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QUERVERWEIS AUF EINE DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE PATENTANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen aus der
Koreanischen Patentanmeldung Nr. 2009-0069421 , eingereicht am 29. Juli 2009 beim Koreanischen Patentamt, deren Offenbarung hiermit durch Erwähnung in ihrer Gesamtheit Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird.
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HINTERGRUND
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Gebiet der Erfindung
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein elektronisches Feststellbremsensystem, welches eine Bremskraft einer Feststellbremsenvorrichtung vom Seilzugtyp (Typ ,Cable Puller‘ (Seil-Zieher)) gewährleistet, sowie auf ein Steuerungsverfahren davon.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen ist ein Bremssystem ein System, das ein Fahrzeug während des Fahrens verlangsamt bzw. abbremst und anhält und gleichzeitig den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs aufrecht erhält. Das Bremssystem umfasst eine Feststellbremsenvorrichtung, die ein Fahrzeug während des Fahrens abbremst und anhält und gleichzeitig den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs aufrecht erhält.
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Die Feststellbremsenvorrichtung ist so konfiguriert, dass dann, wenn ein Hebel, der auf einer Seite eines Fahrersitzes in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, betätigt wird, ein Feststellseil gezogen wird, und sie dann Fahrzeugrädern, die mit dem Feststellseil verbunden sind, eine Bremskraft bereitstellt, um einen angehaltenen bzw. gebremsten Zustand der Fahrzeugräder aufrecht zu erhalten, und dass dann, wenn der Hebel gelöst wird, das Feststellseil gelockert wird, um die Bremskraft von den Fahrzeugrädern wegzunehmen. Ein solcher Betriebstyp der Feststellbremsenvorrichtung, der eine Spannung bzw. Zugspannung des Feststellseils zum Zuführen einer Bremskraft zu den Fahrzeugrädern oder zum Wegnehmen bzw. Lösen der Bremskraft von den Fahrzeugrädern verwendet, wird hier als ein Seilzugtyp (Typ ,Cable Puller‘) bezeichnet.
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Bei einer solchen Feststellbremsenvorrichtung vom Seilzugtyp muss ein Fahrer den Hebel immer betätigen, wenn die Feststellbremsenvorrichtung betätigt wird, d.h., wenn ein Parkvorgang oder ein Fahrvorgang des Fahrzeugs begonnen wird, und zwar nur durch die Absicht des Fahrers, und somit ist die Verwendung der Feststellbremsenvorrichtung ziemlich lästig. Deshalb ist ein System einer elektronischen Feststellbremse (EPB; electronic parking brake), auch elektronische Parkbremse genannt, entwickelt worden, das es ermöglicht, dass eine Feststellbremsenvorrichtung automatisch von einem Motor (Elektromotor) entsprechend einem Betriebszustand eines Fahrzeugs betätigt wird.
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Das elektronische Feststellbremsen-(EPB)-System betätigt die Feststellbremsenvorrichtung oder stoppt den Betrieb der Feststellbremsenvorrichtung und gewährleistet eine Stabilität beim Bremsvorgang in einem Notfall in Verbindung mit einem manuellen Betriebsmodus, einer hydraulisch-elektronischen Regeleinheit (HECU; hydraulic electronic control unit), einem elektronischen Motorsteuergerät (ECU) und einer Antriebsschlupf-Regeleinheit bzw. Traktionskontrolleinheit (TCU; traction control unit) durch eine Schalteroperation.
