DE102007061088B4

DE102007061088B4 - Temperaturüberwachung eines Flugzeugs

Info

Publication number: DE102007061088B4
Application number: DE102007061088.4A
Authority: DE
Inventors: Christian PAUTSCH; Wolfgang Wohlers
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2007-12-19
Filing date: 2007-12-19
Publication date: 2017-08-17
Anticipated expiration: 2027-12-20
Also published as: DE102008063973A1; DE102007061088A1; US20090212976A1; DE102008063973B4; US8115655B2

Abstract

Verfahren zum Überwachen der Temperatur einer äußeren Oberfläche (10) eines Flugzeugs (2), bei dem mindestens eine mit einer ersten Recheneinheit (18) verbundene Kamera (6) zum bildgebenden Erfassen mindestens eines Bereichs der aufwärts weisenden äußeren Oberfläche (10) des Flugzeugs (2) einmalig, mehrmals oder regelmäßig ein Bild erfasst (28) und an die erste Recheneinheit (18) sendet (30), wobei das durch die Kamera (6) erfassbare Lichtspektrum im Infrarotbereich liegt und die erste Recheneinheit (18) aus dem übermittelten Bild die Temperaturen aller bildlich erfassten Stellen ermittelt oder durch ein nachgeschaltetes signalverarbeitendes Gerät ermitteln lässt (32), für einzelne Stellen jeweils die Temperatur mit einer für die betreffende Stelle vorgegebenen maximalen Auslegungstemperatur vergleicht (34) und bei Überschreiten der maximalen Auslegungstemperatur ein Warnsignal erzeugt (36), wobei bei einem Überschreiten der maximalen Auslegungstemperatur ein Starten des Flugzeugs (2) durch Erzeugen eines Fehlersignals und Senden des Fehlersignals an ein Steuergerät des Flugzeugs (2) verhindert (42) wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum großflächigen Überwachen der Temperatur eines Flugzeugs.
Derartige Verfahren sind im Stand der Technik bereits bekannt und dienen dazu, die Oberflächentemperatur eines insbesondere am Boden befindlichen Flugzeugs zu ermitteln, um sicherzustellen, dass eine bei der Auslegung des Flugzeugs festgelegte maximale Einsatztemperatur nicht überschritten wird.
In einem gängigen Verfahren wird bereits beim Auslegen des Flugzeugs durch Berechnungen, Messungen und statistische Auswertung die maximal auftretende Einsatztemperatur bestimmt. Dadurch wird mit einer großen Wahrscheinlichkeit sichergestellt, dass das Flugzeug diese Einsatztemperatur real tatsächlich nicht überschreitet. Dieses Verfahren beinhaltet jedoch die üblichen statistischen Unsicherheiten, durch die entweder eine zu hohe anzunehmende Temperatur (mit der daraus folgenden konservativen Auslegung) oder im Gegenzug eine zu hohe Wahrscheinlichkeit an auftretenden realen Temperaturen besteht, die die festgelegte Einsatztemperatur übersteigen. Die statistische Basis für die Bestimmung der Temperatur hängt unter anderem von Wind- und Sonnenintensitätsdaten ab. Diese sind von der geografischen Lage der möglichen Flughäfen abhängig, die das Flugzeug ansteuern kann. Wird nach Auslegung des Flugzeugs und erfolgter Bestimmung der maximalen Einsatztemperatur ein neuer Flughafen verfügbar, der höhere Einsatztemperaturen entstehen lassen würde, bestünde die Gefahr, dass er bei der Auslegung des Flugzeuges hätte berücksichtigt werden müssen. Derartige Unwägbarkeiten können nur durch sehr hohe angenommene Maximaltemperaturannahmen sicher vermieden werden, was jedoch zu einer Abkehr von einer optimalen Auslegung des Flugzeugs führt.
