DE10161944A1

DE10161944A1 - Antriebsachsenaufbau

Info

Publication number: DE10161944A1
Application number: DE10161944A
Authority: DE
Inventors: Michael Walter Hopson
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2001-01-11
Filing date: 2001-12-17
Publication date: 2002-07-18
Also published as: US20020090257A1; US6582151B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Halterungssystem zum Verbinden eines einwärts gerichteten Konstantgeschwindigkeitsgelenks (CV-Gelenk) mit einer Gegenkomponente. Das System umfasst eine Flanschwelle mit einem Endabschnitt und ein erstes Verbindungselement, das mit dem Endabschnitt integral gebildet ist. Das erste Verbindungselement umfasst einen mehreckigen Querschnitt und eine darin gebildete erste Nut. Ein Sicherungsring kommt in der ersten Nut des ersten Verbindungselements zu liegen. Das System umfasst außerdem ein zweites Verbindungselement, das mit dem ersten Verbindungselement in Eingriff steht und eine Nut aufweist, die so bemessen ist, dass sie das erste Verbindungselement aufnimmt. Das zweite Verbindungselement ist integral in der Gegenkomponente gebildet und weist eine zweite Nut auf, die in ihm gebildet ist, um den Sicherungsring aufzunehmen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Antriebsachsen und insbesondere betrifft sie ein System zum Montieren eines einwärts gerichteten Doppelgelenks bzw. Konstantgeschwindig keits-(CV)-Gelenks einer Antriebsachse an seiner Gegenkompo nente, um die Montage der Antriebsachse zu erleichtern, wäh rend die Drehmomentübertragung, die Konzentrizität und die Wartbarkeit beibehalten sind.

Es ist bekannt, dass Geschwindigkeitsveränderungsprobleme ge löst werden können unter Verwendung von zwei in Reihe geschal teten Universalgelenken. Wenn die Gelenke in geeigneter Weise angeordnet sind, wird die durch ein (einziges) Gelenk einge führte Unregelmäßigkeit aufgehoben durch die gleiche und ent gegengesetzte Unregelmäßigkeit, die durch das zweite Gelenk eingeführt wird. Konstantgeschwindigkeitsgelenke bzw. Doppel gelenke umfassen derartige Doppeluniversalgelenke sowie jegli ches Gelenk, bei welchem die Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen der Wellen, die durch das Gelenk verbunden sind, zu jedem Zeitpunkt während jedes Umlaufs absolut gleich sind. Charakte ristischerweise umfasst ein Doppelgelenk eine Welle mit einer Universalkopplung an jedem Ende. Diese Anordnung wird mitunter als Konstantgeschwindigkeitswelle bezeichnet.

Antriebsachsen werden in der Kraftfahrzeugindustrie weit ver breitet eingesetzt. Typischerweise nutzen Antriebsachsen ein wärts gerichtete CV-Gelenke, eine Verbindungswelle und ein auswärts gerichtetes CV-Gelenk, um Drehmoment von einer Hin terachseinheit auf die Antriebsräder zu übertragen. Diese CV- Gelenke werden verwendet, um Drehmoment mit variierenden Win keln zu übertragen, die hervorgerufen sind durch eine Verti kalbewegung der Räder und die Motorbewegung, resultierend aus der Drehmomentreaktion. In einem vorderradangetriebenen Fahr zeug werden Konstantgeschwindigkeitsantriebswellen paarweise verwendet. Eine Welle ist auf der linken Seite, Fahrerseite des Fahrzeugs angeordnet und die andere ist auf der rechten Seite (Beifahrerseite) angeordnet. Jede Welle weist eine ein wärts gerichtete Kopplung bzw. eine Tauchkolbenkopplung auf, welche die Konstantgeschwindigkeitswelle mit der Einheit aus Motor und Hinterachse kombiniert mit einer Kardanwelle verbin det, und eine auswärts gerichtete oder feststehende Kopplung, welche die Welle mit einem linken oder rechten Rad verbindet. Die einwärts und auswärts gerichteten Kopplungen und die Welle umfassen gemeinsam ein Konstantgeschwindigkeitsgelenk bzw. Doppelgelenk oder eine Antriebswelle zum Verbinden der Motor- /Hinterachsenwelle mit der Radwelle. Im Betrieb dreht sich die auswärts gerichtete Kopplung gemeinsam mit dem Rad um ein "feststehendes Zentrum", während die einwärts gerichtete Kopp lung "teleskopiert" oder Tauchkolbenbewegungen durchführt und sich mit einem Winkel dreht, der ausreicht, um die erforderli che Bewegung des Kraftfahrzeugaufhängungssystem zuzulassen.

