DE102008057101A1

DE102008057101A1 - Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Generators in einem Fahrzeugantriebsstrang sowie Fahrzeugantriebsstrang

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Publication number: DE102008057101A1
Application number: DE102008057101A
Authority: DE
Inventors: Emmanuel Simon; Oswald Friedmann; Christian Dr. Lauinger
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2007-11-30
Filing date: 2008-11-13
Publication date: 2009-06-04
Also published as: US20090145679A1; DE112008003207A5; US8210290B2; WO2009067981A1

Abstract

Bei einem Verfahren zum Steuern des Betriebs eines mit einem elektrischen Energiespeicher verbundenen Generators in einem Fahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebsmaschine, die über ein Getriebe mit einer Antriebswelle des Fahrzeugs verbunden ist, und einer Unterbrechungseinrichtung, mit der die Drehmomentübertragung von der Antriebsmaschine zur Antriebswelle unterbrechbar ist, wird der Generator bei Unterbrechung der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebsmaschine und der Antriebswelle von der Antriebswelle angetrieben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines mit einem elektrischen Energiespeicher verbundenen Generators in einem Fahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebsmaschine, die über ein Getriebe mit einer Antriebswelle des Fahrzeugs verbunden ist und mit einer Unterbrechungseinrichtung, mit der die Drehmomentübertragung von der Antriebsmaschine zur Antriebswelle unterbrechbar ist. Die Erfindung betrifft weiter einen Fahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebsmaschine, die über ein Getriebe mit einer Antriebswelle des Fahrzeugs verbunden ist, einer Unterbrechungseinrichtung, mit der die Drehmomentübertragung von der Antriebsmaschine zur Antriebswelle unterbrechbar ist, und einem mit einem elektrischen Energiespeicher verbundenen Generator.
Es sind Fahrzeugantriebstränge bekannt, die zwischen einer Antriebsmaschine, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, und einer Antriebswelle des Fahrzeugs ein Getriebe enthalten, das bei Schubbetrieb, d. h. in einem Betriebszustand, in dem das Fahrzeug nicht von der Antriebsmaschine angetrieben wird, sondern aufgrund der in ihm gespeicherten kinetischen Energie fährt, keine Drehmomentübertragung von der Antriebsmaschine zur Antriebswelle ermöglichen, wodurch das Fahrzeug nicht mit Hilfe des Schleppmoments der Antriebsmaschine gebremst werden kann. Das Gleiche gilt für Fahrzeugantriebsstränge, die eine Freilaufkupplung oder eine von einer Steuereinrichtung betätigbare Kupplung enthalten, mit der im Schubbetrieb die Drehmomentübertragung von der Antriebsmaschine zum Fahrzeug unterbrochen werden kann, so dass die Antriebsmaschine, um Kraftstoff zu sparen, abgeschaltet werden kann. Solche Fahrzeuge müssen ausschließlich durch Betätigung der Radbremse abgebremst werden, was nicht nur gewöhnungsbedürftig ist, sondern auch zusätzlichen Bremsenverschleiß mit zusätzlicher Belastung der Umwelt bedeutet.
Ein Getriebe, bei dem die Drehmomentübertragung im Schubbetrieb unterbrochen wird, ist beispielsweise ein stufenlos verstellbares Gear-Neutral-Getriebe, beispielsweise ein Kurbel-CVT(CVT=continuously variable transmission; Getriebe mit kontinuierlich veränderbarer Übersetzung), wie es beispielsweise aus der DE 102 43 535 A1 bekannt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Abhilfe für das vorgenannte Problem zu schaffen.
Lösungen dieser Aufgabe sind in den Patentansprüchen gekennzeichnet.
Gemäß einem erfindungsgemäßem Verfahren zum Steuern des Betriebs eines mit einem elektrischen Energiespeicher verbundenen Generators in einem Fahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebsmaschine, die über ein Getriebe mit einer Antriebswelle des Fahrzeugs verbunden ist, und einer Unterbrechungseinrichtung, mit der die Drehmomentübertragung von der Antriebsmaschine zur Antriebswelle unterbrechbar ist, wird der Generator bei Unterbrechung der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebsmaschine und der Antriebswelle von der Antriebswelle angetrieben.