In einer Abwandlung dieses Verfahrens kann zusätzlich der Einfluss der ausgewählten Flugzeugfarben berücksichtigt werden. Durch eine Beschränkung der Farbtöne und/oder durch die Verwendung spezieller Wärmestrahlung reflektierender Farben (auch "Solar Heat Reflectant Paints" genannt), kann die maximal zu berücksichtigende Temperatur auf ein akzeptables Maß gesenkt werden. Die Beschränkung der Farbe sowohl in Ton als auch in Farbmaterial stellt jedoch ein ungewünschtes Hindernis für den Flugzeugbetreiber dar. Des Weiteren ist es bei Anwendung eines solchen Verfahrens schwer zu kontrollieren, ob die betreffenden Flugzeuge während ihrer gesamten Betriebsdauer mit den richtigen Farben lackiert bleiben. Als weiterer Nachteil ist die Verfügbarkeit der Farben zu nennen, denn die erlaubten Farben können durchaus nach einigen Jahren nicht mehr erhältlich sein. Als letzter Aspekt ist die zeitliche Stabilität der Farben fraglich. Es ist unsicher, ob eine "Solar Heat Reflectant Paint" nach einiger Zeit die Sonnenstrahlung immer noch genauso gut reflektiert, wie unmittelbar nach ihrem ursprünglichen Auftragen auf das Flugzeug. Aus den genannten Gründen folgt schließlich, dass dieses Verfahren zwar anwendbar ist, jedoch nicht besonders attraktiv erscheint und mit einer Reihe von Unsicherheiten behaftet ist.
Ein weiteres Verfahren verfolgt einen anderen Ansatz und nutzt zum Messen von real auftretenden Temperaturen an kritischen Stellen der Flugzeugoberfläche fest installierte Temperatursensoren und verhindert den Betrieb des Flugzeugs durch entsprechende Anzeigen im Cockpit, die ein Überschreiten einer festgelegten maximalen Einsatztemperatur des Flugzeugs signalisieren. Das Anbringen fest installierter Sensoren hat den Nachteil, dass Änderungen der Farbgestaltung zur Änderung der Temperaturverteilung führen könnten, so dass möglicherweise die fest installierten Sensoren nicht mehr die Bereiche mit der maximalen Temperatur erfassen, so dass deren Position geändert werden müsste. Letzteres würde zu einem erheblichen Aufwand führen, da auch die Innenverkleidung und Isolation des Flugzeugs teilweise entfernt werden müsste, um die Sensoren entsprechend zu verkabeln. Des Weiteren könnte angesichts der widrigen Einflüsse auf der Außenseite des Flugzeugs und die Störanfälligkeit der Sensoren zu Fehlalarmen führen, die wiederum Einnahmeausfälle für die Betreiber verursachen könnten. Alternativ führt der Einsatz von mehreren redundanten Sensoren an einem Ort oder die Verwendung von sehr zuverlässigen Sensoren zu hohen Kosten.
Die WO 93/01977 A1 offenbart ein System zur Überwachung eines Flugzeugs von Außen, mit dem die Wärmeabstrahlung von einem oder mehreren diskreten Punkten auf der äußeren Flugzeugstruktur erfasst werden kann. Hierzu sind ein oder mehrere Sensoren vorgesehen, die die Wärmeabstrahlung der diskreten Punkte auf der äußeren Flugzeugstruktur erfassen und als Messsignal an ein Vergleichsmittel weitergeben. Das Vergleichsmittel erzeugt ein Warnsignal, wenn die erfasste Wärmeabstrahlung größer ist als ein vorgegebener Wert.
Aus der US 4 816 828 A ist eine Vorrichtung bekannt, die eine in einem Seitenleitwerk angeordnete Kamera umfasst, mit der Bilder einer äußeren Oberfläche eines Flugzeugs erfasst werden können. Die von der Kamera erfassten Bilder werden einer Crew des Flugzeugs auf einem Bildschirm im Cockpit angezeigt und in einer Blackbox gespeichert.
Schließlich ist aus der nachveröffentlichten DE 10 2006 031 009 A1 ein Verfahren zum Überwachen eines Zustands von Strukturbauteilen eines Flugzeugs bekannt, bei dem ein optischer Sensor in Verbindung mit einer Recheneinheit aus aufeinanderfolgenden Abbildern von zu überwachenden Strukturbauteilen Veränderungen der Bauteile ermittelt.
