DE10142247A1 - Modular aufgebauter Membranvergaser - Google Patents

Abstract

Ein modular aufgebauter Membranvergaser hat ein Gehäuse aus mehreren Platten, die jeweils ebene Oberflächen haben, welche aneinander angepasst und miteinander verbindbar sind, um die Herstellung und den Zusammenbau des Vergasers zu erleichtern und um die Möglichkeit zu schaffen, verschiedene Platten und Komponenten des Vergasers in Vergasern für unterschiedliche Motorfamilien zu verwenden. Durch die aneinander angepassten Platten wird die Herstellung der Kanäle im Vergaser erheblich erleichtert. Außerdem ermöglicht der modulare Aufbau des Vergasers im Gehäuse, dass unterschiedliche Platten und/oder Bauteile des Vergasers zusammen mit anderen Bauteilen dazu benutzt werden, einen Vergaser mit unterschiedlichem Betriebsverhalten und geeignet zur Verwendung bei unterschiedlichen Motorfamilien zu schaffen. Somit kann eine Vielfalt von Vergasern bereitgestellt werden, die weitgehend die gleichen Bauteile haben, was eine entsprechende Massenfertigung und wirtschaftliche Montage der Vergaser ermöglicht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Membranvergaser und insbesondere einen modular aufgebauten Membranvergaser.

Membranvergaser werden typischerweise zum Zuführen eines Kraft­ stoff/Luft-Gemisches zu sowohl Viertakt- wie auch Zweitakt-Brennkraftmaschinen verwendet. Bei vielen Anwendungen mit Zweitakt-Kleinbrennkraftmaschinen wie z. B. bei Kettensägen, Heckenscheren, Laubgebläsen, Rasenmähern und anderen Gartengeräten werden Membranvergaser verwendet, die sowohl eine Membran­ pumpe wie auch eine Membrandosiereinrichtung verwenden. Typischerweise be­ stehen derartige Membranvergaser aus einem Hauptgehäuse mit zwei Endkappen, die die Pumpenmembran sowie die Dosiermembran am Vergasergehäuse festlegen und eine Pumpenkammer bzw. eine Dosierkammer begrenzen.

Um Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe zu der Kraftstoffdosiereinrichtung und danach zum Gemischkanal im Vergasergehäuse zu fördern und um Luftstrom- und Drucksteuersignale durch den Vergaser zu erzeugen, müssen eine entspre­ chende Anzahl von Kanälen in dem Vergasergehäuse vorgesehen werden, und eine Anzahl von Taschen bzw. Ausnehmungen müssen in den verschiedenen Kammern innerhalb des Gehäuses vorgesehen werden, um bestimmte Kanäle miteinander leichter verbinden zu können. Die Fertigung derartiger Taschen bzw. Ausnehmun­ gen ist kompliziert, zeitraubend und kostspielig. Außerdem müssen Ausnehmungen bzw. Hohlräume zur Aufnahme von Ventilen oder anderen Bauteilen zwischen der Dosiermembran und dem Gehäuse vorgesehen werden. Diese Ausnehmungen bzw. Hohlräume können Dampfblasen einfangen, die sich zu größeren Dampfblasen ver­ einigen. Die großen Dampfblasen werden dann irgendwann durch den Vergaser gesaugt und an die Brennkraftmaschine abgegeben, was das an die Brennkraftma­ schine abgegebene Kraftstoff/Luft-Gemisch zeitweise abmagert und das Betriebs­ verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend beeinträchtigt. Außerdem müssen verschiedene Bauteile des Vergasers aus unterschiedlichen Richtungen in das Ge­ häuse eingesetzt werden, was den Zusammenbau des Vergasers erschwert und somit die Herstellungskosten ebenfalls erhöht.

Bei einem herkömmlichen Vergaser mit einem Hauptgehäuse, in das mehrere Kanäle und Öffnungen eingearbeitet werden müssen, ist es häufig schwierig und häufig unmöglich, ein spezielles Vergasergehäuse in Verbindung mit mehr als einer Brennkraftmaschinenfamilie zu verwenden. Außerdem kommt es aufgrund der schwierigen Fertigung und Montage des Vergasergehäuses zu erheblichen Schwan­ kungen von Vergaser zu Vergaser. Diese Schwankungen müssen dadurch ausgegli­ chen werden, dass jeder Vergaser zunächst kalibriert werden muss, was bei den herkömmlichen Nadelventilanordnungen und Dosiereinrichtungen in herkömmli­ chen Vergasern äußerst schwierig sein kann.

Diese Nachteile sollen durch die vorliegende Erfindung vermieden werden.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.

Ein modular aufgebauter Membranvergaser gemäß der vorliegenden Erfin­ dung hat ein Gehäuse aus mehreren Platten, die jeweils ebene Oberflächen haben, welche aneinander angepasst und miteinander verbindbar sind, um die Herstellung und den Zusammenbau des Vergasers zu erleichtern und um die Möglichkeit zu schaffen, verschiedene Platten und Komponenten des Vergasers in Vergasern für unterschiedliche Motorfamilien zu verwenden. Durch die aneinander angepassten Platten wird die Herstellung der Kanäle im Vergaser erheblich erleichtert. Außer­ dem ermöglicht der modulare Aufbau des Vergasers Gehäuse, dass unterschiedliche Platten und/oder Bauteile des Vergasers zusammen mit anderen Bauteilen dazu be­ nutzt werden, einen Vergaser mit unterschiedlichem Betriebsverhalten und geeignet zur Verwendung bei unterschiedlichen Motorfamilien zu schaffen. Somit kann eine Vielfalt von Vergasern bereitgestellt werden, die weitgehend die gleichen Bauteile haben, was eine entsprechende Massenfertigung und wirtschaftliche Montage der Vergaser ermöglicht.

Um die Flexibilität des Vergasers zu erhöhen, wird ein verbessertes System zum Steuern des Unterdrucks einer Kraftstoffdosiereinrichtung des Vergasers vor­ gesehen. Durch Ändern des im Betrieb herrschenden Unterdrucks der Kraftstoffdo­ siereinrichtung können die Strömungseigenschaften des Vergasers an spezielle Brennkraftmaschinenfamilien angepasst werden. Ein Einlassventil, das den Kraft­ stoffstrom zu einer Dosierkammer im Vergaser steuert, kann durch eine Scheibe geöffnet werden, die auf Bewegungen der Dosiermembran anspricht, um den Kraft­ stoffstrom in die Dosierkammer zu steuern. Die Arbeitslänge einer das Einlassventil vorspannenden Feder lässt sich ändern, um die auf das Einlassventil wirkende Kraft zu ändern. Bei dieser Anordnung und Ausgestaltungen tragen der Durchmesser, der Aufbau und die Masse der Scheibe, die Flexibilität der Dosiermembran, der Aufbau des Einlassventils und seines Ventilsitzes sowie die Größe der Federkraft, die das Einlassventil in die Schließstellung vorspannt, sämtlich zu der durchschnittlichen Größe des Unterdrucks bei, der in der Dosierkammer herrscht. Daher lässt sich der im Betrieb herrschende durchschnittliche Unterdruck der Dosierkammer dadurch einstellen, dass eines oder mehrere der oben genannten Merkmale geändert wird, um eine einwandfreie Betriebsweise des Vergasers bei verschiedenen Brennkraft­ maschinenfamilien sicherzustellen.

Es ist außerdem wichtig, dass der im Betrieb herrschende Unterdruck der Dosierkammer von Vergaser zu Vergaser bei der gleichen Brennkraftmaschinenfa­ milie der gleiche ist. Wenn alle anderen Faktoren im wesentlichen gleich sind, lässt sich der Unterdruck der Dosierkammer in einfacher Weise dadurch ändern, dass die Arbeitslänge der das Einlassventil vorspannenden Feder geändert wird, um die auf das Einlassventil wirkende Vorspannkraft zu ändern. Bei herkömmlichen Vergasern war es zum Ändern der auf das Einlassventil wirkenden Federkraft erforderlich, die Feder durch eine andere Feder mit einer anderen Federrate zu ersetzen. Die Ver­ stellbarkeit der Arbeitslänge der Feder erleichtert somit das Kalibrieren des Verga­ sers einer gleichen Brennkraftmaschinenfamilie sowie den Einsatz des Vergasers bei unterschiedlichen Brennkraftmaschinenfamilien.

Durch Ändern des Unterdrucks der Dosierkammer ändern sich die Strö­ mungseigenschaften des Vergasers. Zweckmäßigerweise können die Strömungsei­ genschaften auf diese Weise ohne die Verwendung von irgendwelchen Nadelventi­ len, wie sie sich in herkömmlichen Vergasern finden, gesteuert werden, um die Ka­ librierung des Vergasers zu erleichtern und um sicherzustellen, dass der Benutzer den Vergaser nicht in unzulässiger Weise verstellt. Gegebenenfalls lassen sich Na­ delventile immer noch dazu verwenden, die Strömungseigenschaften des Vergasers zum Teil zu steuern, falls dies für eine spezielle Anwendung erwünscht ist.