Konstantgeschwindigkeitsgelenke werden aktuell außerdem in An triebszügen von Kraftfahrzeugen verwendet. In diesen Fahrzeu gen verbindet ein Universalgelenk eine Triebwelle mit einem Rotationsausgang des Getriebes, während ein zweites Universal gelenk die Triebwelle mit einem Rad verbindet. Wenn das Fahr zeug über eine unebene Oberfläche fährt oder zu der einen oder anderen Seite während Kurvenfahrten sich neigt, bewegen sich die Räder in einer Ebene aufwärts und abwärts ungefähr senk recht zu der Triebwelle. Es sind deshalb in diesen Gelenken Vorkehrungen getroffen, um die Änderungen der Distanz zwischen dem Rad und dem Getriebe aufzunehmen, wenn das Rad sich auf wärts und abwärts bewegt, oder wenn der Motor oder das Getrie be unter hohen Lasten vibriert.

Aktuell existieren drei primäre Systeme zum Montieren eines einwärts gerichteten CV-Gelenks an seiner Gegenkomponente. Das erste System sieht das Stecken eines CV-Gelenks in eine Gegen komponente vor durch Zurfluchtbringen von Keilnuten und Zusam menschieben derselben. Die Verbindung wird sichergestellt durch einen Standard-Sicherungsbügel. Das zweite System ist ähnlich zum ersten System mit der Ausnahme, dass die Gegenkom ponente in das CV-Gelenk gesteckt wird. Das dritte System ist ebenfalls ähnlich zu den ersten und zweiten Systemen mit der Ausnahme, dass das CV-Gelenk mit der Gegenkomponente ver schraubt ist, anstatt durch einen Sicherungsbügel festgelegt zu sein. Üblicherweise erstreckt sich auf einem CV-Gelenk eine mit Gummi überzogene Manschette axial ausgehend vom offenen Ende des Gehäuses und steht über die Antriebswelle vor. In der Manschette ist Fett enthalten und schmiert die Verbindung zwischen der Antriebswelle und dem Konstantgeschwindigkeitsge lenk. Die Verbindung wird verschiedenen Spannungen und Belas tungen unterworfen und eine effektive Schmierung ist wichtig für das geeignete Funktionieren des Konstantgeschwindigkeits gelenks. Aufgrund ihrer freiliegenden Position im Kraftfahr zeug kann die Manschette jedoch durchstoßen werden; außerdem kann sie durch Klima- und Straßenbedingungen beschädigt werden oder sie kann schlicht und einfach verschleißen nach langem Einsatz. In diesem Fall muss die Manschette zumindest ersetzt werden und in einigen Fällen muss das Gelenk repariert werden. Um das erforderliche Ersetzen und/oder die Reparatur zu bewir ken, müssen die Antriebswelle und das Konstantgeschwindig keitsgelenk demontiert werden.

Die aktuellen Systeme zum Montieren von CV-Gelenken und Gegen komponenten sind relativ ineffizient, weil Zeit verschwendet wird zum Ausrichten und Festlegen der CV-Gelenke und der Ge genkomponenten. Aktuelle Systeme zum Montieren von CV-Gelenken und Gegenkomponenten sind außerdem deshalb relativ ineffi zient, weil die CV-Gelenke häufig für die Demontage nicht aus gelegt sind, weshalb zahlreiche CV-Gelenke während des Abbau ens zerstört werden müssen.

Die mit einem herkömmlichen CV-Gelenkaufbau und Demontagetech niken verbundene Nachteile haben ergeben, dass ein Bedarf an der Konstruktion eines neuen CV-Gelenks besteht. Dies sollte ein Führungssystem zur Erleichterung der Ausrichtung des Ge lenks mit der Gegenkomponente aufweisen. Dabei sollten außer dem CV-Gelenke bereitgestellt werden, die problemlos von ihren jeweiligen Gegenkomponenten demontierbar sind.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Halterungssystem zu schaffen. Eine weitere Aufga be der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Halterungssystem für Anwendungen zu schaffen, welche einwärts gerichtete Konstantgeschwindigkeitsgelenke enthalten.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter ansprüchen angegeben.

