Das
US 6,198,242 B1 offenbart
einen Kupplungsmechanismus für
eine angetriebene Verschiebevorrichtung zum Verschieben einer Fahrzeugtür. Dieser
Kupplungsmechanismus wird in einen ersten gekoppelten Zustand geschaltet,
um eine Türschließdrehung
eines Motors an eine Drahttrommel zu übertragen, wenn der Motor in
der Schließrichtung
gedreht wird, und wird in einen zweiten gekoppelten Zustand geschaltet,
um eine Türöffnungsdrehung
des Motors an die Drahttrommel zu übertragen, wenn der Motor in
der Öffnungsrichtung
gedreht wird. Ferner wird der Kupplungsmechanismus in einen ersten Bremszustand
geschaltet, um die Schließdrehung der
Drahttrommel an den Motor zu übertragen,
wenn die Drahttrommel in dem ersten gekoppelten Zustand in der Schließrichtung
bezüglich
des Motors relativ gedreht wird, und wird in einen zweiten Bremszustand
geschaltet, um die Öffnungsdrehung
der Drahttrommel an den Motor zu übertragen, wenn die Drahttrommel
in dem zweiten gekoppelten Zustand in der Öffnungsrichtung bezüglich des
Motors relativ gedreht wird. Ferner wird der Kupplungsmechanismus
in einen entkoppelten Zustand geschaltet, wenn der Motor in dem
ersten gekoppelten Zustand in der Öffnungsrichtung gedreht wird
oder der Motor in dem zweiten gekoppelten Zustand der Schließrichtung gedreht
wird. Alternativ dazu wird, wenn die Drahttrommel in dem ersten
Bremszustand in der Öffnungsrichtung
gedreht wird oder wenn die Trommel in dem zweiten Bremszustand in
der Schließrichtung gedreht
wird, der Kupplungsmechanismus in den entkoppelten Zustand zurückgeführt.
Die
Verschiebevorrichtung nach dem Stand der Technik, die mit dem obigen
Kupplungsmechanismus versehen ist, weist die Funktion zum Halten einer
Schiebetür
in einer gewünschten
halboffenen Stellung zwischen einer geschlossenen Stellung und einer
offenen Stellung auf. Jedoch funktioniert diese Funktion zum halboffenen
Halten unter einer bestimmten Bedingung nicht. Der Grund, warum
die Funktion zum halboffenen Halten nicht funktioniert, wird später in einem
Abschnitt "Betrieb
zur Aufhebung einer Öffnung
der Tür" gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung detailliert erläutert. Der Kupplungsmechanismus
sollte nämlich ausreichend
verstanden sein, um diesen Grund zu verstehen.
Aus
der
DE 198 13 513
A1 ist ein Steuersystem zum Öffnen und Schließen einer
Fahrzeugschiebetür
bekannt, bei dem ein Öffnungs-/Schließmotor durch
eine elektromagnetische Kupplung mit einer Antriebsrolle für die Schiebetür gekoppelt
werden kann. Durch Auskuppeln der Kupplung und nachfolgendes Erfassen
der Bewegung der Schiebetür
kann eine Neigung der Fahrzeugkarosserie indirekt bestimmt werden.
Die
DE 42 07 706 A1 beschreibt
einen stufenlosen Türfeststeller
für Kraftwagentüren, der
in Verbindung mit einer die Neigung der Türscharnierachse erkennenden
Einrichtung eine Brems- oder Hemmvorrichtung zum Ausgleich des aus
der Neigungslage resultierenden Eigenantriebs der Fahrzeugtür besitzt.
Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den obigen Nachteil durch
Verwendung eines Kupplungsmechanismus und einer Hilfsbremse in Kombination
mit diesem zu bewältigen,
wobei
ein Steuerverfahren vorzusehen ist, um die Gefahr zu verringern,
dass eine Haltefunktion des Kupplungsmechanismus unbeabsichtigt
freigegeben wird, wenn eine Fahrzeugkarosserie mit der Fahrzeugnase
nach unten geneigt ist.
Diese
Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es
zeigt:
1 eine perspektivische Ansicht,
die eine Beziehung zwischen einer Schiebetür und einer angetriebenen Verschiebevorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
2 eine Entwicklungsansicht
der Schiebetür
und der Verschiebevorrichtung;
3 eine Seitenansicht im
Längsschnitt der
Verschiebevorrichtung;
4 eine Vorderansicht im
Längsschnitt, die
einen entkoppelten Zustand eines Kupplungsmechanismus der Verschiebevorrichtung
zeigt;
5 eine Vorderansicht einer
Motorplatte des Kupplungsmechanismus;
6 eine Vorderansicht im
Längsschnitt, die
einen ersten gekoppelten Zustand des Kupplungsmechanismus zeigt;
7 eine Vorderansicht im
Längsschnitt, die
einen zweiten gekoppelten Zustand des Kupplungsmechanismus zeigt;
8 eine teilweise ausgeschnittene
Schnittansicht, die einen Zustand zeigt, in welchem eine Drahttrommel
der Verschiebevorrichtung in einer Türschließrichtung aus dem ersten gekoppelten
Zustand, der in 6 gezeigt
ist, gedreht wird,
9 eine teilweise ausgeschnittene
Schnittansicht, die einen ersten Bremszustand des Kupplungsmechanismus
zeigt;
10 eine teilweise ausgeschnittene Schnittansicht,
die einen zweiten Bremszustand des Kupplungsmechanismus zeigt;
11 eine teilweise ausgeschnittene Schnittansicht,
die einen Zustand zeigt, wenn die Drahttrommel in einer Türöffnungsrichtung
aus dem ersten Bremszustand, der in 9 gezeigt
ist, gedreht wird;
12 eine teilweise ausgeschnittene Schnittansicht,
die einen Zustand zeigt, wenn die Drahttrommel weiter in der Öffnungsrichtung
aus dem in 11 gezeigten
Zustand gedreht wird, um den Kupplungsmechanismus in den entkoppelten Zustand
zu bringen;
13 eine Darstellung einer
Blockschaltung zur Ausführung
von Steuervorgängen
der vorliegenden Erfindung;
14 ein Flussdiagramm, das
eine Nebenroutine zur Aufhebung einer Öffnung der Tür zeigt;
15 ein Flussdiagramm, das
eine Unterroutine zur Aufhebung eines Schließens der Tür zeigt; und
16 ein Flussdiagramm, das
eine Unterroutine zum Schließen
der Tür
in einem halboffenen Zustand zeigt.
Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf
die Zeichnungen erläutert. 1 zeigt eine schematische
Beziehung zwischen einer angetriebenen Verschiebevorrichtung 10 gemäß der vorliegenden
Erfindung und einer Fahrzeugschiebetür 11, die in einer Schließrichtung
und einer Öffnungsrichtung
durch die angetriebene Verschiebevorrichtung 10 verschiebbar ist. 2 zeigt eine Beziehung,
in der diese beiden vorgesehen sind. Die angetriebene Verschiebevorrichtung 10 weist
einen Motor 14, einen Untersetzungsmechanismus (Reduktionsmechanismus) 15, eine
Drahttrommel 16 und eine Hilfsbremse 17 auf, wobei
diese auf einer Basisplatte 12 befestigt sind, die an einer
Fahrzeugkarosserie 13 angebracht ist. Die Hilfsbremse 17 weist
ein elekt risches Steuerteil auf, wie beispielsweise ein Solenoid
oder dergleichen. Die Hilfsbremse 17 legt bei Betätigung einen Rotationswiderstand
an die Drahttrommel 16 an.