Durch die vorliegende Erfindung wird somit ein Membranvergaser mit ei­ nem Gehäuse geschaffen, das aus mehreren Platten besteht, um die Fertigung und maschinelle Bearbeitung der verschiedenen Kanäle in dem Vergaser zu erleichtern. Darüber hinaus erleichtert die Erfindung die Verstellung von einem Vergaser zum anderen zwecks Verwendung in der gleichen Brennkraftmaschinenfamilie, erleich­ tert die Verstellung des Vergasers zwecks Anpassung an unterschiedliche Brenn­ kraftmaschinenfamilien, ermöglicht die Verwendung verschiedener Vergaserteile beim Zusammenbau eines anderen Vergasers für eine andere Brennkraftmaschinen­ familie, erleichtert die Verstellung des Betriebsdrucks einer Dosierkammer, er­ leichtert die Endmontage aus einer einzigen Richtung, ermöglicht eine unabhängige Prüfung verschiedener Untersysteme des Vergasers vor der Endmontage, ermög­ licht eine Fertigung eines Teils der Kraftstoffpumpe des Vergasers ohne spanabhe­ bende Bearbeitung, ermöglicht einen größeren Kraftstofffilterbereich ohne Beein­ trächtigung des Betriebsverhaltens des Vergasers, ermöglicht die Verwendung ebe­ ner, unverwundener Membranen, verkleinert die Ausnehmungen bzw. Taschen in den Kraftstoffkammern und Kraftstoffkanälen, wodurch die Dampfblasenbildung reduziert wird, ermöglicht einen direkten Zugang zu einer das Einlassventil der Kraftstoffdosiereinrichtung vorspannenden Feder, um ihre Arbeitslänge verstellen zu können, hat einen relativ einfachen Aufbau, lässt sich wirtschaftlich fertigen und zusammenbauen, ist betriebssicher, dauerfest und hat eine hohe Lebensdauer.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher, erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Schnittansicht eines Membranvergasers gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine vergrößerte fragmentarische Schnittansicht eines Stopfens, der dazu dient, den Zugang zu einem Einlassventil des Membranvergasers zu sperren;

Fig. 3 eine vergrößerte fragmentarische Schnittansicht einer anderen Ausfüh­ rungsform eines Stopfens;

Fig. 4 eine vergrößerte fragmentarische Schnittansicht eines Rückschlagven­ tils, das in dem Vergaser verwendet wird;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des Vergasers gemäß Fig. 1 zum Veran­ schaulichen eines Druckventils in der Öffnungsstellung;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des Druckventils in Fig. 5 in seiner Schließstellung;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Vergasers gemäß Fig. 5, welche eine vom Vergaser abgenommene Ventilplatte sowie die verschiedenen Kanäle zwi­ schen dem restlichen Vergaser und der Ventilplatte veranschaulicht;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht einer abgewandelten Dichtung für einen Vergaser gemäß der Erfindung;

Fig. 9 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Memb­ ranvergasers gemäß der Erfindung;

Fig. 10 eine Schnittansicht eines dritten Ausführungsbeispiels eines Memb­ ranvergasers gemäß der Erfindung;

Fig. 11 eine Schnittansicht eines vierten Ausführungsbeispiels eines Memb­ ranvergasers;

Fig. 12 eine Schnittansicht eines fünften Ausführungsbeispiels eines Memb­ ranvergasers.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Membranvergasers 10 mit einem Gehäuse 12, das aus mehreren getrennten Platten besteht, die lösbar aneinan­ der befestigt sind, um die Fertigung und den Zusammenbau des Membranvergasers 10 zu erleichtern. Eine Ventilplatte 14 hat einen Gemischkanal 16 und ist an einer Dosierplatte 18 befestigt, die teilweise eine Kraftstoffdosiereinrichtung 20 bildet, welche den Kraftstoffstrom durch den Membranvergaser 10 steuert. Die Dosier­ platte 18 ist mit einer Pumpenplatte 22 verbunden, die zum Teil eine Kraftstoff­ pumpe 24 bildet, welche Kraftstoff aus einem Kraftstofftank ansaugt und an die Kraftstoffdosiereinrichtung 20 abgibt. Eine Endplatte 26 bildet teilweise die Kraft­ stoffpumpe 24 sowie eine Entlüftungspumpe 28, welche dabei mithilft, vor der In­ betriebnahme der Brennkraftmaschine Luft aus dem Vergaser zu entfernen und Kraftstoff in den Vergaser zu saugen. Da der Membranvergaser 10 von den ge­ trennten Platten 14, 18, 22, 26 gebildet wird, ist eine maschinelle (spanabhebende) Bearbeitung der verschiedenen Strömungskanäle des Membranvergasers 10 nicht erforderlich bzw. erheblich reduziert, wobei viele der Strömungskanäle und Kam­ mern, die von Ausnehmungen gebildet werden, in den Seiten der Platten vorgesehen werden können, wenn sie gegossen werden. Da ferner das Gehäuse des Vergasers aus diesen Platten zusammengesetzt wird, können irgendwelche Rückschlagventile, Nadelventile, Membranen oder andere Vergaserteile in dem Inneren des Gehäuses untergebracht werden, statt dass sie lediglich an den äußeren Enden eines einteili­ gen Vergasergehäuses angrenzend an den Endkappen herkömmlicher Vergaser an­ geordnet werden.

Kraftstoffpumpe

Die Pumpenplatte 22, die gegenüberliegende ebene Seiten hat, sitzt im einge­ bauten Zustand zwischen einer Ventilsitzplatte 30 angrenzend an der Endplatte 26 und der Dosierplatte 18. Dichtungen 32, 34 bzw. 36 sind zwischen der Ventilsitz­ platte 30 und der Endplatte 26, zwischen der Ventilsitzplatte 30 und der Pumpen­ platte 22 bzw. zwischen einer Seite 38 der Pumpenplatte 22 und der Dosierplatte 18 angeordnet. Die Pumpenplatte 22 hat einen Druckimpulskanal 40, der durch die Dosierplatte 18 hindurch in die Ventilplatte 14 verläuft, um an einem Ende eines Kurbelkastens der Brennkraftmaschine angeschlossen werden zu können. Der Druckimpulskanal 40 mündet in einer Druckimpulskammer 42, die zum Teil von einer Ausnehmung 44 in der Pumpenplatte 22 gebildet wird. Weitere Ausnehmun­ gen 46, 48, 50 in der Pumpenplatte 22 bilden zum Teil einen Strömungsweg der Kraftstoffpumpe 24. Der Strömungsweg wird ferner zum Teil von Ausnehmungen 52, 54, 56 gebildet, die in der angrenzenden Seite 58 der Endplatte 26 vorgesehen sind. Die Pumpe 24 hat eine flexible Membran 60, welche zwischen der Pumpen­ platte 22 und der Endplatte 26 angeordnet ist und vorzugsweise zwischen der Ven­ tilsitzplatte 30 und der Dichtung 34 eingespannt ist. Die Pumpmembran 60 begrenzt auf einer Seite eine Pumpenkammer 62 und auf der anderen Seite eine Druckim­ pulskammer 42 und ist in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz zwischen den Kammern 42, 62 verstellbar.

Bei laufender Brennkraftmaschine werden Druckimpulse aus dem Kurbelkasten der Druckimpulskammer 42 über den Druckimpulskanal 40 zugelei­ tet. Wenn ein negativer Druckimpuls an die Druckimpulskammer 42 abgegeben wird, bewegt sich die flexible Pumpmembran 60 in Richtung einer Vergrößerung des Volumens der Pumpenkammer, wodurch sich das Volumen der Druckimpuls­ kammer 42 verringert. Durch die Vergrößerung des Volumens der Pumpenkammer wird Kraftstoff aus einem Pumpenspeicher oder Tank (nicht gezeigt) durch einen Einlass 64 in der Endplatte 26 in eine Einlasskammer 66 zwischen einem Einlass­ ventil 68 und der Ausnehmung 52 in der Endplatte 16 gesaugt. Das Einlassventil 68 steuert die Strömung aus der Einlasskammer 66 in die Pumpenkammer 62 und ist vorzugsweise als Ventilklappe ausgebildet, die mit der Pumpmembran 60 einstü­ ckig ausgebildet ist und sich wahlweise an die Ventilsitzplatte 30 anlegen kann, um eine Einlassöffnung 69 in der Ventilsitzplatte 30 zu verschließen. Der durch die Volumenvergrößerung der Pumpenkammer 62 hervorgerufene Druckabfall öffnet das Einlassventil 68 und ermöglicht einen Kraftstoffstrom vom Einlass 64 zu der Pumpenkammer 62.

Wenn bei Betrieb der Brennkraftmaschine der Druck im Kurbelkasten an­ steigt, wird ein positiver Druckimpuls durch den Druckimpulskanal an die Druck­ impulskammer 42 übertragen, wodurch die Pumpmembran 60 in Richtung einer Volumenverringerung der Pumpenkammer 62 und einer Volumenvergrößerung der Druckimpulskammer 42 bewegt wird. Die Volumenverringerung der Pumpenkam­ mer 62 erhöht den darin herrschenden Druck, wodurch das Einlassventil 68 ge­ schlossen wird und Kraftstoff in die Pumpenkammer 62 in Richtung auf die Aus­ lasskammer 70 gefördert wird, die zwischen einem Auslassventil 72 und der Aus­ nehmung 56 in der Endplatte 26 vorgesehen ist. Das Auslassventil 72 ist vorzugs­ weise als Ventilklappe ausgebildet, die einstückig mit der Pumpmembran 60 ausge­ bildet ist und sich wahlweise an die Ventilsitzplatte 30 anlegen kann, um eine Aus­ lassöffnung 74 der Ventilsitzplatte 30 zu verschließen. Wenn ein negativer Druck in der Pumpenkammer 62 herrscht, ist das Auslassventil 72 geschlossen, und ein posi­ tiver Druck in der Pumpenkammer 62 öffnet das Auslassventil 72, so dass Kraft­ stoff aus der Pumpenkammer 62 in die Auslasskammer 70 gefördert werden kann, um anschließend an die stromabwärtige Kraftstoffdosiereinrichtung 20 abgegeben zu werden. Ein Kraftstofffilter 74' wie z. B. ein Sieb oder anderes poröses Teil ist vorzugsweise zwischen der Ventilsitzplatte 30 und der Pumpenplatte 20 angeordnet. Dadurch, dass die Auslasskammer 72 zwischen den angrenzenden Platten 22, 30 gebildet ist und das Kraftstofffilter 74' zwischen diesen Platten angeordnet ist, kann das Kraftstofffilter 74' eine größere Oberfläche als bei herkömmlichen Vergasern haben, was die Lebensdauer des Kraftstofffilters erhöht, ehe das Betriebsverhalten der Kraftstoffpumpe 24 beeinträchtigt wird.

Kraftstoffdosiereinrichtung

Kraftstoff, der durch das Kraftstofffilter 24 fließt, gelangt in einen Einlasska­ nal 76 und wird unter Druck an die Kraftstoffdosiereinrichtung 20 abgegeben. Die Kraftstoffdosiereinrichtung 20 wirkt als Druckregler, der Kraftstoff von der Kraft­ stoffpumpe 24 empfängt und seinen Druck auf einen vorgegebenen Druck, übli­ cherweise einen unteratmosphärischen Druck, regelt, um die Abgabe des Kraftstof­ fes aus der Kraftstoffdosiereinrichtung zu steuern. Der Einlasskanal 76 führt zu ei­ nem Einlass 78 einer Dosierkammer 80, um die Dosierkammer 80 mit Kraftstoff zu versorgen. Ein Einlassventil 82 ermöglicht wahlweise einen Kraftstoffstrom aus dem Einlasskanal 76 zu der Dosierkammer 80. Das Einlassventil 82 hat ein Ventil­ glied 84, einen konischen Ventilkopf 86, der sich an einen ringförmigen Ventilsitz 88 anlegen kann, sowie eine Ventilnadel 90, die sich durch den Ventilsitz 88 in die Dosierkammer 80 erstreckt. Der Ventilsitz 88 bildet hierbei den Einlass der Dosier­ kammer 80. Eine Feder 92 liegt an dem der Ventilnadel 90 entgegengesetzten Ende des Ventilgliedes 84 an, um das Einlassventil 82 in seine Schließstellung vorzu­ spannen, in der der Ventilkopf 86 an dem Ventilsitz 88 anliegt, um das Einströmen von Kraftstoff in die Dosierkammer 80 zu unterbinden. Mit ihrem anderen Ende liegt die Feder 92 an einem Verstellglied 94 in Form einer Verstellschraube an, die in eine Gewindebohrung 96 der Ventilplatte 14 eingeschraubt ist. Die Stellung des Verstellgliedes 94 in der Gewindebohrung 96 kann verändert werden, um die Ar­ beitslänge der Feder 92 und somit die auf das Einlassventil 82 wirkende Federkraft zu verstellen und dadurch die Betriebseigenschaften des Einlassventils 82 zu än­ dern.