Die Aufgabe der Erfindung ist demnach, einen oder mehrere der genannten Nachteile zu verringern oder gänzlich zu eliminieren. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum großflächigen Überwachen der Temperatur eines Flugzeugs vorzuschlagen, mit dem dauerhaft, zuverlässig und genau die auftretenden Oberflächentemperaturen eines Flugzeugs bestimmt werden können. Ferner soll die Temperaturermittlung nicht von der Art der Lackierung und der verwendeten Farben abhängen und schließlich nicht auf ungenauen statistischen Annahmen beruhen.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Überwachen der Temperatur einer äußeren Oberfläche eines Flugzeugs gelöst, bei dem mindestens eine mit einer ersten Recheneinheit verbundene Kamera zum bildgebenden Erfassen mindestens eines Bereichs der aufwärts weisenden äußeren Oberfläche des Flugzeugs einmalig, mehrmals oder regelmäßig ein Bild erfasst und an die erste Recheneinheit sendet, wobei das durch die Kamera erfassbare Lichtspektrum im Infrarotbereich liegt und die erste Recheneinheit aus dem übermittelten Bild die Temperaturen aller bildlich erfassten Stellen ermittelt oder durch ein nachgeschaltetes signalverarbeitendes Gerät ermitteln lässt, für einzelne Stellen jeweils die Temperatur mit einer für die betreffende Stelle vorgegebenen maximalen Auslegungstemperatur vergleicht und bei Überschreiten der maximalen Auslegungstemperatur ein Warnsignal erzeugt, wobei bei einem Überschreiten der maximalen Auslegungstemperatur ein Starten des Flugzeugs durch Erzeugen eines Fehlersignals und Senden des Fehlersignals an ein Steuergerät des Flugzeugs verhindert wird.
Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens entstehen durch die Kombination bewährter Techniken und Vorgehensweisen zu einer neuen Sicherheitseinrichtung für Flugzeuge. Grundsätzlich werden durch das erfindungsgemäße Verfahren die aktuellen Temperaturen bestimmt, die nicht von statistischen Größen und/oder neuen geografischen Einsatzorten abhängen. Die realen Temperaturen müssen auch aus statistischen Erwägungen nicht erhöht werden. Es erfolgt demnach keine zu konservative Bewertung der zur Auslegung verwendeten Temperaturen. Gleichzeitig wird die Freiheit der Flugzeugbetreiber in der Farbgestaltung ihrer Flugzeuge erhöht, denn die Farbgebung und das Farbmaterial muss nicht mehr durch Temperaturabwägungen limitiert werden. Die Infrarot-Kamera nimmt die Temperatur jeweils auf Grund des aktuellen Zustands der Lackierung auf und berücksichtigt dadurch vollkommen selbsttätig die auftretenden Alterungseffekte der Lackierung.
Durch das bildgebende Verfahren zur Temperaturbestimmung ist die Erkennung der maximalen Temperatur auf beliebigen Punkten der gesamten betrachteten Oberfläche gleichzeitig möglich und ist damit nicht auf gemessene Temperaturen an ausgewählten Messpunkten beschränkt.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind den Unteransprüchen entnehmbar. Insbesondere führt das an ein Ausgabegerät, welches mit der ersten Recheneinheit, einer zweiten Recheneinheit oder einem weiteren signalverarbeitenden Gerät verbunden ist, gesendete Warnsignal zum Ausgeben einer optischen oder akustischen Signalisierung im Cockpit des Flugzeugs. Gleichzeitig kann das erfasste Bild auf einem Anzeigegerät im Cockpit des Flugzeugs angezeigt werden, wobei das in Graustufen erzeugte Bild helligkeits- bzw. intensitätsabhängig eingefärbt wird, um eine thermografische Darstellung der Oberflächentemperaturen zu ermöglichen. Das angezeigte thermografische Bild ermöglicht der Besatzung des Flugzeugs, das Überschreiten der maximalen Auslegungstemperatur zu überprüfen und fehlerhafte Warnungen, die zu einer Verhinderung des Starts führen würden, zu deaktivieren. Aus diesem Grunde ist eine übermäßige Anforderung an die Redundanz an ein das erfindungsgemäße Verfahren ausführendes System begrenzt.