Die
einen Endseiten von zwei Drahtseilen 18 und 19 sind
mit der Drahttrommel 16 gekoppelt. Die andere Endseite
des ersten Seiles 18 ist mit einer Halterung 21 der
Schiebetür 11 über eine
vorderseitige Seilscheibe 20 gekoppelt, die an der Fahrzeugkarosserie 13 befestigt
ist. Ähnlicherweise
ist die andere Endseite des zweiten Seiles 19 mit der Halterung 21 über eine
rückseitige
Seilscheibe 22 gekoppelt, die an der Fahrzeugkarosserie 13 befestigt
ist. Wenn die Drahttrommel 16 im Uhrzeigersinn gedreht wird,
wird das erste Seil wieder aufgewickelt, wie auch das zweite Drahtseil 19 abgeleitet,
so dass die Schiebetür 11 in
der Schließrichtung
verschoben wird. Wenn die Drahttrommel 16 entgegen dem
Uhrzeigersinn gedreht wird, wird die Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung
verschoben.
Ein
Spannungsgehäuse 23 mit
Spannungsfedern (nicht gezeigt) ist an der Basisplatte 12 mit Schrauben
befestigt, und es wird eine vorbestimmte Spannung an jedes der Seile 18 und 19 angelegt.
Wie
in 3 gezeigt ist, ist
ein Kupplungsmechanismus 25 im Wesentlichen in einem relativ großen Innenraum 24 der
Drahttrommel 16 untergebracht. Der Kupplungsmechanismus 25 weist
einen ersten gekoppelten Zustand zur Übertragung der Schließdrehung
des Motors 14 an die Drahttrommel 16, einen zweiten
gekoppelten Zustand zur Übertragung
der Öffnungsdrehung
des Motors 14 an die Drahttrommel 16, einen ersten
Bremszustand zur Übertragung
der Schließdrehung
der Drahttrommel 16 an den Motor 14, einen zweiten
Bremszustand zur Übertragung
der Öffnungsdrehung
der Drahttrommel 16 an den Motor 14 und einen
entkop pelten Zustand zur Übertragung
weder der Schließdrehung
noch der Öffnungsdrehung
der Drahttrommel 16 an den Motor 14 auf.
Eine
Trommelwelle 26 der Drahttrommel 16 ist drehbar
an einem Motorzahnrad 27, einer Motorplatte 28 bzw.
einer gestuften Hülse 29 befestigt.
Das Motorzahnrad 27 ist mit dem Motor 14 über den
Untersetzungsmechanismus (Reduktionsmechanismus) 15 gekoppelt.
Das Motorzahnrad 27 und die Motorplatte 28 sind
einstückig
durch einen Kopplungsstift 30 als ein Stück gekoppelt.
Daher ist das Motorzahnrad 27 in 4 und den Figuren ähnlich zu 4 zur Vereinfachung der Figuren weggelassen
worden. Eine scheibenartige Kupplungsplatte 31 ist drehbar
an einem Umfang der Hülse 29 befestigt. Die
Kupplungsplatte 31 ist in den 4, 6 und 7 teilweise in gestrichelten
Linien gezeigt. Eine Friktionsfeder 34 ist zwischen der
Kupplungsplatte 31 und einem Flansch 32 der Hülse 29 über ein
Element 33 vorgesehen. Die Feder 34 legt einen
vergleichsweise niedrigen Drehwiderstand an die Kupplungsplatte 31 an.
Die
Kupplungsplatte 31 weist an ihren äußeren Randabschnitten Zapfenabschnitte 35, 36 auf, die
durch den Querschnitt in den 4, 6 und 7 gezeigt sind und an denen Kupplungsarme 37, 38 drehbar
durch Armwellen 39 bzw. 40 angebracht sind. Die Kupplungsarme 37, 38 weisen
jeweils an ihrer spitzen Seite Gleitstifte 41, 42 auf,
die verschiebbar mit Führungsschlitzen 43, 44 in
Eingriff stehen, die jeweils in der Motorplatte 28 ausgebildet
sind.
Die
Führungsschlitze 43, 44 sind
bilateral symmetrisch, wie am besten in 5 gezeigt ist. Die Führungsschlitze 43, 44 umfassen
jeweils kreisbogenförmige
innere Schlitze 45, 46 um die Trommelwelle 26 herum,
kreisbogenförmige äußere Schlitze 47, 48 um
die Trommelwelle 26 herum und Verbindungsschlitze 49, 50,
die die inneren Schlitze 45, 46 mit den äußeren Schlitzen 47, 48 verbinden.
Jeder der Spalte zwischen den In nenwänden 51, 52 und Außenwänden 53, 54 der
Verbindungsschlitze 49, 50 erweitert sich mit
zunehmendem Abstand von der Trommelwelle 26. Halbkreisförmige Eingriffsabschnitte 55, 56 sind
jeweils an einer Seite der beiden Außenschlitze 47, 48 ausgebildet.
Die anderen Seiten der Außenschlitze 47, 48 sind
jeweils zu Kontaktseiten 57, 58 ausgebildet, die
mit den Außenseitenwänden 53, 54 ohne
Niveauunterschied in Flucht sind.
An
der Innenfläche
der Drahttrommel 16 sind mehrere Vorsprünge 59 mit konstanten
Spalten Y ausgebildet, die in Richtung der Trommelwelle 26 vorragen.
An den Spitzen der Kupplungsarme 37, 38 sind jeweils
Kupplungssperrklinken 60, 61 ausgebildet, die
in der Richtung weg von der Trommelwelle 26 vorragen. Die
einen Seiten der Kupplungssperrklinken 60, 61 sind
jeweils zu Kopplungsflächen 62, 63 ausgebildet,
die grob parallel zu der radialen Richtung der Trommelwelle 26 ausgebildet
sind. An den anderen Seiten der Kupplungssperrklinken 60, 61 sind
jeweils Bremseinkerbungen 64, 65 ausgebildet.
Wenn
die Motorplatte 28 durch die Antriebskraft des Motors 14 gedreht
wird, wird einer der Gleitstifte 41, 42, die später detailliert
beschrieben werden, relativ in Richtung des entsprechenden der Außenschlitze 47, 48 bewegt,
um den entsprechenden der Kupplungsarme 37, 38 in
der Richtung des Pfeils A zu drehen, und der entsprechende Kupplungsarm tritt
in den Spalt Y ein, um mit dem Vorsprung 59 der Drahttrommel 16 in
Eingriff zu kommen. Zu diesem Zeitpunkt wird der andere der Gleitstifte 41, 42 lediglich
in dem entsprechenden der Innenschlitze 45, 46 bewegt,
und demgemäß tritt
der andere Kupplungsarm nicht mit der Trommel 16 in Eingriff.
