DE10149745C1 - Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators im Abgassystem einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators (11) im Abgassystem (9) einer Brennkraftmaschine (1) mit Kraftstoff-Direkteinspritzung. Während eines Expansionstaktes und/oder Ausschiebetaktes wird ein Einspritzventil (6) geöffnet und dadurch eine Kraftstoffmenge in einen Brennraum (4) der Brennkraftmaschine (1) eingespritzt. Beim Einspritzen der Kraftstoffmenge wird der Ventilhub (V) des Einspritzventils (6) variiert oder konstant bei einem Wert gehalten, bei dem das Einspritzventil (6) partiell geöffnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufheizen eines Ka­ talysators im Abgassystem einer Brennkraftmaschine mit Kraft­ stoff-Direkteinspritzung.

Zur Reduzierung der Schadstoffemissionen ist im Abgassystem einer Brennkraftmaschine in der Regel wenigstens ein Kataly­ sator angeordnet, der die Schadstoffkomponenten der Abgase in unschädliche Stoffe konvertiert. Eine Konvertierung in aus­ reichendem Umfang erfolgt allerdings nur dann, wenn sich der Katalysator auf Betriebstemperatur befindet. Um die Schad­ stoffemission möglichst gering zu halten, ist es daher erfor­ derlich, den Katalysator insbesondere nach einem Kaltstart der Brennkraftmaschine möglichst schnell auf Betriebstempera­ tur aufzuheizen bzw. bei einer Unterschreitung der Betriebs­ temperatur diese wieder möglichst schnell zu erreichen.

Als eine Maßnahme zum Aufheizen eines Katalysators kann bei einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff-Direkteinspritzung zusätzlich zur Einspritzung während des Ansaug- oder Verdich­ tungstaktes eine geringe Kraftstoffmenge während des Expansi­ onstaktes eingespritzt werden. Der während des Expansionstak­ tes eingespritzte Kraftstoff beginnt erst sehr spät, d. h. kurz vor dem Öffnen des Auslassventils, zu verbrennen, so dass das Abgas zusätzlich aufgeheizt wird. Infolge der hohen Abgastemperatur verkürzt sich die Zeit, die für das Aufheizen des von den Abgasen durchströmten Katalysators benötigt wird.

Die Nacheinspritzung von Kraftstoff während des Expansions­ taktes ist bereits in vielfältigen Varianten bekannt. So of­ fenbart die DE 197 46 855 A1 ein Verfahren, bei dem in die einzelnen Zylinder einer Brennkraftmaschine jeweils mittels einer Einspritzdüse die für den jeweiligen Arbeitshub benö­ tigte Kraftstoffmenge direkt eingespritzt wird. Nach Ab­ schluss der Verbrennungsphase wird während des Expansionshubs eine zusätzliche Einspritzmenge eingespritzt, wenn sich der Kolben im Bereich der unteren Totpunktstellung befindet. Der zusätzlich eingespritzte Kraftstoff dient der Regeneration einer der Brennkraftmaschine nachgeschalteten Abgasbehand­ lungseinrichtung.

Aus der DE 198 10 379 A1 ist ein Kraftstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung des Kraftstof­ fes bekannt, bei dem zusätzlich zu einer ersten Kraftstoff­ einspritzung während des Ansaug- oder Verdichtungshubs eine zweite Kraftstoffeinspritzung während des Expansionshubs durchgeführt werden kann. Die zweite Kraftstoffeinspritzung wird nur dann freigeschaltet, wenn sich aus der Vorgeschichte ergibt, dass sich die Zündkerze in einem ausreichend erwärm­ ten Zustand befindet.

Gemäß der DE 199 29 513 A1 wird bei einem Otto-Motor mit Kraftstoff-Direkteinspritzung während der Aufheizphase des Katalysators zur Reduzierung der Abgasemissionen und zum be­ schleunigten Aufheizen des Katalysators eine magere Luft- Treibstoff-Mischung im Zylinder eingestellt und die benötigte Treibstoffmenge auf zwei Einspritzvorgänge verteilt. Dabei findet ein erster Einspritzvorgang während eines Ansaughubs und/oder eines Verdichtungshubs statt und ein zweiter Ein­ spritzvorgang währen eines Expansionshubs.

