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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Führung eines Kraftfahrzeugs, welches mit einem optoelektronischen Sensor ausgestattet ist, so dass das Fahrzeug über eine Fahrzeugführungseinrichtung geführt werden kann.
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Stand der Technik
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Verfahren zur Führung von Kraftfahrzeugen sind insbesondere durch Parkassistenzsysteme bekannt, mittels der Kraftfahrzeuge in eine Parklücke geführt werden können. Dabei dient eine Fahrzeugführungseinrichtung mit einem optoelektronischen Sensor, der das Umfeld des Kraftfahrzeuges erfasst und folglich Informationen über das Vorhandensein von Objekten an die Fahrzeugführungseinrichtung bereitstellen kann. Nachfolgend kann dem Fahrer des Kraftfahrzeugs durch die Fahrzeugführungseinrichtung beispielsweise mittels einer Anzeige eine mögliche Trajektorie zur Führung des Kraftfahrzeugs in die Parklücke angezeigt werden. Weiterhin sind Fahrzeugführungseinrichtungen bekannt, die aktiv auf die Lenkung des Kraftfahrzeugs einwirken können, die somit auch die Seitenführung des Kraftfahrzeugs übernehmen, um dieses entlang der Trajektorie in die Parklücke zu bewegen.
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Nachteilhafterweise sind derartige Fahrzeugführungseinrichtungen lediglich zur vorbestimmten Bewegungsführung eines Kraftfahrzeugs auf eine bestimmte Position, beispielsweise in eine Parklücke, geeignet. Weiterhin ist der Verwendungsbereich derartiger Fahrzeugführungseinrichtungen zur fahrtbegleitenden, instantanen Führung von Kraftfahrzeugen nicht bekannt.
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Aufgabe der Erfindung
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren vorzuschlagen, das unter Nutzung einer Fahrzeugführungseinrichtung ein Kraftfahrzeug in schwierigen Fahrsituationen führt, so dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs zur Erhöhung der Kollisionssicherheit des Kraftfahrzeugs gegenüber Objekten im Umfeld des Kraftfahrzeugs unterstützt wird.
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Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Verfahren zur Führung eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Offenbarung der Erfindung
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Das Verfahren weist erfindungsgemäß die folgenden Schritte auf:
Das Kraftfahrzeug wird entlang einer Schraubenfahrbahn nach Art einer Parkhausauf- und -abfahrt bewegt,
das Umfeld des Kraftfahrzeugs wird mit einem am Kraftfahrzeug vorhandenen optoelektronischen Sensor konturiert erfasst,
durch den optoelektronischen Sensor werden Informationen über wenigstens ein Begrenzungsobjekt der Schraubenfahrbahn im Umfeld des Kraftfahrzeugs an eine Fahrzeugführungseinrichtung bereitgestellt und
die Informationen über das Begrenzungsobjekt zur Führung des Kraftfahrzeugs werden durch die Fahrzeugführungseinrichtung verarbeitet.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Fahrzeugführungseinrichtung mit einem optoelektronischen Sensor zur Führung eines Kraftfahrzeuges entlang einer Schraubenfahrbahn nach Art einer Parkhausauf- und -abfahrt weitergebildet und nutzbar gemacht. Fahrzeuge, die über zumindest einen und vorzugsweise mehrere optoelektronische Sensoren verfügen, können erfindungsgemäß eine Fahrzeugführungseinrichtung aufweisen, mit der der Fahrer des Kraftfahrzeugs bei der Führung des Kraftfahrzeugs entlang der Schraubenfahrbahn unterstützt wird. Schraubenfahrten entlang von Schraubenfahrbahnen, häufig auch als Spiralfahrt entlang von Spiralfahrbahnen bezeichnet, werden meist als schwierige Fahrsituationen wahrgenommen. Das Kraftfahrzeug muss entlang sowohl der schraubeninneren als auch der schraubenäußeren Fahrbahnbegrenzung geführt werden. Durch die Krümmung der Schraubenfahrbahn sind diese Innen- und Außenbegrenzungen häufig nicht oder nur schwer sichtbar, wobei dieses Problem insbesondere bei der Schraubenbahnabfahrt auftritt. Die Schraubenfahrbahn gemäß der vorliegenden Erfindung ist nach Art einer Parkhausauf- und -abfahrt ausgebildet und beschreibt damit jede Art von Schraubenfahrbahnen, bei denen das Kraftfahrzeug entlang einer Schraubenbahn geführt wird. Die Schraubenfahrbahn ist dabei lediglich nach Art einer Parkhausauf- und -abfahrt ausgebildet und ist nicht auf die Auf- und Abfahrt in Parkhäusern begrenzt, sondern beschreibt die Art der Schraubenfahrbahn selbst.