13 ist eine Darstellung
einer Blockschaltung zur Ausführung
eines Steuerbetriebs gemäß der vorliegenden
Erfindung. Die Blockschaltung weist eine Steuerung 66,
ein Amperemeter oder Lastdetektor 67, um den durch den
Motor 14 fließenden
elektrischen Strom zu messen, eine Batterie 68 an der Fahrzeugkarosserie 13,
einen Betätigungsschalter 69,
einen Motorschalter 70 und einen Stoppschalter 71 auf.
Der
Betätigungsschalter 69 weist
eine offene Stellung zur Drehung des Motors 14 in der Öffnungsrichtung,
eine geschlossene Stellung zur Drehung des Motors 14 in
der Schließrichtung
und eine Neutralstellung auf. Wenn der Betätigungsschalter 69 gedrückt wird,
verschiebt die Steuerung 66 die Schiebetür 11 in
Richtung der geschlossenen Stellung oder der offenen Stellung durch
die Kraft des Motors 14.
Der
Motorschalter 70 ist vorzugsweise in der Nähe eines
Fahrersitzes der Fahrzeugkarosserie 13 angeordnet, und
der Motorschalter 70 weist eine offene Stellung zur Drehung
des Motors 14 in der Öffnungsrichtung,
eine geschlossene Stellung zur Drehung des Motors 14 in
der Schließrichtung
und eine Neutralstellung auf. Wenn der Motorschalter 70 betätigt wird,
wird die angetriebene Verschiebevorrichtung 10 aktiviert,
und wenn der Motorschalter 70 ausgeschalten wird, wird
die angetriebene Verschiebevorrichtung 10 gestoppt. Demgemäß ist es
möglich, die
Schiebetür 11 an
einer gewünschten
halboffenen Stellung zwischen einer vollständig geschlossenen Stellung
und einer vollständig
offenen Stellung durch die Betätigung
des Motorschalters 70 zu stoppen. Dies ist in dem Fall
vorteilhaft, wenn es von einem Fahrer nicht gewünscht wird, die Schiebetür 11 infolge
von starkem Wind und/oder starkem Regen weit zu öffnen.
Der
Stoppschalter 71 wird in dem Fall des Stoppens der Schiebetür 11 verwendet,
die gesteuert durch die Steuerung 66 in die halboffene
Stellung verschoben wird.
BETRIEB
Entkoppelter Zustand des
Kupplungsmechanismus 25
Wenn
beide Gleitstifte 41, 42 der Kupplungsarme 37, 38,
die durch die Armwellen 39, 40 zu den Zapfenabschnitten 35, 36 der
Kupplungsplatte 31 geschwenkt sind, mit den inneren Schlitzen 45, 46 (der Motorplatte 28)
in Eingriff stehen, die unter einer konstanten Entfernung von der
Trommelwelle 26 ausgebildet sind, wie in 4 gezeigt ist, sind die Kupplungssperrklinken 60, 61 der
Kupplungsarme 37, 38 beide von den Vorsprüngen 59 der
Drahttrommel 16 getrennt, um so von diesen ausgerückt zu sein.
Dieser Zustand, in dem beide Kupplungssperrklinken 60, 61 von
den Vorsprüngen 59 ausgerückt sind,
ist der entkoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25,
und in diesem Zustand kann die Schiebetür 11 durch manuelle
Kraft in der Öffnungsrichtung
oder in der Schließrichtung
bewegt werden, da die Drehung der Drahttrommel 16 in jeder
der Richtungen nicht an die Kupplungssperrklinken 60, 61 übertragen
wird (Motorplatte 28 mit dem Motor 14 gekoppelt).
Gekoppelter Zustand des
Kupplungsmechanismus 25
In
dem entkoppelten Zustand wird, wenn der Motor 14 in der
Schließrichtung
gedreht wird, die Motorplatte 28 in der Schließrichtung
gemäß 4 gedreht. Zu diesem Zeitpunkt
werden, da ein Drehwiderstand an die Kupplungsplatte 31 durch
die Elastizität
der Feder 34 angelegt wird, die Kupplungsplatte 31 und
die Kupplungsarme 37, 38, die an der Platte 31 befestigt
sind, zu Beginn nicht um die Trommelwelle 26 gedreht. Daher
bewegen sich die Gleitstifte 41, 42 der Kupplungsarme 37, 38 relativ
in den Führungsschlitzen 43, 44 der
Motorplatte 28, und der Gleitstift 42 tritt von
dem Innenschlitz 46 des Führungsschlitzes 44 in
den Verbindungsschlitz 50 ein, und der Gleitstift 42 wird
anschließend
durch die Innenwand 52 des Verbindungsschlitzes 50 geführt, um
so allmählich
von der Trommelwelle 26 getrennt zu werden, wodurch der
Kupplungsarm 38 in der Richtung des Pfeiles A um die Armwelle 40 nach
außen
geschwenkt wird. Wenn der Stift 42 von dem Verbindungsschlitz 50 den
Außenschlitz 48 erreicht,
ragt die Kupplungssperrklinke 31. des Kupplungsarmes 38 auswärts in ihre äußerste Stellung
vor, um in den Spalt Y zwischen Vorsprüngen 59 und 59 einzutreten,
und der Gleitstift 42 tritt dann mit dem Eingriffsabschnitt 56 des
Außenschlitzes 48 in
Eingriff. Während
dieser Zeit bewegt sich der andere Gleitstift 41 lediglich
in dem Innenschlitz 45 um die Trommelwelle 26,
und demgemäß schwenkt
der andere Kupplungsarm 37 nicht in der Richtung von Pfeil
A.
Wenn
die Motorplatte 28 kontinuierlich durch die Motorkraft
des Motors 14 in der Schließrichtung gedreht wird, nachdem
der Gleitstift 42 mit dem Eingriffsabschnitt 56 des
Außenschlitzes 48 in
Eingriff gebracht worden ist, drückt
der Eingriffsabschnitt 56 auf den Gleitstift 42,
um den Kupplungsarm 38 und die Kupplungsplatte 31 um
die Trommelwelle 26 in der Schließrichtung zu drehen, und anschließend tritt,
wie in 6 gezeigt ist,
die Kopplungsfläche 63 der
Kupplungssperrklinke 61 in Eingriff mit dem Vorsprung 59 der
Drahttrommel 16, um so die Trommel 16 in der Schließrichtung
zu drehen. Dieser Zustand, in dem die Kolplungsfläche 63 der
Kupplungssperrklinke 41 in Eingriff mit dem Vorsprung 59 steht,
ist der (erste) gekoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25.
In 4 wird, wenn die Motorplatte 28 in
der Öffnungsrichtung
durch die Öffnungsdrehung
des Motors 14 gedreht wird, der andere Kupplungsarm 37 in
der Richtung des Pfeiles A geschwenkt, und anschließend wird,
wie in 7 gezeigt ist,
die Kopplungsseite 62 der Kupplungssperr klinke 60 mit
dem Vorsprung 59 in Eingriff gebracht, um so die Drahttrommel 16 in
der Öffnungsrichtung
zu drehen. Dieser Zustand, in dem die Kopplungsseite 62 der
Kupplungssperrklinke 60 mit dem Vorsprung 59 in
Eingriff steht, ist der zweite gekoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25.
Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25
Wenn
eine externe Kraft in einer Richtung einer Beschleunigung der Tür 11 an
die Tür 11 angelegt
wird, während
sie durch die Motorkraft des Motors 14 verschoben wird,
hat dies zur Folge, dass die Schiebetür 11 mit einer überhöhten Geschwindigkeit verschoben
wird, die eine vorbestimmte Geschwindigkeit, die durch den Motor 14 und
den Untersetzungsmechanismus 15 eingestellt ist, überschreitet. Der
nahezu größte Teil
einer derartigen externen Türbeschleunigungskraft
ist die Schwerkraft, die an die Tür 11 infolge der Schrägstellung
der Fahrzeugkarosserie 13 angelegt wird. Diese externe
Beschleunigungskraft wird über
die Drahtseile 18 und 19 stets an die Drahttrommel 16 übertragen.
Beispielsweise
wird in dem ersten gekoppelten Zustand (6) zum Verschieben der Tür 11 in der
Schließrichtung,
wenn die externe Türbeschleunigungskraft
an die Schiebetür 11 angelegt
wird, die Drahttrommel 16 in der Schließrichtung mit einer Geschwindigkeit
gedreht, die schneller als die der Motorplatte 28 ist,
die mit der vorbestimmten Geschwindigkeit durch die Motorkraft des
Motors 14 in der Schließrichtung gedreht wird. Dann
fängt,
wie in 8 gezeigt ist,
ein anderer Vorsprung 59 die Bremseinkerbung 65 der
Kupplungssperrklinke 61 und tritt mit dieser in Kontakt
und dreht den Kupplungsarm 38 und die Kupplungsplatte 31 mit
der überhöhten Geschwindigkeit
in der Schließrichtung um
die Trommelwelle 26, wodurch der Gleitstift 42 des
Kupplungsarmes 38 aus dem Eingriffsabschnitt 56 herausgedrückt und
in den Außenschlitz 48 bewegt
wird, um in Kontakt mit der Kontaktseite 58 des Außenschlitzes 48 zu
kommen, wie in 9 gezeigt ist.
Wenn
der Gleitstift 42 in Kontakt mit der Kontaktseite 58 des
Außenschlitzes 48 kommt,
wie in 9 gezeigt ist,
wird die externe Türbeschleunigungskraft
von der Drahttrommel 16 an die Motorplatte 28 durch
den Gleitstift 42 übertragen.
Da jedoch die Motorplatte 28 mit dem Motor 14 durch
den Untersetzungsmechanismus 15 verbunden ist, kann die
Platte 28 nicht mit einer Geschwindigkeit gedreht werden,
die die vorbestimmte Geschwindigkeit, die durch den Motor 14 und
den Untersetzungsmechanismus 15 eingestellt ist, überschreitet.
Demgemäß wird ein
Bremswiderstand durch die Motorplatte 28 an die Schiebetür 11 angelegt,
um die Schiebetür 11 auf
die vorbestimmte Geschwindigkeit herunter zu verlangsamen. Der Zustand,
in dem der Vorsprung 59 mit der Bremseinkerbung 65 in
Eingriff steht, um die überhöhte Geschwindigkeit
der Schiebetür 11 zu begrenzen,
ist der (erste) Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25.
Ähnlicherweise
tritt in dem zweiten gekoppelten Zustand (7) zum Verschieben der Tür 11 in
der Öffnungsrichtung,
wenn die externe Türbeschleunigungskraft
an die Schiebetür 11 angelegt ist,
der Vorsprung 59 mit einer anderen Bremseinkerbung 64 des
Kupplungsarmes 37 in Eingriff, um die Geschwindigkeit der
Schiebetür 11 auf
der vorbestimmten Geschwindigkeit zu halten. Dieser Zustand ist
der zweite Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25.
Rückstellen des Kupplungsmechanismus 25 von dem
gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand durch Motor 14
Der
Kupplungsmechanismus 25 kann aus dem gekoppelten Zustand
durch Drehen des Motors 14 in der umgekehrten Richtung
für eine
vorbestimmte Zeitdauer oder um eine vorbestimmte Größe in den
entkoppelten Zustand zurückgestellt
werden.
Bei
Umkehr des Motors 14, um so die Motorplatte 28 in der Öffnungsrichtung
zu drehen, während sich
der Kupplungsmechanismus 25 durch die Schließdrehung
des Motors 14 in dem ersten gekoppelten Zustand, wie in 6 gezeigt ist, befindet, wird
der Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 von
dem Gleitstift 42 des Kupplungsarmes 38 getrennt,
und die Kontaktseite 58 auf der entgegengesetzten Seite
kommt in Kontakt mit dem Gleitstift 42 (11), um den Stift 42 in der
Umkehrrichtung des Pfeiles A zu drücken. Wenn die Motorplatte 28 dadurch,
dass die Umkehrdrehung des Motors 14 in der vorbestimmten
Größe vervollständigt wird,
gestoppt wird, wird der Gleitstift 42 durch den Verbindungsschlitz 50 in
den Innenschlitz 46 zurückgestellt,
wodurch der Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten
Zustand zurückgestellt
wird, wie in 4 gezeigt
ist.
Das
Rückstellen
des Kupplungsmechanismus 25 aus dem zweiter gekoppelten
Zustand in den entkoppelten Zustand wird auch auf der Grundlage derselben
Prinzipien ausgeführt.
Prinzipiell
führt die
Steuerung 66 den Rückstellvorgang
zur Umkehr des Motors 14 in der vorbestimmten Größe aus,
um so den Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand
zurückzustellen,
wenn die Verschiebebewegung der Schiebetür 11 durch den Motor 14 beendet
ist.
Rückstellen des Kupplungsmechanismus 25 von dem
Bremszustand in den entkoppelten Zustand durch Motor 14
Der
Kupplungsmechanismus 25 kann von dem Bremszustand durch
die Motorkraft des Motors 14 über den gekoppelten Zustand
in den entkoppelten Zustand zurückgestellt
werden.
In
dem ersten gekoppelten Zustand (6) des
Kupplungsmechanismus 25 zum Verschieben der Tür 11 in
der Schließrichtung
wird, wenn eine externe Türbeschleunigungskraft
an die Tür 11 angelegt
wird, der Kupplungsmechanismus 25 zu dem ersten Bremszustand
verschoben, wie in 9 gezeigt
ist, in welchem der Vorsprung 59 mit der Bremseinkerbung 65 in
Eingriff steht. Zu diesem Zeitpunkt ist es nicht erforderlich, dass
die Steuerung 66 beurteilt, ob der Kupplungsmechanismus 25 in
dem ersten gekoppelten Zustand oder in dem ersten Bremszustand ist.