Die Aufgabe wird weiterhin durch ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst, welches in der Lage ist, die einzelnen Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Das System weist mindestens eine Kamera, mindestens eine erste Recheneinheit, ein Ausgabegerät und ein Anzeigegerät auf und wird durch den nebengeordneten Anspruch definiert.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. In den Figuren werden gleiche Objekte durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet. Es zeigen:
1: Eine Seitenansicht eines Flugzeugs, ausgerüstet zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens,
2: eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
3: eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
1 zeigt ein Flugzeug 2, das mit einer in der Spitze eines Seitenleitwerks 4 angeordneten Kamera 6 ausgerüstet ist. Die Kamera 6 ist so eingerichtet, dass sie einen Sichtbereich 8 aufweist, der ein möglichst vollständiges Erfassen der zu messenden Oberfläche 10 des Flugzeugs 2 ermöglicht. Bevorzugt kann die Kamera 6 die gesamte Oberfläche 10 des Flugzeugs 2 oder zumindest einen großen Teil davon optisch erfassen. Die Oberfläche 10 reicht bevorzugt vom am unteren Ende des Seitenleitwerks 4 gelegenen rückwärtigen Teil 12 des Rumpfs des Flugzeugs 2 bis zum vorderen Teil 14 und umfasst auch die Flügel 16. Eine solche Technik wird heutzutage gelegentlich mit Kameras im sichtbaren Bereich angewandt, um mittels eines im Cockpit befindlichen Bildschirms dem Piloten einen besseren Überblick auf das Rollfeld zu ermöglichen. Bei dem erfindungsgemäßen System jedoch operiert die Kamera 6 bevorzugt im infraroten Bereich des Lichtspektrums, so dass aus dem aufgenommenen Bild der Kamera 6 auf die Temperaturen der Oberfläche 10 geschlossen werden kann.
Eine Infrarotkamera 6 bietet einen fast vollständigen Überblick über etwaige zu hohe Oberflächentemperaturen des Flugzeugs 2. Diese werden insbesondere durch die direkte, auf die Oberfläche 10 einwirkende Sonneneinstrahlung erwirkt. Für alle auslegungsrelevanten und temperaturabhängigen mechanischen Lastfälle ist daher nur die aufwärts weisende Oberfläche 10 an der Oberseite des Flugzeugs relevant, die von der Spitze des Seitenleitwerks 4 aus sichtbar ist.
Die Kamera 6 ist so eingerichtet bzw. angesteuert, dass sie auf auslösende Signale von einer Recheneinheit oder ein anderes signalerzeugendes Gerät ein Abbild der Oberfläche 10 erstellt und dieses Abbild an eine Recheneinheit oder ein anderes signalverarbeitendes Gerät weiterleitet. Alternativ dazu kann die Kamera 6 so eingerichtet sein, dass sie kontinuierlich in einem bestimmten Rhythmus Bilder der Oberfläche 10 aufnimmt und bei Bedarf durch ein bestimmtes Signal von außen ein- oder ausgeschaltet werden kann. Ferner ist denkbar, dass die Kalibrierung der Kamera 6 bei einer solchen Anwendung durch eine regelmäßige Referenzmessung auf der beobachteten Oberfläche 10 erfolgt. Dazu wird an einigen Stellen die Temperatur gemessen und die dabei aufgenommene Verteilung im Kamerabild kalibriert. Dies stellt eine möglichst präzise Temperaturermittlung aus dem erfassten Infrarotbild sicher. Alternativ oder ergänzend wäre es auch denkbar, eine dezidierte zu messende Stelle zum Kalibrieren kontrolliert aufzuheizen.
Den beispielhaften schematischen Aufbau eines erfindungsgemäßen Systems zeigt 2. Die Kamera 6 ist mit einer ersten Recheneinheit 18 verbunden, die zur Auswertung von Bildern bestimmt ist, welche durch die Kamera 6 von der Oberfläche 10 des Flugzeugs 2 aufgenommen werden. Die Auswertung umfasst insbesondere das Bestimmen von Temperaturwerten der aufgenommenen Oberfläche 10, bei der die Helligkeit des abgestrahlten Infrarotlichtes an einem Bildpunkt auf die Temperatur dieses Bildpunktes schließen lässt.