Aus der BP 0 936 353 A2 ist eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der der Kraftstoff direkt in eine Verbrennungskammer ein­ gespritzt wird. Dabei erfolgt zusätzlich zu der Kraftstoff­ einspritzung während eines Ansaug- oder Verdichtungshubs eine weitere Kraftstoffeinspritzung während eines Expansionshubs, wenn die Temperatur eines Katalysators im Abgassystem der Brennkraftmaschine erhöht werden soll. Im Bereich zwischen der Verbrennungskammer und dem Katalysator ist der Abgaskanal erweitert, so dass die Abgase eine Zeit lang dort verweilen und eine Nachverbrennung stattfindet. Dadurch soll die Auf­ heizung des Katalysators beschleunigt und die Abgasemissionen bis zum Erreichen der Betriebstemperatur des Katalysators sollen verringert werden.

In der DE 197 46 519 A1 ist ein Verfahren zur Einbringung von Kraftstoff in den Brennraum einer mit Kraftstoffdirektein­ spritzung arbeitende Brennkraftmaschine beschrieben. Dabei erfolgt die primäre Kraftstoffeinspritzung während oder nach der Einlassventilöffnungsphase. Um während der Start- und Warmlaufphase die Fahrzeugemissionen zu reduzieren ist vorge­ sehen, dass während der Start- und/oder Warmlaufphase der Brennkraftmaschine zusätzlich auch Kraftstoff während der Auslassventilöffnungsphase direkt in den Brennraum einge­ spritzt und gezündet wird. Dadurch kann ein früherer und steilerer Anstieg der Katalysatortemperatur und somit ein frühzeitiges Anspringen der Umsetzung im Katalysator erreicht werden.

Aus der DE 198 57 785 A1 ist ein Verfahren zur Gemischbildung in einem Brennraum eines Verbrennungsmotors bekannt, bei dem während eines Arbeitstaktes des Verbrennungsmotors Kraftstoff mit einem sich ändernden Kraftstoffmassenstrom in den Brenn­ raum eingespritzt wird. In einem ersten Verfahren wird we­ nigstens in bestimmten Motorbetriebszuständen eine dreistufi­ ge Kraftstoffeinspritzung während der Kompressionsphase der­ art durchgeführt, dass in einem ersten Einspritzschritt eine Hauptkraftstoffmenge, in einem zweiten Einspritzschritt eine Zusatzkraftstoffmenge mit einem reduzierten Kraftstoffmassen­ strom und in einem dritten Einspritzschritt eine Zündkraft­ stoffmenge eingespritzt werden. Gemäß einem zweiten Verfahren wird eine Kraftstoffmenge mit einem Kraftstoffmassenstrom eingespritzt, der von einem maximalen Anfangswert bis auf null monoton abfallend reduziert wird. Gemäß einem dritten Verfahren wird während der Ansaugphase eine Kraftstoffmenge mit einem wenigstens zeitweise dem Luftmassenstrom proportio­ nalen Kraftstoffmassenstrom eingespritzt.

Neben der gewünschten schnellen Aufheizung des Katalysators können bei den bekannten Verfahren und Vorrichtungen zur Nacheinspritzung von Kraftstoff während des Expansionstaktes auch unerwünschte Nebeneffekte auftreten. So kann es insbe­ sondere zu einer lokalen Unterkühlung des Abgases und damit zu einer unvollständigen Verdampfung und Nachoxidation des nachgespritzten Kraftstoffs kommen. Infolge dessen kann die Emission von Kohlenwasserstoffen ansteigen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine effiziente Aufheizung eines Katalysators im Abgassystem einer Brenn­ kraftmaschine zu ermöglichen und die Schadstoffemissionen der Brennkraftmaschine während der Aufheizphase des Katalysators möglichst gering zu halten.