Dies ist darauf zurückzuführen, dass
die Steuerung 66 den Rückstellvorgang
zur Umkehr des Motors 14 in der vorbestimmten Größe in jedem
der Zustände
ausführt,
während
der Stromwert des Motors 14 überwacht wird. Wenn der Kupplungsmechanismus 25 in
dem ersten gekoppelten Zustand ist, wird der Kupplungsmechanismus 25 in
den entkoppelten Zustand, wie oben beschrieben ist, dadurch zurückgestellt,
dass die Umkehr- (Öffnungs-)
Drehung des Motors 14 in der vorbestimmten Größe vervollständigt wird.
Während
dieser Zeit dreht die Umkehrdrehung des Motors 14 die Drahttrommel 16 nicht,
und es wird keine Last des Motors 14 zur Drehung der Trommel 16 durch
den Amperemeter 67 detektiert. Demgemäß kann, wenn die Umkehrdrehung des
Motors 14 ohne eine Detektion der Last des Motors 14 vervollständigt wird,
die Steuerung 66 den Rückstellvorgang
vervollständigen.
Jedoch
wird bei Drehung des Motors 14 in der Umkehr- (Öffnungs-)
Richtung durch den Rückstellbetrieb,
während
der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten Bremszustand
(9) ist, die Umkehrdrehung
der Motorplatte 28 unmittelbar an die Drahttrommel 16 durch
den Kontakt zwischen der Bremseinkerbung 65 und dem Vorsprung 59 übertragen, und
folglich wird die Last des Motors 14 durch das Amperemeter 67 detektiert,
bevor die Umkehrdrehung in der vorbestimmten Größe des Motors 14 vervollständigt ist.
Wenn
die erhebliche Last des Motors 14 während der Umkehr- (Öffnungs-)
Drehung des Motors 14 detektiert wird, ist die Steuerung 66 dazu
in der Lage, wahrzunehmen, dass der Kupplungsmechanismus 25 in
dem ersten Bremszustand ist, und die Steuerung 66 dreht
den Motor 14 unmittelbar in der Schließrichtung, um die Motorplatte 28 in 9 allein in der Schließrichtung
zu drehen. Anschließend tritt
der Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 in
Eingriff mit dem Gleitstift 42, wie in 8 gezeigt ist, und der Kupplungsarm 38 wird
um die Trommelwelle 26 in der Schließrichtung gedreht. Danach wird die
Kopplungsseite 63 der Kupplungssperrklinke 61 in
Kontakt mit dem Vorsprung 59 gebracht, und der Kupplungsmechanismus 25 wird
in den ersten gekoppelten Zustand verstellt, wie in 6 gezeigt ist.
Wenn
der Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten Zustand
verstellt wird, wird die Schließdrehung
der Motorplatte 28 an die Drahttrommel 26 übertragen,
wodurch die erhebliche Last des Motors 14 wiederum detektiert
wird. Diese zweite Detektion der Last ermöglicht, dass die Steuerung 66 die
Verstellung des Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten
Zustand aus dem ersten Bremszustand bestätigen kann, und daher dreht
die Steuerung 66 den Motor 14 in der Öffnungsrichtung in
der vorbestimmten Größe, um den
Kupplungsmechanismus 25 von dem ersten gekoppelten Zustand in
den entkoppelten Zustand zurückzustellen,
wie oben beschrieben ist.
Das
Rückstellen
in den entkoppelten Zustand von dem zweiten Bremszustand (10) des Kupplungsmechanismus 25 wird
auch auf Grundlage derselben Prinzipien ausgeführt.
Rückstellung des Kupplungsmechanismus 25 von dem
Bremszustand in den entkoppelten Zustand durch manuelle Kraft
Der
Kupplungsmechanismus 25 kann von dem Bremszustand in den
entkoppelten Zustand durch manuelle Kraft sogar dann zurückgestellt
werden, wenn Schwierigkeiten mit dem Motor 14 bestehen.
In
dem ersten Bremszustand, wie in 9 gezeigt
ist, kann, wenn der Motor 14 versagt, die Drahttrommel 16 nicht
in der Schließrichtung
durch den Kontakt zwischen dem Gleitstift 42 des Kupplungsarmes 38 und
der Kontaktseite 58 der Motorplatte 28 gedreht
werden. Jedoch ist die Trommel 16 dazu in der Lage, in
der Öffnungsrichtung
gedreht zu werden. Daher kann die Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung
durch manuelle Kraft verschoben werden, um so die Drahttrommel 16 durch
die Drahtseile 18 und 19 in der Öffnungsrichtung
zu drehen. Dann wird der Vorsprung 59 der Trommel 16 von
der Bremseinkerbung 65 getrennt, und ein anderer Vorsprung 59 wird
in Kontakt mit der Kopplungsseite 63 der Kupplungssperrklinke 61 gebracht,
wie in 11 gezeigt ist,
um den Kupplungsarm 38 um die Armwelle 40 in der
entgegengesetzten Richtung des Pfeils A zu schwenken, wodurch, wie
in 12 gezeigt ist, die Kupplungssperrklinke 61 von
dem Vorsprung 59 ausgerückt
wird. Der Gleitstift 42, wie in 12 gezeigt ist, ist in dem Verbindungsschlitz 50 positioniert
und wird nicht in den Innenschlitz 46 zurückgestellt,
sondern dieser Zustand wird auch in dem entkoppelten Zustand des
Kupplungsmechanismus 25 gehalten.
Die
Rückstellung
des Kupplungsmechanismus 25 von dem zweiten Bremszustand
(10) in den entkoppelten
Zustand wird auch auf Grundlage derselben Prinzipien ausgeführt.
Rückstellung des Kupplungsmechanismus 25 in
den entkoppelten Zustand aus dem gekoppelten Zustand durch manuelle
Kraft
Der
Kupplungsmechanismus 25 kann von dem gekoppelten Zustand
in den entkoppelten Zustand durch manuelle Kraft sogar dann zurückgestellt werden,
wenn Schwierigkeiten an dem Motor 14 bestehen.
In
dem ersten gekoppelten Zustand, wie in 6 gezeigt ist, kann, wenn der Motor 14 versagt, die
Drahttrommel 16 nicht in der Öffnungsrichtung durch den Kontakt
zwischen dem Gleitstift 42 des Kupplungsarmes 38 und
dem Eingriffsabschnitt 56 der Motorplatte 28 gedreht
werden. Die Trommel 16 ist jedoch dazu in der Lage, in
der Schließrichtung gedreht
zu werden. Daher kann die Schiebetür 11 durch die manuelle
Kraft in der Schließrichtung
verschoben werden, um so die Drahttrommel 16 durch die
Drahtseile 18 und 19 in der Schließrichtung
zu drehen. Anschließend
wird der Vorsprung 59 von der Kopplungsseite 63 der
Kupplungssperrklinke 61 getrennt, und es wird, wie in 8 gezeigt ist, ein anderer
Vorsprung 59 in Kontakt mit der Bremseinkerbung 65 der
Kupplungssperrklinke 61 gebracht, um so den Kupplungsarm 38 in
der Schließrichtung
um die Trommelwelle 26 zu drehen, und folglich wird der Kupplungsmechanismus 25 in
den ersten Bremszustand verstellt, wie in 9 gezeigt ist, und eine weitere Verschiebebewegung
in der Schließrichtung
der Schiebetür 11 ist
aufgrund des Kontaktes zwischen dem Gleitstift 42 und der
Kontaktseite 58 im wesentlichen unmöglich. Nach der Verstellung
in den ersten Bremszustand wird der Kupplungsmechanismus 25 durch
Verschieben der Tür 11 in
der Öffnungsrichtung
durch die manuelle Kraft in den entkoppelten Zustand zurückgestellt,
wie in oben beschrieben ist.
