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DE10118903A1 - Mehrzweck-Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Mehrzweck-Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug

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Publication number
DE10118903A1
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DE
Germany
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vehicle
mode
driver assistance
control unit
assistance system
Prior art date
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Ceased
Application number
DE10118903A
Other languages
English (en)
Inventor
Michael Weilkes
Werner Uhler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Priority to JP2002582029A priority patent/JP2004518584A/ja
Priority to EP02729858A priority patent/EP1381884B1/de
Priority to PCT/DE2002/001287 priority patent/WO2002084329A2/de
Priority to US10/311,500 priority patent/US6856874B2/en
Priority to DE50214850T priority patent/DE50214850D1/de
Publication of DE10118903A1 publication Critical patent/DE10118903A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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Abstract

Ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst wenigstens einen Sensor zum Erfassen der Entfernung des Fahrzeuges von einem Objekt und eine Steuereinheit zum Ansteuern von Funktionsgruppen des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit vom Erfassungsergebnis des Sensors. Die Steuereinheit ist zwischen einer Einparkhilfe-Betriebsart (S13) und einer Pre-crash-Betriebsart (S5) abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges umschaltbar (S11). Eine Umschaltung zwischen einer Geschwindigkeitsregelungs-Betriebsart (S10) und der Pre-crash-Betriebsart (S5) ist abhängig von einer von dem Sensor gemessenen Bewegung eines Objektes relativ zu dem Fahrzeug umschaltbar (S7).

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsy­ stem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Sensor zum Erfassen der Entfernung des Fahrzeuges von einem Objekt und einer Steuereinheit zum Ansteuern von Funktionsgruppen des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit vom Erfassungsergebnis des Sensors, das für eine Mehrzahl von Anwendungen geeignet ist.
Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge haben beispiels­ weise im wesentlichen drei Anwendungsgebiete.
Ein erstes ist die sogenannte Pre-crash-Steuerung, die dar­ auf abzielt, das unmittelbare Bevorstehen einer Kollision des Fahrzeuges mit einem Objekt zu erkennen und noch kurz vor dem tatsächlichen Eintritt der Kollision Insassen- Sicherungssysteme des Fahrzeuges zu aktivieren oder zu prä­ konditionieren, um die Insassen so bestmöglich vor den Fol­ gen des Unfalles zu schützen.
Ein zweites Anwendungsgebiet ist die sogenannte Einparkhil­ fe. Aufgabe von Einparkhilfesystemen ist es, in unüber­ sichtlichen Situationen bei langsamer Fahrt des Fahrzeuges Objekte in unmittelbarer Nähe des Fahrzeuges zu erfassen und dem Fahrer anzuzeigen, mit denen dieses zusammenstoßen könnte.
Eine dritte Anwendung sind Geschwindigkeitsregelsysteme, auch als Adaptive Cruise Control (ACC) bekannt, die dazu dienen, beim Kolonnenfahren den Abstand zu benachbarten Fahrzeugen zu erfassen und die Geschwindigkeit des Fahrzeu­ ges an die eines benachbarten anzupassen, um so bei dichtem Verkehr eine Entlastung des Fahrers zu ermöglichen.
Zwar ist diesen drei Anwendungen gemein, dass ihre Imple­ mentierung jeweils wenigstens einen Sensor zum Erfassen der Entfernung des Fahrzeuges von einem Objekt und eine Steuer­ einheit zum Ansteuern von Funktionsgruppen des Fahrzeuges in Abhängigkeit vom Erfassungsergebnis des Sensors erfor­ dert, dennoch ist es schwierig, mehrere dieser Anwendungen in einem einheitlichen System so zu integrieren, dass der Nutzen dieser mehreren Systeme dem Fahrer tatsächlich ohne Einschränkungen zur Verfügung steht.