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Die Information über das oder die Begrenzungsobjekte werden zunächst der Fahrzeugführungseinrichtung bereitgestellt und in dieser verarbeitet. Die Führung des Fahrzeugs kann auf verschiedene Weise erfolgen. Die Führungseinrichtung kann lediglich über ein Anzeigemittel die Informationen über das oder die Begrenzungsobjekte anzeigen. Beispielsweise kann der Fahrer im Anzeigemittel erkennen, ob die Gefahr einer Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Begrenzungsobjekt besteht und kann daraufhin eine Lenkkorrektur ausführen. Weiterführend ist es möglich, dass die Fahrzeugführungseinrichtung aktiv die Seitenführung des Kraftfahrzeugs übernimmt oder den Fahrer zumindest hinsichtlich der Seitenführung unterstützt. Diese Unterstützung kann beispielsweise durch Lenkmomente erfolgen, die durch die Fahrzeugführungseinrichtung in die Lenkung des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden. Die Lenkmomente können entweder derart schwach ausgebildet sein, dass sie dem Fahrer lediglich andeuten, in welche Richtung eine Lenkkorrektur erfolgen muss, um eine Kollision des Kraftfahrzeuges mit einem Begrenzungsobjekt zu vermeiden. Übernimmt die Fahrzeugführungseinrichtung aktiv die Seitenführung des Kraftfahrzeugs, muss der Fahrer nur noch das Fahrpedal und das Bremspedal bedienen.
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Vorteilhafterweise wird durch die Fahrzeugführungseinrichtung eine nachbildende Darstellung des durch den optoelektronischen Sensor konturiert erfassten Umfeldes generiert und im Anzeigemittel angezeigt. Die nachbildende Darstellung kann eine computernumerisch generierte Grafik betreffen, die die Schraubenfahrbahn zeigt, entlang der das Kraftfahrzeug geführt wird. Insbesondere kann die Darstellung des Umfeldes im Anzeigemittel wenigstens eines der Begrenzungsobjekte umfassen, wobei vorzugsweise der Bereich in der Darstellung angegeben wird, in dem das Kraftfahrzeug bewegt werden kann, ohne mit dem oder den Begrenzungsobjekten zu kollidieren. Der optoelektronische Sensor kann ein Laserscanner, insbesondere ein mikrospiegelbasierter Laserscanner, ein LIDAR-Sensor, ein Laser-Ranging und/oder -image Sensor, ein PMD-Sensor und/oder ein Stereo-Video-Sensor sein. Ermöglicht der optoelektronische Sensor zugleich eine Videoaufnahme der Schraubenfahrbahn, so kann das Videobild im Anzeigemittel wiedergegeben werden. Die Schraubenfahrbahn, die Begrenzungsobjekte und sonstige Merkmale können begleitend zur Videoaufnahme durch den optoelektronischen Sensor erfasst und ebenfalls im Anzeigemittel wiedergegeben werden. Insbesondere kann das Videobild im Anzeigemittel durch die nachbildende Darstellung des Umfeldes, insbesondere der Schraubenfahrbahn mit den Begrenzungsobjekten, überlagert oder überblendet werden. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs als Betrachter des Anzeigemittels kann dann Begrenzungsobjekte in der nachgebildeten Darstellung durch die Video-Überblendung den tatsächlich aus dem Kraftfahrzeug sichtbaren Objekten besser zuordnen. Damit werden erfindungsgemäß Daten an den Fahrer des Kraftfahrzeugs geliefert, die räumliche Ausdehnungen der umgebenen Objekte, nämlich Objektkonturen, umfassen.