Generell ist es damit möglich, das gesamte Temperaturspektrum Oberfläche 10 zu erfassen. Aus den ermittelten Temperaturen auf der Oberfläche 10 können durch einen geeigneten Algorithmus die wärmsten Stellen der Oberfläche bestimmt und mit diesen Stellen zugeordneten Referenzwerten verglichen werden. Diese Referenzwerte könnten etwa die maximal mögliche Oberflächentemperatur sein, an der die Auslegungsgrenze der Flugzeugstruktur erreicht ist. Stellt sich beim Vergleich heraus, dass eine Oberflächentemperatur die zugehörige maximale Auslegungstemperatur überschreitet, wird von der ersten Recheneinheit 18 ein Warnsignal erzeugt, das an ein im Cockpit des Flugzeugs 2 angeordnetes Ausgabegerät 20 gesendet wird und die Piloten des Flugzeugs über die eingetretene Situation optisch und/oder akustisch informiert. Zur Vereinfachung des Systems und Einsparung von Redundanzen könnte das erfasste Kamerabild der Oberfläche 10 optisch aufbereitet den Piloten auf einem Anzeigegerät 22 angezeigt werden. Die optische Aufbereitung könnte etwa das Generieren von Farbinformationen bedeuten, die die Graustufen des ursprünglichen Infrarotbildes ersetzen. Eine Aufbereitung des erfassten Bildes wird beispielsweise durch die erste Recheneinheit 18, eine zweite Recheneinheit 19 oder ein anderes signalverarbeitendes Gerät durchgeführt werden. Alternativ ist die Kamera 6 durch eine integrierte Elektronik selbst zu einer solchen Aufbereitung befähigt.
So könnte etwa eine kalte Farbe wie blau den Bildpunkten des Kamerabildes zugeordnet werden, die den kühlsten Punkten auf der Oberfläche 10 entsprechen. Umgekehrt wäre eine warme Farbe wie rot bei solchen Bildpunkten angemessen, die der höchsten Temperatur entsprechen. Die dazwischen liegenden Bildpunkte könnten eine Farbe erhalten, die temperaturabhängig aus dem Farbspektrum zwischen blau und rot ausgewählt sind. Aus einem auf diese Weise thermografisch aufbereiteten Bild, zu dem auch stellenweise Temperaturwerte eingeblendet werden könnten, sind die Piloten in der Lage, ein etwaiges Alarmsignal zu überprüfen und gegebenenfalls darauf abzustellen, fass es fehlerhaft zu sein scheint. Ein fehlerhaftes Alarmsignal kann etwa durch einen fehlerhaften Pixel in der Kamera 6 ausgelöst werden, bei dem ein falscher Helligkeitswert erzeugt wird, der dauerhaft zu überhöht ermittelten Temperaturwerten führen würde.
Das Ausgabegerät 20 und das Anzeigegerät 22 müssen nicht zwingend direkt mit der ersten Recheneinheit 18 verbunden sein, sondern könnten auch mit der zweiten Recheneinheit verbunden sein. Dies empfiehlt sich beispielsweise dann, wenn ein Datennetzwerk, ein Bussystem oder dergleichen verwendet wird, um die Bild- und/oder Temperaturdaten vom der Kamera 6 im vom Cockpit weitentfernten Seitenleitwerk 4 zum Ausgabegerät 20 und Anzeigegerät 22 zu transportieren, wobei das Umwandeln, Aufbereiten und Empfangen der entsprechenden Daten ein dafür geeignetes signalverarbeitendes Gerät und/oder eine Recheneinheit erfordert. Weiterhin ist diese Konstellation bevorzugt, wenn signalverarbeitende Geräte oder Recheneinheiten grundsätzlich in der sogenannten „Avionics Bay“ des Flugzeugs 2 konzentriert werden sollen. Die Wartung und Reparatur einer im Seitenleitwerk 4 befindlichen Recheneinheit 18 zur Auswertung von Infrarotbildern würde zu einem erhöhten Wartungsaufwand führen.