Der Grund hierfür ist, dass die Anforderungen der drei An­ wendungen an die von der Steuereinheit benötigten Erfas­ sungsergebnisse des Sensors sowie die räumliche Ausdehnung des zu überwachenden Bereichs stark unterschiedlich sind. So werden z. B. in der Einparkhilfe-Betriebsart Abstandsin­ formationen für einen Entfernungsbereich von im allgemeinen weniger als 1,5 m benötigt, zu deren Erfassung relativ lan­ ge Zeitspannen von mehreren 10 Millisekunden zur Verfügung stehen, andererseits muss die Entfernungsauflösung dieser Erfassungsergebnisse im Bereich von 10 cm oder darunter liegen. Der zu überwachende räumliche Bereich umfasst nicht nur den Bereich vor und hinter dem Fahrzeug in Verlängerung der Fahrzeugsmittelachse, sondern auch weit abseits von dieser Achse, da beim Einparken im allgemeinen enge Kurven gefahren werden und ein Fahrzeug daher auch mit Objekten kollidieren kann, die sich neben ihm oder vor und hinter ihm abseits seiner momentanen Fahrtrichtung befinden. Für ein ACC-System liegt der interessierende Entfernungsbereich zwischen einigen Metern bis wenige 10 m vor dem Fahrzeug. Bei einem Pre-crash-System ist es grundsätzlich wünschens­ wert, jede Richtung zu überwachen, aus der sich ein poten­ tiell gefährliches Objekt nähern könnte. Der interessieren­ de Entfernungsbereich ist sehr weit gespannt, da ein poten­ tiell gefährliches Objekt in Abhängigkeit von seiner Eigen­ geschwindigkeit und der des Fahrzeuges nach Möglichkeit be­ reits in einem Abstand von bis zu mehreren 10 Metern er­ fasst und überwacht werden sollte, andererseits werden auch bei geringen Entfernungen genaue Messungen benötigt, um den tatsächlichen Aufprallzeitpunkt exakt vorhersagen zu kön­ nen, und um gewährleisten zu können, dass die Sicherheits­ systeme nicht unbeabsichtigt aktiviert werden, wenn das Fahrzeug an einem als gefährlich erkannten und von dem Pre- crash-System überwachten Objekt lediglich nahe vorbeifährt, ohne mit ihm zusammenzustoßen.
Diese unterschiedlichen Anforderungen führen dazu, dass Fahrerassistenzsysteme im allgemeinen nur für eines der ge­ nannten Anwendungsgebiete konzipiert werden. Es wäre zwar denkbar, ein Fahrerassistenzsystem zu schaffen, das zwi­ schen einer Mehrzahl von Betriebsarten vom Fahrer umschalt­ bar ist, die den genannten Anwendungen entsprechen, dies hätte jedoch den erheblichen Nachteil, dass zu jedem Zeit­ punkt nur eines der drei Sicherungssysteme zur Verfügung steht. Das heißt, wenn ein solches Fahrerassistenzsystem für eine ACC-Steuerung verwendet wird, stünde eine Pre- crash-Sicherung nicht zur Verfügung, und umgekehrt. Ein Ge­ fahrenmoment ergäbe sich bei einem solchen System insbeson­ dere auch, wenn ein Fahrer vergisst, je nach aktueller Fahrsituation die jeweils geeignete Betriebsart auszuwählen und sich dadurch in einer Sicherheit wähnt, die tatsächlich nicht besteht.
Vorteile der Erfindung
Durch die vorliegende Erfindung wird ein Fahrerassistenz­ system für ein Kraftfahrzeug geschaffen, das es ermöglicht, trotz der oben genannten Schwierigkeiten einen Entfernungs­ sensor für mehrere der genannten Anwendungen einzusetzen, ohne dass dies für die einzelnen Anwendungen zu Einbußen an Sicherheit führt. Erreicht wird dies bei einem erfindungs­ gemäßen Fahrerassistenzsystem zum einen dadurch, dass des­ sen Steuereinheit zwischen einer Einparkhilfe-Betriebsart und einer Pre-crash-Betriebsart abhängig von der Geschwin­ digkeit des Fahrzeuges umschaltbar ist. Bei langsamer Fahrt, die für eine Einparksituation typisch ist, bei der aber im Fall einer Kollision das Verletzungsrisiko für die Insassen relativ gering ist, wird dieses Fahrerassistenzsy­ stem in der Einparkhilfe-Betriebsart betrieben, bei höheren Geschwindigkeiten hingegen in der Pre-crash-Betriebsart.
Zu den in der Einparkhilfe-Betriebsart angesteuerten Funk­ tionsgruppen können eine Warnvorrichtung, die den Fahrer vor einem bevorstehenden Zusammenstoß mit einem Hindernis warnt, oder eine Bremse gehören, die vom Fahrerassistenz­ system automatisch betätigt wird, um das Fahrzeug noch vor dem Zusammenstoß mit dem Hindernis zum Stehen zu bringen.
Zu den in der Pre-crash-Betriebsart angesteuerten Funk­ tionsgruppen gehören vorzugsweise Insassen-Sicherheits­ systeme wie etwa ein Gurtstraffer, ein Prallsack und, bei offenen Fahrzeugen, ein Überrollbügel.