Diese Aufgabe wird jeweils durch die Merkmalskombinationen der Ansprüche 1 und 7 gelöst.

Bei den Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 7 wird zum Auf­ heizen eines Katalysators im Abgassystem einer Brennkraftma­ schine mit Kraftstoff-Direkteinspritzung während eines Expan­ sionstaktes und/oder Ausschiebetaktes ein Einspritzventil ge­ öffnet und dadurch eine Kraftstoffmenge in einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Beide Verfahren beruhen auf dem gemeinsamen Grundgedanken, die Einspritzung einer re­ lativ geringen Kraftstoffmenge über einen relativ großen Zeitraum während des Expansionstaktes und/oder Ausschiebetak­ tes der Brennkraftmaschine zu erstrecken.

Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass die Schadstoff­ emissionen der Brennkraftmaschine vergleichsweise niedrig gehalten werden können.

Das Verfahren gemäß Anspruch 1 zeichnet sich dadurch aus, dass der Ventilhub des Einspritzventils beim Einspritzen der Kraftstoffmenge variiert wird. Dadurch, dass die Einspritzung nicht permanent mit der maximal möglichen Durchflussmenge er­ folgt, kann eine lokale Unterkühlung des Abgases vermieden werden und die Gemischaufbereitung des eingespritzten Kraft­ stoffs verbessert werden, so dass die Nachoxidation vollstän­ diger abläuft.

Der Ventilhub des Einspritzventils kann beim Einspritzen der Kraftstoffmenge gemäß einer vorgebbaren Funktion variiert werden. Dadurch kann den Erfordernissen des jeweiligen Anwen­ dungsfalles Rechnung getragen werden.

Weiterhin kann der Ventilhub des Einspritzventils beim Ein­ spritzen der Kraftstoffmenge abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine variiert werden. Im einzelnen kann dabei eine Abhängigkeit von der Abgastemperatur oder der Brennraum­ temperatur realisiert werden. Ebenso ist auch eine Abhängig­ keit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und von einem für die reguläre Einspritzung aus der Lastanforderung ermit­ telten Sollwert der Kraftstoffzumessung möglich. Alle diese Varianten bieten den Vorteil, dass der Einspritzvorgang sehr gut auf die jeweils vorliegenden Verhältnisse abgestimmt wer­ den kann und somit insbesondere hinsichtlich der Schadstoff­ emissionen eine weitgehende Optimierung möglich ist.

Die Variation des Ventilhubs kann beispielsweise so struktu­ riert sein, dass das Einspritzventil in periodischer Abfolge abwechselnd vollständig geöffnet und vollständig geschlossen wird und somit die Kraftstoffmenge in kleinen Portionen ein­ gespritzt wird. Diese Verfahrensvariante hat den Vorteil, dass kein Einspritzventil mit einem variablen Ventilhub benö­ tigt wird, sondern lediglich ein sehr schnell ein- und aus­ schaltbares Einspritzventil.

Das Verfahren gemäß Anspruch 7 zeichnet sich dadurch aus, dass die Kraftstoffmenge mit partiell geöffnetem Einspritz­ ventil eingespritzt wird, wobei der Ventilhub des Einspritz­ ventils beim Einspritzen der Kraftstoffmenge konstant gehal­ ten wird. Da der Öffnungsquerschnitt bei einem partiellen Öffnen des Einspritzventils geringer ist als bei einem voll­ ständigen Öffnen, strömt der Kraftstoff mit einer höheren Ge­ schwindigkeit in den Brennraum, so dass sich die Gemischauf­ bereitung verbessert und die Nachoxidation vollständiger ab­ läuft.