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Das oben genannte elektronische Feststellbremsen-(EPB)-System umfasst ein elektronisches Steuergerät (ECU), einen Motor, ein Getriebe, ein Feststellseil bzw. Bremskabel und einen Kraftsensor, die integriert ausgebildet sind. Hierbei empfängt das elektronische Steuergerät (ECU) zugehörige Daten, die von der hydraulisch-elektronischen Regeleinheit (HECU), dem elektronischen Motorsteuergerät (ECU) und der Traktionskontrolleinheit (TCU) durch eine Kommunikation über ein Controller Area Network (CAN) eingegeben werden, versteht die Absicht des Fahrers und treibt dann den Motor an. Dann wird das Getriebe durch das Antreiben des Motors betätigt und das Feststellseil wird durch die Betätigung des Getriebes gezogen, um den Fahrzeugrädern eine Bremskraft bereitzustellen, wodurch ein stabiler Zustand des Fahrzeugs aufrecht erhalten wird. Hierbei wird die Zugspannung bzw. Spannung des Feststellseils von dem Kraftsensor gemessen und wird auf der Basis von Fahrzeugbedingungen und einem Fahrzeuggradienten automatisch eingestellt, wodurch ermöglicht wird, dass den Fahrzeugrädern eine geeignete Bremskraft bereitgestellt werden kann.
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Der Kraftsensor zum Messen bzw. Abfühlen der Spannung des Feststellseils weist eine große Größe und eine komplizierte Struktur auf und ist teuer, und somit nimmt auch die Größe des elektronischen Feststellbremsen-(EPB)-Systems zu und die Herstellungskosten für das elektronische Feststellbremsen-(EPB)-System steigen an.
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DE 699 06 949 T2 beschreibt eine elektrisch angetriebene Feststellbremse, welche ein elektronisches Steuermodul, das den Spannungsbetrag im Kabel in Abhängigkeit von dem von einem Elektromotor aufgenommenen Strom bestimmt und eine Vorrichtung enthält, die es ermöglicht, die vom Bremsenspannungskabel beim Lösen der Bremse zurückgelegte Strecke zu bestimmen.
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Es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein elektronisches Feststellbremsensystem, das die Bremskraft entsprechend einem Strom eines Motors steuert, um eine Reduzierung der Produktgröße und eine Minderung der Herstellungskosten zu erzielen, sowie auch ein Steuerungsverfahren davon bereitzustellen.
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Weitere Aspekte der Erfindung werden zum Teil in der folgenden Beschreibung dargelegt und werden zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich oder können durch das Praktizieren der Erfindung gelernt werden.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung werden ein elektronisches Feststellbremsensystem, welches die im unabhängigen Patentanspruch 1 definierten Merkmale aufweist, und ein Steuerungsverfahren eines elektronischen Feststellbremsensystems bereitgestellt, welches die im unabhängigen Patentanspruch 3 definierten Merkmale aufweist.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ergibt sich aus dem abhängigen Unteranspruch 2.
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Figurenliste
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Diese und / oder weitere Aspekte der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, offensichtlich und besser verstanden werden, wobei:
- 1 eine exemplarische Ansicht einer elektronischen Feststellbremsenvorrichtung in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
- 2 ein Blockdiagramm eines elektronischen Feststellbremsensystems in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist; und
- 3 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Steuerungsverfahren des elektronischen Feststellbremsensystems in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nun wird detailliert Bezug auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind, wobei sich gleiche Bezugszeichen durchwegs auf gleiche Elemente beziehen.
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1 ist eine exemplarische Ansicht einer elektronischen Feststellbremsenvorrichtung in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und 2 ist ein Blockdiagramm eines elektronischen Feststellbremsensystems zur Steuerung der elektronischen Feststellbremse von 1.
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Die elektronische Feststellbremsenvorrichtung, wie sie in 1 gezeigt ist, ist eine elektronische Feststellbremsenvorrichtung vom Seilzugtyp (Typ ,Cable Puller‘) und umfasst einen Motor 10, ein Zahnradgetriebe 20, ein Mutternelement 25, eine Spindel 30, ein Feststellseil 40 und ein elastisches Element 50. Das elektronische Feststellbremsensystem umfasst die elektronische Feststellbremsenvorrichtung, Bremsen 60, Fahrzeugräder 70, einen Hebel 80, einen automatischen Parkschalter 90, ein elektronisches Steuergerät (ECU) 100, einen Stromsensor 110 und einen Hallsensor 120.
