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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben einer Navigationseinrichtung für ein Kraftfahrzeug.
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Moderne Navigationssysteme für Kraftfahrzeuge sind zunehmend ausgebildet, Verkehrsinformationen über Verkehrsinformationskanäle zu empfangen. Solch ein Verkehrsinformationskanal ist beispielsweise der Traffic Message Channel (TMC). Über den TMC-Verkehrskanal werden Verkehrsinformationen im nichthörbaren Ultrakurzwellenfrequenzbereich (UKW-Frequenzbereich) in digitaler Form gesendet. Die Navigationssysteme können beispielsweise Staumeldungen über die Verkehrskanäle empfangen und damit Routen zur Umfahrung von Verkehrsstaus und Behinderungen ermitteln. Teilweise sind die Navigationssysteme ausgebildet, abhängig von den Verkehrsinformationen eine Verkehrszustandsprognose zu ermitteln. Dies kann genutzt werden, um einem Fahrzeugnutzer Informationen über Verkehrszustände in der Umgebung, in welcher sich das Fahrzeug während eines vorgebaren Prognosezeitraums voraussichtlich bewegt, anzuzeigen und/oder die Verkehrszustandsprognose kann beim Ermitteln einer geeigneten Route berücksichtigt werden.
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Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Navigationseinrichtung zu schaffen, die einen Beitrag leistet, eine Bereitstellung von Verkehrszustandsinformationen für einen Fahrzeugnutzer und/oder weiterer Fahrzeugeinrichtungen qualitativ zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben einer Navigationseinrichtung für ein Kraftfahrzeug. Es wird eine, insbesondere aktuelle, mittlere Geschwindigkeit ermittelt abhängig von einem zeitnah erfassten Verlauf der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Ferner wird eine geschätzte erste Geschwindigkeit ermittelt abhängig von einer Verkehrszustandsinformation, die sich auf einen vorgegebenen Routenabschnitt bezieht. Des Weiteren wird eine geschätzte zweite Geschwindigkeit ermittelt abhängig von einer historisch ermittelten Geschwindigkeit für den vorgegebenen Routenabschnitt. Eine erwartete Geschwindigkeit für den jeweiligen Routenabschnitt wird ermittelt abhängig von der mittleren Geschwindigkeit und von einem Abstand zwischen der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und dem Routenabschnitt sowie zusätzlich abhängig von der ersten Geschwindigkeit und/oder der zweiten Geschwindigkeit.
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Ein Berücksichtigen des Abstandes des Kraftfahrzeuges von dem Routenabschnitt und der aktuellen mittleren Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beim Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit für den Routenabschnitt kann einen Beitrag leisten, eine Bereitstellung von Verkehrszustandsinformationen für einen Fahrzeugnutzer und/oder weiterer Fahrzeugeinrichtungen qualitativ zu verbessern. Die Verkehrsinformationen können zuverlässiger für das Kraftfahrzeug ausgewertet werden. Die Verkehrsinformationen können abhängig von dem aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs hinsichtlich Position und Geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug angepasst werden.