Der Wert für den Ventilhub des Einspritzventils kann abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine vorgegeben werden, beispielsweise abhängig von der Abgastemperatur oder der Brennraumtemperatur. Weiterhin kann die Vorgabe abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und von einem für die re­ guläre Einspritzung aus der Lastanforderung ermittelten Soll­ wert der Kraftstoffzumessung erfolgen. Die Berücksichtigung des Betriebszustands der Brennkraftmaschine bietet wiederum den Vorteil einer Optimierung des Einspritzvorgangs und damit einer Verringerung der Schadstoffemissionen.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftma­ schine inklusive einiger Komponenten, die im Zusam­ menhang mit der Erfindung von Bedeutung sind,

Fig. 2 den zeitlichen Verlauf des Ventilhubs eines Ein­ spritzventils bei einer periodisch unterbrochenen Einspritzung einer Kraftstoffmenge und

Fig. 3 den zeitlichen Verlauf des Ventilhubs bei einer Ein­ spritzung einer Kraftstoffmenge mit einem partiell geöffneten Einspritzventil.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkraft­ maschine 1, der über einen Ansaugtrakt 2 Luft zugeführt wird. Die Luft gelangt über wenigstens ein Einlassventil 3 in we­ nigstens einen Brennraum 4, in den ein Kolben 5 eintaucht. In den Brennraum 4 erstrecken sich ein Einspritzventil 6 zur Einspritzung von Kraftstoff und eine Zündkerze 7 zum Entzün­ den des sich im Brennraum 4 bildenden Luft/Kraftstoff- Gemisches. Wegen der hohen Anforderungen an die Ansteuermög­ lichkeiten und an die Öffnungs- und Schließzeiten des Ein­ spritzventils 6 eignen sich im Rahmen der Erfindung insbeson­ dere piezoelektrische Einspritzventile 6. Über wenigstens ein Auslassventil 8 gelangen die bei der Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches entstehenden Abgase in einen Abgas­ kanal 9. Im Abgaskanal 9 sind eine Abgassonde 10 und stromab­ wärts der Abgassonde 10 ein Katalysator 11 angeordnet, der die in den Abgasen enthaltenen Schadstoffe umwandelt. Das Einlassventil 3, das Einspritzventil 6, die Zündkerze 7, das Auslassventil 8 und weitere nicht dargestellte Komponenten sind mit einem Steuergerät 12 verbunden, das die für einen ordnungsgemäßen Betrieb der Brennkraftmaschine 1 erforderli­ chen Ansteuersignale ausgibt. Weiterhin sind auch die Abgas­ sonde 10 und weitere nicht dargestellte Komponenten, wie bei­ spielsweise Sensoren zur Erfassung der Drehzahl der Brenn­ kraftmaschine 1 und der Abgastemperatur oder der Brennraum­ temperatur, mit dem Steuergerät 12 verbunden, um dieses mit den benötigten Eingangsdaten zu versorgen.

Um mit dem Katalysator 11 eine Konvertierung der Schadstoffe in einem ausreichenden Umfang zu erreichen, ist es erforder­ lich, dass sich der Katalysator 11 auf Betriebstemperatur be­ findet. Damit beispielsweise nach dem Starten der Brennkraft­ maschine 1 die Betriebstemperatur des Katalysators 11 mög­ lichst schnell erreicht wird, wird während des Expansionstak­ tes und/oder Ausschiebetaktes eine geringe Kraftstoffmenge in den Brennraum 4 eingespritzt und dadurch die Abgastemperatur erhöht. Wesentlich für die Erfindung ist dabei die Art und Weise, in der diese Kraftstoffmenge in den Brennraum 4 einge­ spritzt wird. Die Einspritzung kann gemäß einem Ausführungs­ beispiel der Erfindung so gestaltet werden, dass der Kraft­ stoff in kleinen Portionen in den Brennraum 4 eingespritzt wird. Dies ist in Fig. 2 dargestellt.