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Der Motor 10 wird während der Betätigung des Hebels 80 oder des automatischen Parkschalters 90 in einer regulären Richtung oder in der Rückwärtsrichtung durch eine Energie gedreht, die von einer Batterie (nicht gezeigt) geliefert wird, und stellt den Bremsen 60 eine Bremskraft bereit oder löst die Bremskraft von den Bremsen 60, wodurch die Bremsen 60 entweder betätigt werden oder die Betätigung der Bremsen 60 gestoppt wird.
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Das Zahnradgetriebe 20 wird durch eine Drehung des Motors 10 angetrieben und umfasst eine Vielzahl von Zahnrädern, die miteinander durch schrägverzahnte Zahnradzähne in Eingriff stehen, die auf den äußeren umfangsseitigen Flächen davon ausgebildet sind, und die gedreht werden, wodurch sich die Spindel 30 geradlinig hin und her bewegt. Das Zahnradgetriebe 20 ist mit dem Mutternelement 25 versehen, welches mit der Spindel 30 über eine Schraubverbindung verbunden ist und sich in der entgegengesetzten Richtung zu der Bewegungsrichtung der Spindel 30 bewegt.
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Die Spindel 30 ist mit einer Schraube versehen, die auf der äußeren Umfangsfläche davon ausgebildet ist, und die Schraube ist mit dem Mutternelement 25 des Zahnradgetriebes 20 verschraubt. Dadurch wird, wenn das Zahnradgetriebe 20 angetrieben wird, die Spindel 30 in dem Mutternelement 25 gedreht und bewegt sich geradlinig. Das Feststellseil 40 ist mit der Spitze der Spindel 30 verbunden, und somit wird das Feststellseil 40 entsprechend der geradlinigen Bewegung der Spindel 30 entweder gezogen oder gelockert. Wenn sich die Spindel 30 bewegt, wird eine abstoßende Kraft, die der Bewegungskraft der Spindel 30 entspricht, an das Mutternelement 25 des Zahnradgetriebes 20 angelegt.
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Das Feststellseil 40 ist mit der Spitze der Spindel 30 verbunden und wird entsprechend der Bewegung der Spindel 30 entweder gezogen oder gelockert, wodurch den Bremsen 60 eine Bremskraft bereitgestellt wird.
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Das elastische Element 50 wird auf der Basis der Bewegung des Mutternelements 25 des Zahnradgetriebes 20 zusammengedrückt. Das heißt, das elastische Element 50 wird auf der Basis einer Spannung, die an das Feststellseil 40 entsprechend der Bewegung der Spindel 30 angelegt wird, entsprechend der Bewegung des Mutternelements 25 zusammengedrückt.
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Die Bremsen 60 sind jeweils an linken und rechten hinteren Fahrzeugrädern 70 installiert und sind mit der Spindel 30 durch das Feststellseil 40 verbunden. Wenn eine Spannung des Feststellseils 40, die der geradlinigen Bewegung der Spindel 30 entspricht, auf die Bremsen 60 übertragen wird, dann liefern die Bremsen 60 eine Bremskraft an die Fahrzeugräder 70 oder nehmen die Bremskraft von den Fahrzeugrädern 70 weg.
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Der Hebel 80 wird verwendet, um es einem Benutzer zu erlauben, einen Fahrstellungsmodus (D), einen neutralen Modus bzw. Leerlaufstellungsmodus (N), einen Rückwärtsgangmodus (R), einen sequentiellen Modus (S) oder einen Parkstellungsmodus (P) zu betreiben. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Betätigung des Hebels 80 in dem Parkstellungsmodus (P) des Fahrzeugs beschrieben. Der Hebel 80 wird von dem Benutzer betätigt, um den Parkstellungsmodus in einen Parkstellungsfreigabemodus (d.h., den Fahrstellungsmodus oder den Leerlaufstellungsmodus) umzuwandeln, oder um den Parkstellungsfreigabemodus in den Parkstellungsmodus umzuwandeln, und überträgt ein Betätigungssignal an das elektronische Steuergerät (ECU) 100.