Die Erfindung schafft demnach ein Halterungssystem zum Verbin den bzw. Koppeln eines einwärts gerichteten Konstantgeschwin digkeitsgelenks an einer Gegenkomponente. Das System umfasst eine Flanschwelle mit einem Endabschnitt und einem mit dem Endabschnitt integral gebildeten ersten Verbindungselement. Das erste Verbindungselement weist einen mehreckigen Quer schnitt und eine darin gebildete erste Nut auf. Ein Siche rungsflügel ist in der ersten Nut an bzw. in dem ersten Ver bindungselement angeordnet. Das System umfasst außerdem ein zweites Verbindungselement zum Eingriff mit dem ersten Verbin dungselement und aufweisend eine Buchse, die so bemessen ist, dass sie das erste Verbindungselement aufnehmen kann. Das zweite Verbindungselement ist innerhalb der Gegenkomponente integral gebildet. Das zweite Verbindungselement weist außer dem eine darin gebildete zweite Nut auf, die den Sicherungs ring aufnimmt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispiel haft näher erläutert; in dieser zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Halterungssystems für ein einwärts gerichtetes Konstantgeschwindigkeitsge lenk und eine Gegenkomponente in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 1A eine Seitenansicht des Sicherungsbügels von Fig. 1 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Teilschnittansicht der Fig. 1 entlang der Linie 2-2,

Fig. 3 eine Teilschnittansicht des montierten Halterungssys tems für ein einwärts gerichtetes Konstantgeschwindig keitsgelenk gemäß Fig. 2 in Übereinstimmung mit einer Aus führungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 4 eine Schnittansicht von Fig. 3 entlang der Linie 4-4,

Fig. 5 eine Teilschnittansicht eines einwärts gerichteten Konstantgeschwindigkeitsgelenks und einer Gegenkomponente in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 6 eine Teilschnittansicht eines einwärts gerichteten Konstantgeschwindigkeitsgelenks und einer Gegenkomponente in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 7 eine Schnittansicht von Fig. 6 entlang der Linie 7-7, und

Fig. 8 eine Teilschnittansicht eines einwärts gerichteten Konstantgeschwindigkeitsgelenks und einer Gegenkomponente in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die vorliegende Erfindung wird nunmehr unter Bezug auf ein Halterungssystem 10 erläutert, das insbesondere zum Einsatz auf dem Gebiet von Kraftfahrzeugen geeignet ist. Die vorlie gende Erfindung ist jedoch auf zahlreiche weitere Verwendungs fälle anwendbar, die robuste Halterungssysteme erfordern, wie sich dem Fachmann ohne weiteres erschließt.

In Fig. 1, 1A, 2, 3 und 4 ist ein Halterungssystem 10 für ein einwärts gerichtetes Konstantgeschwindigkeitsgelenk und eine Gegenkomponente in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Fig. 1 zeigt eine perspek tivische Ansicht des Halterungssystems 10. Fig. 2 zeigt eben falls das Halterungssystem 10, das in Fig. 1 gezeigt ist, je doch entlang der Linie 2-2 in Fig. 1. Das Halterungssystem 10 umfasst ein typisches einwärts gerichtetes Konstantgeschwin digkeitsgelenk (CV-Gelenk) bzw. ein Doppelgelenk 12. Das CV- Gelenk 12 umfasst eine Flanschwelle 16, die mit dem CV-Gelenk 12 integral gebildet ist, wie sich dem Fachmann ohne weiteres erschließt. Die Flanschwelle 16 weist einen Endabschnitt 18 mit einem ersten Verbindungselement 20 auf, das mit dem Endab schnitt 18 integral gebildet ist. Das erste Verbindungselement 20 weist einen ersten Satz von Keilwellennuten 20 auf, die mit dem Innenumfang des ersten Verbindungselements 20 ausgehend vom Randabschnitt 24 des ersten Verbindungselements 20 zu ei ner ersten Nut 26 im ersten Verbindungselement 20 fluchten.