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Das Anzeigemittel kann als Displayeinheit in der Armaturentafel im Kraftfahrzeug und/oder als Head-Up-Display zur Projektion einer Anzeige in einer Scheibe des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein.
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Als Fahrbahnbegrenzung kann wenigstens ein Randstein und vorzugsweise ein schraubenaußenseitiger und ein schraubeninnenseitiger Randstein und/oder eine begrenzende Wand der Schraubenfahrbahn erfasst und vorzugsweise über das Anzeigemittel angezeigt werden. Die Schraubenfahrbahn befindet sich vorzugsweise zwischen dem schraubenaußenseitigen und dem schraubeninnenseitigen Randstein, die grundsätzlich geometrisch derart ausgestaltet sind, dass diese eine geometrische Begrenzung des befahrbaren Bereiches der Schraubenfahrbahn bilden. In einer weiteren seitlichen Entfernung der Schraubenfahrbahn können beidseitig Wände folgen, die dann den befahrbaren Bereich der Schraubenfahrbahn begrenzen, wenn die Randsteine derart niedrig ausgeführt sind, dass das Kraftfahrzeug über die Randsteine hinweg fahren kann. Vorzugsweise werden sowohl die Randsteine als auch die Wände im Anzeigemittel angezeigt.
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Gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird durch die Fahrzeugführungseinrichtung wenigstens eine Trajektorie bestimmt, auf der das Kraftfahrzeug kollisionsfrei bewegt werden kann, so dass eine mögliche Bewegungsführung des Kraftfahrzeugs gebildet wird. Je nach Funktionsumfang der Fahrzeugführungseinrichtung kann dem Fahrer des Kraftfahrzeugs die Trajektorie über das Anzeigemittel lediglich angezeigt werden, wobei die Fahrzeugführungseinrichtung auch eine aktive Seitenführung, beispielsweise durch einen Eingriff in die Lenkung des Kraftfahrzeugs, entlang der Trajektorie ermöglichen kann.
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Die Trajektorie kann im Anzeigemittel und vorzugsweise in der nachbildenden Darstellung des Umfeldes im Anzeigemittel angezeigt werden. Daher kann durch die Fahrzeugführungseinrichtung auch eine Abweichung zwischen der Trajektorie und einer tatsächlichen Bewegungsbahn des Kraftfahrzeugs entlang der Schraubenfahrbahn nicht nur bestimmt, sondern auch im Anzeigemittel angezeigt werden. Ferner kann die Fahrzeugführungseinrichtung eine Kollisionswarnung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgeben, wenn die Abweichung zwischen der Trajektorie und der tatsächlichen Bewegungsbahn des Kraftfahrzeugs einen vorbestimmten Wert überschreitet.
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Die Kollisionswarnung an den Fahrer kann vorzugsweise als ein visuelles Signal, beispielsweise im Anzeigemittel, ein akustisches Signal und/oder ein taktiles Signal oder insbesondere durch eine Vibration im Lenkrad und/oder im Fahrersitz des Kraftfahrzeugs, ausgegeben werden. Das taktile Signal kann auch durch ein Lenkmoment erfolgen, durch das der Fahrer die Information erhält, in welcher Richtung eine Lenkkorrektur erfolgen muss, um die Abweichung zwischen der Trajektorie und der tatsächlichen Bewegungsbahn des Kraftfahrzeugs wieder zu verringern.
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Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann mit der Fahrzeugführungseinrichtung eine Klassifizierung des wenigstens einen Begrenzungsobjektes vorgenommen werden und vorzugsweise im Anzeigemittel zur Anzeige gebracht werden, wobei mittels der Klassifizierung vorzugsweise wenigstens zwischen einem schadensfrei überfahrbaren und einem nicht schadensfrei überfahrbaren Begrenzungsobjekt unterschieden wird. Schadensfrei überfahrbare Begrenzungsobjekte können beispielsweise niedrig ausgeführt sein, ohne dass beim Überfahren eine Beschädigung der Räder des Kraftfahrzeugs entstehen kann.