Das
Rückstellen
des Kupplungsmechanismus 25 von dem zweiten gekoppelten
Zustand in den entkoppelten Zustand wird auch auf Grundlage derselben
Prinzipien ausgeführt.
Betrieb zur
Aufhebung einer Öffnung
der Tür
Der
Stoppschalter 71 wird in dem Fall eines Stoppens in einer
gewünschten
halboffenen Stellung der Schiebetür 11 verwendet, die
bei dem Türöffnungsbetrieb
der Steuerung 66 in der Öffnungsrichtung verschoben
wird.
Während der
Verschiebebewegung der Tür 11 in
der Öffnungsrichtung
wird der Kupplungsmechanismus 25 in dem zweiten gekoppelten
Zustand gehalten, wie in 7 gezeigt
ist, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in einem horizontalen
Zustand, einem mit der Fahrzeugnase nach unten geneigten Zustand
oder einem mit der Fahrzeugnase leicht nach oben geneigten Zustand
befindet, bei denen keine starke Türbeschleunigungskraft an die
Tür 11 angelegt
wird, und der Kupplungsmechanismus 25 wird in dem zweiten
Bremszustand gehalten, wie in 10 gezeigt
ist, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in einem mit der
Fahrzeugnase steil nach oben geneigten Zustand befindet, in welchem
die starke Türbeschleunigungskraft
an die Tür 11 angelegt
wird.
Wenn
die Schiebetür 11 die
gewünschte halboffene
Stellung erreicht, um den Stoppschalter 71 zu betätigen, wie
in 14 gezeigt ist, führt die Steuerung 66 einen
Betrieb zur Aufhebung eines Öffnens
der Tür
aus, und sie stoppt den Motor 14 und betätigt auch
die Hilfsbremse 17 (S003). Zu einem Zeitpunkt, wenn der
Motor 14 stoppt, wirkt die Trägheitskraft trotz des geneigten
Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 weiter an der Schiebetür 11.
Da jedoch die Hilfsbremse 17 die Drehung der Drahttrommel 16 beschränkt, wird
die Drahttrommel 16 durch die Trägheitskraft der Schiebetür 11 nicht übermäßig gedreht.
Wenn die Trägheitskraft
der Schiebetür 11 infolge
des Ablaufs einer vorbestimmten Zeit (S005) nachlässt, stoppt
die Steuerung 66 die Betätigung der Hilfsbremse 17 (S007)
ohne Rückführung des
Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand und
beendet den Aufhebungsbetrieb.
Unmittelbar
nach der Beendigung des Aufhebungsbetriebes befindet sich der Kupplungsmechanismus 25 in
demselben Zustand wie vor dem Aufhebungsbetrieb. Somit wird, wenn
sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem mit der Fahrzeugnase
steil nach oben geneigten Zustand befindet, der Kupplungsmechanismus 25 in
dem zweiten Bremszustand gehalten (10).
In diesem Zustand wird, obwohl die starke externe Kraft in der Öffnungsrichtung
an der Schiebetür 11 infolge
der Schrägstellung
der Fahrzeugkarosserie 13 anliegt, die Schiebetür 11 in der
halboffenen Stellung gehalten, da der zweite Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25 unmittelbar
die Öffnungsdrehung
der Drahttrommel 16 an die Motorplatte 28 übertragen
kann.
Im
Gegensatz dazu kann sich die Fahrzeugkarosserie 13, wenn
der Aufhebungsbetrieb beendet wird, wenn sich der Kupplungsmechanismus 25 in dem
zweiten gekoppelten Zustand befindet (7), in
einem horizontalen Zustand, einem mit der Fahrzeugnase nach unten
geneigten Zustand oder einem mit der Fahrzeugnase leicht nach oben
geneigten Zustand befinden. Wenn die Fahrzeugkarosserie 13 im horizontalen
Zustand ist, liegt keine externe Kraft an der Schiebetür 11 an,
so dass die Tür 11 in
der halboffenen Stellung gehalten wird. Wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in
dem mit der Fahrzeugnase nach unten geneigten Zustand befindet,
liegt die externe Kraft in der Schließrichtung an der Tür 11 an. Da
jedoch der zweite gekoppelte Zustand die Schließdrehung der Drahttrommel 16 unmittelbar
an den Motor 14 überträgt, wird
die Schiebetür 11 in
der halboffenen Stellung gehalten.
Wenn
alternativ dazu die Fahrzeugkarosserie 13 in dem mit der
Fahrzeugnase leicht nach oben geneigten Zustand ist, liegt eine
schwache externe Kraft in der Öffnungsrichtung
an der Schiebetür 11 an.
Daher wird, wenn die Drahttrommel 16 von der Beschränkung der
Hilfsbremse 17 nach der Beendigung des Aufhebungsbetriebes
freigegeben ist, die Tür 11 allmählich in
der Öffnungsrichtung
verschoben, wobei die Drahttrommel 16 in der Öffnungsrichtung
in 7 gedreht wird. Jedoch
wird, da der Kupplungsmechanismus 25 durch die Öffnungsdrehung
der Drahttrommel 16 unmittelbar in den zweiten Bremszustand
(10) geschaltet werden
kann, die Schiebetür 11 durch
die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 im wesentlichen in der
halboffenen Stellung gehalten, nachdem sich die Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung
lediglich sehr geringfügig
bewegt.
Wie
oben beschrieben ist, kann die Schiebetür 11 in der halboffenen
Stellung durch die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 zum halboffenen Halten
gehalten werden. Ferner ist die Hilfsbremse 17 nicht betätigt, während die
Tür 11 in
der halboffenen Stellung gehalten wird, so dass des möglich ist, die
Tür 11 durch
die manuelle Betätigung
durch Zurückstellen
des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand
zu bewegen.
Bei
der vorliegenden Erfindung ist, wie oben beschrieben ist, die Drehung
der Drahttrommel 16 durch die Hilfsbremse 17 beschränkt, wenn
die Schiebetür 11 in
der halboffenen Stellung durch den Stoppschalter 71 gestoppt
wird. Da dies ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, wird dies
nachstehend detaillierter erläutert.
Zu
einem Zeitpunkt, wenn die Öffnungsdrehung
des Motors 14 durch den Stoppschalter 71 gestoppt
wird, wirkt die Trägheitskraft
aufgrund des geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 weiter in
der Öffnungsrichtung
an der Schiebetür 11.