Der erste Satz von Keilwellennuten 22 steht einwärts in Rich tung auf die zentrale Längsachse 23 des CV-Gelenks 12 vor. Die erste Nut 26 ist so bemessen, dass sie einen Sicherungsring 28 aufnimmt, wenn das Halterungssystem 10 betätigt ist, wie in Fig. 3 gezeigt und nachfolgend näher erläutert. Der erste Satz von Keilwellennuten 22 ist in Fig. 3 außerdem entlang der Li nie 4 in Fig. 4 näher gezeigt.

Die erste Nut 26 weist bevorzugt einen Rampenabschnitt 27 auf, der vom Endabschnitt 18 unter einem Winkel weg verläuft. Der Rampenabschnitt 27 erleichtert die Demontage des Halterungs systems 10, wie nachfolgend erläutert.

Der Sicherungsring 28 weist bei der aktuellen Ausführungsform eine integrierte Lappenkonstruktion bzw. eine Konstruktion mit integrierten Lappen auf, um das Trennen der Komponenten des Halterungssystems 10 zu vereinfachen. In Fig. 1A ist ein Si cherungsring 28 mit zwei Lappen 31 gezeigt. Alternative Kon struktionen und Anzahlen von Lappen erschließen sich dem Fach mann jedoch ohne weiteres. Die Lappen 31 erstrecken sich im wesentlichen auswärts ausgehend vom Sicherungsring 28 von den Endabschnitten des Sicherungsrings 28. Der Sicherungsring sollte insoweit flexibel sein, dass dann, wenn die Lappen 31 im wesentlichen zusammengedrückt werden, der Durchmesser des Sicherungsrings 28 teilweise kleiner wird, um die Demontage des Halterungssystems 10 zu erleichtern, wie nachfolgend er läutert.

Ein erster Leitdurchmesserabschnitt 29 mit einem ersten Leit durchmesser 30 ist im wesentlichen zwischen der Innenwand 32 des ersten Verbindungselements 20 und der ersten Nut 26 gebil det. Der erste Leitdurchmesser 30 in der vorliegend verkörper ten Form ist messbar kleiner als der Innendurchmesser des ers ten Verbindungselements 20. Dieser erste Leitdurchmesserab schnitt 29 vereinfacht die Montage für das Halterungssystem 10, wie nachfolgend erläutert. Das Halterungssystem 10 umfasst außerdem eine Gegenkomponente 34, wie etwa eine Achse, eine Transmission oder eine Antriebswelle, integral gebildet mit einem zweiten Verbindungselement 36. Das zweite Verbindungs element 36 weist einen Randabschnitt 38 mit einem zweiten Leitdurchmesserabschnitt 39 auf, der einen zweiten Leitdurch messer 40 aufweist und derart bemessen ist, dass er mit dem ersten Leitdurchmesserabschnitt 29 eine Verbindung eingeht. Eine zweite Nut 41 umläuft den Außenumfang des zweiten Verbin dungselements 36 zwischen dem Randabschnitt 38 und der Gegen komponente 34. Die zweite Nut 41 ist so bemessen, dass sie den Sicherungsring 28 während des Eingriffs bzw. Einrückens des Halterungssystems 10 aufnimmt. Obwohl ein rampenartiger Ab schnitt 27 nicht als Teil der zweiten Nut 41 vorgesehen ist, kann er alternativ zusätzlich vorgesehen sein, falls dies die Herstellung vereinfacht. Ein zweiter Satz von Keilwellennuten 42, die derart bemessen sind, dass sie mit dem ersten Satz von Keilwellennuten 22 eine Verbindung eingehen können, überlagert den Umfang des zweiten Verbindungselements 38 zwischen der zweiten Nut 41 und der Gegenkomponente 34.