Vorteilhafterweise wird von dem Generator bei vollem Energiespeicher erzeugte elektrische Energie einem Energieverbraucher zugeführt.
Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einem Fahrzeugantriebsstrang erzielt, der eine Antriebsmaschine, die über ein Getriebe mit einer Antriebswelle des Fahrzeugs verbunden ist, eine Unterbrechungseinrichtung, mit der die Drehmomentübertragung von der Antriebsmaschine zur Antriebswelle unterbrechbar ist, und einen mit einem elektrischen Energiespeicher verbundenen Generator enthält, und der weiter eine Antriebseinrichtung, die bei Unterbrechung der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebsmaschine und der Antriebswelle die Antriebswelle antriebsmäßig mit dem Generator verbindet, enthält.
Die Unterbrechungseinrichtung kann eine Freilaufkupplung sein, die die Drehmomentübertragung im Schubbetrieb des Fahrzeugs unterbricht.
Die Antriebseinrichtung enthält beispielsweise eine von einer Steuereinrichtung steuerbare Kupplung, welche Steuereinrichtung die Kupplung bei unterbrochener Drehmomentübertragung einrückt.
Weiter kann die Antriebseinrichtung ein Übersetzungsgetriebe enthalten.
Mit Vorteil ist die Übersetzung des Übersetzungsgetriebes in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Antriebsstrangs veränderbar.
Der Generator kann wahlweise von der Antriebsmaschine oder der Antriebswelle antreibbar sein.
In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebstrangs weist das Getriebe eine mit der Antriebsmaschine drehfest verbindbare Eingangswelle und eine mit der Antriebswelle drehfest verbindbare Ausgangswelle auf, und zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle ist eine Freilaufeinrichtung angeordnet, die im Schubbetrieb öffnet, und die Einganswelle und Ausgangswelle sind über je eine Freilaufkupplung mit dem Generator derart verbunden, dass der Generator von der mit höherer Drehzahl drehenden Welle angetrieben wird.
Der Generator kann Bestandteil eines Starter/Generators sein.
Die vom Generator erzeugte elektrische Leistung ist vorteilhafterweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Antriebsstrangs steuerbar.
Der Generator kann über eine Schalteinrichtung mit dem elektrischen Energiespeicher und/oder einem Verbraucher verbindbar sein.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und weiteren Einzelheiten erläutert.
In den Figuren stellen dar:
1 eine Prinzipdarstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs,
2 Kennlinien zur Erläuterung eines Generators,
3 eine gegenüber der 1 abgeänderte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs,
4 eine Ansicht eines an sich bekannten Kurbel-CVT mit einem Generator und Freilaufkupplungen und
5 eine gegenüber 1 abgeänderte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs.
Gemäß 1 ist eine Antriebsmaschine 10 über ein Getriebe 12 mit einer Antriebswelle 14 eines Fahrzeugs verbunden, die über ein Differenzial 16 Fahrzeugräder antreibt.
Die Antriebsmaschine 10 ist vorzugsweise eine Brennkraftmaschine. Das Getriebe 12 kann jedwelcher Bauart sein, beispielsweise ein manuelles Schaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein automatisches Getriebe usw., und zeichnet sich dadurch aus, dass es über eine Freilaufkupplung 18 mit der Antriebswelle 14 verbunden ist, wobei die Freilaufkupplung 18 derart ist, dass das Drehmoment von der Antriebsmaschine 10 auf die Antriebswelle 14 übertragen werden kann, nicht jedoch Drehmoment von der Antriebswelle 14 auf das Getriebe 12 bzw. die Antriebsmaschine 10. Die Freilaufkupplung 18 öffnet somit im Schubbetrieb des Fahrzeugs. Die Freilaufkupplung 18 kann integrierter Bestandteil des Getriebes 12 sein, wie es beispielsweise bei einem Kurbel-CVT der Fall ist, das in der DE 102 43 535 A1 beschrieben ist. Zwischen der Antriebsmaschine 10 und dem Getriebe 12 kann ein Anfahrelement beispielsweise in Form eines Drehmomentwandlers oder einer Anfahrkupplung angeordnet sein.
