass die Bauhöhe des Herzstücks 10, 100 verändert wird, ist erfindungsgemäß nach dem Ausführungsbeispiel der 2 vorgesehen, dass in der Unterseite des Herzstücks 10, also im Ausführungsbeispiel in den Unterseiten der Flügelschiene 12, 14 eine Aussparung 28 eingearbeitet ist, in die ein elastisches Element 30 eingebracht ist, und die Elastizität derart gewählt ist, dass bei unbelastetem Herzstück 10 der Abstand x zwischen Oberseite 32, 34 der Abstützung, also im Ausführungsbeispiel der Betonschwelle 24 oder der Rippenplatte 26 zur Fahrfläche 36, 38 der Flügelschiene 12, 14 bzw. deren Scheitelpunkt im Vergleich zu einer Herzstückkonstruktion unverändert bleibt, bei dem das Herzstück auf einer Zwischenlage angeordnet ist. Somit weist das Herzstück 10 eine Bauhöhe H auf, die üblicher Konstruktion entspricht. Da sowohl die Bauhöhe H des Herzstücks 10 als auch der Abstand zwischen der Oberseite 32, 34 und den Fahrflächen 36, 38, also der Abstand x unverändert bleibt, kann problemlos ein übliches dem Grunde nach nicht elastisch gelagertes Herzstück durch ein erfindungsgemäßes Herzstück 10 ausgetauscht werden.
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Wie sich aus der Prinzipdarstellung der 2 ergibt, verläuft Unterseite 33 der Herzstückspitze 16 in gleicher Höhe wie bodenseitige Begrenzung 13, 15 der Aussparung 28 in den Füßen 17, 19 der Flügelschienen 12, 14. Dabei ist das Herzstück 10 auf der Schwelle 24 bzw. der Rippenplatte 26 in gewohnter Weise über Spannklemmen 25, 27 gesichert, die sich auf den zugewandten Randabschnitten der Füße 17, 19 der Flügelschienen 12, 14 abstützen.
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Das Ausführungsbeispiel der 3 unterscheidet sich von dem der 2 dahingehend, dass sich die Herzstückspitze 16 unterseitig bis zur Höhe der Unterseite der Füße 17, 19 der Flügelschienen 12, 14 erstreckt, wie dies bei üblichen Konstruktionen der Fall ist. Sowohl in den Füßen 17, 19 der Flügelschienen 12, 14 als auch in der Herzstückspitze 16 sind unterseitig Aussparungen 50, 52, 54 ausgebildet, in die jeweils ein elastisches Element 56, 58, 60 zur Erzielung der erfindungsgemäßen Elastizität eingesetzt ist, ohne dass die Bauhöhe des Herzstücks und der Abstand zwischen Oberseite der Abstützung und Fahrfläche der Flügelschienen 12, 14 im Vergleich zu Konstruktionen, bei denen das Herzstück auf einer im Wesentlichen eigensteifen Unterlage aufliegt, geändert wird.
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Aus der 1 ergibt sich ein weiteres erfinderisches Merkmal dahingehend, dass das elastische Element 30, 130 in Längsrichtung des Herzstückes 10, 100 in Bezug auf die Elastizität derart variiert, dass im Radüberlaufbereich, also im Übergang zwischen Flügelschiene 12, 14 und Herzstückspitze 16 die größte Einsenkung ermöglicht wird. Hierdurch erfolgt zusätzlich eine Schonung des Herzstückes 10, 100.
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Die 1 stellt eine Seitenansicht des Herzstücks 10, 100 dar. Man erkennt die Flügelschiene 14 sowie die Herzstückspitze 16 und einen endseitig von der Herzstückspitze 16 ausgehenden Schienenabschnitt wie Regelschienenabschnitt 114.
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Die Steifigkeit des elastischen Elementes sollte derart sein, dass am Anfang und am Ende des Herzstückes eine Steifigkeit zwischen 50 kN/mm und 70 kN/mm vorliegt. Im Übergangsbereich sollte die Steifigkeit 5 kN/mm bis 20 kN/mm betragen.
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Als Materialien für die elastische Einlage kommen alle Elastomere, insbesondere Gummi und Polyurethan in Frage.
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Unabhängig hiervon sollte die elastische Einlage derart dimensioniert sein, dass bei unbelastetem Herzstück dieses zu der Oberfläche der Abstützung einen Abstand aufweist, der nach dem Stand der Technik durch die im Wesentlichen eigensteife Unterlage erreicht wird. Dieser Abstand liegt nach dem Stand der Technik bei in etwa 6 mm.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0666938 B [0002]
- DE 202009001787 U [0003]
- EP 0285363 B [0004]
- DD 297475 A [0005]
- WO 94/02683 A [0023]