Wie in Fig. 5 anhand einer Teilschnittansicht eines Halte rungssystems 50 in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausfüh rungsform der vorliegenden Form gezeigt, umfasst das Halte rungssystem 50 ein typisches einwärts gerichtetes Konstantge schwindigkeitsgelenk 52. Das CV-Gelenk 52 umfasst eine Flanschwelle 56, die integral mit dem CV-Gelenk 52 gebildet ist, wie sich dem Fachmann ohne weiteres erschließt. Die Flanschwelle 56 weist einen Endabschnitt 58 mit einem ersten Verbindungselement 60 auf, das mit dem Endabschnitt 58 integ ral gebildet ist. Das erste Verbindungselement 60 weist einen ersten Satz von Keilwellennuten 62 auf, die mit dem Außenum fang des ersten Verbindungselements 60 ausgehend vom Randab schnitt 64 des ersten Verbindungselements 60 zu einer ersten Nut 66 in dem ersten Verbindungselement 60 fluchten. Die erste Nut 66 ist so bemessen, dass sie einen Sicherungsring 68 auf nimmt, wenn das Halterungssystem 50 betätigt wird, wie nach folgend näher erläutert. Der erste Satz von Keilwellennuten 62 setzt sich bei dieser Ausführungsform von der ersten Nutz 66 zur Seite des ersten Verbindungselements 60 in Gegenüberlage zu der Flanschwelle 56 fort. Der erste Satz von Keilwellennu ten 62 steht nach außen ausgehend von der zentralen Längsachse 63 des CV-Gelenks 52 vor. Der erste Leitdurchmesserabschnitt 70 mit einem ersten Leitdurchmesser 71 erstreckt sich von der Seite des ersten Verbindungselements 60 in Gegenüberlage zu der Flanschwelle 56. Idealerweise ist der erste Leitdurchmes serabschnitt 70 auf der zentralen Längsachse 63 des CV-Gelenks 52 zentriert. Der erste Leitdurchmesser 71 ist bei der vorlie genden Ausführungsform messbar kleiner als der Durchmesser des ersten Verbindungselements 60. Dieser erste Leitdurchmesserab schnitt 70 vereinfacht die Montage für das Halterungssystem 50, wie nachfolgend erläutert.

Das Halterungssystem 50 umfasst außerdem eine Gegenkomponente 74, die mit einem zweiten Verbindungselement 76 integral ge bildet ist. Das zweite Verbindungselement 76 in der vorliegen den Verkörperung wirkt als zylindrische Buchse für das erste Verbindungselement 60. Das zweite Verbindungselement 76 weist einen zweiten Satz von Keilwellennuten 82 auf, die so bemessen sind, dass sie mit dem ersten Satz von Keilwellennuten 62 ge koppelt bzw. verbunden sind, die dem Innenumfang des zweiten Verbindungselements 78 zentriert auf der zentralen Längsachse 63 des CV-Gelenks 52 umschreibt bzw. umschließt. Eine zweite Nut 80 umschreibt bzw. umschließt den Innenumfang des zweiten Verbindungselements 76 und ist so positioniert und bemessen, dass sie den Sicherungsring 68 während des Eingriffs des Hal terungssystems 50 aufnimmt, wie nachfolgend erläutert. Ein zweiter Leitdurchmesserabschnitt 84, der einen zweiten Leit durchmesser 86 aufweist, steht von der Gegenkomponente 74 vor und ist so bemessen, dass er mit dem ersten Leitdurchmesserab schnitt 70 während der Halterung der Komponenten verbindet bzw. koppelt, wie nachfolgend erläutert. Der zweite Leitdurch messerabschnitt 84 ist im wesentlichen auf der zentralen Längsachse 63 des CV-Gelenks 52 zentriert und durch den Innen umfang des zweiten Verbindungselements 76 umgeben.

In Fig. 6 und 7 ist eine Teilschnittansicht eines Halterungs systems 100 in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungs form der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Halterungssystem 100 umfasst ein typisches einwärts gerichtetes Konstantge schwindigkeitsgelenk 112. Das CV-Gelenk 112 umfasst eine Flanschwelle 116, die mit dem CV-Gelenk 112 integral gebildet ist, wie sich dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik er schließt. Die Flanschwelle 116 weist einen Endabschnitt 118 mit einem ersten Verbindungselement 120 auf, das mit dem End abschnitt 118 integral gebildet ist. Das erste Verbindungsele ment 120 weist einen inneren mehreckigen Querschnitt auf, der die Montage des Halterungssystems 100 deutlich vereinfacht, wie nachfolgend erläutert. Eine erste Nut 126 umgibt bzw. um schließt den Innenumfang des ersten Verbindungselements 120. Die erste Nut 126 ist so bemessen, dass sie einen Sicherungs ring 128 aufnimmt, wenn das Halterungssystem 100 betätigt wird, wie nachfolgend erläutert.