Die Dosierkammer 80 wird teilweise von einer Ausnehmung 100 sowie einer Dosiermembran 104 gebildet. Die Ausnehmung 100 ist zu einer Seite 102 der Do­ sierplatte 18 hin offen. Die Dosiermembran 104 ist an ihrem Umfang zwischen der Dosierplatte 18 und der Pumpenplatte 22 eingespannt, wodurch vorzugsweise die Dichtung 36 zwischen der Dosiermembran 104 und der Pumpenplatte 22 vorgese­ hen ist, um eine Summierung von Fertigungstoleranzen zu vermeiden. Die Dosier­ kammer 80 hat einen Kraftstoffauslass 108, durch den Kraftstoff an die Brenn­ kraftmaschine abgegeben wird, sowie einen Entlüftungsauslass 110 mit einem Rückschlagventil 112, das einen Durchfluss nur zulässt, wenn die Entlüftungs­ pumpe 28 betätigt wird, um das Entfernen von Kraftstoffdampf bzw. Luft aus der Dosierkammer 80 und das Auffüllen mit flüssigem Kraftstoff vor der Inbetrieb­ nahme der Brennkraftmaschine zu erleichtern. Auf der anderen Seite der Dosier­ membran 104 ist eine Luftkammer 114 in einer Ausnehmung 116 vorgesehen, die zu der benachbarten Seite 38 der Pumpenplatte 22 hin offen ist. Die Luftkammer 114 wird durch eine Belüftungsöffnung 120 in der Luftkammer 114 auf Atmosphä­ rendruck gehalten, indem die Belüftungsöffnung 120 mit einer atmosphärischen Druckquelle wie z. B. der Umgebung des Vergasers in Verbindung steht. Vorzugs­ weise werden die Dosierkammer 80 und die Luftkammer 114 von Ausnehmungen 100, 116 gebildet, die in den ebenen Seiten 102, 38 ihrer entsprechenden Platten 18, 22 gebildet sind, um die Fertigung dieser Kammern zu erleichtern, welche ohne maschinelle Bearbeitung hergestellt werden können, wenn die Platten 18, 20 gegos­ sen werden. Eine praktisch steife Scheibe 122 ist in der Dosierkammer 80 zwischen der Dosiermembran 104 und einem oder mehreren ortsfesten Gelenkpunkten 124 angeordnet, die von der Dosierplatte 18 aus in die Dosierkammer 80 vorstehen. Die Scheibe 122 erstreckt sich von den ortsfesten Gelenkpunkten 124 weg unter die Ventilnadel 90 des Einlassventils 82.

Kraftstoff fließt aus dem Kraftstoffauslass 108 der Dosierkammer 80 in Ab­ hängigkeit von im Saugrohr der Brennkraftmaschine erzeugten Druckimpulsen, welche durch den Gemischkanal 16, durch eine Durchflusssteuereinrichtung 126 zu der Dosierkammer 80 wandern. Ein an die Dosierkammer 80 übertragener negativer Druckimpuls saugt Kraftstoff aus dem Kraftstoffauslass 108, wodurch eine Druck­ differenz zwischen der Dosierkammer 80 und der Luftkammer 114 erzeugt wird. Diese an der Dosiermembran 104 anliegende Druckdifferenz verstellt die Dosier­ membran 104 in Richtung einer Volumenverringerung der Dosierkammer 80 und einer Volumenvergrößerung der Luftkammer 114.

Bei einer Bewegung der Dosiermembran 104 bewegt sich die Scheibe 122 in der gleichen Richtung. Hierbei legt sich die Scheibe 122 auf einer Seite an die orts­ festen Gelenkpunkte 124 an, wodurch die Scheibe 122 in Anlage mit der Ventilna­ del 90 des Einlassventils 82 auf seiner anderen Seite geschwenkt wird. Wenn die Druckdifferenz zwischen der Dosierkammer 80 und der Luftkammer 114 größer wird, reicht die von der Dosiermembran 104 auf die Scheibe 122 ausgeübte Kraft irgendwann aus, um das Einlassventil 82 in seine Öffnungsstellung zu bewegen, so dass unter Druck stehender Kraftstoff im Einlasskanal 76 zu der Dosierkammer 80 strömen kann. Wenn der unter Druck stehende Kraftstoff in die Dosierkammer 80 eintritt, erhöht sich der darin herrschende Druck, wodurch die an der Dosiermemb­ ran 114 anliegende Druckdifferenz verringert wird. In der gleichen Weise verringert sich dann die von der Dosiermembran 104 auf die Scheibe 122 ausgeübte Kraft, bis irgendwann die Kraft nicht ausreicht, um die das Einlassventil 82 in seine Schließ­ stellung vorspannende Kraft zu überwinden, so dass das Einlassventil 82 schließt, und ein Kraftstoffstrom in die Dosierkammer 80 verhindert wird. Auf diese Weise wird das Einlassventil 82 kontinuierlich zwischen seiner Öffnungs- und Schließ­ stellung in Abhängigkeit von der an der Dosiermembran 104 anliegenden Druckdif­ ferenz zyklisch verstellt, um den Kraftstoff in der Dosierkammer 80 auf einem kon­ stanten Durchschnittsdruck relativ zu dem Druck in der Luftkammer 114 zu halten. Da ein negativer Druckimpuls aus dem Ansaugrohr zum Betätigen der Dosier­ membran 104 verwendet wird, ist der durchschnittliche Druck in der Dosierkammer 80 zumindest geringfügig unteratmosphärisch.

Um den Membranvergaser 10 gegen eine unzulässige Verstellung durch den Endverbraucher zu sichern, kann ein scheibenförmiger Stopfen 260, wie er in Fig. 2 dargestellt ist, in eine Gegenbohrung 262 der Ventilplatte 14 eingesetzt werden, um den Zugang zu dem Verstellglied 94 zu sperren. Statt dessen kann auch ein kugel­ förmiger Stopfen 264, wie er in Fig. 3 dargestellt ist, in die Bohrung 96 eingesetzt werden. Der Stopfen 260 bzw. der Stopfen 264 kann nicht ohne Spezialwerkzeug entfernt werden, um eine Verstellung des Membranvergasers 10 nach der Kalibrie­ rung durch den Endverbraucher zu erschweren.

Die in der Dosierkammer 80 angeordnete ebene Scheibe 122 zum Betätigen des Einlassventils 82 vermeidet viele der Taschen bzw. Hohlräume, die bei her­ kömmlichen Vergasern erforderlich sind, um die Hebel, das Einlassventil und eine den Ventilhebel vorspannende Feder aufzunehmen. Jeder dieser Hohlräume in ei­ nem herkömmlichen Vergaser erzeugt eine diskontinuierliche Oberfläche des Ver­ gasergehäuses; in der sich Kraftstoffdampf sammeln kann, bis er durch die Kraft­ stoffkanäle des Vergasers an die Brennkraftmaschine gelangt. Aufgrund der ebenen Scheibe 122 an der Dosiermembran 104 sind keine Löcher oder Öffnungen in der Dosiermembran 104 erforderlich, wodurch ihre Fertigung und ihr Einbau in den Vergaser erleichtert werden und ihre Lebensdauer erhöht wird. Vorzugsweise rei­ chen die zwischen der Scheibe 122 und der nassen Dosiermembran 104 wirkenden kapillaren Kräfte aus, um bei normalen Betriebsbedingungen die Scheibe 122 mit der Dosiermembran 104 in Kontakt zu halten, so dass sich die Scheibe 122 mit der Dosiermembran 104 bewegt, um das Einlassventil 82 zu betätigen. Die Scheibe 122 bildet somit nicht nur einen einfacheren Hebel bzw. Betätigungsmechanismus für das Einlassventil 82; vielmehr macht es einige der Taschen überflüssig, in denen sich bei herkömmlichen Vergasern Kraftstoffdampf ansammeln kann.

Zweckmäßigerweise ist die Dosiermembran 104 eine ebene Folie aus poly­ merem Material, und sie ist flexibel, um sich in Abhängigkeit einer an ihr anliegen­ den Druckdifferenz verstellen zu können. Außerdem besteht die Pumpmembran 60 vorzugsweise aus einem Material, das aufquillt, wenn es dem flüssigen Kraftstoff ausgesetzt ist, um ihre Flexibilität und ihr Ansprechverhalten zu verbessern. Ein Aufquellen um 2% bis 10% ist wünschenswert, da dies die Flexibilität der Membran erhöht, ohne dass die Membran künstlich gestreckt werden müsste was die Montage schwierig machen würde. Ein derzeit bevorzugtes Material für die Dosiermembran ist ein hochdichtes Polyethylen, da es ausgezeichnete Flexibilität und Festigkeit hat, kraftstoffresistent ist und einer statischen Aufladung widersteht. Die Membran hat vorzugsweise eine Dicke zwischen 12,7 und 50,8 µm (0,5 bis 2 mil). Es können je­ doch auch andere Polymere verwendet werden, beispielsweise lineares Polyethylen geringer Dichte, Polyethylen geringer Dichte, Chlorotrifluoroethylen-Copolymere, Polyvinyliden-Fluoride, Polyvinyl-Fluoride, Polyamid, Polyether-Ether-Keton und fluoriniertes Ethylenpropylen, um nur einige zu nennen.