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Der zeitnah erfasste Verlauf der Geschwindigkeit kann ermittelt werden abhängig von jeweiligen Momentangeschwindigkeiten, die während einer vorgegeben Zeitdauer in vorgegebenen Zeitabständen erfasst werden. Vorzugsweise reicht die vorgegebene Zeitdauer näherungsweise, beispielsweise unter Berücksichtigung einer Rechenzeit und/oder den Zeitabständen, bis zu einem aktuellen Zeitpunkt heran. Die Zeitdauer kann beispielsweise einige Minuten andauern, beispielsweise zwei Minuten.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von der erwarteten Geschwindigkeit ein Signal erzeugt zum Signalisieren eines prognostizierten Verkehrszustandes auf dem Routenabschnitt. Vorteilhafterweise kann das Signal genutzt werden, den prognostizierten Verkehrszustand auf dem jeweiligen Routenabschnitt einem Fahrzeugnutzer zu signalisieren, beispielsweise mittels einer optischen Anzeige. Dem prognostizierten Verkehrszustand können beispielsweise drei Zustände zugeordnet werden. Ein erster Zustand kann beispielsweise einen freien Verkehrsfluss repräsentieren. Der zweite Zustand kann beispielsweise einen stockenden Verkehrsfluss repräsentieren und der dritte Zustand kann beispielweise einen stehenden Verkehr repräsentieren.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung repräsentiert der Abstand eine Streckendistanz zwischen dem Routenabschnitt und der Position des Kraftfahrzeugs. Dies ermöglicht ein einfaches Ermitteln des Abstandes.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die historische Geschwindigkeit zeitbezogen und/oder fahrzeugbezogen und/oder fahrzeugnutzerbezogen und/oder fahrzeuggruppenbezogen ermittelt. Dies ermöglicht beim Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit Verkehrszustände zu berücksichtigen, die abhängig sind von Tageszeiten, Wochentagen und Jahreszeiten sowie kalendarische Besonderheiten sind. Ferner können beim Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit eine Fahrweise eines spezifischen Fahrzeugnutzers und/oder der Fahrzeugnutzer berücksichtigt werden. Ferner kann die erwartete Geschwindigkeit abhängig von einer spezifischen Fahrzeuggruppe ermittelt werden. Die Fahrzeuggruppe kann beispielsweise die Kraftfahrzeuge eines spezifischen Herstellers umfassen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden beim Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit abhängig von dem Abstand zwischen der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und dem jeweiligen Routenabschnitt jeweils die mittlere Geschwindigkeit und/oder die erste und/oder die zweite Geschwindigkeit unterschiedlich gewichtet. Vorteilhafterweise ermöglicht dies, beim Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit Verkehrsinformationen abhängig von einem Abstand und damit abhängig von einer Zeitdauer bis zum Erreichen des jeweiligen Routenabschnitts unterschiedlich zu bewerten.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist beim Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit die Gewichtung der mittleren Geschwindigkeit und/oder der ersten Geschwindigkeit und/oder zweiten Geschwindigkeit abhängig von einer Gruppe von Straßen, die eine jeweilige Straße umfasst, auf dem sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet. Eine erste Gruppe von Straßen kann beispielsweise städtische und/oder örtliche Wohn- und Hauptstraßen umfassen. Eine zweite Gruppe kann beispielsweise Landstraßen umfassen. Eine dritte Gruppe kann beispielweise Bundesstraßen und Autobahnen umfassen. Beispielsweise kann ein Gewichtungsfaktor ermittelt werden abhängig von der Gruppe der Straße, die die Straße umfasst, auf dem sich das Kraftfahrzeug bewegt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist beim Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit die Gewichtung der mittleren Geschwindigkeit und/oder der ersten Geschwindigkeit und/oder der zweiten Geschwindigkeit abhängig von einer erfassten Position des Kraftfahrzeugs. Dies ermöglicht beispielsweise ein bewusstes Anhalten eines Kraftfahrzeugs von einem Stehen in einem Stau zu unterscheiden und dies beim Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit zu berücksichtigen. Beispielsweise kann eine Spurkennung des Kraftfahrzeugs genutzt werden, um einen kurzen Stopp am Straßenrand von einem Stehen im Stau, bei dem das Kraftfahrzeug auf der Fahrbahn steht, zu unterscheiden. Beispielsweise kann der Gewichtungsfaktor abhängig von der ermittelten Position angepasst werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist beim Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit die Gewichtung der mittleren Geschwindigkeit und/oder der ersten Geschwindigkeit und/oder der zweiten Geschwindigkeit abhängig von einer Abweichung zwischen einer aktuell erfassten Geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug oder der mittleren Geschwindigkeit und einer für das Kraftfahrzeug für den Routenabschnitt geschätzten dritten Geschwindigkeit, die abhängig von für den Routenabschnitt historisch erfassten Geschwindigkeiten ermittelt wird.
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Die zweite und dritte geschätzte Geschwindigkeit können abhängig von den gleichen historisch erfassten Geschwindigkeiten und Parametern ermittelt werden und können somit gleich sein. Alternativ können die zweite und dritte geschätzte Geschwindigkeit abhängig von unterschiedlichen historischen Geschwindigkeiten ermittelt werden und können somit verschieden sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden die historisch erfassten Geschwindigkeiten von einer vorgegebenen Gruppe von Kraftfahrzeugen ermittelt. Die Gruppe von Kraftfahrzeugen kann zum Beispiel Kraftfahrzeuge eines spezifischen Kraftfahrzeugherstellers umfassen. Dies ermöglicht eine einfache Bereitstellung der historisch ermittelten Daten.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein erstes Programm zum Betreiben einer Navigationseinrichtung und
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2 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein zweites Programm zum Betreiben der Navigationseinrichtung.