Zweckmäßig ist auch eine Fähigkeit der Steuereinheit, ab­ hängig von einer erfassten Bewegung eines Objektes relativ zu dem Fahrzeug von der Einparkhilfe-Betriebsart in die Pre-crash-Betriebsart zu wechseln. Wenn sich z. B. heraus­ stellt, dass ein in der Einparkhilfe-Betriebsart in der Nä­ he des Fahrzeuges erfasstes Objekt eine schnelle Eigenbewe­ gung aufweist, können so die Insassensicherungssysteme noch vor einem Zusammenprall aktiviert werden.
Die oben erwähnten Vorteile werden ferner dadurch erreicht, dass die Steuereinheit zwischen einer Geschwindigkeitsrege­ lungsbetriebsart und einer Pre-crash-Betriebsart abhängig von einer von dem Sensor gemessenen Bewegung eines Objektes relativ zu dem Fahrzeug umschaltbar ist. Auf diese Weise werden die Sicherungsfunktionen der Pre-crash-Betriebsart auch verfügbar gemacht, wenn sich das Fahrzeug in einem ge­ schwindigkeitsgeregelten Betriebszustand befindet.
Zweckmäßigerweise ist die Umschaltung in die Pre-crash- Betriebsart zeitweilig, so dass, wenn eine Gefahrensituati­ on vorüber ist, die zur Umschaltung in die Pre-Cash- Betriebsart geführt hat, das System so schnell wie möglich in die Geschwindigkeitsregelungs-Betriebsart zurückkehrt.
Die Zeitspanne, über die im Falle einer solchen Umschaltung die Pre-crash-Betriebsart mindestens beibehalten wird, wird zweckmäßigerweise von der Steuereinheit anhand der Fahr­ zeuggeschwindigkeit und der gemessenen Entfernung zu dem Objekt festgelegt. Nach Verstreichen dieser Zeitspanne prüft die Steuereinheit, ob die Voraussetzungen für die Um­ schaltung in die Pre-crash-Betriebsart fortbestehen oder nicht und kehrt ggf. in die Geschwindigkeitsregelungs- Betriebsart zurück.
Im Normalbetrieb des Fahrerassistenzsystems führt die Steu­ ereinheit vorzugsweise zyklisch eine Entscheidung darüber durch, ob eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten not­ wendig ist. Wenn in der Pre-crash-Betriebsart ein poten­ tiell gefährliches Objekt erfasst ist und gewissermaßen "unter Beobachtung steht", können diese zyklischen Ent­ scheidungen ausgesetzt werden, um Verarbeitungszeit einzu­ sparen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispie­ len der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnun­ gen. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Entfernungssensoren, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist;
Fig. 2 ein Blockdiagramm des Fahrerassistenzsystems; und
Figs. 3-5 Flussdiagramme von Arbeitsverfahren der Steu­ ereinheit.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Fig. 1 zeigt in einer Draufsicht ein Kraftfahrzeug, das mit einer Mehrzahl von Entfernungssensoren 1, beispielswei­ se in 24 GHz-Radartechnik, ausgestattet ist, die an mehre­ ren Orten an Front und Heck des Fahrzeuges angeordnet sind.
Die Sensoren 1 senden z. B. jeweils Funkimpulse aus und zeichnen deren von Objekten in der Umgebung des Fahrzeuges zurückgeworfene Echos auf. Anhand der Laufzeiten der unter­ schiedlichen Beiträge der empfangenen Echos ist eine an die Sensoren 1 angeschlossene Steuereinheit 2 (siehe Fig. 2) in der Lage, die Entfernung des Fahrzeuges von diversen in dessen Umgebung befindlichen Objekten zu berechnen. An die Steuereinheit 2 sind ferner mindestens ein Sensor 3 für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, eine in der Fahrgastzelle des Fahrzeuges montierte akustische oder optische Warnvor­ richtung 4 sowie Aktoren 5, 6 zum Einwirken auf die Bremse bzw. die Motorleistung des Fahrzeuges angeschlossen. Schließlich sind noch schematisch mit dem Bezugszeichen 7 bezeichnete Sicherheitseinrichtungen wie etwa Gurtstraffer, Airbag-Zünder oder, falls es sich bei dem Fahrzeug um ein Cabriolet handelt, ein Ausklappmechanismus für einen Über­ rollbügel an die Steuereinheit 2 angeschlossen.