Ein Generator 20 zum Erzeugen elektrischer Energie ist über eine mittels eines Aktors betätigbare Kupplung 22 und eine Übersetzungsstufe 24 mit der Antriebswelle 14 sowie über eine Freilaufkupplung 26 und eine weitere Übersetzungsstufe 28 mit einer Welle der Antriebsmaschine 10 verbunden.
Ein Kühlsystem der Antriebsmaschine 10 ist mit 29 bezeichnet. In dem Kühlsystem 29 ist ein elektrischer Widerstand 30 angeordnet. Ein Anlasser der Brennkraftmaschine 10 ist mit 32 bezeichnet.
Die vom Generator 20 erzeugte elektrische Energie ist über einen steuerbaren Gleichstrom/Wechselstromwandler 34 wahlweise einem elektrischen Energiespeicher 36, beispielsweise einer Batterie, oder dem elektrischen Widerstand 30 zuführbar. Über den Wandler 34, der in an sich bekannter Weise als Halbleiterschaltung ausgeführt ist, kann der Anlasser 32 mit Strom aus dem elektrischen Energiespeicher 36 versorgt werden.
Zur Steuerung der beschriebenen Anordnung dient ein elektronisches Steuergerät 38, dessen Eingänge 40 mit Sensoren, beispielsweise einem Fahrpedalsensor 42, einem nicht dargestellten Bremspedalsensor sowie gegebenenfalls weiteren Sensoren zur Erfassung betriebsrelevanter Größen verbunden sind. Ausgänge 44 des Steuergerätes 38 sind mit dem Wandler 34, der Kupplung 22, sowie gegebenenfalls weiteren Aktoren des Antriebsstrangs verbunden. Aufbau und Funktion der einzelnen Baugruppen sind an sich bekannt und werden daher nicht im Einzelnen erläutert. Im Folgenden wird die Funktion des Antriebsstrangs insgesamt erläutert:
Wenn das Fahrzeug von der Antriebsmaschine 10 angetrieben wird, ist die Freilaufkupplung 18 geschlossen. Die Kupplung 22 ist geöffnet und die Lichtmaschine 20 wird über die Übersetzungsstufe 28 und die geschlossene Freilaufkupplung 26 von der Brennkraftmaschine 10 angetrieben und lädt in üblicher Weise die Batterie 36 bzw. erzeugt elektrische Energie zur Versorgung der verschiedenen Verbraucher des Fahrzeugs.
Wenn die Betätigung des Fahrpedals zurückgenommen wird, geht das Fahrzeug in Schubbetrieb über, wobei die Freilaufkupplung 18 öffnet und die Drehzahl des Motors 10 absinkt. Die Kupplung 22 wird dann vom Steuergerät 38 geschlossen, so dass der Generator 20 über die Übersetzungsstufe 24 von der Antriebswelle 14 angetrieben wird. Sobald die von der Antriebswelle 14 her wirkende Drehzahl größer ist als die von der Übersetzungsstufe 28 her wirkende Drehzahl, öffnet die Freilaufkupplung 26 selbsttätig. Die vom Generator 20 erzeugte Leistung wird vom Steuergerät 38 in Abhängigkeit von der Betätigung des Fahrpedals gesteuert, so dass vom Generator 20 fast keine Bremswirkung ausgeht, wenn die Betätigung des Fahrpedals so weit zurückgenommen wird, dass das Fahrzeug kein Antriebsmoment benötigt. Wenn die Betätigung des Fahrpedals weiter zurückgenommen wird, d. h. eine Abbremsung des Fahrzeugs gewünscht ist, wird durch Ansteuerung des Wandlers 34 vom Steuergerät 38 her die vom Generator 20 erzeugte Leistung erhöht, so dass dessen Bremswirkung zunimmt, bis sie bei nicht mehr betätigtem Fahrpedal ein Maximum erreicht. Wenn eine starke Abbremsung gewünscht wird, betätigt eine Bedienperson das Bremspedal, woraufhin das Fahrzeug in üblicher Weise mit seinen Radbremsen abgebremst wird. Dabei bleibt der Generator 20 vorteilhafterweise auf seiner Einstellung für maximale Leistung, so dass er die Radbremsen unterstützt. Wenn die Batterie 36 voll geladen ist (der Ladezustand der Batterie wird vom Steuergerät 38 erfasst), wird die vom Generator 20 erzeugte Leistung dem elektrischen