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Der automatische Parkschalter 90 überträgt ein Signal zum Festsetzen des automatischen Parkstellungsmodus an das elektronische Steuergerät (ECU) 100, wenn der automatische Parkschalter 90 von dem Benutzer eingeschaltet wird. Das heißt, der automatische Parkschalter 90 ist so konfiguriert, dass dann, wenn der automatische Parkschalter 90 von dem Benutzer eingeschaltet wird, eine Umwandlung zwischen dem Parkstellungsmodus und dem Parkstellungsfreigabemodus des Fahrzeugs automatisch entsprechend einer Änderung des Zustands des Fahrzeugs erzielt wird.
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Das elektronische Steuergerät (ECU) 100 beurteilt, ob eine Modusänderung von dem Parkstellungsmodus in den Parkstellungsfreigabemodus oder von dem Parkstellungsfreigabemodus in den Parkstellungsmodus durchgeführt wird oder nicht, indem es das Modussignal analysiert, das von dem Hebel 80 übertragen worden ist, und steuert die Betätigung der Bremsen 60 auf der Basis eines Ergebnisses der Beurteilung.
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Wenn das Signal zum Festsetzen des automatischen Parkstellungsmodus von dem automatischen Parkschalter 90 in das elektronische Steuergerät (ECU) 100 eingegeben wird, setzt das elektronische Steuergerät (ECU) 100 einen automatischen Parkstellungsmodus fest, beurteilt, ob die Modusänderung von dem Parkstellungsmodus in den Parkstellungsfreigabemodus oder von dem Parkstellungsfreigabemodus in den Parkstellungsmodus durchgeführt wird oder nicht, indem es einen Zustand des Fahrzeugs auf der Basis von Daten analysiert, die von verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt) oder von verschiedenen elektronischen Steuergeräten (nicht gezeigt) des Systems übertragen werden, und steuert die Betätigung des elektronischen Steuergeräts (ECU) 100, wenn festgestellt wird, dass die Modusänderung von dem Parkstellungsmodus in den Parkstellungsfreigabemodus oder von dem Parkstellungsfreigabemodus in den Parkstellungsmodus ausgeführt wird. Ferner steuert das elektronische Steuergerät (ECU) 100 die Rotation des Motors 10, um die Bremsen 60 entweder zu betätigen oder um die Betätigung der Bremsen 60 zu stoppen. Dadurch wird entweder der Parkstellungsmodus oder der Parkstellungsfreigabemodus des Fahrzeugs durchgeführt.
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Das elektronische Steuergerät (ECU) 100 berechnet die Spannung des Feststellseils 40 auf der Basis eines Stroms, der in dem Motor 10 fließt, wenn der Parkstellungsmodus oder der Parkstellungsfreigabemodus durchgeführt wird, erhält Betätigungswegdaten des Feststellseils 40, die der Anzahl von Umdrehungen des Motors 10 entsprechen, gleicht die berechnete Spannung des Feststellseils 40 unter Verwendung der Betätigungswegdaten aus, sagt eine Bremskraft der Bremsen 60 auf der Basis der Spannung des Feststellseils 40 voraus und steuert die Rotation des Motors 10 auf der Basis der vorhergesagten Bremskraft, wodurch die Spannung des Feststellseils 40 und die Bremskraft der Bremsen 60 gesteuert werden.
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Der Stromsensor 110 erfasst den Strom, der in dem Motor 10 fließt, wenn der Motor 10 in einer regulären Richtung oder in der Rückwärtsrichtung gedreht wird, und überträgt den Strom zu dem elektronischen Steuergerät (ECU) 100, und der Hallsensor 120 zählt die Anzahl an Umdrehungen des Motors 10, wenn der Motor 10 in der regulären Richtung oder in der Rückwärtsrichtung gedreht wird, und überträgt die Anzahl an Umdrehungen zu dem elektronischen Steuergerät (ECU) 100.
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Hierbei wird die Kraft, die repulsiv zu der Bewegungskraft der Spindel 30 ist, die das Feststellseil 40 zieht, wenn der Motor 10 gedreht wird, an das Mutternelement 25 angelegt, und folglich bewegt sich das Mutternelement 25, und das elastische Element 50 wird durch die Bewegungskraft des Mutternelements 25 zusammengedrückt. Das heißt, das Mutternelement 25 bewegt sich in Folge der Rotation des Motors 10, während es das elastische Element 50 zusammendrückt, und die Bewegungskraft des Mutternelements 25 entspricht der Drehkraft des Motors 10. Dementsprechend kann die Spannung des Feststellseils 40 auf der Basis des Stroms des Motors 10, der der Drehkraft des Motors 10 entspricht, berechnet werden.