Durchflusssteuereinrichtung

Kraftstoff, der von dem Kraftstoffauslass 108 der Dosierkammer abgegeben wird, fließt in einen Hauptkraftstoffkanal 130 der Durchflusssteuereinrichtung 126. Der Hauptkraftstoffkanal 130 führt zu einem verstellbaren Niedriggeschwindig­ keits-Nadelventil 132 und einem verstellbaren Hochgeschwindigkeits-Nadelventil 134 stromab des Niedriggeschwindigkeits-Nadelventils 132. Jedes der Nadelventile 132; 134 hat einen herkömmlichen Aufbau mit einem nadelventilförmigen Ventil­ kopf 136, 138, der durch einen ringförmigen Ventilsitz 140, 142 verläuft, um einen ringförmigen Durchflussquerschnitt zu bilden, dessen Größe durch axiales Verstel­ len der Ventilnadel relativ zu dem Ventilsitz verstellbar ist, indem sie in ihrer Ge­ windebohrung 144, 146 der Dosierplatte 18 gedreht wird. Kraftstoff, der durch den Ventilsitz 140 des Niedriggeschwindigkeits-Nadelventils 132 fließt, fließt durch einen Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 148 zu einer Tasche 150, die zu mehreren Kraftstoffbohrungen in der Ventilplatte 14 führt. Zweckmäßigerweise ist die Tasche 150 eine Ausnehmung in der Seite 152 der Dosierplatte 18. Kraftstoff, der durch den Ventilsitz 142 des Hochgeschwindigkeits-Nadelventils 134 fließt, gelangt in einen Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 154, der zu einer Hoch­ geschwindigkeits-Kraftstoffdüse 156 führt, welche in den Gemischkanal 16 mündet. Die Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffdüse 156 kann eine Drosselstelle bzw. eine Düse umfassen, die in einem Abschnitt des Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanals 154 angeordnet ist, welcher in der Ventilplatte 14 zu dem Gemischkanal 16 ver­ läuft.

Die Ventilplatte 14 ist unter Zwischenlage einer Dichtung 158 an der Dosier­ platte 18 befestigt. In der Ventilplatte 14 ist der Gemischkanal 16 gebildet, der mit einem Venturi-Abschnitt 160 stromauf eines Drosselventils 162 in dem Gemischka­ nal 16 versehen ist. Das Drosselventil 162, das vorzugsweise aus Drosselklappe ausgebildet ist, ist aus einer Leerlaufstellung, in der der Gemischkanal 16 weitge­ hend geschlossen ist; in eine voll geöffnete Stellung bewegbar, in der die Drossel­ klappe parallel zur Achse des Gemischkanals 16 verläuft, um eine im wesentlichen ungedrosselte Strömung zu ermöglichen. Ein Teil des Druckimpulskanals 40 ist in der Ventilplatte 14 vorgesehen, wie auch ein Teil es Hochgeschwindigkeits-Kraft­ stoftkanals 154, wobei die Hochgeschwindigkeits-Düse 156 sowie die Kraftstoff­ bohrungen zu der Tasche 150 der Dosierplatte 18 hin offen sind. Die Kraftstoffboh­ rungen bestehen aus einer primären Kraftstoffbohrung 164, die stromab des Dros­ selventils 162 liegt, wenn das Drosselventil in, seiner Schließstellung ist, und eine oder mehrere sekundäre Kraftstoffbohrungen 166, 168, die stromauf des Drossel­ ventils 162 liegen, wenn das Drosselventil in einer Schließstellung ist. Es versteht sich, dass jedoch auch mehr oder weniger primäre und sekundäre Kraftstoffbohrun­ gen 164; 166, 168 je nach Anwendungszweck vorgesehen werden können.

Kraftstoff fließt aus der Dosierkammer 80 durch den Hauptkraftstoffkanal 130 durch die Nadelventile 132, 134 zu den Leerlauf-Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 und der Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffdüse 156 in Abhängigkeit von den Saugrohr-Drucksignalen, wie oben erläutert. Im Leerlauf der Brennkraftmaschine befindet sich das Drosselventil 162, wie in Fig. 1 gezeigt, in seiner Leerlaufstellung, in der es den Gemischkanal 16 weitgehend verschließt. Das negative Saugrohr- Drucksignal wird durch das Drosselventil 162 dran gehindert, die Hochgeschwin­ digkeits-Kraftstoffdüse 156 zu erreichen. Es kommt daher zu keiner Strömung durch das Hochgeschwindigkeits-Nadelventil 134, da kein oder nur ein geringer Druckabfall an der Kraftstoffdüse 156 vorhanden ist, um eine Strömung durch den Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 154 zu induzieren.

Im Leerlauf wird der für den Betrieb der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffstrom durch den Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 148 zugeführt, der zu der Tasche 150 führt. Die sekundären Kraftstoffbohrungen 166, 168 sind jedoch ebenfalls nicht dem Saugrohr-Unterdrucksignal ausgesetzt, da sie stromauf des Drosselventils 162 liegen, wenn es sich in seiner Leerlaufstellung befindet. Statt dessen gelangt Luft, die durch den Gemischkanal 16 strömt, durch die sekundären Kraftstoffbohrungen 166, 168 in die Tasche 150, wodurch in der Tasche 150 ein Kraftstoff/Luft-Gemisch gebildet wird. Ein Luftstrom aus dem Gemischkanal 16 durch den Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 154 wird zweckmäßigerweise durch ein Rückschlagventil 170 verhindert, das in der Ventilplatte 14 angeordnet ist, um die der Tasche 150 zugeführt Luftmenge zu steuern. Die primäre Kraftstoffboh­ rung 164 ist dem Saugrohr-Unterdrucksignal ausgesetzt, und somit wird das Kraft­ stoff/Luft-Gemisch in der Tasche 150 durch die primäre Kraftstoffbohrung 164 in den Gemischkanal 16 gesaugt, wo es sich mit der durch den Gemischkanal 16 strö­ menden Luft vermengt. Im Leerlauf der Brennkraftmaschine wird somit der ge­ samte an die Brennkraftmaschine abgegebene Kraftstoff durch die primäre Kraft­ stoffbohrung 164 zugeführt. Die Luftströmung durch die sekundären Kraftstoffboh­ rungen 166, 168 ist wünschenswert, um die Tasche 150 mit Luft zu versorgen und dadurch die Rate, mit der flüssiger Kraftstoff durch die primäre Kraftstoffbohrung 164 gesaugt wird, zu verringern. Wenn die sekundären Kraftstoffbohrungen 166, 168 nicht vorhanden wären und wenn die Tasche 150 nicht mit Luft versorgt würde, würde zu viel flüssiger Kraftstoff durch die primäre Kraftstoffbohrung 164 strömen, wenn sie die gleiche Größe beibehalten würde, oder statt dessen wäre eine sehr viel kleinere und sehr viel schwieriger herzustellende primäre Kraftstoffbohrung erfor­ derlich, um die richtige Durchflussrate des flüssigen Kraftstoffs zum Betrieb der Brennkraftmaschine im Leerlauf sicherzustellen.

Wenn das Drosselventil 162 aus seiner Leerlaufstellung in seine voll geöff­ nete Stellung gedreht wird, um die Drehzahl der Brennkraftmaschine zu erhöhen, wird der Saugrohr-Unterdruck zunehmend den sekundären Kraftstoffbohrungen 166, 168 ausgesetzt. An irgendeinem Punkt während der Öffnungsbewegung des Drosselventils wird der negative Druck bzw. Druckabfall an den sekundären Kraft­ stoffbohrungen 166, 168 so groß, dass keine Luft mehr aus dem Gemischkanal 16 in die Tasche 150 gelangt; statt dessen wird Kraftstoff in der Tasche 150 durch die sekundären Kraftstoffbohrungen 166, 168 in den Gemischkanal 16 gesaugt. Die Größe und Beabstandung der primären Kraftstoffbohrung 164 und jeder der sekun­ dären Kraftstoffbohrungen 166, 168 relativ zueinander des Drosselventils 162 sind für einen einwandfreien Betrieb einer speziellen Brennkraftmaschine äußerst wich­ tig, um sicherzustellen, dass das gewünschte Kraftstoff/Luft-Gemisch der Brenn­ kraftmaschine über ihre gesamten Bereich von Betriebsbedingungen zugeführt wird.

Wenn das Drosselventil 162 weiter in seine voll geöffnete Stellung bewegt wird, erreicht das Saugrohr-Unterdrucksignal den Venturi-Abschnitt 160 und die Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffdüse 156, was einen Druckabfall an der Kraft­ stoffdüse 156 erzeugt und Kraftstoff durch die Düse saugt, der dann mit der Luft vermischt wird, welche durch den Gemischkanal 16 strömt. Der Luftstrom durch den Venturi-Abschnitt 160 erzeugt ebenfalls einen Druckabfall an der Hoch­ geschwindigkeits-Kraftstoffdüse 156, wodurch der Kraftstoffstrom durch die Düse erhöht wird. Der erhöhte Unterdruck an der Kraftstoffdüse 156 erzeugt einen ver­ größerten Kraftstoffstrom durch die Kraftstoffdüse 156, was für eine einwandfreie Beschleunigung der Brennkraftmaschine erforderlich ist, wenn das Drosselventil 162 rasch aus seiner Leerlaufstellung in seine voll geöffnete Stellung bewegt wird. Der Strömungsquerschnitt und die Lage der Kraftstoffdüse 156 relativ zu dem Drosselventil 162 und dem Venturi-Abschnitt 160 sind wichtig, um sicherzustellen, dass das erforderliche Kraftstoff/Luft-Gemisch der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Bei weit offenem Drosselventil wird vorzugsweise ein Teil des Kraftstoffes auch aus den primären und sekundären Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 zusätz­ lich zu dem durch die Kraftstoffdüse 156 abgegebenen Kraftstoff zugeführt.

Entlüftungseinrichtung

Das Entlüftungsventil 28 wird dazu verwendet, den Vergaser zum Ansaugen zu bringen, um sicherzustellen, dass flüssiger Kraftstoff in allen Kanälen zwischen dem Kraftstoffspeicher und der Dosierkammer 80 vorhanden ist und Luft und Kraftstoffdampf daraus zu entfernen, ehe die Brennkraftmaschine angelassen wird. Dies verringert die Anzahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine, die zum Anlassen der Brennkraftmaschine erforderlich ist. Die Entlüftungseinrichtung 28 umfasst eine Saugglocke 180 mit einem radial nach außen verlaufenden Rand 182, der zwischen einem Deckel 184 und der Endplatte 26 eingespannt ist und eine Saugkammer 186 begrenzt, einen Entlüftungs-Einlasskanal 188, der von dem Ent­ lüftungsauslass 110 der Dosierkammer 180 zu der Saugkammer 186 verläuft, und einen Entlüftungs-Auslasskanal 190, der von der Saugkammer 186 zu einem Ent­ lüftungsauslass 191 verläuft. Der Entlüftungsauslass 191 führt zu einem Kraftstoff­ speicher. Ein Rückschlagventil 192 verschließt den Entlüftungs-Auslasskanal 190, bis ein ausreichender Druck innerhalb der Saugkammer 186 das Rückschlagventil 192 öffnet. In der gleichen Weise verschließt das Rückschlagventil 112 den Entlüf­ tungsauslass 110 der Dosierkammer 80, um eine Strömung aus der Saugkammer 186 zu der Dosierkammer 80 zu verhindern, wenn die Saugglocke 180 niederge­ drückt wird, und um eine Strömung aus der Dosierkammer 80 in die Saugkammer 186 nur dann zuzulassen, wenn an dem Rückschlagventil 112 eine ausreichende Druckdifferenz anliegt, um es entgegen der Vorspannung einer Feder 194 zu öffnen.