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Daher ist es von besonderem Vorteil, den opotelektronischen Sensor derart auszuführen, dass Objekte im abgescannten Umfeld des Kraftfahrzeugs auch in Höhenrichtung erfasst und voneinander unterschieden werden können. Der optoelektronische Sensor kann beispielsweise unterseitig am Kraftfahrzeug angebracht sein, um den Bereich vor dem Kraftfahrzeug zu scannen. Der erfassbare Höhenbereich der Objekte, die vom Sensor erfasst werden können, muss wenigstens so hoch sein, dass diejenigen Objekte, die eine Beschädigung am Kraftfahrzeug verursachen können, wenn diese vom Kraftfahrzeug überfahren werden, von denjenigen Objekten unterschieden werden können, die schadensfrei überfahren werden können.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird ferner mittels einer Fahrzeugführungseinrichtung zur Führung eines Kraftfahrzeugs gelöst, wobei das Kraftfahrzeug entlang einer Schraubenfahrbahn nach Art einer Parkhausauf- und -abfahrt bewegt wird, wobei ein optoelektronischer Sensor am Kraftfahrzeug vorgesehen ist, mit dem das Umfeld des Kraftfahrzeugs scannbar ist, wobei durch den optoelektronischen Sensor Informationen über wenigstens ein Begrenzungsobjekt der Schraubenfahrbahn im Umfeld des Kraftfahrzeugs an die Fahrzeugführungseinrichtung bereitstellbar sind und wobei die Fahrzeugführungseinrichtung zur Verarbeitung der Informationen über das Begrenzungsobjekt zur Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Informationen über Objekte werden vom scannenden Sensor als räumliche Ausdehnungen und/oder Objektkonturen erfasst, wobei scannend einen sequentiell abgetasteten Scanbereich aber auch eine Abtastung in einem Schritt wie z. B. bei einem PMD-Sensor bedeuten kann.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Fahrzeugführungseinrichtung kann diese zunächst als Parkassistenzeinrichtung geführt sein, mit der ein unterstütztes Einparken des Kraftfahrzeugs möglich ist. Dabei kann die Fahrzeugführungseinrichtung vorzugsweise mit einem optoelektronischen Sensor nach Art eines Laserscanners, insbesondere eines mikrospiegelbasierten Laserscanners, nach Art eines LIDAR-Sensors, eines PMD-Sensors und/oder nach Art eines Stereo-Video-Sensors ausgeführt sein. Der optoelektronische Sensor muss wenigstens mit einer Mindestauflösung Ecken, Kanten und Konturen von Objekten im Umfeld des Kraftfahrzeugs erkennen.
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Die Fahrzeugführungseinrichtung kann durch ein Softwaremodul von einer Parkassistenzeinrichtung zur Fahrzeugführungseinrichtung qualifiziert werden, um ein Kraftfahrzeug während der Fahrt zu führen, indem eine instantane Erfassung des Umfeldes des Kraftfahrzeugs mittels des optoelektronischen Sensors erfolgt. Das Softwaremodul kann durch ein elektronisches Aufspielen von Daten in der Fahrzeugführungseinrichtung implementiert werden, so dass die vorhandene Hardware im Kraftfahrzeug, die beispielsweise in einer ersten Ausbaustufe als Parkassistenzeinrichtung ausgebildet ist, in einer weiterführenden, zweiten Ausbaustufe als Fahrzeugführungseinrichtung zur Führung eines Kraftfahrzeugs entlang einer Schraubenfahrbahn ausgebaut werden.