Fig. 2 zeigt den zeitlichen Verlauf des Ventilhubs V des Einspritzventils 6 bei einer periodisch unterbrochenen Ein­ spritzung des Kraftstoffs. Der Einspritzvorgang beginnt zu einem Zeitpunkt t1 während des Expansionstaktes oder Aus­ schiebetaktes für den Brennraum 4, dem das Einspritzventil 6 zugeordnet ist. Zum Zeitpunkt t1 ändert sich der Ventilhub V von 0 auf seinen Maximalwert Vmax, d. h. das Einspritzventil 6 schaltet vom vollständig geschlossenen Zustand in den voll­ ständig geöffneten Zustand um. Nach kurzer Zeit reduziert sich der Ventilhub V wieder von seinem Maximalwert Vmax auf 0, so dass das Einspritzventil 6 geschlossen wird. Das Um­ schalten des Ventilhubs V zwischen dem Werten 0 und Vmax setzt sich bis zu einem Zeitpunkt t2 periodisch fort. Zum Zeitpunkt t2 ist der Einspritzvorgang beendet und der Ventil­ hub V bleibt konstant bei 0, d. h. das Einspritzventil 6 bleibt geschlossen. Fig. 2 zeigt eine getaktete Ansteuerung des Einspritzventils 6. Der Ventilhub wird dabei vorzugsweise durch die Frequenz des Ansteuersignals festgelegt.

Neben dem in Fig. 2 dargestellten Kurvenverlauf sind auch andersartige Variationen des Ventilhubs V während des Ein­ spritzvorgangs möglich. So kann das Einspritzventil 6 bei­ spielsweise jeweils nur partiell geöffnet und/oder geschlos­ sen werden. Des weiteren können auch unterschiedlich lange Öffnungs- und Schließzeiten gewählt werden oder es kann von einem periodischen Verlauf abgesehen werden. Dabei kann die Funktion, mit der der Ventilhub V während des Einspritzvor­ gangs variiert wird, fest vorgegeben werden oder vom Be­ triebszustand der Brennkraftmaschine 1 abhängen. Da es im Hinblick auf eine möglichst geringe Schadstoffemission wich­ tig ist, dass das Abgas durch den eingespritzten Kraftstoff nicht lokal unterkühlt wird, wird der Ventilhub V insbesonde­ re abhängig von der Abgastemperatur oder der Brennraumtempe­ ratur variiert. Dabei wird bei einer niedrigen Abgas- oder Brennraumtemperatur ein kleiner Ventilhub V eingestellt und bei einer hohen Abgas- oder Brennraumtemperatur ein großer Ventilhub V. Alternativ zur Abgas- oder Brennraumtemperatur kann auch die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 gemeinsam mit einem Sollwert der Kraftstoffzumessung herangezogen werden, der für die reguläre Einspritzung aus der Lastanforderung er­ mittelt wurde. Unter der regulären Einspritzung ist dabei nicht die hier im Detail beschriebene Einspritzung zum Auf­ heizen des Katalysators 11, sondern die Einspritzung einer in der Regel erheblich größeren Kraftstoffmenge zur Erzeugung eines Drehmoments zu verstehen.

Wie in Fig. 3 dargestellt, kann die Einspritzung erfindungs­ gemäß auch mit einem konstanten Durchfluss, d. h. ohne Varia­ tion des Ventilhubs V während des Einspritzvorgangs erfolgen.

Fig. 3 zeigt den zeitlichen Verlauf des Ventilhubs V bei ei­ ner Einspritzung des Kraftstoffs mit partiell geöffnetem Ein­ spritzventil 6. Die Art der Darstellung entspricht der Fig. 2 und auch die Zeitpunkte t1 und t2 sind analog gewählt, d. h. die Einspritzung der für den Expansionstakt und/oder Aus­ schiebetakt vorgesehenen Kraftstoffmenge beginnt zum Zeit­ punkt t1 und endet zum Zeitpunkt t2. Zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 weist der Ventilhub V einen konstanten Wert auf, der größer als 0 und kleiner als der maximale Ventilhub Vmax ist. Entsprechend des dargestellten Verlaufs des Ventilhubs V wird das Einspritzventil 6 zum Zeitpunkt t1 partiell geöffnet und es erfolgt eine kontinuierliche Einspritzung mit einem konstanten Durchfluss, bis zum Zeitpunkt t2 das Einspritzven­ til 6 wieder vollständig geschlossen wird.