Daher kann, da die Drahttrommel 16 durch die Hilfsbremse 17 nicht
beschränkt
ist, die Drahttrommel 16 infolge der Trägheit in der Öffnungsrichtung
bewegt werden. Wenn eine derartige Bewegung in dem zweiten gekoppelten
Zustand auftritt, der in 7 gezeigt
ist, stößt der Vorsprung 59 der
Drahttrommel 16 an die Bremseinkerbung 64 der
Kupplungssperrklinke 60 an, um den Kupplungsarm 37 in
der Öffnungsrichtung
um die Trommelwelle 26 herum zu bewegen, und dadurch wird
der Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten Bremszustand
verstellt, wie in 10 gezeigt
ist. Selbst wenn der Kupplungsmechanismus 25 auf diese
Art und Weise in den zweiten Bremszustand geschaltet wird, führt dies
normalerweise zu keinen Problemen. Wenn jedoch die Fahrzeugkarosserie 13 in
dem mit der Fahrzeugnase nach unten geneigten Zustand ist, wird
die Tür 11 in
der Schließrichtung
verschoben, nachdem die Trägheit
in der Öffnungsrichtung
wirkungslos geworden ist. Dann wird die Drahttrommel 16 in
der Schließrichtung
in den zweiten Bremszustand gedreht, wie in 10 gezeigt, so dass der Kupplungsmechanismus 25 in den
entkoppelten Zustand zurückgeführt wird
und der Kupplungsmechanismus 25 die Funktion zum halboffenen
Halten verliert. Daher ist gemäß der vorliegenden
Erfindung ein Einfluss der Trägheit
auf die Schiebetür 11 durch
die Hilfsbremse 17 ausgeschlossen.
Wenn
die Aktivierung und der Stopp des Motors 14 durch den Betrieb
des Motorschalters 70 anstelle des Stoppschalters 71 gesteuert
werden, sieht die vorliegende Erfindung denselben Effekt vor.
Betrieb zur
Aufhebung eines Schließens
der Tür
In
dem Fall eines Stoppens in einer gewünschten halboffenen Stellung,
wobei die Schiebetür 11 bei
dem Türschließbetrieb
der Steuerung 66 in der Schließrichtung verschoben wird,
wird wie bei dem "Betrieb
zur Aufhebung eines Öffnens
der Tür" auch der Stoppschalter 71 verwendet.
Jedoch ist der Steuerbetrieb der Steuerung 66 geringfügig verschieden
von dem obigen Aufhebungsbetrieb. D.h. der Betrieb zur Aufhebung
eines Schließens
der Tür
wird beendet, nachdem die Steuerung 66 den Kupplungsmechanismus 25 von
dem ersten gekoppelten Zustand (6)
in den zweiten gekoppelten Zustand (7)
zur Öffnung
der Tür 11 und
den ersten Bremszustand (9)
zum Schließen
der Tür 11 schaltet.
Der
Betrieb zur Aufhebung eines Schließens der Tür wird nachfolgend detaillierter
erläutert.
Während
der Schiebebewegung der Tür 11 in
der Schließrichtung
wird der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten
Zustand gehalten, wie in 6 gezeigt
ist, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 im horizontalen
Zustand, im mit der Fahrzeugnase nach oben geneigten Zustand oder
im mit der Fahrzeugnase leicht nach unten geneigten Zustand befindet,
wobei in diesen Zuständen
keine starke Türbeschleunigungskraft
an der Tür 11 anliegt
und der Kupplungsmechanismus 25 wird in dem ersten Bremszustand gehalten,
der in 9 gezeigt ist,
wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem mit der Fahrzeugnase
steil nach unten geneigten Zustand befindet, in welchem eine starke
Türbeschleunigungskraft
an der Tür 11 anliegt.
Wenn
die Schiebetür 11 die
gewünschte halboffene
Stellung erreicht, um den Stoppschalter 71 zu betätigen, wie
in 15 gezeigt ist, führt die Steuerung 66 den
Betrieb zur Aufhebung eines Schließens der Tür aus, und sie stoppt den Motor 14 und
betätigt
auch die Hilfsbremse 17 (S103). Zu diesem Zeitpunkt wirkt,
wenn der Motor 14 stoppt, die Trägheitskraft trotz des geneigten
Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 weiter an der Schiebetür 11. Da
jedoch die Hilfsbremse 17 die Drehung der Drahttrommel 16 beschränkt, wird
die Drahttrommel 16 durch die Trägheitskraft der Schiebetür 11 nicht übermäßig gedreht.
Demgemäß wird zu
diesem Zeitpunkt der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten
gekoppelten Zustand oder dem ersten Bremszustand gehalten.
Folglich
dreht die Steuerung 66 den Motor 14 umgekehrt
in der Öffnungsrichtung,
wenn diese fortfährt,
die Drehung der Drahttrommel 16 durch die Hilfsbremse 17 zu
beschränken
(S105). In dem Fall, wenn der Kupplungsmechanismus 25 in
dem ersten Bremszustand ist (9),
wird, wenn der Motor 14 (Platte 28) in der Öffnungsrichtung
gedreht wird, die Öffnungsdrehung
der Motorplatte 28 unmittelbar an die Drahttrommel 16 übertragen,
so dass das Amperemeter 67 die Last des Motors 14 in
der vorbestimmten Zeit detektiert (S107). Dadurch dreht die Steuerung 66 den
Motor 14 in der Schließrichtung (S109),
um den Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten
Zustand zu schalten, wie in 6 gezeigt
ist. Dann wird die Schließdrehung
der Motorplatte 28 an die Drahttrommel 16 übertragen,
und das Amperemeter 67 detektiert die Last des Motors 14 wiederum
(S111), und die Steuerung 66 dreht den Motor 14 in
der Öffnungsrichtung
(S113), bis das Amperemeter 67 die Last des Motors 14 weiter
detektiert (S115). Danach wird der Kupplungsmechanismus 25 in den
zweiten gekoppelten Zustand verstellt, wie in 7 gezeigt ist, und die Steuerung 66 stoppt
den Motor 14 und stoppt auch die Betätigung der Hilfsbremse 17 (S117)
und beendet den Aufhebungsbetrieb.
Alternativ
dazu wird, wenn bei dem Schritt 105 die Steuerung 66 den
Motor 14 in der Öffnungsrichtung
dreht, während
der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand
ist (6), keine Last
des Motors 14 innerhalb der vorbestimmten Zeit bei Schritt 107 detektiert,
und der Kupplungsmechanismus 25 wird dann in den zweiten
gekoppelten Zustand verstellt, wie in 7 gezeigt
ist. Durch Verstellung in den zweiten gekoppelten Zustand wird die
Last des Motors 14 detektiert (S115). Dann beendet bei
einem Stoppen des Motors wie auch einem Stoppen der Betätigung der
Hilfsbremse 17 (S117) die Steuerung 66 den Aufhebungsbetrieb.
Somit
stoppt gemäß dem "Betrieb zur Aufhebung
eines Schließens
der Tür" der vorliegenden
Erfindung die Steuerung 66 die Betätigung der Hilfsbremse 17 nach
einem Schalten des Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten
gekoppelten Zustand, der in 7 gezeigt
ist.
Bei
diesem zweiten gekoppelten Zustand wird, obwohl die externe Kraft
in der Schließrichtung infolge
des mit der Fahrzeugnase nach unten geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 an
der Schiebetür 11 anliegt,
die Schiebetür 11 in
der halboffenen Stellung gehalten, da der zweite gekoppelte Zustand
des Kupplungsmechanismus 25 die Schließdrehung der Drahttrommel 16 unmittelbar
an die Motorplatte 28 übertragen
kann.