Das Halterungssystem 100 umfasst außerdem eine Passkomponente 134, die mit einem zweiten Verbindungselement 136 integral ge bildet ist. Das zweite Verbindungselement 136 weist einen äu ßeren mehreckigen Querschnitt auf, der so bemessen ist, dass er mit dem inneren mehreckigen Querschnitt 137 des ersten Ver bindungselements 120 eine Verbindung eingeht. Der innere mehr eckige Querschnitt 137 ist in der Schnittansicht von Fig. 3 entlang der Linie 4-4 in Fig. 7 gezeigt. Eine zweite Nut 140 umschreibt bzw. umgibt den äußeren mehreckigen Umfang des zweiten Verbindungselements 136. Die zweite Nut 140 ist so be messen und positioniert, dass sie den Sicherungsring 128 wäh rend des Eingriffs bzw. Einrückens des Halterungssystems 100 aufnimmt, wie nachfolgend erläutert.

In Fig. 8 ist eine Teilschnittansicht eines Halterungssystems 150 in Übereinstimmung mit noch einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Halterungssystem 150 umfasst ein typisches einwärts gerichtetes Konstantgeschwin digkeitsgelenk 152. Das CV-Gelenk 152 umfasst eine Flanschwel le 156, die mit dem CV-Gelenk 152 integral gebildet ist, wie sich dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik erschließt. Die Flanschwelle 156 weist einen Endabschnitt 158 mit einem ersten Verbindungselement 160 auf, das mit dem Endabschnitt 158 integral gebildet ist. Das erste Verbindungselement 160 weist außerdem einen inneren mehreckigen Querschnitt 137 auf, der die Montage des Halterungssystems 150 deutlich verein facht, wie nachfolgend erläutert. Eine erste Nut 166 umgibt bzw. umschließt den Innenumfang des ersten Verbindungselements 160. Die erste Nut 166 ist so bemessen, dass sie einen Siche rungsring 168 aufnimmt, wenn das Halterungssystem 150 betätigt wird, wie nachfolgend erläutert.

Das Halterungssystem 150 umfasst außerdem eine Gegenkomponente 174, die mit einem zweiten Verbindungselement 176 integral ge bildet ist. Das zweite Verbindungselement 176 in der vorlie genden Verkörperung wirkt als zylindrische Buchse für das ers te Verbindungselement 160. Das zweite Verbindungselement 176 weist einen äußeren mehreckigen Querschnitt auf, der so bemes sen ist, dass er mit dem inneren mehreckigen Querschnitt 177 des ersten Verbindungselements 160 eine Verbindung eingeht. Eine zweite Nut 180 umgibt bzw. umschließt den inneren mehr eckigen Umfang des zweiten Verbindungselements 176. Die zweite Nut 180 ist so bemessen und positioniert, dass sie den Siche rungsring 168 während des Eingriffs bzw. Einrückens des Halte rungssystems 150 aufnimmt, wie nachfolgend erläutert.

Im Betrieb und unter Nutzung der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und Fig. 2 wird das erste Verbindungselement 20 mit dem zwei ten Verbindungselement 36 verbunden durch Schieben des ersten Verbindungselements 20 über das zweite Verbindungselement 38, wie dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik bekannt. Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsform sieht zwei Sätze von Keilwel lennuten 22, 42 vor. Die Keilwellennuten 22, 42 halten die Konzentrizität während der Montage aufrecht und führen die Verbindungselemente 20, 36 in bezug aufeinander. Das vollstän dig montierte Halterungssystem 10 von Fig. 1 und Fig. 2 ist in Fig. 3 gezeigt. Beim Montieren der Verbindungselemente 20, 36 müssen die Keilwellennuten 22, 42 fluchten. Die Leitdurchmes ser 30, 40 führen deshalb die Verbindungselemente 20, 36 in bezug aufeinander und halten ein ausreichendes Maß an Kon zentrizität aufrecht, während die Keilwellennuten 22, 42 aus gerichtet bzw. zur Flucht gebracht werden. Außerdem erleich tern die Konstruktionen des ersten Verbindungselements 20 und des zweiten Verbindungselements 36 das Aufrechterhalten der Drehmomentübertragung. Mit anderen Worten halten die Verbin dungselemente 20, 36 im verbundenen Zustand ein im wesentli chen konstantes Drehmoment untereinander aufrecht.