Der Ventilhub V, mit dem die Einspritzung durchgeführt wird, kann abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 vorgegeben werden. Bei der Vorgabe des Ventilhubs V können insbesondere die Abgastemperatur oder die Brennraumtemperatur berücksichtigt werden. Bei einer niedrigen Abgastemperatur bzw. einer niedrigen Brennraumtemperatur wird ein vergleichs­ weise kleiner Ventilhub V und eine entsprechend verlängerte Öffnungszeit des Einspritzventils 6 gewählt, um eine lokale Unterkühlung des Abgases zu vermeiden. Umgekehrt kann bei einer hohen Abgastemperatur bzw. einer hohen Brennraumtempe­ ratur ein vergleichsweise großer Wert für den Ventilhub V an­ gesetzt werden und somit die Öffnungszeit des Einspritzven­ tils 6 relativ kurz gehalten werden. Alternativ zur Abgas- oder Brennraumtemperatur kann die Vorgabe des Wertes für den Ventilhub V auch abhängig von der Drehzahl der Brennkraftma­ schine 1 und dem Sollwert der Kraftstoffzumessung für die re­ guläre Einspritzung erfolgen.

Obwohl jeweils nur die Verhältnisse für einen Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 abgebildet und beschrieben sind, gelten die obigen Ausführungen in entsprechender Weise auch für wei­ tere ggf. vorhandene Brennräume und diesen Brennräumen zuge­ ordnete Komponenten.

Claims (11)

1. Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators (11) im Abgassystem (9) einer Brennkraftmaschine (1) mit Kraftstoff- Direkteinspritzung, bei dem während eines Expansionstaktes und/oder Ausschiebetaktes ein Einspritzventil (6) geöffnet wird und dadurch eine Kraftstoffmenge in einen Brennraum (4) der Brennkraftmaschine (1) eingespritzt wird und der Ventilhub (V) des Einspritzventils (6) beim Einspritzen der Kraftstoffmenge variiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilhub (V) des Einspritzventils (6) beim Einspritzen der Kraftstoffmenge gemäß einer vorgebbaren Funktion variiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilhub (V) des Einspritzventils (6) beim Einspritzen der Kraftstoffmenge abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine (1) variiert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilhub (V) des Einspritzventils (6) beim Einspritzen der Kraftstoffmenge abhängig von der Abgastemperatur oder der Brennraumtemperatur variiert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilhub (V) des Einspritzventils (6) beim Einspritzen der Kraftstoffmenge abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) und von einem für die reguläre Einspritzung aus der Lastanforderung ermittelten Sollwert der Kraftstoffzumessung variiert wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzventil (6) abwechselnd vollständig geöffnet und vollständig geschlossen wird.

7. Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators (11) im Abgassystem (9) einer Brennkraftmaschine (1) mit Kraftstoff- Direkteinspritzung, bei dem während eines Expansionstaktes und/oder eines Ausschiebetaktes ein Einspritzventil (6) geöffnet wird und dadurch eine Kraftstoffmenge in einen Brennraum (4) der Brennkraftmaschine (1) eingespritzt wird, und die Kraftstoffmenge mit partiell geöffnetem Einspritzventil (6) eingespritzt wird, wobei der Ventilhub (V) des Einspritzventils (6) beim Einspritzen der Kraftstoffmenge konstant gehalten wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wert für den Ventilhub (V) des Einspritzventils (6) abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine (1) vorgegeben wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert für den Ventilhub (V) des Einspritzventils (6) abhängig von der Abgastemperatur oder der Brennraumtemperatur vorgegeben wird.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert für den Ventilhub (V) des Einspritzventils (6) abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) und von einem für die reguläre Einspritzung aus der Lastanforderung ermittelten Sollwert der Kraftstoffzumessung vorgegeben wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilhub (V) durch ein getaktetes Ansteuersignal eingestellt wird, wobei die Frequenz des Ansteuersignals den Ventilhub (V) festlegt.