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Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt beispielhaft ein Ablaufdiagramm für ein erstes Programm zum Betreiben einer Navigationseinrichtung für ein Kraftfahrzeug. Die Navigationseinrichtung kann eine Eingabeeinheit, eine Ausgabeeinheit, eine Routenermittlungseinheit und eine Positionserkennungseinheit aufweisen. Die Navigationseinrichtung ist gekoppelt mit einer Vorrichtung zum Betreiben der Navigationseinrichtung. Die Vorrichtung umfasst beispielsweise eine Recheneinheit sowie einen Programmspeicher, in dem das erste Programm und ein zweites Programm (2) gespeichert sind. Die Vorrichtung ist ausgebildet, das erste und das zweite Programm auszuführen. Das erste Programm dient dazu, eine erwartete Geschwindigkeit v für einen vorgegeben Routenabschnitt zu ermitteln. Abhängig von der ermittelten erwarteten Geschwindigkeit v für den Routenabschnitt kann beispielsweise einem Fahrzeugnutzer ein Verkehrszustand für den vorgegebenen Routenabschnitt signalisiert werden und/oder eine Route ermittelt werden.
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Das erste Programm wird in einem Schritt S0 gestartet. Der Start des Programms erfolgt vorzugsweise mit einem Beginn eines aktiven Betriebszustandes der Navigationseinrichtung.
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In einem Schritt S2 wird eine mittlere Geschwindigkeit vm des Kraftfahrzeugs ermittelt abhängig von einem zeitnah erfassten Verlauf der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise kann die mittlere Geschwindigkeit vm jeweils abhängig von während einer vorgegebenen Zeitdauer in vorgegebenen zeitlichen Abständen erfassten jeweiligen Momentangeschwindigkeiten für das Kraftfahrzeug ermittelt werden. Die mittlere Geschwindigkeit vm kann beispielsweise einen arithmetischen Mittelwert der zuletzt erfassten Momentangeschwindigkeiten repräsentieren. Die jeweiligen Momentangeschwindigkeiten können beispielsweise mittels eines Tachografen des Kraftfahrzeugs, der mit der Vorrichtung gekoppelt ist, erfasst werden und anschließend in einem Speicher der Vorrichtung zwischengespeichert werden.
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In einem Schritt S4 wird eine geschätzte erste Geschwindigkeit v1 ermittelt abhängig von einer Verkehrszustandsinformation, die sich auf den vorgegebenen Routenabschnitt bezieht. Die Vorrichtung kann hierzu beispielsweise ausgebildet sein, aktuelle Verkehrszustandsinformationen über eine Luftschnittstelle zu empfangen und/oder anzufordern. Die Verkehrszustandsinformation kann beispielsweise eine Information umfassen, dass der Routenabschnitt einen stockenden Verkehrsfluss aufweist, sodass auf dem Routenabschnitt ein Fahren nur mit einer vorgegeben reduzierten Geschwindigkeit möglich ist. Die geschätzte erste Geschwindigkeit v1 kann für den Routenabschnitt beispielsweise abhängig von der reduzierten Geschwindigkeit ermittelt werden.
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In einem Schritt S6 wird eine geschätzte zweite Geschwindigkeit v2 ermittelt abhängig von einer historisch ermittelten Geschwindigkeit für den vorgegebenen Routenabschnitt. Die historisch ermittelte Geschwindigkeit kann beispielsweise zeit- und ortsbezogen ermittelt werden. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise ausgebildet sein, eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zeit- und ortsbezogen für jeweilige Streckenabschnitte zu erfassen und in einer Datenbank, beispielsweise in einer Datenbank der Vorrichtung, geeignet zu speichern. Abhängig von den zeit- und ortsbezogen erfassten Fahrgeschwindigkeiten kann jeweils ein Geschwindigkeitsprofil für den jeweiligen Streckenabschnitt ermittelt werden. Die geschätzte zweite Geschwindigkeit v2 kann beispielsweise abhängig von dem ermittelten Geschwindigkeitsprofil für den Routenabschnitt ermittelt werden.