Alternativ
dazu wird in dem obigen zweiten gekoppelten Zustand, wenn die externe
Kraft in der Öffnungsrichtung
an der Schiebetür 11 infolge
eines mit der Fahrzeugnase nach oben geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 anliegt,
die Tür 11 allmählich in
der Öffnungsrich tung
verschoben, wobei die Drahttrommel 16 in der Öffnungsrichtung
in 7 gedreht wird. Da
jedoch der Kupplungsmechanismus 25 durch die Öffnungsdrehung
der Drahttrommel 16 in den zweiten Bremszustand (10) geschaltet werden kann,
wird die Schiebetür 11 durch
die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 im wesentlichen in
der halboffenen Stellung gehalten, nachdem sich die Schiebetür 11 in
der Öffnungsrichtung
lediglich sehr geringfügig
bewegt hat.
Wie
oben beschrieben ist, kann die Schiebetür 11 in der halboffenen
Stellung durch die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 zum
halboffenen Halten gehalten werden. Ferner wird die Hilfsbremse 17 nicht
betätigt,
während
die Tür 11 in
der halboffenen Stellung gehalten wird, so dass es möglich ist, die
Tür 11 durch
die manuelle Betätigung
durch Zurückstellen
des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand
zu bewegen.
Zusätzlich dazu
sei angemerkt, dass die Beschränkung
der Hilfsbremse 17 ermöglicht,
dass der Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten
Zustand, wie in 7 gezeigt
ist, trotz eines geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 ohne
Bewegung der Tür 11 verstellt
werden kann.
Verhinderung einer unbeabsichtigten
Türbewegung aus
einer halboffenen Stellung
Wie
oben beschrieben ist, wird nach einem Stoppen der Schiebetür 11 in
der halboffenen Stellung durch die Betätigung des Stoppschalters 11 oder des
Motorschalters 70 der Kupplungsmechanismus 25 in
den zweiten gekoppelten Zustand (7)
oder den zweiten Bremszustand (10)
trotz der Schieberichtung der Schiebetür 11 verstellt. Der
zweite gekoppel te Zustand des Kupplungsmechanismus 25 kann
die Gefahr verringern, dass die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 zum
halboffenen Halten unbeabsichtigt freigegeben wird, wenn sich die
Fahrzeugkarosserie 13 in dem Zustand mit nach unten geneigter
Fahrzeugnase befindet. Eine derartige unbeabsichtigte Freigabe der
Funktion zum halboffenen Halten ermöglicht die Schließbewegung
der Schiebetür 11,
was einen Unfall zur Folge haben kann.
Dies
bedeutet, dass sowohl der erste Bremszustand (9) als auch der zweite gekoppelte Zustand
(7) des Kupplungsmechanismus 25 die Tür 11 in
der halboffenen Stellung in dem Zustand mit nach unten geneigter
Fahrzeugnase halten kann. Die Haltefunktion des ersten Bremszustandes
kann jedoch durch eine geringfügige
Bewegung der Schiebetür 11 in
der Öffnungsrichtung
freigegeben werden. Im Gegensatz dazu erfordert der zweite gekoppelte Zustand
des Kupplungsmechanismus 25 eine relativ große Bewegung
der Schiebetür 11 in
der Öffnungsrichtung,
um in den entkoppelten Zustand zurückkehren zu können.
Schließen der Tür von einer halboffenen Stellung durch
Motor 14
Wenn
der Betätigungsschalter 69 in
der Schließrichtung
in dem Zustand betätigt
wird, in dem die Schiebetür 11 in
der halboffenen Stellung durch den zweiten gekoppelten Zustand (7) oder den zweiten Bremszustand
(10) des Kupplungsmechanismus 25 gehalten
wird, betätigt
die Steuerung 66 die Hilfsbremse 17, um die Drehung
der Drahttrommel 16 (S203) zu beschränken, wie in 16 gezeigt ist, und dreht den Motor 14 in
der Öffnungsrichtung
während
einer vorbestimmten Zeit (S205 und S207), um so den Kupplungsmechanismus 25 sicher
in den zweiten gekoppelten Zustand trotz des geneigten Zustandes
der Fahrzeugkarosserie 13 zu verstellen, ohne dass die
Drahttrommel 16 gedreht wird. Nach einer Rückstellung
des Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten
Zustand wird der Motor 14 in der Schließrichtung gedreht (S209), wobei
die Hilfsbremse 17 kontinuierlich betätigt wird, und dann wird der
Kupplungsmechanismus 25 über den entkoppelten Zustand
von 4 in den ersten gekoppelten
Zustand (6) geschaltet.
Somit detektiert das Amperemeter 67 die Last des Motors 14 (S211),
und die Steuerung 66 gibt die Beschränkung der Drahttrommel 16 durch
die Hilfsbremse 17 (S213) frei, um so die Tür 11 durch
die Kraft des Motors 14 in der Schließrichtung zu verschieben.
Die
Schiebetür 11 wird
in der Schließrichtung von
der halboffenen Stellung nach einer Rückstellung des Kupplungsmechanismus 25 in
den zweiten gekoppelten Zustand oder den zweiten Bremszustand in
den ersten gekoppelten Zustand verschoben, um die Steuerung zur
Rückführung des
Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand nach
der Beendigung der Schließbewegung
der Schiebetür 11 zu
vereinfachen. Beispielsweise wird, wenn der Motor 14 in
der Schließrichtung
in dem Zustand gedreht wird, wenn sich der Kupplungsmechanismus 25 infolge
des schräg
gestellten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 mit abwärts geneigter
Fahrzeugnase in dem zweiten gekoppelten Zustand befindet, ohne dass
der Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten Zustand
verstellt wird, die Motorplatte 28 in der Schließrichtung
in 7 gedreht. Jedoch wird
durch die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Fahrzeugnase
nach unten eine externe Kraft in der Schließrichtung an die Drahttrommel 16 angelegt,
so dass die Drahttrommel 16 ungeachtet der Schließdrehung
der Motorplatte 28 in der Schließrichtung gedreht werden kann,
und der zweite gekoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25 kann nicht
freigegeben werden.
Wenn
der Kupplungsmechanismus 25 durch die Schließdrehung
des Motors 14 nicht in den ersten gekoppelten Zustand oder
in den ersten Bremszustand verstellt werden kann, wird der Steuerbetrieb zur
Rückstellung
des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand
an dem Ende des Türschließbetriebes
kompliziert, und es erfordert eine lange Zeit, den Kupplungsmechanismus 25 in
den entkoppelten Zustand zurückzustellen,
da mehr Steuerschritte erforderlich sind. Dieses Problem besitzt
insbesondere in einer Anordnung einen großen Einfluss, wenn die Schiebetür 11 mit
einer angetriebenen Schließvorrichtung
(nicht gezeigt) ausgerüstet ist,
die dazu in der Lage ist, die Tür 11 von
einer halb verriegelten Stellung in eine vollständig verriegelte Stellung zu
schließen.