DE10126424A1 - System zur variablen Steuerung eines Übersetzungsverlaufes - Google Patents

Abstract

System zur Steuerung einer Zahnstange durch eine Lenkwinkelvorgabe weist eine Lenkhandhabe mittels eines variablen Übersetzungsverlaufs (1) auf. Der Übersetzungsverlauf (1) der Lenkzahnstange weist zwischen einer Geradeausfahrstellung und einem maximalen Lenkwinkel wenigstens einen ansteigenden Bereich (2) und einen abfallenden Bereich (3) auf.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung einer Zahnstange durch eine Lenkwinkelvorgabe einer Lenk­ handhabe mittels eines variablen Übersetzungverlaufs.

An den Übersetzungsverlauf einer Lenkzahnstange werden in der Praxis unterschiedliche Anforderungen gestellt. Um eine komfortable Bedienung des Fahrzeuges zu ge­ währleisten, ist es notwendig, daß das Fahrzeug mit möglichst wenigen Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag gelenkt werden kann. Dies läßt sich durch eine möglichst hohe Übersetzung erreichen. Anderer­ seits wirkt sich eine hohe Übersetzung, insbesondere bei schnellen Fahrten auf der Autobahn, nachteilig aus, da mit kleinen Lenkbewegungen bereits ein ent­ sprechender Lenkausschlag der Räder erfolgt, der in der Praxis die Fahrdynamik negativ beeinflußt.

Eine weitere Anforderung resultiert daraus, daß im Bereich des maximalen Lenkwinkels bzw. im allgemeinen mit größer werdendem Lenkwinkel das benötigte Lenkmo­ ment ansteigt. Dies ergibt sich aus der Lenkradgeome­ trie, die unter anderem bewirkt, daß der Vorbau des Fahrzeugs im Bereich des maximalen Lenkausschlages angehoben wird. Von dem Kraftfahrzeugführer bzw. von den Kraftfahrzeugherstellern ist diese Erhöhung des benötigten Lenkmomentes jedoch nicht gewünscht.

Um ein komfortables Auslenken der Räder von einer Ge­ radeausfahrtstellung zu einem maximalen Lenkausschlag zu gewährleisten, ist bei hydrounterstützten Systemen im allgemeinen ein Lenkwinkel von ungefähr ca. 500 und 580 Grad, dies entspricht ca. eineinhalb Lenkradumdre­ hungen, vorgesehen. Aufgrund der spezifischen Fahr­ zeuggeometrie und der Anforderungen an das typspezifi­ sche Fahrverhalten ist dabei eine vom Fahrzeugherstel­ ler definierte Übersetzung notwendig.

Bei rein mechanischen Systemen führen die dazu notwen­ digen Übersetzungen zu extrem hohen Betätigungsmomen­ ten. Deshalb wird zur Kraftbegrenzung bei solchen Sy­ stemen die Übersetzung meist niedriger gewählt, so daß ca. 25% größere Lenkwinkel notwendig sind, um das Lenkrad von Anschlag zu Anschlag zu drehen.

Zur Entlastung des Kraftfahrzeugführers sind neben den Hydrolenkungen auch Elektrolenkungen bekannt. Die vom Fahrer insbesondere beim Parkieren aufzubringende Handmomente werden hier auf einen Bruchteil der Werte eines mechanischen Systems begrenzt, obwohl die ei­ gentlichen Lenkmomente höher werden, da zur Reduzie­ rung des benötigten Lenkwinkels üblicherweise eine um 20% bis 25% höhere Übersetzung als bei mechanischen Systemen gewählt wird. Der Elektromotor hat dabei die Aufgabe, die Differenz zwischen dem hohen benötigten Lenkmoment und dem durch den Fahrer aufgebrachten nie­ deren Handmoment auszugleichen.