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Solch ein Geschwindigkeitsprofil kann für das Kraftfahrzeug ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich ist auch möglich, dass solch ein Geschwindigkeitsprofil spezifisch für einen Fahrzeuglenker ermittelt wird. Alternativ oder zusätzlich ist auch möglich, dass solche Geschwindigkeitsprofile jeweils für mehrere Kraftfahrzeuge und/oder für mehrere Fahrzeuglenker ermittelt werden. Die Geschwindigkeitsprofile können zwischen den verschiedenen Kraftfahrzeugen direkt ausgetauscht werden und/oder an eine zentrale Recheneinheit gesendet werden, die die Geschwindigkeitsprofile konsolidiert und in einer stationären Datenbank speichert. Die Geschwindigkeitsprofile können dann bei Bedarf beispielsweise von der Vorrichtung des Kraftfahrzeugs abgerufen werden.
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In einem Schritt S10 wird ein Abstand s des Kraftfahrzeugs zu dem vorgegebenen Routenabschnitt ausgewertet. Ist der Abstand s zwischen der Position des Kraftfahrzeugs und dem vorgegebenen Routenabschnitt geringer als eine vorgegebene erste Distanz D1, wird die erwartete Geschwindigkeit v in einem Schritt S12 ermittelt abhängig von der mittleren Geschwindigkeit vm des Kraftfahrzeugs und der geschätzten ersten Geschwindigkeit v1. Der Abstand s kann eine Streckendistanz zwischen dem Routenabschnitt und der Position des Kraftfahrzeugs repräsentieren.
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Eine Gewichtung der mittleren vm und/oder der ersten Geschwindigkeit v1 und/oder der zweiten Geschwindigkeit v2 beim Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit vm kann unterschiedlich sein. Die Gewichtung kann abhängig sein von einer Gruppe von Straßen, die eine jeweilige Straße umfasst, auf der das Kraftfahrzeug fährt, und/oder abhängig von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise kann ein jeweiliger Gewichtungsfaktor a_i ermittelt werden abhängig von der Gruppe der Straße, die die Straße umfasst, auf dem sich das Kraftfahrzeug bewegt. Bei der Gewichtung kann somit berücksichtigt werden, ob das Kraftfahrzeug auf einer Wohnstraße oder auf Landstraße oder auf einer Autobahn fährt.
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Ferner kann die Gewichtung abhängig sein von einer Abweichung von einer aktuell erfassten Geschwindigkeit oder der mittleren Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und einer für das Kraftfahrzeug für den Routenabschnitt geschätzten dritten Geschwindigkeit, die abhängig von für den Routenabschnitt historisch erfassten Geschwindigkeiten ermittelt wird. Die historisch erfassten Geschwindigkeiten können beispielsweise jeweils von einer vorgegebenen Gruppe von Kraftfahrzeugen ermittelt werden. Beispielsweise kann der jeweilige Gewichtungsfaktor a_i abhängig von der ermittelten Abweichung angepasst werden.
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Ferner kann bei der Gewichtung berücksichtigt werden, ob sich das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn in einem Stau befindet oder kurzzeitig auf einem Seitenstreifen angehalten hat. Zum Beispiel kann eine Spurerkennungseinrichtung genutzt werden, zu ermitteln, ob das Fahrzeug sich auf der Fahrbahn oder auf einem Seitenstreifen befindet. Beispielsweise kann der Gewichtungsfaktor a_i abhängig von der erfassten Position des Kraftfahrzeugs angepasst werden.
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Beispielsweise kann die erwartete Geschwindigkeit v in dem Schritt S12 gemäß Gl. 1 ermittelt werden. v = vm·a_i + v1·(a_i – 1) Gl. 1 mit 0 ≤ a i ≤ 1 und i = 1...n
wobei i einen Gruppenindex und n die Anzahl von Gruppen von Straßen charakterisiert. Jeder Gruppe von Straßen ist somit einer der Gewichtungsfaktoren a_i zugeordnet, dessen Wert vorzugsweise umso größer, je höher eine durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit auf den Straßen der jeweiligen Gruppe ist.
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Für den Fall, dass der Abstand s größer ist als die erste Distanz D1, wird in einem Schritt S14 geprüft, ob der Abstand s kleiner ist als eine vorgegebene zweite Distanz D2.