Widerstand 30 zugeführt, so dass sie in dem Kühlsystem 28 zugeführte Wärme umgewandelt wird, die im Kühler an die Umgebung abgeführt wird. Alternativ oder zusätzlich kann überschüssige, nicht in der Batterie 36 speicherbare Energie dem Anlasser 32 zugeführt werden, der die Drehung der leerlaufenden Brennkraftmaschine unterstützt oder aber die Brennkraftmaschine 10, die im Schubbetrieb abgestellt werden kann, andreht, ohne dass diese mit Kraftstoff versorgt oder gezündet wird. Alternativ kann überschüssige elektrische Energie auch in einem speziel len zusätzlichen elektrischen Energiespeicher gespeichert werden, so dass sie anschließend für das Fahrzeug verfügbar ist, oder aufnahmefähigen Verbrauchern zugeführt werden.
Sobald das Fahrpedal wieder betätigt wird, und das Fahrzeug von der Antriebsmaschine 10 erneut angetrieben wird, erfolgt der Antrieb des Generators 20 wiederum unmittelbar von der Brennkraftmaschine 10 über die Übersetzungsstufe 28, sobald die entsprechende Antriebsdrehzahl größer ist als die von der Antriebswelle 14 her wirkende Drehzahl. Diese Drehzahlen werden vorteilhafterweise von Sensoren erfasst, so dass das Steuergerät 38 die Kupplung 22 öffnet, sobald der Antrieb des Generators 20 zweckmäßigerweise unmittelbar von der Brennkraftmaschine 10 her erfolgt.
2 zeigt Kennlinien eines üblichen leistungsfähigen Fahrzeuggenerators. Die Abszisse zeigt die Drehzahl N des Generators in Umdrehungen je Minute und die Ordinate gibt die Leistung L in kW an. Die durchgezogene Kurve zeigt die mechanische Leistungsaufnahme des Generators, d. h. die Leistung, die zum Antrieb des Generators erforderlich ist, damit die elektrische Leistung erzeugbar ist, die in der gestrichelten Kurve angegeben ist. Im dargestellten Beispiel beträgt die maximale elektrische Leistung des Generators etwa 2,7 kW, was bei einer Spannung von 14 V etwa 190 A entspricht. Dazu ist eine Antriebsleistung von gut 8 kW erforderlich. Dies entspricht dem Bremsmoment einer üblichen Brennkraftmaschine von 2 Liter Hubraum bei einer Umdrehung von 2000 min^–1.
Mit der Anordnung gemäß 1 lässt sich somit trotz der Unterbrechung der Drehmomentübertragung zwischen der Brennkraftmaschine 10 und der Antriebswelle 14 im Schubbetrieb ein Fahrverhalten des Fahrzeugs erreichen, an das eine Bedienperson gewöhnt ist, die eine motorische Abbremsung des Fahrzeugs bei Zurücknahme der Fahrpedalbetätigung erwartet.
Die Anordnung gemäß 1 kann vielfältig abgeändert werden:
Beispielsweise kann das Getriebe 12 ein herkömmliches Handschalt- oder Automatikgetriebe sein. Die Freilaufkupplung 18 kann eine mittels eines Aktors betätigbare Kupplung sein, die vom Steuergerät 38 angesteuert wird, wenn im Schubbetrieb keine Drehmomentübertragungsunterbrechung erwünscht ist, beispielsweise bei einer lang andauernden Bergabfahrt. Die Brennkraftmaschine 10 kann im Schubbetrieb leerlaufen oder vollständig abgestellt werden, wie bei modernen Stop-Start-Systemen üblich. Die Freilaufkupplung 26 kann ebenfalls eine von dem Steuergerät 38 her ansteuerbare Kupplung sein. Die Übersetzungsstufen 24 und 28 werden so gewählt, dass ein möglichst guter Gesamtladewirkungsgrad des Generators 20 bei üblichen Betriebszyklen erzielt wird. Die Übersetzungsstufe 24 kann mit variabler Übersetzung ausgeführt werden, die vom Steuergerät 38 her gesteuert wird. Der Generator 20 kann zusätzlich zu einem üblichen an der Antriebsmaschine 10 vorgesehenen Generator vorhanden sein. Die Übersetzungsstufe 28 und die Freilaufkupplung 26 können dann vollständig entfallen.