Nachteilig ist, daß die Dimensionierung des Systems und damit die Baugröße des Motors, die maximale Strom­ aufnahme aus dem elektrischen Bordnetz und damit auch die Auslegung der Leistungshalbleiter im Steuergerät durch den Arbeitspunkt bei maximalen Lenkwinkeln und maximaler Fahrzeugbeladung bestimmt werden. Darüber hinaus muß die Servoeinrichtung sowie der damit zusam­ menhängenden Teil aufgrund der hohen Belastungen und Kräfte relativ groß und stabil ausgelegt werden. Dies betrifft auch die zum Betreiben der Servoeinrichtung notwendige Batterie. Die große Dimensionierung resul­ tiert insbesondere daraus, daß die Lenkmomente, wie bereits beschrieben, im Bereich des maximalen Lenkan­ schlages stark ansteigen und somit ein höheres Lenkmo­ ment erfordern als dies im Bereich der Geradeausfahr­ stellung notwendig ist.

Die für ein gutes Handling wünschenswerte direkte Lenkübersetzung wird somit insbesondere bei schweren Fahrzeugen problematisch, da für die im Bereich hoher Lenkwinkel auftretenden Spitzenmomente eine entspre­ chend groß dimensionierte Servoeinheit eingesetzt wer­ den muß. Dies erschwert insbesondere die Einbaumög­ lichkeiten in dem üblicherweise engen Bauraum und stellt hohe Anforderungen an das gesamte System und ist damit auch kostentreibend.

Prinzipiell sind zur Kraftbegrenzung aus der rein me­ chanischen Lenkung Systeme bekannt, bei denen die Übersetzung lediglich im Bereich des maximalen Lenkausschlags auf 70% bis 80% der Übersetzung in Geradeausstellung fällt. Damit wird auch das benötigte Moment auf entsprechende Werte begrenzt. Es entsteht dabei jedoch ein Komfortverlust, da sich in Umkehrung der notwendige Lenkwinkel für den Fahrer erhöht.

Dies läßt sich prinzipiell durch eine generelle Anhe­ bung der Übersetzung auch um die Fahrzeugmitte kompen­ sieren. Dies führt jedoch wieder zu einem schlechteren Geradeauslauf bei hohen Fahrgeschwindigkeiten.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des Standes der Technik zu lösen, insbesondere bei einem vorgegebenen maximalen Lenkwinkel bzw. bei einer vorgegebenen maximalen An­ zahl von Lenkradumdrehungen einen Übersetzungsverlauf der Lenkzahnstange zu schaffen, der einen guten Gera­ deauslauf und eine möglichst geringe Dimensionierung der Servoeinrichtung und der von den Lenkmomenten be­ aufschlagte Teile ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Übersetzungsverlauf der Lenkzahnstange zwischen einer Geradeausfahrstellung und einem maximalen Lenk­ winkel wenigstens einen ansteigenden und einen abfal­ lenden Bereich aufweist.

Durch den wenigstens einen ansteigenden und einen ab­ fallenden Bereich läßt sich der Übersetzungsverlauf in vorteilhafter Weise an die Anforderungen anpassen, die dem gewählten Lenkwinkel entsprechen. Darüber hinaus läßt sich der Übersetzungsverlauf durch den ansteigen­ den und den abfallenden Bereich derart einrichten, daß ein gewünschter maximaler Lenkwinkel, beispielsweise von 540 Grad von einer Geradeausfahrstellung zu einem maximalen Lenkwinkel, nicht überschritten wird. Durch den wenigstens einen ansteigenden und einen abfallen­ den Bereich kann der Übersetzungsverlauf derart ausge­ bildet werden, daß zum einen auf eine Begrenzung eines maximalen Lenkmomentes Wert gelegt wird, zum anderen im Bereich einer Geradeausfahrstellung eine indirekte Übersetzung vorgesehen ist. Durch die Wahl einer ge­ ringen Übersetzung in dem Lenkwinkelbereich, in dem hohe Lenkmomente anfallen, läßt sich die Maximalbela­ stung der Servoeinrichtung reduzieren, so daß in Ab­ hängigkeit zu dem gewählten Übersetzungsverlauf die Maximalbelastung beispielsweise auf 70% im Vergleich zu bisher bekannten Systemen reduziert wird.