Der Entlüftungsvorgang wird durch Niederdrücken der Saugglocke 180 ausgelöst, welche die Luft, den Kraftstoffdampf und/oder den Kraftstoff in der Saugkammer 186 durch das Rückschlagventil 192 und den Auslasskanal 190 zurück zum Kraftstoffspeicher fördert. Das Rückschlagventil 112 an dem Entlüftungsaus­ lass 110 verhindert; dass Strömungsmittel in die Dosierkammer 80 gedrückt wird. Wenn die Saugglocke 180 losgelassen wird, vergrößert sich das Volumen der Saug­ kammer 186, was einen Unterdruck erzeugt, da das Rückschlagventil 192 keine Strömung zurück in die Saugkammer 186 zulässt. Der Unterdruck wird durch den Entlüftungs-Einlasskanal 188 zu dem Rückschlagventil 112 an dem Entlüftungs­ auslass 110 übertragen. Die Feder 194, die das Rückschlagventil 112 vorspannt, bestimmt die Größe bzw. die Kraft des Unterdrucks, die erforderlich ist, um es zu öffnen und zu ermöglichen, dass Strömungsmittel in der Dosierkammer 80 durch den Entlüftungs-Einlasskanal 188 in die Saugkammer 186 strömt. Die Feder 194 des Rückschlagventils liefert außerdem eine zusätzliche Kraft für das Rückschlag­ ventil 112 relativ zu dem negativen Druck, der in der Dosierkammer 80 bei Betrieb der Brennkraftmaschine herrscht, um eine gute Abdichtung zwischen der Dosier­ kammer 80 und dem Entlüftungs-Einlasskanal 188 sicherzustellen und dadurch eine Leckage aus der Dosierkammer 80 unter allen Betriebsbedingungen der Brenn­ kraftmaschine (ausgenommen während des Entlüftungsvorganges) zu verhindern. Wenn der Unterdruck am Rückschlagventil 112 groß genug ist, um es zu öffnen, wird Kraftstoff aus der Dosierkammer 80 durch den Entlüftungs-Einlasskanal 188 in die Saugkammer 186 gesaugt. Anschließendes Niederdrücken der Saugglocke 180 treibt dann dieses Strömungsmittel durch das Rückschlagventil 192 und den Auslasskanal 190 zu dem Kraftstoffspeicher.

Der Unterdruck, der an die Dosierkammer 80 während des Entlüftungsvor­ ganges bei geöffnetem Rückschlagventil 112 übertragen wird, verstellt auch die Membran 104 und die Scheibe 122 gegen das Einlassventil 82, um es zu öffnen und dadurch Kraftstoff durch die Kraftstoffpumpe 24 und den Einlasskanal 76 in die Dosierkammer 80 zu saugen, um sie sämtlich mit flüssigem Kraftstoff zu füllen. Ein Rückschlagventil 200 am Kraftstoffauslass 108 der Dosierkammer 80 wird durch Anlegen des Entlüftungs-Unterdrucks an die Dosierkammer 80 geschlossen, um zu verhindern, dass Luft aus dem Gemischkanal 16 durch die Kraftstoffbohrung 164, 166, 168 und die Kraftstoffkanäle 130, 148, 154 in die Dosierkammer 80 gesaugt wird. Eine mehrfache Betätigung der Saugglocke 180 kann erforderlich sein, um Kraftstoff aus dem Speicher durch die Kraftstoffpumpe 24 und die Kraftstoffdosier­ einrichtung 20 in die Saugkammer 186 zu saugen. Die erforderliche Anzahl der Betätigungen der Saugglocke 180 ist eine Funktion des Volumens der Saugkammer 186 im Vergleich zum Volumen der Kanäle, die von dem Kraftstoffspeicher zu der Saugkammer 186 führen.

Bei herkömmlichen Membranvergasern befinden sich das Einlasskanal- Rückschlagventil 112 und das Auslasskanal-Rückschlagventil 192 in dem Entlüf­ tungsgehäuse bzw. in einem entsprechenden Abschnitt des einteiligen Vergaserge­ häuses. Da jedes der Rückschlagventile 112, 192 Strömungen in unterschiedlichen Richtungen steuern müssen, müssen unterschiedliche Ventilkonstruktionen verwen­ det werden, um einen korrekten Einbau aus der gleichen Richtung zu ermöglichen, oder die Ventile müssen aus zwei unterschiedlichen Richtungen eingesetzt werden, was die Fertigungs- und Montagekosten entsprechend erhöht. Bei der beschriebenen Ausführungsform des Membranvergasers kann die gleiche Ventilkonstruktion für bei Rückschlagventile 112, 192 verwendet werden, wobei beide Rückschlagventile in der gleichen Richtung arbeiten und in der gleichen Richtung eingebaut werden, und zwar dadurch, dass das Einlass-Rückschlagventil 112 zu der Dosierplatte 18 angrenzend an der Dosierkammer 80 bewegt wurde, wie dargestellt und beschrie­ ben. Ein weiterer Vorteil der Anordnung es Einlass-Rückschlagventils 112 angren­ zend an dem Entlüftungsauslass 110 der Dosierkammer 80 besteht, wie bereits er­ wähnt; darin, dass dies eine mögliche Leckage von Kraftstoff aus der Dosierkam­ mer 80 bzw. an den Dichtungen zwischen den verschiedenen Platten 14, 18, 22 und 24 in Verbindung mit dem Entlüftungs-Einlasskanal 188 vorbei minimiert. Bei her­ kömmlichen Membranvergasern ist der gesamte Entlüftungs-Einlasskanal 188 stromauf des Einlass-Rückschlagventils 112 zu der Dosierkammer 80 hin offen. Eine entsprechende Leckage in herkömmlichen Vergasern ist äußerst schädlich für eine einwandfreie Betriebsweise des Vergasers, da sie den Betriebsdruck der Do­ sierkammer ändert, welcher für die Funktion des Vergasers kritisch ist. Das Rück­ schlagventil 112 isoliert die Dosierkammer 80 gegenüber dem Einlasskanal 188 bei Betrieb der Brennkraftmaschine, um die Leckagemöglichkeit zu verringern, welche den Betriebsdruck der Dosierkammer 80 beeinträchtigen würde.

Die Rückschlagventile 112, 170, 192, 200 in dem Membranvergaser 10 kön­ nen jeweils aus den gleichen Teilen zusammengesetzt werden. Wie in Fig. 4 gezeigt, haben die Rückschlagventile jeweils ein Gehäuse 210 mit einem Ventilsitz 212, eine Ventilscheibe 214, die von einer Ventilfeder 216 gegen den Ventilsitz 212 elastisch angedrückt wird, sowie ein Abstandsstück 218 mit einer Schulter 220, an der ein Ende der Feder 216 anliegt, um die Arbeitslänge der Feder 216 durch Än­ dern der axialen Lage des Abstandsstückes 218 relativ zu dem Gehäuse 210 ver­ stellen zu können. Das Abstandsstück 218 bildet außerdem einen Anschlag 220, der das Ausmaß begrenzt, um das die Scheibe 214 von ihrem Ventilsitz 212 abgehoben werden kann. Durch Entfernen der Feder 216, die die Ventilscheibe 214 vorspannt, können die Rückschlagventile 200; 170, welche sowohl an dem Kraftstoffauslass 108 der Dosierkammer 80 wie auch benachbart zu der Kraftstoffdüse 156 verwen­ det werden können, eingesetzt werden. Mit diesen Rückschlagventilen 170, 200 wird die Ventilscheibe 214 einfach zwischen der Anschlagfläche 222 des Abstands­ stückes 218 und dem Ventilsitz 212 in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz an der Ventilscheibe 214 bewegt. Um die Betriebseigenschaften der Rückschlagventile 112, 192 zusätzlich zu einer Änderung der Arbeitslänge der Feder 216 zu ändern, kann eine andere Feder mit einer anderen Federrate vorgesehen werden, und die Ventilscheibe 214 kann aus einem anderen Material hergestellt werden. Durch Verwenden gemeinsamer Bauteile wie dem Gehäuse 210, der Ventilscheibe 214, der Feder 216 und gegebenenfalls dem Abstandsstück 218 lässt sich das Produkti­ onsvolumen der Rückschlagventile 112, 170, 192, 200 erhöhen, wodurch ihr Ein­ zelpreis verringert wird.

Kaltstartanreicherung

Wie in Fig. 5 dargestellt, umfasst der Membranvergaser 10 vorzugsweise ferner eine Kaltstart-Anreichungseinrichtung 230, die ein fetteres Kraftstoff/Luft- Gemisch für den Start der Brennkraftmaschine liefert. Die Kaltstart-Anreicherungs­ einrichtung 230 hat ein "guillotineartiges" Choke-Ventil 232, das von einem an der Ventilplatte 14 befestigten Schaft 234 schwenkbar gelagert ist. Das Choke-Ventil 232 ist zwischen einer Öffnungsstellung (Fig. 5) für den Normalbetrieb und einer Schließstellung (Fig. 6) für den Start bewegbar. Um die Brennkraftmaschine anzu­ lassen, wird das Drosselventil 162 in seine voll geöffnete Stellung bewegt; und das Choke-Ventil 232 wird in seine Schließstellung (Fig. 6) bewegt, in der ein Ende des Gemischkanals 16 abgesperrt ist und der gesamte Saugrohr-Unterdruck den primä­ ren Leerlauf-Kraftstoffbohrungen 164, den sekundären Kraftstoffbohrungen 166, 168 und der Kraftstoffdüse 156 zugeleitet wird. Wenn die Brennkraftmaschine durch den Startermechanismus gedreht wird, saugt der Saugrohr-Unterdruck Kraft­ stoff durch die Kraftstoffbohrungen und die Kraftstoffdüse in das Saugrohr der Brennkraftmaschine. Da die Umdrehungen der Brennkraftmaschine während des Startvorgangs langsam sind, ist der Unterdruck des Saugrohres kleiner als bei nor­ malen Betriebsdrehzahlen der Brennkraftmaschine, wohingegen der Kraftstoffbe­ darf zum Anlassender Brennkraftmaschine größer ist. Das Choke-Ventil 232 in seiner Schließstellung stellt sicher, dass der Gemischkanal 16 mit einem ausrei­ chenden Unterdruck beaufschlagt wird, um ausreichend Kraftstoff zum Anlassen der Brennkraftmaschine zur Verfügung zu stellen. Nachdem die Brennkraftma­ schine angelassen wurde, wird das Choke-Ventil 232 in seine Öffnungsstellung (Fig. 5) zurückbewegt, um einen normalen Betrieb des Membranvergasers 10 und der Brennkraftmaschine zu ermöglichen.