3 verdeutlicht schließlich das erfindungsgemäße Verfahren in einem Blockschaltbild. Zunächst wird in dem erfindungsgemäßen Verfahren geprüft, ob sich das Flugzeug 2 noch am Boden befindet (Schritt 24). Ist dies der Fall, wird das Auslösen 26 der Bilderfassung 28 eingeleitet. Das erfasste Bild wird an die erste und/oder zweite Recheneinheit oder ein anderes signalverarbeitendes Gerät gesendet 30. Aus dem übermittelten Bild werden dort sodann die Temperaturen aus den Helligkeits- bzw. Intensitätswerten des Bildes bestimmt 32 und mit den jeweiligen maximalen Auslegungstemperaturen verglichen 34. Bei Überschreiten der jeweiligen maximalen Auslegungstemperaturen wird ein Warnsignal erzeugt 36 und an ein mit der ersten Recheneinheit, der zweiten Recheneinheit oder einem weiteren signalverarbeitenden Gerät verbundenen Ausgabegerät 20 gesendet 38. Das Ausgabegerät 20 signalisiert das Überschreiten der maximalen Auslegungstemperatur optisch oder akustisch 40 und löst durch Senden eines Fehlersignals an ein Steuergerät des Flugzeugs 2 eine Startverhinderung aus 42. Bei Bedarf, falls ein Überprüfen der Temperaturwarnung mittels der thermografischen Darstellung auf dem Anzeigegerät 22 auf eine fehlerhaft gemessene Temperatur deutet, kann ein Besatzungsmitglied durch Betätigen eines entsprechenden Eingabemittels die Startverhinderung deaktivieren 44.
Gleichzeitig mit dem Vergleich der ermittelten Temperaturen wird das von der Kamera 6 erfasste Bild dahingehend verändert, dass die Graustufen helligkeitsabhängig durch Farben ersetzt werden 46 und das so eingefärbte thermografische Bild auf dem Anzeigegerät 22 dargestellt wird 48.

Claims

Verfahren zum Überwachen der Temperatur einer äußeren Oberfläche (10) eines Flugzeugs (2), bei dem mindestens eine mit einer ersten Recheneinheit (18) verbundene Kamera (6) zum bildgebenden Erfassen mindestens eines Bereichs der aufwärts weisenden äußeren Oberfläche (10) des Flugzeugs (2) einmalig, mehrmals oder regelmäßig ein Bild erfasst (28) und an die erste Recheneinheit (18) sendet (30), wobei das durch die Kamera (6) erfassbare Lichtspektrum im Infrarotbereich liegt und die erste Recheneinheit (18) aus dem übermittelten Bild die Temperaturen aller bildlich erfassten Stellen ermittelt oder durch ein nachgeschaltetes signalverarbeitendes Gerät ermitteln lässt (32), für einzelne Stellen jeweils die Temperatur mit einer für die betreffende Stelle vorgegebenen maximalen Auslegungstemperatur vergleicht (34) und bei Überschreiten der maximalen Auslegungstemperatur ein Warnsignal erzeugt (36), wobei bei einem Überschreiten der maximalen Auslegungstemperatur ein Starten des Flugzeugs (2) durch Erzeugen eines Fehlersignals und Senden des Fehlersignals an ein Steuergerät des Flugzeugs (2) verhindert (42) wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Warnsignal zum Ausgeben einer Warnung an ein mit der ersten Recheneinheit (18), einer zweiten Recheneinheit (19) oder einem weiteren signalverarbeitenden Gerät verbundenen Ausgabegerät (20) gesendet wird (38).
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das Ausgabegerät (20) mittels eines Klangausgabegeräts und/oder eines optischen Signalausgabegeräts bei Empfang des Warnsignals eine überschrittene Auslegungstemperatur im Cockpit des Flugzeugs (2) signalisiert (40).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das erfasste Bild auf einem im Cockpit des Flugzeugs (2) angeordneten Anzeigegerät (22) angezeigt wird (48).