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Ausführungsbeispiel zur Erfindung
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung einer Schraubenfahrbahn am Beispiel einer Parkhausauffahrt mit linksseitig und rechtsseitig vorhandenen Begrenzungsobjekten und
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2 eine ausschnittsweise Darstellung der Schraubenfahrbahn mit einem Randstein als ein erstes Begrenzungsobjekt und mit einer Wand als ein zweites Begrenzungsobjekt.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Schraubenfahrbahn 10, die beispielhaft als Parkhausauffahrt ausgeführt ist. Ein Kraftfahrzeug kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens entlang der gezeigten Schraubenfahrbahn 10 geführt werden. Die Ansicht zeigt eine mögliche Darstellung in einem Anzeigemittel einer Fahrzeugführungseinrichtung im Armaturenbrett seines Kraftfahrzeugs, das das tatsächliche Umfeld der Schraubenfahrbahn 10 wiedergibt, die der Fahrer auch mit Blick aus dem Fenster seines Kraftfahrzeugs wahrnimmt. Die Schraubenfahrbahn 10 weist eine Rechtskrümmung auf, so dass die Schraubenfahrbahn 10 durch einen schraubenaußenseitigen Randstein 11 sowie eine dahinter liegende Wand 11' sowie einen schraubeninnenseitigen Randstein 12 mit einer dahinter liegenden Wand 12' begrenzt ist.
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Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Führung des Kraftfahrzeugs mittels einer Fahrzeugführungseinrichtung vorgeschlagen, wobei das Kraftfahrzeug entlang der Schraubenfahrbahn 10 bewegt wird, und wobei das Umfeld des Kraftfahrzeugs mit einem am Kraftfahrzeug vorhandenen optoelektronischen Sensor gescannt wird. Das gescannte Bild entspricht dabei etwa der gezeigten Ansicht der Schraubenfahrbahn 10, abhängig von der Ausführung des Sensors und dessen Anbauort, zum Beispiel ob der optoelektronische Sensor oberseitig oder unterseitig am Kraftfahrzeug angebracht ist.
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Die durch den optoelektronischen Sensor bereitgestellten Informationen können die Begrenzungsobjekte 11, 11', 12 und 12' betreffen, die die Schraubenfahrbahn innenseitig und außenseitig begrenzen. Diese Informationen werden nachfolgend an die Fahrzeugführungseinrichtung bereitgestellt, wobei die Informationen über die Begrenzungsobjekte 11, 11', 12 und 12' durch die Fahrzeugführungseinrichtung verarbeitet werden. Die mittig über der Schraubenfahrbahn 10 gezeigte Trajektorie 13 kann von der Fahrzeugführungseinrichtung aus den Informationen aus dem optoelektronischen Sensor bestimmt werden, entlang der das Kraftfahrzeug kollisionsfrei über der Schraubenfahrbahn 10 entlang bewegt werden kann. Gleichermaßen kann die Trajektorie 13 über das Anzeigemittel an den Fahrer angezeigt werden.
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Die Bestimmung der Trajektorie 13 erfolgt dabei anhand der Begrenzungsobjekte 11, 11', 12 und 12', die vom optoelektronischen Sensor erfasst werden. Dabei können die innenseitigen Begrenzungsobjekte 11 und 12, vorliegend die Randsteine der Schraubenfahrbahn 10, als Objekte dienen, anhand der die zu fahrende Trajektorie 13 bestimmt wird. Dabei müssen die Randsteine 11 und 12 eine Höhe aufweisen, die vom Kraftfahrzeug nicht mehr schadensfrei überfahren werden dürfen oder zu einer unkomfortablen Fahrt führen.
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Weisen die Randsteine 11 und 12 jedoch eine sehr niedrige Höhe auf, so dass ein Überfahren der Randsteine nicht kritisch ist, so können die Wände 11 und 12' zur Bestimmung der möglichen Trajektorie dienen. Die Trajektorie 13 wird dabei so bestimmt, dass möglichst zur schraubeninnenseitigen als auch zur schraubenaußenseitigen Begrenzung der Schraubenfahrbahn ein maximaler Abstand eingehalten wird. Vorzugsweise erfolgt jedoch die Bestimmung der Trajektorie 13 immer an den in Richtung zur Schraubenfahrbahn 10 hin weisenden Begrenzungsobjekten, vorliegend die gezeigten Randsteine 11 und 12, um eine möglichst komfortable Fahrweise zu ermöglichen.