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Des Weiteren können Daten bezüglich der gezogenen Distanz des Feststellseils 40, die der Anzahl von Umdrehungen des Motors 10 entsprechen, d.h., die Betätigungswegdaten, berechnet werden. Solche Betätigungswegdaten, die der Anzahl von Rotationen des Motors 10 entsprechen, werden durch Experimentieren berechnet und werden im Voraus abgespeichert.
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3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsverfahren des elektronischen Feststellbremsensystems in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Im Folgenden wird das Steuerungsverfahren des elektronischen Feststellbremsensystems unter Bezugnahme auf 1 bis 3 beschrieben werden.
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In diesem Ausführungsbeispiel wird die elektronische Feststellbremsenvorrichtung vom Seilzugtyp beschrieben. Wenn der automatische Parkstellungsmodus durchgeführt wird, indem der automatische Parkschalter 90 eingeschaltet wird, wird der Motor 10 gedreht, wenn ein automatischer Feststellvorgang bzw. Parkstellungsvorgang durchgeführt werden muss.
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Danach wird die Drehkraft des Motors 10 durch das Zahnradgetriebe 20 in eine geradlinige Bewegung der Spindel 30 umgewandelt, und das Feststellseil 40, das mit der Spitze der Spindel 30 verbunden ist, wird durch die Bewegung der Spindel 30 gezogen. Wenn eine Spannung an das Feststellseil 40 angelegt wird, die höher als die Zielspannung ist, dann werden die Bremsen 60, die an den Fahrzeugrädem 70 bereitgestellt sind, betätigt, wodurch das Fahrzeug in einer stabilen Stellung gehalten wird.
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Um den Bremsen 60 während der Betätigung der Bremsen 60 eine geeignete Bremskraft bereitzustellen, muss die Drehkraft des Motors 10 korrekt gesteuert werden. Zu diesem Zweck muss eine Spannung, die an das Feststellseil 40 angelegt wird, abgefühlt werden. Das Abfühlen der Spannung, die an das Feststellseil 40 angelegt wird, wird von dem Stromsensor 110 zum Messen des Stroms des Motors 10 durchgeführt. Dies wird unten noch ausführlicher beschrieben werden.
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Wenn, nachdem der automatische Parkschalter 90 eingeschaltet wird (Operation 201), festgestellt wird, dass der Parkstellungsmodus durchgeführt wird, dann wird der Motor 10 gedreht. Während der Drehung des Motors 10 wird ein Strom, der in dem Motor 10 fließt, abgefühlt und die Anzahl an Umdrehungen des Motors 10 wird gezählt (Operation 202).
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Die Spindel 30 wird durch die Drehung des Motors 10 über das Zahnradgetriebe 20 gedreht und bewegt, und das Feststellseil 40, das mit der Spitze der Spindel 30 verbunden ist, wird entsprechend der Bewegung der Spindel 30 gezogen (Operation 203). Hierbei wird eine Spannung an das Feststellseil 40 angelegt.
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Eine Bewegungskraft in einer Richtung entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung der Spindel 30 wird an das Mutternelement 25 des Zahnradgetriebes 20 angelegt, das mit der Spindel 30 über eine Schraubverbindung verbunden ist, und das elastische Element 50 wird durch die Bewegungskraft des Mutternelements 25 des Zahnradgetriebes 20 zusammengedrückt. Das heißt, eine Kraft, die repulsiv zu der Bewegungskraft der Spindel 30 ist, die das Feststellseil 40 zieht, wird an das Mutternelement 25 des Zahnradgetriebes 20 angelegt. Dadurch kann die Spannung des Feststellseils 40 berechnet werden, indem der Strom des Motors 10, der die Drehkraft zu dem Zahnradgetriebe 20 überträgt, um das Mutternelement 25 des Zahnradgetriebes 20 zu bewegen, abgefühlt bzw. gemessen wird.