Konstruktiv läßt sich der vorgesehene Übersetzungsver­ lauf beispielsweise in Form eines daran angepaßten Profiles in der Lenkzahnstange realisieren. Das Profil kann dabei beispielsweise mittels einer bekannten "Taumeltechnologie" durch ein Preßwerkzeug eingebracht werden.

Erfindungsgemäß kann ferner vorgesehen sein, daß der Übersetzungsverlauf einen ansteigenden und anschlie­ ßend einen abfallenden Bereich aufweist.

In besonders vorteilhafter Weise kann dabei der an­ steigende Bereich im Bereich der Geradeausfahrstellung zunächst flach verlaufen und dann derart ansteigen, daß ein mittlerer Lenkwinkelbereich eine direkte Über­ setzung aufweist. Vorteilhaft ist außerdem, wenn sich der abfallende Bereich relativ nah am maximalen Lenk­ winkel befindet, da somit der "Verlust" des gesamten Übersetzungsverlaufes bzw. ein entsprechender Kompen­ sationsaufwand gering gehalten wird.

Durch den zunächst flach verlaufenden Übersetzungsver­ lauf läßt sich in vorteilhafter Weise eine indirekte Übersetzung realisieren, die einen guten Geradeauslauf ermöglicht. Im mittleren Lenkwinkelbereich, in dem eine direkte Übersetzung vorliegt, fällt diese, wie sich in Versuchen gezeigt hat, nicht nachteilig ins Gewicht, da ein derartiger Lenkwinkel im allgemeinen nur bei geringeren Geschwindigkeiten, beispielsweise zum Umfahren von rechtwinkligen Kurven in der Stadt und dergleichen, gewählt wird. Der im Bereich des ma­ ximalen Lenkwinkels abfallende Übersetzungsverlauf ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Reduzierung des maximalen Lenkmomentes. Dabei wirkt die Verringerung der Übersetzung den aus dem Anheben der Vorderachse im Bereich des maximalen Lenkwinkels steigenden Lenkmo­ menten entgegen. Im Unterschied zu bekannten Elektro­ lenkungen, bei denen die Übersetzung in diesem Bereich ansteigt, läßt sich somit die Größe der Servoeinrich­ tung und der durch die Lenkmomente belasteten Teile deutlich reduzieren. Dies führt zu entsprechenden Ma­ terial-, Fertigungs- und Montageersparnissen. Die aus dem abfallenden Bereich resultierende Verringerung der Übersetzung wird in vorteilhafter Weise durch den an­ steigenden Bereich kompensiert, so daß eine vorteil­ hafte Gesamtübersetzung eingehalten werden kann und auch ein vorgesehener Lenkwinkel von beispielsweise 540 Grad von einer Geradeausfahrstellung zu einem ma­ ximalen Lenkwinkel nicht überschritten wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprü­ chen und aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellten Ausführungsbeispiel.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Diagramm das den erfindungsgemäßen Über­ setzungsverlauf im Vergleich zu einer konstan­ ten Übersetzung in Relation zu dem Lenkwinkel zeigt; und

Fig. 2 ein Diagramm das den Verlauf des benötigten Lenkmomentes in Relation zu dem Lenkwinkel für den erfindungsgemäßen Übersetzungsverlauf im Vergleich zu einer konstanten Übersetzung zeigt.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist der erfindungsgemäße Übersetzungsverlauf 1 zwischen einer Geradeausfahr­ stellung (0° Lenkwinkel) zu einem maximalen Lenkwinkel (im dargestellten Ausführungsbeispiel 540°) einen an­ steigenden Bereich 2 und einen abfallenden Bereich 3 auf. Selbstverständlich kann in einer alternativen Ausführungsform die Anordnung des ansteigenden und abfallenden Bereichs 2, 3 auch in einer anderen Weise erfolgen bzw. mehrere abfallende Bereiche 3 bzw. an­ steigende Bereiche 2 vorgesehen sein. Denkbar ist hier insbesondere auch, daß im Bereich der Geradeausfahr­ stellung zunächst ein abfallender Bereich 3 darge­ stellt wird. In Versuchen hat sich jedoch der in Fig. 1 dargestellte Übersetzungsverlauf als besonders ge­ eignet herausgestellt.