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Die Fahrzeugführungseinrichtung kann weiterführend derart ausgebildet sein, dass eine Abweichung zwischen der tatsächlichen Bewegungsbahn des Kraftfahrzeugs und der bestimmten Trajektorie 13 in einem Anzeigemittel angezeigt wird. Die Fahrzeugführungseinrichtung kann ferner eine Kollisionswarnung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgeben, wenn die Abweichung zwischen der Trajektorie 13 und der tatsächlichen Bewegungsbahn des Kraftfahrzeugs einen vorbestimmten Wert überschreitet.
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Das Ausführungsbeispiel kann eine aktive Führung des Kraftfahrzeugs durch die Fahrzeugführungseinrichtung vorsehen, so dass insbesondere die Seitenführung durch einen aktiven Lenkeingriff mittels der Fahrzeugführungseinrichtung erfolgt. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs muss lediglich die Geschwindigkeit mittels Bedienung des Fahrpedals oder des Bremspedals übernehmen. Erreicht das Kraftfahrzeug eine Abfahrt, um die Schraubenfahrbahn 10 zu verfassen, beispielsweise in ein Parkdeck oder in eine Ausfahrt, so kann zunächst die Fahrzeugführungseinrichtung die Beendigung eines Begrenzungsobjektes 11 auf der Außenseite der Schraubenfahrbahn erkennen. Fährt der Fahrer das Kraftfahrzeug nun in die Ausfahrt, so muss er die Trajektorie 13 verlassen. Durch die Erkennung, dass das außenseitige Begrenzungsobjekt 11', 11'' auf dem Teilabschnitt nicht vorhanden ist, der die Ausfahrt aus der Schraubenfahrbahn 10 bildet, erfolgt folglich auch kein weiterer Lenkeingriff durch die Fahrzeugführungseinrichtung, wenn der Fahrer die Trajektorie 13 bewusst verlassen möchte.
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2 zeigt in einer ausschnittsweisen, schematischen Ansicht die geometrische Ausbildung eines inneren Begrenzungsobjektes 12, das als Randstein 12 ausgeführt ist. Das äußere Begrenzungsobjekt 12' befindet sich in weiterer Entfernung zur Schraubenfahrbahn 10 und wird durch eine Wand 12' wiedergegeben. Ist der Randstein 12 so niedrig ausgeführt, dass das Kraftfahrzeug den Randstein 12 schadensfrei überfahren kann, so kann eine Klassifizierung des Begrenzungsobjektes 12 durch die Fahrzeugführungseinrichtung erfolgen, indem der Randstein 12 als nicht gefährliches Begrenzungsobjekt 12 erkannt wird. Weist der Randstein 12 jedoch eine Höhe auf, die bei Überfahren durch das Kraftfahrzeug einen Schaden am Kraftfahrzeug verursachen kann, beispielsweise durch eine Beschädigung des Reifens oder der Felge oder gar eines am Kraftfahrzeug vorhandenen Spoilers, so wird der Randstein 12 als gefährliches Objekt klassifiziert und die Führung des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie (siehe 1) erfolgt auf Grundlage des Vorhandenseins des innenseitigen Randsteines 12, jedoch auch auf Grundlage des – hier nicht gezeigten – außenseitigen Randsteines 11. Bei engen Auffahrten kann es zum Beispiel auch erforderlich sein, den zur Verfügung stehenden Raum durch Überragen des Randsteins mit der Fahrzeugfront genau auszunutzen.
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Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt jedoch die Führung des Kraftfahrzeugs über der Schraubenfahrbahn 10 grundsätzlich an den innenliegenden Begrenzungsobjekten 11 und 12, da sich der Abstand zwischen den innenliegenden 11 und 12 und den außenliegenden Begrenzungsobjekten 11' und 12' ändern kann. Vergrößert sich der Abstand erheblich, so kann das Kraftfahrzeug ungewollt von der Schraubenfahrbahn 10 abweichen. Daher muss der optoelektronische Sensor derart empfindlich eingestellt sein, dass grundsätzlich die innenliegenden, die Schraubenfahrbahn 10 tatsächlich begrenzenden Begrenzungsobjekte 11 und 12 zur Führung des Kraftfahrzeugs und zur Bestimmung der Trajektorie 13 herangezogen werden.
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Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Zeichnungen hervorgehenden Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktive Einzelheiten, räumliche Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein.