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Ist der Abstand s größer als die erste Distanz D1, jedoch kleiner als die zweite Distanz D2, wird in einem Schritt S16 die erwartete Geschwindigkeit v ermittelt abhängig von der mittleren Geschwindigkeit vm und der ersten Geschwindigkeit v1 sowie dem Abstand s. Für das Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit wird beispielsweise eine Funktion genutzt, die die mittlere Geschwindigkeit vm und die geschätzte erste Geschwindigkeit v1 interpoliert. Die erwartete Geschwindigkeit v kann beispielsweise gemäß Gl. 2 ermittelt werden, die eine lineare Interpolation zwischen der mittleren vm und der ersten Geschwindigkeit v1 repräsentiert. v = v1-vm / D2-D1·(s – D1) + vm Gl. 2
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Ist der Abstand s größer als die zweite Distanz D2, wird in einem Schritt S20 geprüft, ob der Abstand s kleiner ist als eine vorgegebene dritte Distanz D3.
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Ist der Abstand s größer als die zweite Distanz D2, jedoch kleiner als die dritte Distanz D3, wird in einem Schritt S22 die erwartete Geschwindigkeit v ermittelt abhängig von der ersten Geschwindigkeit v1 und der zweiten Geschwindigkeit v2 sowie dem Abstand s. Für das Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit v wird beispielsweise eine Funktion genutzt, die die geschätzte erste Geschwindigkeit v1 und die geschätzte zweite Geschwindigkeit v2 interpoliert. Die erwartete Geschwindigkeit v kann beispielsweise gemäß Gl. 3 ermittelt werden, die eine lineare Interpolation zwischen der ersten Geschwindigkeit v1 und der zweiten Geschwindigkeit v2 repräsentiert.
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v = v2-v1 / D3-D2 (s – D2) + v1 Gl. 3
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Ist der Abstand s größer als eine vorgegebene dritte Distanz D3, wird in einem Schritt S24 die erwartete Geschwindigkeit v ermittelt abhängig von der geschätzten zweiten Geschwindigkeit. Die erwartete Geschwindigkeit kann beispielsweise die zweite Geschwindigkeit repräsentieren.
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Nach dem Ermitteln der erwarteten Geschwindigkeit v in Schritt S12 oder S16 oder S22 oder S24 kann das erste Programm in einem Schritt S26 beendet werden. Vorzugsweise wird das Programm in dem Schritt S2 fortgesetzt, wobei dann die erwartete Geschwindigkeit für einen weiteren Routenabschnitt einer vorgegebenen Route ermittelt wird und/oder für den gleichen Routenabschnitt eine aktualisierte erwartete Geschwindigkeit v ermittelt wird.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, die ermittelte erwartete Geschwindigkeit v zu nutzen für eine Anzeige eines prognostizierten Verkehrszustands auf einer vorgegebenen Route.
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Für die Anzeige des prognostizierten Verkehrszustands kann beispielsweise eine Ausgabeeinheit genutzt werden. Die Ausgabeeinheit kann einen Bildschirm umfassen und kann zum Beispiel der Navigationseinrichtung zugeordnet sein. Die Ausgabeeinheit kann beispielsweise ausgebildet sein, Verkehrsübersichtskarten anzuzeigen. Die Ausgabeeinheit kann ausgebildet sein, abhängig von einem Signal, das zum Signalisieren eines prognostizierten Verkehrszustands erzeugt wird, aus einer Kartendarstellung einer aktiven Zielführung der Navigationsvorrichtung eine Verkehrsübersichtskarte zu ermitteln und anzuzeigen.
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Der Fahrzeugnutzer kann beispielsweise mittels der Eingabeeinheit einen Zielort vorgeben und es wird eine Route von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs zu dem Zielort ermittelt, beispielsweise von der Routenermittlungseinheit. Die ermittelte Route wird in eine Vielzahl von Routenabschnitte unterteilt und für die jeweiligen Routenabschnitte werden die prognostizierten Verkehrszustände signalisiert. Je nach gewünschter Genauigkeit kann eine Länge der Routenabschnitte vorgegeben werden. Für die jeweiligen Routenabschnitte wird jeweils die erwartete Geschwindigkeit v ermittelt.