3 zeigt eine gegenüber der 1 abgeänderte Ausführungsform der Erfindung. Für sich entsprechende Bauteile sind die gleichen Bezugszeichen verwendet.
Im Unterschied zur 1 ist der Generator 20 Bestandteil einer als Starter/Generator funktioierenden Elektromaschine. Die Brennkraftmaschine 10 ist mittels des Starter/Generators 50 über die von dem Steuergerät 38 gesteuerte Kupplung 52 und die Übersetzungsstufe 28 anlassbar. Die Kupplung 22 der 1 ist durch eine Freilaufkupplung 54 ersetzt, die mit der Antriebswelle über ein Getriebe 56 mit veränderbarer Übersetzung verbunden ist, wobei die Übersetzung des Getriebes 56 von dem Steuergerät 38 steuerbar ist. Mittels des Getriebes 56 kann die Drehzahl der Elektromaschine erhöht werden, wenn bei langsam drehender Antriebswelle ein hohes Bremsmoment erforderlich ist.
Die Freilaufkupplung 54 öffnet, sobald der Starter/Generator 50 von der Kupplung 52 her mit höherer Drehzahl angetrieben wird als von dem Getriebe 56.
4 zeigt schematisch im Schnitt ein Kurbel-CVT, wie es in der DE 102 43 535 A1 beschrieben ist. Dieses insgesamt mit 60 bezeichnete Getriebe weist eine Eingangswelle 62 auf, die von der Antriebsmaschine 10 (1) antreibbar ist, und eine Ausgangswelle 64, die beispielsweise mit dem Differenzial der angetriebenen Achse des Fahrzeugs, oder, bei Allradantrieb, mit den Differenzialen der anderen Achsen verbindbar ist. Das Getriebe überträgt Drehmoment nur von der Eingangswelle 62 zur Ausgangswelle 64 und nicht in umgekehrter Richtung. Bei einem Getriebe dieser Bauart kann ein Generator 20 in einfacher Weise angeordnet werden, indem er über eine erste Freilaufkupplung 66 mit der Eingangswelle 62 und über eine zweite Freilaufkupplung 68 mit der Ausgangswelle 64 verbunden wird, wobei die beiden Freilaufkupplungen nur Drehmoment von der jeweiligen Welle zu dem Rotor des Generators übertragen. Der Generator 20 wird auf diese Weise bei laufender Brennkraftmaschine von der Eingangswelle 62 angetrieben und im Schubbetrieb von der Ausgangswelle 64 angetrieben.
5 zeigt eine gegenüber der 1 abgeänderte Ausführungsform der Erfindung, welche eine Prinzipdarstellung der Anordnung gemäß 4 darstellt. Für sich entsprechende Bauteile sind die gleichen Bezugszeichen verwendet. Der Generator 20 wird über eine erste Freilaufkupplung 26 und eine Zahnradstufe 28 mit der Brennkraftmaschine 10 und eine zweite Freilaufkupplung 22 und eine Zahnradstufe 24 mit der Antriebswelle 14 verbunden, wobei die beiden Freilaufkupplungen nur Drehmoment von der jeweiligen Welle zu dem Rotor des Generators übertragen. Der Generator 20 wird auf diese Weise bei laufender Brennkraftmaschine 10 und einer Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 30 km/h von dem Verbrennungsmotor, und bei Fahrzeuggeschwindigkeiten größer als 30 km/h vom Fahrzeug selbst angetrieben.