Wie ebenfalls in Fig. 1 erkennbar, sind der ansteigen­ de Bereich 2 und der abfallende Bereich 3 so ausgebil­ det, daß sich diese derart kompensieren, daß bei einer vorgegebenen Übersetzung ein maximaler Auslenkwinkel der Lenkhandhabe nicht überschritten wird. Das Inte­ gral des Übersetzungsverlaufes über dem Lenkwinkel ist gleich dem Produkt aus Übersetzung in Geradeausfahr­ stellung und dem maximalen Lenkwinkel. In einfacher Weise ist dies auch anhand der entsprechend schraf­ fierten Flächen unterhalb des ansteigenden Bereichs 2 (+) bzw. überhalb des abfallenden Bereichs 3 (-) zu einem konstanten Übersetzungsverlauf 4 dargestellt.

Der variable Verlauf 1 der Übersetzung der Lenkzahn­ stange verläuft von einer Geradeausfahrstellung zu­ nächst flach und steigt dann annähernd parabelförmig bis zu einem ungefähr im Bereich einer mittleren Lenk­ winkelvorgabe liegendem Maximum an. Nach dem Anstieg verläuft der variable Übersetzungsverlauf 1 zunächst annähernd geradlinig bzw. flach oder parallel zu dem konstanten Verlauf 4. Erst im Bereich eines maximalen Lenkwinkels fällt der variable Übersetzungsverlauf 1, wie in Fig. 1 ersichtlich, in einer annähernd geraden Linie, steil ab. Der Abfall der Kurve des variablen Übersetzungsverlaufes 1 führt zu dem ungewünschten Effekt, daß bei höheren Lenkwinkeln im Vergleich zur konstanten Übersetzung mehr Lenkradumdrehungen notwen­ dig sind, um der gleichen Gesamtübersetzung gerecht zu werden. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft diesen Bereich möglichst klein zu halten, und ihn auf die letzten 100° Lenkradumdrehung zu minimieren. Eine Grenze für den Grad der Steilheit der abfallenden Kur­ ve des Übersetzungsverlaufes 1 bilden hierbei einer­ seits die möglichen Fertigungsverfahren und anderer­ seits die Funktionsgarantie des Zusammenspiels der Bauteile Ritzel und Lenkzahnstange.

In vorteilhafter Weise bleibt, trotz abfallender Über­ setzung gegen Ende der Übersetzung und einer gleich­ bleibenden Anzahl von Lenkradumdrehungen über die Ge­ samtübersetzung im Vergleich zur konstanten Überset­ zung, ein gewohntes Fahrverhalten in Geradeausfahr­ stellung (Mittelbereich) bestehen.

Die gleiche Anzahl von Lenkradumdrehungen wird in vor­ teilhafter Weise dadurch erreicht, daß das Integral der Fläche der Kurve des variablen Übersetzungsverlau­ fes 1 in Bezug auf die Kurve des konstanten Überset­ zungsverlaufes 4 Null ergibt.

Prinzipiell läßt sich mit diesem Verfahren in bestimm­ ten Situationen die Zahl der Lenkradumdrehungen gegen­ über der einer konstanten Auslegung reduzieren.