Die Verbindungselemente 20, 36 werden voneinander getrennt durch Bereitstellen bzw. Implementieren eines Sicherungsele ments. Mit anderen Worten werden die Lappen 31 zusammenge drückt, um den Sicherungsring 28 teilweise zu verkleinern bzw. zusammenzuklappen. Hierdurch wird die Spannung zwischen dem ersten Verbindungselement 20 und dem zweiten Verbindungsele ment 36 freigegeben, wie sich dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik erschließt. Als nächstes wird das CV-Gelenk 12 von der Gegenkomponente 34 durch Schieben entfernt. Während dieses Schritts gleitet der Sicherungsring 28 über den Rampenab schnitt 27 der ersten Nut 26. Ein typisches Verbindungselement für ein CV-Gelenk weist Nuten mit relativ steilflankigen Sei ten auf, die eine größere Kraftanstrengung erfordern, um sie zu überwinden. Der Rampenabschnitt 27 verringert den Kraftauf wand, der für die Demontage erforderlich ist. Infolge hiervon wird die Konzentrizitätssteuereinheit (vorliegend die Keilwel lennuten 22, 42) ausgerückt und das Halterungssystem 10 wird demontiert bzw. abgebaut.

Die in Fig. 4 gezeigte Ausführungsform weist alternativ Ver bindungselemente 120, 136 mit mehreckigen Querschnitten zur Erzielung derselben Steuerung der Konzentrizität auf. Die mehreckige Querschnittskonstruktion erfordert jedoch keinen getrennten Satz von Leitdurchmessern, wie bei der Keilwellen nutkonstruktion in Fig. 1, weil die mehreckigen Verbindungs elemente 120, 136 relativ problemlos ausgerichtet bzw. zur Flucht gebracht werden können.

Die Erfindung ist vorstehend anhand bevorzugter Ausführungs form erläutert worden, ohne hierauf beschränkt zu sein. Viel mehr ist sie zahlreichen Abwandlungen und Modifikationen zu gänglich, die sämtliche im Umfang der anliegenden Ansprüche liegen.

Claims

1. System zur Halterung eines einwärts gerichteten Konstant geschwindigkeitsgelenks (CV-Gelenk) an einer Gegenkompo nente, wobei das System aufweist:
eine Flanschwelle mit einem Endabschnitt,
ein erstes Verbindungselement, das mit dem Endabschnitt der Flanschwelle integral gebildet ist und einen ersten mehreckigen Querschnitt und eine darin gebildete erste Nut aufweist, einen Sicherungsring, der in der ersten Nut des ersten Verbindungselements zu liegen kommt, und
ein zweites Verbindungselement, das mit dem ersten Verbin dungselement in Eingriff steht, und eine Buchse aufweist, die so bemessen ist, dass sie das erste Verbindungselement aufnimmt, wobei das zweite Verbindungselement in der Ge genkomponente integral gebildet ist und eine zweite Nut aufweist, die in ihm gebildet ist, um den Sicherungsring aufzunehmen.

2. System nach Anspruch 1, wobei der mehreckige Querschnitt des ersten Verbindungselements so bemessen ist, das er größer ist als eine Querschnittsfläche der Flanschwelle.

3. System nach Anspruch 1, wobei der Sicherungsring einen Satz von Lappen aufweist, die zusammendrückbar sind, um einen verringerten Durchmesser für den Sicherungsring be reitzustellen.

4. System nach Anspruch 1, wobei die erste Nut eine Rampe zur Erleichterung der Demontage aufweist.

5. System nach Anspruch 1, wobei die zweite Nut eine Rampe zur Erleichterung der Demontage aufweist.

6. System nach Anspruch 1, wobei die Gegenkomponente eine Transmission bzw. ein Getriebe ist.

7. System nach Anspruch 1, wobei die Gegenkomponente eine Achse ist.

8. System nach Anspruch 1, wobei die Gegenkomponente eine An triebswelle ist.

9. System nach Anspruch 1, wobei eine Drehmomentübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Verbindungselement im wesentlichen konstant ist.