Die Steuereinheit 2 verfügt über wenigstens zwei unter­ schiedliche Betriebsarten, die unter einer Pre-crash-Be­ triebsart, einer Einparkhilfe-Betriebsart und einer Ge­ schwindigkeitsregelungs-Betriebsart ausgewählt sind.
In der Einparkhilfe-Betriebsart betreibt die Steuereinheit 2 die Sensoren 1 jeweils unabhängig voneinander. Ein von einem Sensor 1 im wesentlichen ungerichtet in den Bereich vor bzw. hinter dem Fahrzeug ausgestrahlter Radarimpuls trifft, sofern vorhanden, auf Objekte, die Echos zurückwer­ fen, die von den Sensoren 1 aufgefangen werden. In Kenntnis des Sensors 1, der den Impuls gesendet hat, und der Lauf­ zeiten der diversen Echokomponenten zu den verschiedenen Sensoren 1 ist die Steuereinheit 2 in der Lage, sowohl die Entfernung eines Objektes von dem Fahrzeug als auch den Winkel abzuschätzen, den das Objekt relativ zu einer Refe­ renzrichtung des Fahrzeuges, z. B. seiner Fahrtrichtung, einnimmt. Unterschreitet die gemessene Entfernung in einer Richtung, in die sich das Fahrzeug bewegt, eine erste kri­ tische Grenze, so wird über die Warnvorrichtung 4 ein Warn­ signal an den Fahrer ausgegeben. Unterschreitet die Entfer­ nung eine zweite kritische Grenze, so betätigt die Steuer­ einheit 2 den Aktor 5, um das Fahrzeug abzubremsen und ei­ nen Zusammenstoß mit dem Objekt zu verhindern.
In der Geschwindigkeitsregelungs- oder PCC-Betriebsart sen­ den die Sensoren 1 an der Frontpartie des Fahrzeuges je­ weils Impulse, um es der Steuereinheit 2 zu ermöglichen, durch Einwirken auf die Aktoren 5 oder 6 die Geschwindig­ keit des Fahrzeuges an die des vorausfahrenden anzupassen, ohne dass es zu einem Zusammenstoß kommt.
In der Pre-crash-Betriebsart können zum einen ebenfalls die Sensoren 1 betrieben werden. Wenn ein potentiell gefährli­ ches Objekt erkannt worden ist, kann es notwendig sein, in einen Einzelbetrieb der Sensoren 1 ähnlich dem der Einpark­ hilfe-Betriebsart umzuschalten, um eine zweidimensionale Ortsinformation über das Objekt zu erhalten und so seine Bewegung relativ zum Fahrzeug zu verfolgen und seine Ge­ fährlichkeit abschätzen zu können. Diese Art der Steuerung der Sensoren schließt eine gleichzeitige Nutzung der Sen­ sormessergebnisse für ACC-Betrieb aus. Wenn diese Verfol­ gung zu dem Ergebnis führt, dass ein Zusammenstoß mit dem Objekt nicht mehr zu verhindern ist, betätigt die Steuer­ einheit die Sicherheitseinrichtungen 7.
Außerdem kann vorgesehen werden, dass in der Pre-Crash- Betriebsart zyklisch ungerichtete Impulse ausgesendet wer­ den, um Objekte zu erfassen, die sich dem Fahrzeug aus an­ deren Richtungen als der Fahrtrichtung nähern.
Aufgrund der unterschiedlichen Überwachungsbereiche der verschiedenen Betriebsarten und ihrer unterschiedlichen An­ forderungen an die Sensoren 1, können die diversen Be­ triebsarten nicht zeitgleich, sondern allenfalls in zeitli­ chem Wechsel gefahren werden. Die Flussdiagramme der Fig. 3 bis 5 veranschaulichen Verfahren, die von der Steuer­ einheit 2 zum Festlegen der jeweils angemessenen Betriebs­ art durchgeführt werden.
Fig. 3 betrifft den Fall eines Fahrerassistenzsystems mit zwei Betriebsarten, Pre-crash und Einparkhilfe.
In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens, wird eine Dauer TPr der Pre-Crash-Betriebsart festgelegt, auf deren Bedeu­ tung unten eingegangen wird. Dann wird in Schritt S2 über­ prüft, welches die momentan aktive Betriebsart der Steuer­ einheit ist. Im Falle der Pre-crash-Betriebsart wird in Schritt S3 entschieden, ob eine zuvor mit den Sensoren 1 durchgeführte Messung ein gefährliches Objekt im Erfas­ sungsbereich ergeben hat. Wenn ja, so verzweigt die Verar­ beitung direkt zum Schritt S5, in dem eine weitere Messung in der Pre-crash-Betriebsart durchgeführt und ausgewertet wird und in Abhängigkeit von den Auswertungsergebnissen evtl. die Sicherheitseinrichtungen 7 aktiviert werden.