Der Anstieg von einer Geradeausfahrstellung zu einer direkten Übersetzung des erfindungsgemäßen Überset­ zungsverlaufes 1 ist derart unauffällig, daß der Kraftfahrzeugführer dies in der Praxis nicht bemerkt. Dazu ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß der Anstieg kleiner gleich 10%, vorzugsweise 6% beträgt. Beispielsweise kann, wie in Fig. 1 dargestellt, der Hub von 50 Millimeter pro Lenkradumdrehung auf 53 Mil­ limeter pro Lenkradumdrehung erhöht werden. Wie eben­ falls aus Fig. 1 ersichtlich, kann die Kurve des va­ riablen Übersetzungsverlaufes 1 im Bereich des maxima­ len Lenkwinkels bis auf 42 Millimeter/Lenk­ radumdrehungen absacken. Unter Berücksichtigung der fertigungs- und funktionstechnischen Möglichkeiten kann die Kurve, die im Ausführungsbeispiel annähernd eine Gerade darstellt, auch entsprechend steiler aus­ gebildet sein bzw. der Hub weiter reduziert werden.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, verläuft der erfindungsge­ mäße Übersetzungsverlauf 1 so, daß der abfallende Be­ reich 3 derart ausgebildet ist, daß ein Anstieg eines Lenkmomentes bei größer werdenden Lenkwinkel, insbe­ sondere im Bereich des maximalen Lenkwinkels, derart kompensiert wird, daß ein vorgegebener Maximalwert nicht überschritten wird. Wie aus der Fig. 2 zu ent­ nehmen ist, reduziert sich dabei das maximale Lenkmo­ ment auf in dem gewählten Beispiel auf ca. 80% des Lenkmomentes, das bei einem konstanten Überset­ zungsverlauf 4 anfällt. Die entsprechenden Verläufe des Lenkmomentes sind in Fig. 2 als variabler Lenkmo­ mentverlauf 5 und als konstanter Lenkmomentverlauf 6 in Relation zu dem Lenkwinkel dargestellt. Der varia­ ble Lenkmomentverlauf 6 entspricht dem bei dem varia­ blen Übersetzungsverlauf 1 auftretenden Momenten und der konstante Lenkwinkelverlauf 5 den Momenten, die bei einem konstanten Übersetzungsverlauf 4 auftreten.

Wie sich aus dem Verlauf des Lenkmomentes 5 in Fig. 2 ergibt, verläuft der erfindungsgemäße Übersetzungsver­ lauf 1 derart, daß das Lenkmoment zwischen der Gerade­ ausfahrstellung und dem maximalen Lenkwinkel annähernd gleich bleibt. In dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel entspricht dabei das maximale Lenkmoment wenig­ stens annähernd dem Lenkmoment in Geradeausfahrstel­ lung bzw. ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel etwa um 30% höher.

Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, daß der Verlauf der Kennlinie des variablen Lenkmomentes 5 über die Gesamtübersetzung im Vergleich zu der Kennlinie des konstanten Lenkmomentes 6 abgeflacht ist. Somit kann die Größe und Leistung der einzusetzenden Servoein­ richtung, insbesondere der Servomotoren minimiert wer­ den. Darüber hinaus kann die Bauteilfestigkeit für die durch das Lenkmoment belasteten Bauteile herabgesetzt werden. Der bisher notwendige Einsatz von entsprechend starken Elektromotoren mit sehr hohen Leistungen kann deutlich reduziert werden. Ein weiterer Vorteil be­ steht darin, daß die Belastung des Bordnetzes redu­ ziert wird. Das maximale Lenkmoment kann derart ausge­ legt werden, daß die elektrische Stromaufnahme aus dem Bordnetz auf maximal ca. 80 Ampere begrenzt ist.

Zur Vorgabe des entsprechenden Lenkwinkels kann in herkömmlicher Weise ein Lenkrad verwendet werden. Al­ ternativ dazu ist jedoch auch die Vorgabe des entspre­ chenden Lenkwinkels mittels einer andersartigen Lenk­ handhabe, beispielsweise einem Joystick oder derglei­ chen vorstellbar. Für die Ausgestaltung der Lenkhand­ habe als Joystick gelten dabei prinzipiell die glei­ chen Überlegungen und Vorteile.