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Das heißt, die Spannung des Feststellseils 40, die dem Strom des Motors 10 während der Bewegung der Spindel 30 und des Mutternelements 25 entspricht, wird berechnet (Operation 204).
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Danach werden Betätigungswegdaten des Feststellseils 40, die der Anzahl von Umdrehungen des Motors 10 entsprechen, erhalten (Operation 205). Im vorliegenden Fall werden die Betätigungswegdaten des Feststellseils 40, die der Anzahl von Umdrehungen des Motors 10 entsprechen, im Voraus abgespeichert.
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Danach wird die berechnete Spannung des Feststellseils 40 durch das Anwenden der Betätigungswegdaten des Feststellseils 40 auf die berechnete Spannung des Feststellseils 40 ausgeglichen (Operation 206), und eine Bremskraft der Bremsen 60, die der ausgeglichenen Spannung des Feststellseils 40 entspricht, wird vorhergesagt (Operation 207).
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Danach wird die vorhergesagte Bremskraft der Bremsen 60 mit einer Ziel-Bremskraft verglichen (Operation 208). Wenn die vorhergesagte Bremskraft der Bremsen 60 größer als die Ziel-Bremskraft ist, dann wird die Rotation des Motors 10 angehalten (Operation 209), und wenn die vorhergesagte Bremskraft der Bremsen 60 kleiner als die Ziel-Bremskraft ist, dann wird die Rotation des Motors 10 neu so gesteuert, dass die vorhergesagte Bremskraft der Bremsen 60 die Ziel-Bremskraft erreicht (Operation 210).
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Wie oben beschrieben worden ist, wird die Spannung des Feststellseils 40 entsprechend dem Strom des Motors 10 berechnet, und ein Steuersignal zur Steuerung der Rotation des Motors 10 entsprechend der berechneten Spannung des Feststellseils 40 wird erzeugt, wodurch die Bremskraft der Bremsen 60 korrekt gesteuert wird.
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Im vorliegenden Fall ist der Stromsensor 110 ein kleiner und kostengünstiger Sensor zum Messen bzw. Abfühlen der Spannung des Feststellseils 40, für den ein Platz, in dem der Stromsensor 110 installiert werden kann, einfach zu finden ist, er reduziert eine Produktgröße des elektronischen Feststellbremsensystems, er reduziert die Herstellungskosten für das elektronische Feststellbremsensystem, und des Weiteren reduziert er die Kosten für ein elektronisches Feststellbremsensystem-Produkt sowie auch für ein Fahrzeug, das damit versehen wird, was das Ganze für Kunden sehr kostensparend macht. Somit können Fahrzeuge, in denen das elektronische Feststellbremsensystem angewendet wird, populär gemacht werden, wodurch der Komfort des Fahrers verbessert wird.
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Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, erfasst ein elektronisches Feststellbremsensystem in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Spannung eines Feststellseils unter Verwendung eines Stromsensors von einer kleinen Größe, wodurch leicht ein Platz gefunden werden kann, in dem der Stromsensor installiert werden kann, und damit reduziert sich eine Produktgröße des elektronischen Feststellbremsensystems.
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Des Weiteren misst das elektronische Feststellbremsensystem in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Spannung des Feststellseils unter Verwendung des kostengünstigen Stromsensors, wodurch die Herstellungskosten des elektronischen Feststellbremsensystems reduziert werden und die Kosten eines elektronischen Feststellbremsensystem-Produkts sowie auch eines Fahrzeugs, das damit versehen wird, reduziert werden, und somit wird das Ganze für die Kunden kostensparend. Dementsprechend können Fahrzeuge, bei denen das elektronische Feststellbremsensystem verwendet wird, populär gemacht werden, wodurch der Komfort des Fahrers verbessert wird.
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Obwohl ein paar Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben worden sind, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen durchgeführt werden können, ohne dass von den Prinzipien und dem Geist der Erfindung abgewichen wird, deren Umfang in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