Wenn die Überprüfung des Schrittes S3 ergibt, dass kein po­ tentiell gefährliches Objekt sich im Erfassungsbereich be­ findet, so wird in Schritt S4 überprüft, ob die in Schritt S1 vorgegebene Dauer TPr der Pre-crash-Betriebsart verstri­ chen ist. Wenn nein, so wird unterstellt, dass, auch wenn das gefährliche Objekt momentan nicht erfassbar ist, die dadurch bewirkte Gefahrensituation nicht überwunden ist, und das Verfahren verzweigt wiederum zu Schritt S5, um eine Messung durchzuführen.
Wenn die Zeitdauer TPr verstrichen ist, verzweigt das Ver­ fahren von Schritt S4 zu Schritt S11, in dem die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeuges mit einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit Vmin verglichen wird. Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit v diese Grenzgeschwindigkeit, so wird in Schritt S12 die Dauer der Pre-crash-Betriebsart um einen weiteren Zyklus TPr = Tzykl verlängert, und wiederum wird in Schritt S5 eine Pre-crash-Messung durchgeführt.
Wenn sich in Schritt S11 ergibt, dass die Fahrzeuggeschwin­ digkeit unter der Grenzgeschwindigkeit vmin liegt, so wird unterstellt, dass sich das Fahrzeug in einer Einpark- oder Rangiersituation befindet, und das Verfahren geht über zu Schritt S13, in dem eine Messung in der Einparkhilfe-Be­ triebsart ausgeführt wird.
Jeweils nach Durchführung einer Messung in Schritt S5 oder Schritt S13 kehrt das Verfahren zum Entscheidungsschritt S2 zurück.
Beim Flussdiagramm der Fig. 4 wird davon ausgegangen, dass das Fahrerassistenzsystem über die Betriebsarten Pre-crash und Geschwindigkeitsregelung (ACC) verfügt. Die Schritte S1 bis S5 dieses Verfahrens sind mit denen der Fig. 3 iden­ tisch und brauchen nicht erneut erläutert zu werden.
Wenn in Schritt S2 festgestellt wird, dass das System sich nicht in der Pre-crash-Betriebsart befindet, so wird in Schritt S7 in ähnlicher Weise wie in Schritt S3 anhand von vorhergehenden Messungen ermittelt, ob sich im Erfassungs­ bereich ein potentiell gefährliches Objekt befindet. Diese Entscheidung kann anhand der gemessenen Entfernung eines Objektes sowie anhand von dessen Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das Fahrzeug getroffen werden, die durch Ver­ gleich aufeinanderfolgender Messungen oder durch Doppler­ verschiebung des Echos ermittelt werden kann. Da die örtli­ chen Erfassungsbereiche, in denen die verschiedenen Be­ triebsarten Objekte wahrnehmen, unterschiedlich sein kön­ nen, schließt sich im Fall der Erfassung eines potentiell gefährlichen Objektes in Schritt S8 noch die Entscheidung an, ob das Objekt in dem für die Pre-crash-Betriebsart si­ cherheitsrelevanten Bereich liegt. Wenn ja, so berechnet die Steuereinheit in Schritt S9 anhand der gemessenen Ent­ fernung des Objektes sowie der Relativgeschwindigkeiten des Fahrzeuges und des Objektes bzw. der Geschwindigkeit des Fahrzeuges eine Zeitspanne TPr, während der der Pre-crash- Modus mindestens aufrechterhalten bleiben sollte, um das Objekt so lange zu überwachen, bis es voraussichtlich den für die Pre-crash-Betriebsart sicherheitsrelevanten Bereich wieder verlassen hat. Nachdem diese Zeitspanne festgelegt worden ist, wird in Schritt S5 eine Pre-crash-Messung durchgeführt, und derartige Messungen werden wenigstens so lange zyklisch wiederholt, bis in Schritt S4 festgestellt wird, dass die festgelegte Zeitspanne TPr verstrichen ist.
Wenn in Schritt S7 kein sicherheitsrelevantes Objekt gefun­ den wird, verzweigt das Verfahren zu Schritt S10, in dem eine Messung in der Geschwindigkeitsregelungs-Betriebsart ACC durchgeführt wird.