Verfahren nach Anspruch 4, bei dem das Anzeigegerät (22), die erste oder zweite Recheneinheit (18, 19) oder ein anderes signalverarbeitendes Gerät die Farben des auf dem Anzeigegerät (22) angezeigten erfassten Bildes so ändert, dass jeder Temperatur auf der Oberfläche eine andere Farbe zugewiesen wird (46).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Erfassen des Bildes durch ein Signal der ersten Recheneinheit (18), der zweiten Recheneinheit (19) oder einem anderen signalerzeugenden Gerät ausgelöst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das bildgebende Erfassen der Oberfläche des Flugzeugs (2) nur dann durchgeführt wird, wenn sich das Flugzeug (2) am Boden befindet (24).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Startverhinderung durch Betätigen eines Eingabemittels durch ein Besatzungsmitglied deaktiviert werden kann (44).
System zum Überwachen der Temperatur einer äußeren Oberfläche eines Flugzeugs (2) mit mindestens einer Kamera (6) zum bildgebenden Erfassen mindestens eines Bereichs der aufwärts weisenden Oberfläche (10) des Flugzeugs (2) und einer ersten Recheneinheit (18), wobei die Kamera (6) mit der ersten Recheneinheit (18) zum Senden von erfassten Bildern (30) verbunden ist, das durch die Kamera (6) erfassbare Lichtspektrum im Infrarotbereich liegt und die erste Recheneinheit (18) dazu eingerichtet ist, aus dem übermittelten Bild die Temperaturen aller bildlich erfassten Stellen zu ermitteln oder durch ein nachgeschaltetes signalverarbeitendes Gerät ermitteln zu lassen (32), für einzelne Stellen jeweils die Temperatur mit einer für die betreffende Stelle vorgegebenen maximalen Auslegungstemperatur zu vergleichen (34) und bei Überschreiten der maximalen Auslegungstemperatur ein Warnsignal zu erzeugen (36), wobei das System so ausgebildet ist, dass bei einem Überschreiten der maximalen Auslegungstemperatur das Starten des Flugzeugs (2) durch Erzeugen eines Fehlersignals und Senden des Fehlersignals an ein Steuergerät des Flugzeugs (2) verhindert (42) wird.
System nach Anspruch 9, bei dem die Kamera (6) im Seitenleitwerk (4) des Flugzeugs (2) angeordnet ist.
System nach Anspruch 9 oder 10, bei dem die erste Recheneinheit (18) dazu eingerichtet ist, das Warnsignal zum Ausgeben einer Warnung an ein mit der ersten Recheneinheit (18), einer zweiten Recheneinheit (19) oder einem weiteren signalverarbeitenden Gerät verbundenen Ausgabegerät (20) zu senden (38).
System nach Anspruch 11, bei dem das Ausgabegerät (20) ein Klangausgabegerät und/oder ein optisches Signalausgabegerät aufweist und dazu eingerichtet ist, bei Empfang des Warnsignals mittels des Klangausgabegeräts eine akustische und/oder mittels des optischen Signalausgabegeräts eine optische Signalisierung einer überschrittenen Auslegungstemperatur im Cockpit des Flugzeugs (2) auszulösen (40).
System nach einem der Ansprüche 9 bis 12, mit einem Anzeigegerät (22) zum Anzeigen des erfassten Bildes (48), wobei das Anzeigegerät (22) im Cockpit des Flugzeugs (2) angeordnet ist.
System nach Anspruch 13, bei dem das Anzeigegerät (22), die erste oder zweite Recheneinheit (18, 19) oder ein anderes signalverarbeitendes Gerät dazu eingerichtet ist, die Farben des auf dem Anzeigegerät (22) angezeigten erfassten Bildes so zu ändern, dass jeder Temperatur auf der Oberfläche eine andere Farbe zugewiesen wird (46).
System nach einem der Ansprüche 9 bis 14, bei dem die erste oder zweite Recheneinheit (18, 19) oder ein anderes signalerzeugendes Gerät das Erfassen des Bildes durch die Kamera (6) auslöst (28).
System nach einem der Ansprüche 9 bis 15, das das bildgebende Erfassen der Oberfläche (10) des Flugzeugs (2) nur bei am Boden befindlichem Flugzeug (2) ausführt (24).
System nach einem der Ansprüche 9 bis 16, das ein von einem Besatzungsmitglied des Flugzeugs (2) betätigbares Eingabemittel zum Deaktivieren der Startverhinderung aufweist.