Die Erfindung ist in allen Antriebssträngen einsetzbar, in denen in Betriebsphasen die Drehmomentübertragung zwischen einem Antriebsmotor und den angetriebenen Fahrzeugrädern im Schubbetrieb unterbrechbar ist.

10: Antriebsmaschine
12: Getriebe
14: Antriebswelle
16: Differential
18: Freilaufkupplung
20: Generator
22: Kupplung
24: Übersetzungsstufe
26: Freilaufkupplung
28: Übersetzungsstufe
29: Kühlsystem
30: elektrischer Widerstand
32: Anlasser
34: Wandler
36: Energiespeicher
38: Steuergerät
40: Eingänge
42: Fahrpedalsensor
44: Ausgänge
50: Starter/Generator
52: Kupplung
54: Freilaufkupplung
56: Getriebe
60: Getriebe
62: Eingangswelle
64: Ausgangswelle
66: Freilaufkupplung
68: Freilaufkupplung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10243535 A1 [0003, 0026, 0039]

Claims

Verfahren zum Steuern des Betriebs eines mit einem elektrischen Energiespeicher (36) verbundenen Generators (20; 50) in einem Fahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebsmaschine 10, die über ein Getriebe (12; 60) mit einer Antriebswelle (14) des Fahrzeugs verbunden ist, und mit einer Unterbrechungseinrichtung (18), mit der die Drehmomentübertragung von der Antriebsmaschine zur Antriebswelle unterbrechbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (20; 50) bei Unterbrechung der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebsmaschine (10) und der Antriebswelle (14) von der Antriebswelle angetrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Generator (20; 50) bei vollem Energiespeicher erzeugte elektrische Energie einem Energieverbraucher (30, 32) zugeführt wird.
Fahrzeugantriebsstrang, mit einer Antriebsmaschine (10), die über ein Getriebe (12; 60) mit einer Antriebswelle (14) des Fahrzeugs verbunden ist, einer Unterbrechungseinrichtung (18), mit der die Drehmomentübertragung von der Antriebsmaschine zur Antriebswelle unterbrechbar ist, und einem mit einem elektrischen Energiespeicher (36) verbundenen Generator (20; 50), gekennzeichnet durch eine Antriebseinrichtung (24, 22; 56, 54; 66, 68), die bei Unterbrechung der Drehmomentübertragung zwischen der Antriebsmaschine (10) und der Antriebswelle (14) die Antriebswelle antriebsmäßig mit dem Generator (20; 50) verbindet.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbrechungseinrichtung eine Freilaufkupplung (18) ist, die die Drehmomentübertragung im Schubbetrieb des Fahrzeugs unterbricht.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung eine von einer Steuereinrichtung (38) steuerbare Kupplung (22) enthält, welche Steuereinrichtung die Kupplung bei unterbrochener Drehmomentübertragung einrückt.
Fahrzeugantriebsstrang nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung ein Übersetzungsgetriebe (24; 56) enthält.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung des Übersetzungsgetriebes (56) in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Antriebsstrangs veränderbar ist.
Fahrzeugantriebsstrang nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (20; 50) wahlweise von der Antriebsmaschine (10) oder der Antriebswelle 14 antreibbar ist.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (60) eine mit der Antriebsmaschine (10) drehfest verbindbare Eingangswelle (62) und eine mit der Antriebswelle (14) drehfest verbindbare Ausgangswelle (64) aufweist, dass zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle eine Freilaufeinrichtung angeordnet ist, die im Schubbetrieb öffnet, und dass die Eingangswelle und die Ausgangswelle über je eine Freilaufkupplung (66, 68) mit dem Generator derart verbunden sind, dass der Generator (20; 50) von der mit höherer Drehzahl drehenden Welle angetrieben wird.
Fahrzeugantriebsstrang nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator Bestandteil eines Starter/Generators (50) ist.
Fahrzeugantriebsstrang nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Generator (20; 50) erzeugte elektrische Leistung in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Antriebsstrangs steuerbar ist.
Fahrzeugantriebsstrang nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (20) über eine Schalteinrichtung (34) mit dem elektrischen Energiespeicher (36) und/oder einem Verbraucher (30, 32) verbindbar ist.