Wie in Fig. 5 gezeigt, können im Falle eines Fahrerassis­ tenzsystems, das alle drei Betriebsarten beherrscht, die oben mit Bezug auf Fig. 3 und 4 beschriebenen Schritte S1 bis S13 unter Hinzufügung eines Schritts S6, in dem je nachdem, ob der Fahrer des Fahrzeugs die Geschwindigkeits­ regelungsbetriebsart gewählt hat oder nicht, zu Schritt S7 oder S11 verzweigt, zu einem einheitlichen Verfahren zusam­ mengefügt werden. So ist gewährleistet, dass jeweils ange­ passt an die aktuelle Fahrsituation eines Fahrzeuges hin­ sichtlich Geschwindigkeit und Bedrohung durch externe Ob­ jekte die jeweils bestangemessene unter den drei Betriebs­ arten automatisch ausgewählt wird.
Durch die Reihenfolge der Entscheidungsschritte S2, S6, S11 wird hier erreicht, dass in einer Gefahrensituation, d. h. wenn zuvor die Pre-Crash-Betriebsart von der Steuereinheit 2 für die Zeitdauer TPr gewählt worden ist, das System aus­ schließlich in der Pre-Crash-Betriebsart arbeitet, ohne dass Verarbeitungszeit der Steuereinheit 2 für die Schritte S6, S11 verlorengeht, wohingegen wenn sich das System in einer der zwei anderen Betriebsarten befindet, in jedem Ar­ beitszyklus des Verfahrens eine Neuentscheidung über die jeweils zu verwendende Betriebsart stattfindet.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevor­ zugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie dar­ auf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifi­ zierbar.
Die Schritte S7 bis S9 sind z. B. im Falle einer Kombination von EPH, ACC und Pre-Crash auch nach S11 durchführbar.

Claims (9)

1. Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, mit we­ nigstens einem Sensor (1) zum Erfassen der Entfernung und/oder der Differenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs von einem Objekt und mindestens einer Steuereinheit (2) zum Ansteuern von Funktionsgruppen des Kraftfahr­ zeugs in Abhängigkeit vom Erfassungsergebnis des Sen­ sors, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (2) zwischen einer Einparkhilfe-Betriebsart (S13) und einer Pre-Crash-Betriebsart (S13) abhängig von der Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs umschaltbar (S11) ist.
2. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die in der Einparkhilfe-Betriebsart an­ gesteuerten Funktionsgruppen eine Warnvorrichtung (4) zum Erzeugen eines Warnsignals und/oder eine Bremse (5) umfassen.
3. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Pre-Crash-Betriebsart angesteuerten oder beeinflußten Funktionsgruppen (7) einen Gurtstraffer, einen Prallsack, einen Überrollbü­ gel und/oder sonstige Rückhaltesysteme umfassen.
4. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerein­ heit (2) in der Lage ist, abhängig von einer erfassten Bewegung und/oder Position eines Objekts (S7) relativ zu dem Fahrzeug von der Einparkhilfe-Betriebsart (S13) in die Pre-Crash-Betriebsart (S5) zu wechseln.
5. Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, mit we­ nigstens einem Sensor (1) zum Erfassen der Entfernung und/oder der Differenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs von einem Objekt und einer Steuereinheit (2) zum An­ steuern von Funktionsgruppen des Kraftfahrzeugs in Ab­ hängigkeit vom Erfassungsergebnis des Sensors (1), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (2) zwischen einer Geschwindigkeitsregelungs-Betriebsart (S10) und einer Pre-Crash-Betriebsart (S5) abhängig von einer von dem Sensor gemessenen Bewegung und/oder Position eines Objekts relativ zu dem Fahrzeug um­ schaltbar (S7) ist.
6. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Umschaltung (S7) in die Pre-Crash- Betriebsart zeitweilig ist.
7. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Steuereinheit (2) in der Lage ist, eine Zeitspanne, in der die Pre-Crash-Betriebsart min­ destens beibehalten wird, anhand der Fahrzeuggeschwin­ digkeit und der gemessenen Entfernung zu dem Objekt festzulegen (S9).
3. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerein­ heit (2) zyklisch eine Entscheidung (S6, S11) über die Umschaltung zwischen den Betriebsarten trifft.
9. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Steuereinheit (2) in der Lage ist, die zyklischen Entscheidungen auszusetzen, wenn in der Pre-Crash-Betriebsart ein potentiell gefährliches Ob­ jekt erfasst ist.
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