Zur konstruktiven Ausgestaltung der Lenkzahnstange kann vorgesehen sein, daß das Profil der Lenkzahnstan­ ge derart ausgebildet ist, daß der Übersetzungsverlauf im Bereich der Geradeausfahrstellung einen mittleren Wert, im Bereich eines mittleren Lenkwinkels einen hohen Wert und im Bereich eines maximalen Lenkwinkels einen niedrigen Wert aufweist. In vorteilhafter Weise lassen sich dadurch die bereits beschriebenen Vorteile realisieren.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist der erfindungsgemäße Übersetzungsverlauf 1 bezüglich dem Kurvenverlauf und dem absoluten Unterschied derart ausgelegt, daß die Regelstrategie bzw. das Lenkverhalten des Kraftfahr­ zeugführers nicht negativ beeinflußt wird. Der Kraft­ fahrzeugführer kann sein Fahrzeug in gewohnter Weise steuern, ohne daß er auf die unterschiedlichen Über­ setzungen Rücksicht nehmen muß bzw. diese bemerkt.

In einer alternativen Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß der ansteigende Bereich 2 den absteigenden Bereich 3 lediglich teilweise kompensiert bzw. in ei­ ner anderen alternativen Ausführungsform eine Überkom­ pensation vorgesehen ist.

Bezugszeichen

1

variabler Übersetzungsverlauf

2

ansteigender Bereich

3

abfallender Bereich

4

konstanter Übersetzungsverlauf

5

variabler Lenkmomentenverlauf

6

konstanter Lenkmomentenverlauf

Claims (11)

1. System zur Steuerung einer Zahnstange durch eine Lenkwinkelvorgabe einer Lenkhandhabe mittels eines variablen Übersetzungsverlaufs, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungsverlauf (1) der Lenkzahnstange zwischen einer Geradeausfahrstellung und einem ma­ ximalen Lenkwinkel wenigstens einen ansteigenden Bereich (2) und einen abfallenden Bereich (3) auf­ weist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungsverlauf (1) einen ansteigenden Bereich (2) und anschließend einen abfallenden Be­ reich (3) aufweist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ansteigende Bereich (2) den abfallenden Be­ reich (3) derart kompensiert, daß bei einer vorge­ gebenen Gesamtübersetzung ein maximaler Lenkwinkel bzw. eine maximale Auslenkbewegung der Lenkhandha­ be nicht überschritten wird.

4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungsverlauf (1) der Lenkzahnstange von einer Geradeausstellung zuerst flach und anschlie­ ßend parabelförmig bis zu einem annähernd im Be­ reich einer mittleren Lenkwinkelvorgabe liegendem Maximum ansteigt.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungsverlauf (1) der Lenkzahnstange im Bereich einer mittleren Lenkwinkelvorgabe nach dem Anstieg annähernd geradlinig verläuft und an­ schließend in einer annähernd geraden Linie steil abfällt.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der abfallende Bereich (3) des Übersetzungsverlau­ fes der Lenkzahnstange annähernd im Bereich des maximalen Lenkwinkels verläuft.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Integral des Übersetzungsverlaufes (1) über dem Lenkwinkel wenigstens annähernd gleich dem Produkt aus Übersetzung in Geradeausfahrstellung und dem maximalen Lenkwinkel ist.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der abfallende Bereich (3) derart ausgestaltet ist, daß ein Anstieg eines variablen Lenkmoment­ verlaufs (5) bei größer werdenden Lenkwinkeln, insbesondere im Bereich des maximalen Lenkwinkels, derart kompensiert wird, daß ein vorgegebenes ma­ ximales Lenkmoment nicht überschritten wird.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das maximale Lenkmoment des variablen Lenkmoment­ verlaufs (5) wenigstens annähernd dem Lenkmoment in Geradeausfahrstellung entspricht, vorzugsweise maximal 30% höher ist.

10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil der Lenkzahnstange derart ausgebildet ist, daß die Übersetzung im Bereich einer Gerade­ ausfahrstellung einen mittleren Wert, im Bereich eines mittleren Lenkwinkels einen hohen Wert und im Bereich eines maximalen Lenkwinkels einen nied­ rigen Wert aufweist.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang zwischen den unterschiedlichen Über­ setzungsbereichen und die einzelnen Übersetzungs­ bereiche derart ausgebildet sind, daß die Regel­ strategie einer Bedienperson nicht beeinflußt wird.