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Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass abhängig von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs sämtliche Routenabschnitte in einem vorgegebenen Bereich um das Kraftfahrzeug gekennzeichnet werden, die einen Stau aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass für freiwählbare Routen, die beispielsweise vom Fahrzeugnutzer vorgegeben werden, die prognostizierten Verkehrszustände auf den jeweiligen Routenabschnitten signalisiert werden.
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Hierzu kann beispielsweise ein zweites Programm genutzt werden. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm für das zweite Programm zum Betreiben der Navigationseinrichtung.
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Das zweite Programm wird in einem Schritt S100 gestartet. Der Start des zweiten Programms erfolgt vorzugsweise mit einem Beginn eines aktiven Betriebszustandes der Navigationseinrichtung. Bei dem Programmstart werden beispielsweise Variablen initialisiert, beispielsweise Zähler.
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Die Schritte S102 bis S124 entsprechen den Schritten S2 bis S24 des ersten Programms.
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In einem Schritt S126 wird abhängig von der erwarteten Geschwindigkeit v ein Signal erzeugt zum Signalisieren eines prognostizierten Verkehrszustands auf dem jeweiligen Routenabschnitt.
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Die prognostizierten Verkehrszustände können beispielsweise drei Zuständen zugeordnet werden. Ein erster Zustand kann beispielsweise einen freien Verkehrsfluss repräsentieren. Der zweite Zustand kann beispielsweise einen stockenden Verkehrsfluss repräsentieren und der dritte Zustand kann beispielweise einen Verkehrsstau repräsentieren.
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Ist beispielsweise die erwartete Geschwindigkeit v größer oder nur geringfügig kleiner, beispielsweise 15 geringer, als eine vorgegebene obere Geschwindigkeit, kann beispielsweise das Signal derart signalisiert werden, dass es einen ersten Zustand, das heißt einen fließenden Verkehrsfluss, charakterisiert. Der jeweilige Routenabschnitt kann beispielsweise in der Verkehrsübersichtskarte in grüner Farbe angezeigt werden. Alternativ ist auch möglich, dass kein Signal signalisiert wird.
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Ist beispielsweise die ermittelte erwartete Geschwindigkeit v merklich geringer als die vorgegebene obere Geschwindigkeit, jedoch größer als eine vorgegebene untere Geschwindigkeit, kann beispielsweise das Signal derart signalisiert werden, dass es den zweiten Zustand, das heißt einen stockenden Verkehrsfluss, charakterisiert. Der jeweilige Routenabschnitt kann beispielsweise in der Verkehrsübersichtskarte in gelber Farbe angezeigt werden.
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Ist beispielsweise die ermittelte erwartete Geschwindigkeit v kleiner oder gleich der vorgegebenen unteren Geschwindigkeit, kann beispielsweise das Signal derart signalisiert werden, dass es den dritten Zustand, das heißt einen Stau, charakterisiert.
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Nach dem Signalisieren des Signals kann das zweite Programm in einem Schritt S130 beendet werden. Vorzugsweise wird das Programm mittels einer Schleifenanweisung S128 in dem Schritt S102 fortgesetzt, wobei dann die erwartete Geschwindigkeit v für einen weiteren Routenabschnitt der vorgegebenen Route ermittelt wird. Ist die Berechung für sämtliche Routenabschnitte erfolgt, kann sofort oder nach einer vorgegebenen Zeit eine aktualisierte Berechnung der erwarteten Geschwindigkeiten v für die Routenabschnitte erfolgen.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Verkehrsübersichtskarte ausgehend von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs in vorgegebenen zeitlichen Abständen aktualisiert wird, beispielsweise alle 5 Minuten. Alternativ oder zusätzlich kann das Signalisieren der Verkehrszustände auf den jeweiligen Routenabschnitten in der Verkehrsübersichtskarte zu vorgegebenen Zeitpunkten oder zu einem frei wählbaren Zeitpunkt erfolgen.
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Bezugszeichenliste
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- a_i
- Gewichtungsfaktor
- D1, D2, D3
- erste, zweite, dritte Distanz
- s
- Abstand
- S10...S130
- Programmschritte
- SIG
- Signal
- v
- erwartete Geschwindigkeit
- v1
- erste Geschwindigkeit
- v2
- zweite Geschwindigkeit
- vm
- mittlere Geschwindigkeit