Wie in Fig. 8 dargestellt, kann eine dickere Dichtung 240 zwischen der Do­ sierplatte 18 und der Ventilplatte 14 vorgesehen werden, um die Ausnehmungen (s. Fig. 7) zu verringern oder zu eliminieren, welche in der Dosierplatte 18 und der Ventilplatte 14 für die Tasche 150, den Kraftstoffkanal 130, den Entlüftungs-Ein­ lasskanal 188, den Kraftstoffdosier-Einlasskanal 76, den Druckimpulskanal 40 und den Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 154 vorgesehen sind. Statt Abschnitte dieser Kraftstoffkanäle in der Seitenfläche der Dosierplatte 18 vorzusehen, können sie in der Dichtung 240 gebildet werden, um die Herstellung und Montage des Membranvergasers weiter zu erleichtern. Dieses Konzept kann auch sonst im Membranvergaser 10 benutzt werden, um die Fertigung des Vergasers zu erleich­ tern.

Zweites Ausführungsbeispiel

Die Fig. 9 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Membranvergasers 250, bei dem eine unveränderliche Drosselstelle 252 in dem Hauptkraftstoffkanal 130 stromauf der Tasche 150 und stromab des Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffka­ nals 254 verwendet wird. Bei dem Membranvergaser 250 sind somit weder ein Niedriggeschwindigkeits-Nadelventil noch ein Hochgeschwindigkeits-Nadelventil zum Steuern der Durchflussrate des Kraftstoffes zu den Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 und der Kraftstoffdüse 156 vorgesehen. Der Kraftstoffstrom zu den Kraft­ stoffbohrungen 164, 166, 168 erfolgt im wesentlichen in der gleichen Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, und zwar in Abhängigkeit von einer Öffnung des Drosselventils 162 zum Anlegen eines Saugrohr-Unterdrucks an die Kraftstoffboh­ rungen, wie oben beschrieben wurde. Ehe ein ausreichender Unterdruck an der Kraftstoffdüse 156 angelegt wird, verhindert das Rückschlagventil 170, dass Luft aus dem Gemischkanal 16 durch den Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal strömt; das Rückschlagventil 170 läßt lediglich den Strom flüssigen Kraftstoffes aus dem Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 254 zu dem Gemischkanal 16 zu.

Im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen der Brennkraftmaschine fließt Kraftstoff aus der Dosierkammer 80 durch ihren Kraftstoffauslass 108 und das Rückschlagventil 200 in den Hauptkraftstoffkanal 130. Kraftstoff im Hauptkraft­ stoffkanal 130 fließt durch die unveränderliche Drosselstelle 252, welche die Rate, mit der Kraftstoff in die Tasche 150 fließt, und somit die Rate, mit der Kraftstoff den Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 zur Verfügung gestellt wird, steuert. Wenn zur. Beschleunigung der Brennkraftmaschine das Drosselventil geöffnet wird, so dass ein ausreichender Unterdruck an der Kraftstoffdüse 156 anliegt, wird Kraftstoff aus dem Hauptkraftstoffkanal 130 in den Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 254 gesaugt, um durch die Kraftstoffdüse 156 in den Gemischkanal 16 abgegeben zu werden. Der Kraftstoff, der in den Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 254 fließt, fließt nicht durch die stromab von diesem angeordnete unveränderliche Dros­ selstelle 252. Um somit den Kraftstoffstrom durch den Membranvergaser 10 korrekt zu steuern, werden die Größe und Lage der primären Kraftstoffbohrung 164 und der sekundären Kraftstoffbohrungen 166, 168 relativ zueinander und dem Drosselventil 162 sowie die Größe der unveränderlichen Drosselstelle 252 für einen optimalen Betrieb einer speziellen Brennkraftmaschinenfamilie ausgelegt.

Allgemein gesprochen, ist die Menge des durch den Membranvergaser 10 dosiert fließenden Kraftstoffs eine Funktion der Drosselstellen in den Hoch­ geschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffkreisen und der Druck­ differenz zwischen dem Saugrohr der Brennkraftmaschine und der Dosierkammer 80. Die Menge des Kraftstoffstroms für einen optimalen Betrieb ist unterschiedlich von einer Brennkraftmaschine zur anderen in derselben Brennkraftmaschinenfami­ lie, was eine Kalibrierung und Einstellung der Membranvergaser 250 erfordert. Bei vielen Vergasern werden diese Kalibrierungen und Einstellungen durch Verstellen der beiden Nadelventile durchgeführt, und es ist im allgemeinen nicht ganz einfach, diese Verstellungen vorzunehmen. Bei dem in Fig. 9 dargestellten Membranverga­ ser 250 wird die Verstellung der Kraftstoff-Durchflußrate durch Ändern des Be­ triebsdrucks der Dosierkammer 80 erreicht, indem das Verstellglied 94 verstellt wird, um die Arbeitslänge der das Einlassventil 82 vorspannenden Feder 92 zu ver­ stellen. Bei einer Verkürzung der Arbeitslänge der Feder 92 wird die von der Feder 92 des Einlassventils ausgeübte Kraft erhöht, was einen größeren Unterdruck der Dosierkammer 80 zum Öffnen des Einlassventils 82 erfordert. Im Gegensatz hierzu wird bei einer Vergrößerung der Arbeitslänge der Feder 92 die von der Feder 92 auf das Einlassventil 82 ausgeübte Kraft verringert, was die zum Öffnen des Einlass­ ventils 82 erforderliche Größe des Unterdrucks der Dosierkammer 80 entsprechend verringert.

Drittes Ausführungsbeispiel

Ein drittes Ausführungsbeispiel eines Membranvergasers 300 ist in Fig. 10 dargestellt. Es hat eine unveränderliche Drosselstelle 302 stromauf sowohl des Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanals 304, die zu der Kraftstoffdüse 156 führt, sowie der Tasche 150, die zu den Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 führt. Bei die­ sem Ausführungsbeispiel steuert die unveränderliche Drosselstelle 302 auf den der Kraftstoffdüse 156 zugeführten Kraftstoff und nicht nur den an die Kraftstoffboh­ rungen 164, 166, 168 abgegebenen Kraftstoff wie bei dem Membranvergaser 250 des zweiten Ausführungsbeispiels. Es sind keine Nadelventile zum Verstellen der Durchflussrate durch den Membranvergaser 300 vorgesehen. Stattdessen wird die Durchflussrate des Kraftstoffs durch den Membranvergaser 300 durch die Drossel­ stelle 302 und die Größe und den Abstand der Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 und der Kraftstoffdüse 156 gesteuert. Der Membranvergaser 300 wird in der glei­ chen Weise wie der Membranvergaser 250 kalibriert, und zwar durch Verstellen der Arbeitslänge der Feder 92 zum Steuern der Größe des Unterdrucks der Dosierkam­ mer 80. In jeder anderen Hinsicht entspricht der Membranvergaser 300 in seiner Funktion und seinem Aufbau den Membranvergasern 10 und 250 des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels.

Viertes Ausführungsbeispiel

Ein viertes Ausführungsbeispiel eines Membranvergasers 400 ist in Fig. 11 dargestellt. Es hat einen Hauptkraftstoffkanal 402, durch den Kraftstoff zu einem Hochgeschwindigkeits-Nadelventil 404 und anschließend zu einem Niedrig­ geschwindigkeits-Nadelventil 408 fließt. Das Hochgeschwindigkeits-Nadelventil 404 drosselt die Kraftstoffströmung zu einem Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffka­ nal 406 und der Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffdüse 156. Das Niedriggeschwin­ digkeits-Nadelventil 408 drosselt die Kraftstoffströmung zu einem Niedrig­ geschwindigkeits-Kraftstoffkanal 410, der in die Tasche 150 mündet, um die Kraft­ stoffbohrungen 164, 166, 168 mit Kraftstoff zu versorgen. Dieser Membranvergaser 400 ist im wesentlichen in der gleichen Weise wie der Membranvergaser 10 des ersten Ausführungsbeispiels aufgebaut, abgesehen davon, dass das Niedrig­ geschwindigkeits-Nadelventil 408 stromab des Hochgeschwindigkeits-Nadelventils 404 angeordnet ist, wogegen bei dem Membranvergaser 10 des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels das Niedriggeschwindigkeits-Nadelventil 132 sich stromauf des Hochgeschwindigkeits-Nadelventils 134 befindet.

Bei Betrieb des Membranvergasers 400 wird das Drosselventil 162 zwecks Beschleunigung der Brennkraftmaschine vollständig geöffnet, und der Saugrohr- Unterdruck erreicht die Kraftstoffdüse 156, was einen Druckabfall an dieser Düse erzeugt, zusätzlich zu dem Druckabfall, der von dem Luftstrom durch den Venturi­ abschnitt 160 erzeugt wird. Diese Unterdruckimpulse werden auch in den Niedrig­ geschwindigkeits-Kraftstoffkreis zurückübertragen, und zwar durch den Abschnitt des Kraftstoffkanals 402 zwischen dem Nadelventil 404 und dem Nadelventil 408, durch den Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 410, die Tasche 150 und die Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168. Während diese Unterdruckimpulse, die durch den Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffkreis übertragen werden, stärker werden, nimmt der Kraftstoffstrom durch die Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 ab. An ir­ gendeinem Punkt werden die Unterdruckimpulse so stark, dass der Kraftstoffstrom aufhört und Luft in die Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168, die Tasche 150 und den Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 410 eindringt. Typischerweise verhindert eine Kapillardichtung des flüssigen Kraftstoffes in dem Strömungsspalt zwischen dem Niedriggeschwindigkeits-Nadelventil 408 und seinem Ventilsitz 412, dass Luft in den Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkreis strömt. Wenn die Kapillardichtung nicht stark genug ist, kann ein Rückschlagventil vorgesehen werden, um ein Zu­ rückströmen von Luft in den Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 406 zu verhin­ dern.

Wie bei dem Membranvergaser 10 des ersten Ausführungsbeispiels wird das Hochgeschwindigkeits-Nadelventil 404 so eingestellt, dass es die Kraftstoff-Durch­ flussrate bei höheren Drehzahlen der Brennkraftmaschine steuert. Das Niedrig­ geschwindigkeits-Nadelventil 408 wird so eingestellt, dass es die Kraftstoff-Durch­ flussrate bei niedrigen Drehzahlen und unter Last der Brennkraftmaschine steuert. Der ringförmige Durchflussquerschnitt an dem Hochgeschwindigkeits-Nadelventil 404 ist vorzugsweise so groß, dass er keine Drosselung des Kraftstoffstroms durch den Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffkreis bewirkt (d. h. der Strömungsquer­ schnitt des Hochgeschwindigkeits-Nadelventils 404 ist größer als der Strömungs­ querschnitt des Niedriggeschwindigkeits-Nadelventils 408). In jeder anderen Hin­ sicht entspricht der Membranvergaser 400 des vierten Ausführungsbeispiels dem Membranvergaser 10 des ersten Ausführungsbeispiels.

Fünftes Ausführungsbeispiel

Fig. 12 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel eines Membranvergasers 500, der ein Hochgeschwindigkeits-Nadelventil 502 und eine unveränderliche Drossel­ stelle 504 zwischen dem Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 506 und der Tasche 150 zum Steuern der Kraftstoffdurchflussrate in die Tasche 150 hat. Das Hoch­ geschwindigkeits-Nadelventil 502 ist hinsichtlich seines Strömungsquerschnittes verstellbar, um die Kraftstoffdurchflussrate im Hauptkraftstoffkanal 508 zu steuern, welcher sowohl zu einem Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 510 wie auch dem Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 506 führt. Die Hochgeschwindigkeits- Kraftstoffdüse 156 ist in dem Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 506 ohne jeg­ liche Drosselstelle unmittelbar zwischen ihr und dem Hochgeschwindigkeits-Na­ delventil 502 angeordnet. Die Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 sind stromab der Tasche 150 angeordnet, welche sich ihrerseits stromab der unveränderlichen Dros­ selstelle 504 befindet, welche die Durchflussrate des Kraftstoffes in die Tasche 150 steuert.

Der Kraftstoffstrom durch die Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 erfolgt im wesentlichen in der gleichen Weise wie bei den vorhergehenden Ausführungsbei­ spielen und wird daher nicht weiter beschrieben. Es kann ein Rückschlagventil 170 vorgesehen werden, um den Strömungsmittelstrom durch die Kraftstoffdüse 156 zu dem Gemischkanal 16 zu steuern und ein Zurückströmen des Strömungsmittels von der Kraftstoffdüse 156 in den Hauptkraftstoffkanal 508 zu verhindern. Zumindest bei niedrigen Drehzahlen der Brennkraftmaschine verhindert das Rückschlagventil 170, dass Luft aus dem Gemischkanal 16 in den Hauptkraftstoffkanal 508 oder den Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffkanal 510 strömt. Bei weit geöffnetem Drossel­ ventil erzeugen die Unterdruckimpulse einen erheblichen Druckabfall an der Kraft­ stoffdüse 156 zusätzlich zu dem Druckabfall, der durch den Luftstrom durch den Venturiabschnitt 160 erzeugt wird, um flüssigen Kraftstoff durch die Kraftstoffdüse 156 in den Gemischkanal 16 zwecks Abgabe an die Brennkraftmaschine zu saugen. Zweckmäßigerweise wird nahezu der gesamte Kraftstoff, der von der Brennkraft­ maschine bei voll geöffnetem Drosselventil angefordert wird, durch die Kraftstoff­ düse 156 zugeführt.

Bei einigen Brennkraftmaschinen kann es wünschenswert sein, Luft durch die Kraftstoffdüse 156 abzulassen, um das von den Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 abgegebene Kraftstoff/Luft-Gemisch zu steuern, statt flüssigen Kraftstoff durch die Kraftstoffdüse 156 zuzuführen. Um sicherzustellen, dass Luft und nicht Kraft­ stoff durch die Kraftstoffdüse 156 abgegeben wird, wird die Kraftstoffdüse 156 weiter stromauf in dem Venturiabschnitt 160 angeordnet, so dass die Saugrohr-Un­ terdruckimpulse nicht stark genug sind, um einen Kraftstoffstrom zu induzieren; stattdessen strömt weiterhin Luft durch die Kraftstoffdüse 156 selbst bei voll geöff­ netem Drosselventil. Somit wird der gesamte Kraftstoffstrom bei weit geöffnetem Drosselventil von den Kraftstoffbohrungen 164, 166, 168 geliefert. Unabhängig davon, ob die Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffdüse zum Zurückführen von Luft in den Membranvergaser 500 oder zum Abgeben von Kraftstoff an den Gemischkanal 16 bei höheren Drehzahlen der Brennkraftmaschine dient, entspricht der übrige Membranvergaser 500 den Membranvergasern der vorherigen Ausführungsbei­ spiele, so dass er nicht weiter beschrieben zu werden braucht.

Claims (33)

1. Membranvergaser mit:
einem Gehäuse (12), bestehend zumindest teilweise aus miteinander verbundenen Platten in Form einer Endplatte (26), einer Pumpenplatte (22), die auf einer Seite der Endplatte (26) benachbart ist, einer Dosierplatte (18), die auf einer Seite der anderen Seite der Pumpenplatte (22) benachbart ist, und einer Ventilplatte (14), die der anderen Seite der Dosierplatte (18) benachbart ist,
einer Kraftstoffpumpe (24), die zwischen der Pumpenplatte (22) und der Endplatte (26) angeordnet ist und eine Pumpmembran (60) aufweist, welche von dem Gehäuse (12) zwischen der Pumpenplatte (22) und der Endplatte (26) getragen wird, um eine Druckimpulskammer (42) auf einer Seite der Pumpmembran (60) und eine Pumpenkammer (62) auf der anderen Seite der Pumpmembran (60) zu bilden, wobei die Druckimpulskammer (42) mit einem Kurbelkasten einer Brennkraftma­ schine verbindbar ist und die Pumpenkammer (62) einen mit einem Kraftstoffspei­ cher verbundenen Einlass (69) sowie einen Auslass (74) hat, durch den Kraftstoff unter Druck abgegeben wird;
einer Kraftstoffdosiereinrichtung (20) mit einer Dosiermembran (104), die von dem Gehäuse (12) zwischen der Pumpenplatte (22) und der Dosierplatte (18) getragen wird, um teilweise eine Druckreferenzkammer (114) auf einer Seite und eine Dosierkammer (80) auf der anderen Seite zu bilden, wobei die Dosierkammer (80) einen Kraftstoffeinlass (78), der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe (24) emp­ fängt, und einen Kraftstoffauslass (108) hat, und
einem Kraftstoff/Luft-Gemischkanal (16), der zumindest teilweise in der Ventilplatte (14) vorgesehen ist und durch den Luft strömt, der flüssiger Kraftstoff aus dem Kraftstoffauslass (108) der Dosierkammer (80) zugemischt wird, um als Kraftstoff/Luft-Gemisch an eine Brennkraftmaschine abgegeben zu werden.

2. Membranvergaser nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
einen Hauptkraftstoffkanal (130), der den Kraftstoffauslass (108) der Dosierkammer (80) mit einem Niedriggeschwindigkeits-Zuführkanal (148) und ei­ nem Hochgeschwindigkeits-Zuführkanal (154) verbindet,
mindestens eine Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffbohrung (164, 166, 168), die den Niedriggeschwindigkeits-Zuführkanal (148) mit dem Gemischkanal (16) verbindet, und
mindestens eine Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffdüse (156), die den Hoch­ geschwindigkeits-Zuführkanal (154) mit dem Gemischkanal (16) verbindet.

3. Membranvergaser nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch mindestens eine Drosselstelle (132, 134; 252, 404, 408) für den Kraftstoffstrom stromauf der Niedriggeschwindigkeits-Kraftstoffbohrung (164, 166, 168) und/oder der Hoch­ geschwindigkeits-Kraftstoffdüse (156) zum Steuern der entsprechenden Kraftstoff­ durchflussrate.

4. Membranvergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselstelle eine unveränderliche Drosselstelle (252; 302) ist, die in dem Haupt­ kraftstoffkanal (130) angeordnet ist.

5. Membranvergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselstelle eine veränderliche Drosselstelle in Form eines Nadelventils (132, 134; 404, 408) ist, das einen teilweise den Hauptkraftstoffkanal bildenden Ventilsitz (140; 142) und einen nadelförmigen Ventilkopf (136; 138) aufweist, der relativ zu dem Ventilsitz bewegbar ist; um den Durchflussquerschnitt der Drosselstelle zu än­ dern.

6. Membranvergaser nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass er ferner eine unveränderliche Drosselstelle (504) hat, die in dem Niedriggeschwin­ digkeits-Zuführkanal angeordnet ist.

7. Membranvergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die unveränderliche Drosselstelle (252) stromab des Hochgeschwindigkeits-Zuführka­ nals (254) angeordnet ist.

8. Membranvergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die unveränderliche Drosselstelle (302) stromauf sowohl der Niedriggeschwindigkeits- Kraftstoffbohrung (164, 166, 168) wie auch der Hochgeschwindigkeits-Kraftstoff­ düse (156) angeordnet ist.

9. Membranvergaser nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine zweite Drosselstelle (408), die teilweise den Hochgeschwindigkeits-Zuführkanal bildet, während die erste Drosselstelle (404) teilweise den Niedriggeschwindigkeits-Zu­ führkanal bildet.

10. Membranvergaser nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Drosselstelle Nadelventile (404, 408) sind, die im Gehäuse (12) verstellbar angeordnet sind, um den zugehörigen Kraftstoffstrom zu dem Hoch­ geschwindigkeits-Zuführkanal bzw. den Niedriggeschwindigkeits-Zuführkanal zu steuern.

11. Membranvergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch eine Entlüftungseinrichtung (28), die teilweise in der Endplatte (26) gebildet ist und die aufweist: eine komprimierbare Saugglocke (180), die eine Saugkammer (186) bildet, einen Entlüftungs-Einlasskanal (188), der die Saugkam­ mer (186) mit der Dosierkammer (80) durch einen Entlüftungsauslass (110) der Do­ sierkammer (80) verbindet, einen Entlüftungs-Auslasskanal (190), der die Saug­ kammer (180) mit einem Kraftstoffspeicher verbindet, ein erstes Rückschlagventil (112), das von der Endplatte (26) getragen wird, um einen Kraftstoffstrom aus dem Kraftstoffspeicher in die Saugkammer (186) zu unterbinden und eine umgekehrte Strömung unter zumindest einigen Betriebszuständen zu ermöglichen, und ein zweites Rückschlagventil (192), das von der Dosierplatte (18) getragen wird, um eine Strömung aus der Saugkammer (186) in die Dosierkammer (80) zu unterbinden und eine entgegengesetzte Strömung unter zumindest einigen Betriebszuständen zuzulassen.

12. Membranvergaser nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rückschlagventil (192) einen Ventilkopf hat, der von einer Feder gegen ei­ nen Ventilsitz angedrückt wird, um das Rückschlagventil (192) zu schließen, bis eine ausreichende Druckdifferenz an dem Ventilkopf anliegt.

13. Membranvergaser nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Rückschlagventil (112, 192) denselben Aufbau haben und in das Gehäuse (12) des Vergasers aus derselben Richtung einsetzbar sind.

14. Membranvergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dosierkammer (80) teilweise von einer Ausnehmung (100) gebildet wird, die zu einer Seite der Dosierplatte (18) hin offen ist.

15. Membranvergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckimpulskammer (42) teilweise von einer Ausneh­ mung (44) gebildet wird, die zu der zur Endplatte (26) benachbarten Seite der Pum­ penplatte (22) hin offen ist.

16. Membranvergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffauslass eine Tasche (150) aufweist, die mit ei­ nem Niedriggeschwindigkeits-Zuführkanal (148) in Verbindung steht, und dass mindestens zwei Kraftstoffbohrungen (164, 166, 168) die Tasche (150) mit dem Gemischkanal (16) verbinden, wobei die Tasche (150) teilweise von einer Ausneh­ mung gebildet wird, die zu der besagten anderen Seite der Dosierplatte (18) hin of­ fen ist.

17. Membranvergaser nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Dosierplatte (18) und der Ventilplatte (14) eine Dichtung (158) ange­ ordnet ist und dass die Tasche (150) innerhalb der Dichtung (158) zwischen ebenen Seiten der Dosierplatte (18) und Ventilplatte (14) gebildet ist.

18. Membranvergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil des Niedriggeschwindigkeits-Zuführkanals (148), der parallel der besagten an­ deren Seite der Dosierplatte (18) verläuft, teilweise von einer Ausnehmung in der besagten anderen Seite der Dosierplatte (18) gebildet ist.

19. Membranvergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch:
ein Einlassventil (82), das von dem Gehäuse (12) getragen wird und auf Bewegungen der Dosiermembran (104) anspricht, um den Kraftstoffstrom in die Dosierkammer (80) zu steuern, wobei das Einlassventil (82) aufweist: einen Ventil­ sitz (88), ein Ventilglied (84) mit einem Ventilkopf (86), der mit dem Ventilsitz (88) in Anlage bringbar ist, und eine Feder (92), die den Ventilkopf (86) gegen den Ventilsitz (88) elastisch vorspannt, und
ein Verstellglied (94), das von dem Gehäuse (12) getragen wird, an der Fe­ der (92) anliegt und relativ zu dem Körper (12) verstellbar ist, um die Vorspann­ kraft der Feder (92) und damit die Schließkraft des Einlassventils (82) zu verstellen.

20. Membranvergaser nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellglied (94) mit einem Außengewinde in eine Gewindebohrung (96) des Ge­ häuses (12) eingeschraubt ist, die zur Außenseite des Gehäuses (12) hin offen ist, um das Verstellglied (94) von außen drehen zu können.

21. Membranvergaser nach Anspruch 19 oder 20, gekennzeichnet durch einen Stopfen (260; 264), der in das Gehäuse (12) nach Verstellen des Verstellglie­ des (94) einsetzbar ist, um den Zugang zu dem Verstellglied (94) zu sperren.

22. Membranvergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch:
ein Einlassventil (82) mit einem ringförmigen Ventilsitz (88) und einem Ventilglied (84) mit einem Ventilkopf (86), der mit dem Ventilsitz (88) in Anlage bringbar ist, um das Einlassventil (82) zu verschließen, und einer Ventilnadel (90), die durch den Ventilsitz (88) verläuft, wobei das Einlassventil (82) elastisch in seine Schließstellung vorgespannt ist, in der es eine Kraftstoffzufuhr in die Dosierkammer (80) unterbindet, und in seine Öffnungsstellung bewegbar ist, in der es eine Kraft­ stoffzufuhr in die Dosierkammer (80) zulässt, und
eine im wesentlichen steife Scheibe (122), die in der Dosierkammer (80) angeordnet ist und auf Bewegungen der Dosiermembran (104) anspricht, um an der Ventilnadel (90) anzugreifen und das Einlassventil (82) in seine Öffnungsstellung zu bewegen, wenn die an der Dosiermembran (104) anliegende Druckdifferenz die Dosiermembran ausreichend weit in Richtung auf das Einlassventil (82) verstellt.

23. Membranvergaser nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch mindestens einen am Gehäuse (12) vorgesehenen ortsfesten Gelenkpunkt (124), der in die Do­ sierkammer (80) ragt und gegen den sich die Scheibe (122) anlegen kann, um die Scheibe zwecks leichteren Öffnens des Einlassventils (82) in Abhängigkeit von Bewegungen der Membran (104) um den ortsfesten Gelenkpunkt zu verschwenken.

24. Membranvergaser nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der ortsfeste Gelenkpunkt (124) an einer Seite der Scheibe (122) und die Ventilnadel (90) an der anderen Seite der Scheibe (122) angeordnet ist, wobei sowohl der orts­ feste Gelenkpunkt (124) wie auch die Ventilnadel (90) mit Abstand innerhalb des Umfangs der Scheibe (122) angeordnet sind.

25. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibe (122) an der Membran (104) durch Kapillarkräfte gehalten wird.

26. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 22 bis 25, gekennzeichnet durch eine Feder (92), die das Einlassventil (82) in seine Schließstellung vorspannt, und ein Verstellglied (94), das von dem Gehäuse (12) getragen wird, um eine Ver­ stellung der Vorspannkraft der Feder (92) zu ermöglichen.

27. Membranvergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dosiermembran (104) aus einem hochdichten Polyethylen besteht und zur Erhöhung seiner Flexibilität durch flüssigen Kraftstoff aufquellbar ist.

28. Membranvergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dosiermembran (104) als ebene Folie ausgebildet ist.

29. Membranvergaser nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dosierkammer (80) teilweise von einer im Gehäuse (12) gebildeten Ausnehmung (100) mit geradlinigen Wänden ohne Taschen gebildet wird, die mit in die Dosierkammer (80) führenden Öffnungen versehen ist, welche nur mit Strömungskanälen in Verbindung stehen, die in die und aus der Kraftstoff­ kammer (80) führen.

30. Membranvergaser nach Anspruch 29, gekennzeichnet durch einen zum Teil von dem Einlassventil (82) gebildeten Kraftstoffeinlass (78), durch den Kraft­ stoff in die Dosierkammer (80) gelangt, einen Kraftstoffauslass (108), durch den Kraftstoff die Dosierkammer (80) verlässt, und einen Entlüftungsauslass (110), der mit der Dosierkammer (80) in Verbindung steht, wobei der Kraftstoffeinlass (78), der Kraftstoffauslass (108) und der Entlüftungsauslass (110) jeweils eine getrennte Öffnung in der Dosierkammer (80) bilden.

31. Membranvergaser mit:
einem Gehäuse (12);
einer Dosiermembran (104), die von dem Gehäuse (12) getragen wird und auf eine an ihr anliegende Druckdifferenz anspricht,
einer Luftkammer (114), die zwischen einer Seite der Dosiermembran (104) und dem Gehäuse (12) vorgesehen ist,
einer Dosierkammer (80), die zwischen der anderen Seite der Dosiermemb­ ran (104) und dem Gehäuse (12) vorgesehen ist und einen Einlass (78) sowie einen Auslass (108) aufweist, von denen der Einlass (78) mit einem Kraftstoffvorrat in Verbindung steht und der Auslass (108) Kraftstoff aus der Dosierkammer (80) ab­ gibt,
einem Einlassventil (82) mit einem ringförmigen Ventilsitz (88) und einem Ventilglied (84) mit einem Ventilkopf (86), der mit dem Ventilsitz (88) in Anlage bringbar ist, um das Einlassventil (82) zu verschließen, und einer Ventilnadel (90), die durch den Ventilsitz (88) verläuft, wobei das Einlassventil (82) elastisch in seine Schließstellung vorgespannt ist, in der es eine Kraftstoffzufuhr in die Dosierkammer (80) unterbindet, und in seine Öffnungsstellung bewegbar ist, in der es eine Kraft­ stoffzufuhr in die Dosierkammer (80) zulässt, und
eine im wesentlichen steife Scheibe (122), die in der Dosierkammer (80) angeordnet ist und auf Bewegungen der Dosiermembran (104) anspricht, um an der Ventilnadel (90) anzugreifen und das Einlassventil (82) in seine Öffnungsstellung zu bewegen, wenn die an der Dosiermembran (104) anliegende Druckdifferenz die Dosiermembran ausreichend weit in Richtung auf das Einlassventil (82) verstellt.

32. Membranvergaser nach Anspruch 31, gekennzeichnet durch mindestens einen am Gehäuse (12) vorgesehenen ortsfesten Gelenkpunkt (124), der in die Do­ sierkammer (80) ragt und gegen den sich die Scheibe (122) anlegen kann, um die Scheibe zwecks leichteren Öffnens des Einlassventils (82) in Abhängigkeit von Bewegungen der Membran (104) um den ortsfesten Gelenkpunkt zu verschwenken.

33. Membranvergaser nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass der ortsfeste Gelenkpunkt (124) an einer Seite der Scheibe (122) und die Ventilnadel (90) an der anderen Seite der Scheibe (122) angeordnet ist, wobei sowohl der orts­ feste Gelenkpunkt (124) wie auch die Ventilnadel (90) mit Abstand innerhalb des Umfangs der Scheibe (122) angeordnet sind.