DE1009938B

DE1009938B - Drehstabfederung fuer Zwillingsachsen von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE1009938B
Application number: DEB25547A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Wolfgang Sautter
Original assignee: Bergische Achsen Kotz Soehne
Current assignee: Bergische Achsen Kotz Soehne
Priority date: 1953-05-08
Filing date: 1953-05-08
Publication date: 1957-06-06

Description

Drehstabfederung für Zwillingsachsen von Fahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf Drehstabfederungen für Zwillingsachsen von Fahrzeugen, bei welchen zwei zur Lagerung der drehstabgefederten Längslenker für die Räder und zur Aufnahme und Abstützung der Drehstabfedern dienende, drehbar gelagerte Tragrohre durch ein an mit den Tragrohren befestigten Hebeln angreifendes Verbindungsgestänge miteinander gekuppelt sind.
Bei diesen bekannten Einrichtungen sind jedoch die Längslenker für die Räder einander entgegengesetzt gerichtet, d. h., das eine Lenkerpaar liegt, in Fahrtrichtung gesehen, nach vorn aus, während das zur anderen Radachse gehörige Lenkerpaar nach hinten ausliegt. Infolge dieser verschiedenartigen Anordnung der Lenker verhalten sich die vorderen und hinteren Räder insbesondere beim Bremsen auf der Straße trotz der gegenseitigen Kupplung untereinander verschiedenartig.
Erfindungsgemäß wird dieser Nachteil dadurch vermieden, daß die Längslenker aller Radachsen gleichgerichtet sind und, in Fahrtrichtung gesehen, vorzugsweise nach rückwärts zeigen, wobei die Hebel an den Tragrohren derart nach oben und nach unten zeigend angeordnet sind, daß das Verbindungsgestänge von der Oberseite des einen Tragrohres zur Unterseite des anderen Tragrohres verläuft.
Bei einer vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung werden das Verbindungsgestänge und die Hebel und Längslenker an den Tragrohren derart angeordnet, daß das Verbindungsgestänge durch die Last des Fahrzeugs auf Zug beansprucht ist und Druckbeanspruchungen im Verbindungsgestänge nur gelegentlich infolge von Massenkräften der Räder auftreten.
Ein auf Zug beanspruchtes Verbindungsgestänge kann leichter ausgeführt werden, da es keiner Knickbeanspruchung wie ein auf Druck beanspruchtes Gestänge ausgesetzt ist.
Die im Verbindungsgestänge auftretenden Kräfte sind ziemlich groß und entsprechen größenordnungsmäßig den Achslasten des Fahrzeugs. Bei Anordnung nur eines Verbindungsgestänges in der Achsmitte wie bei bekannten Ausführungen kann daher der Nachteil auftreten, daß die Tragrohre sehr starken Biegekräften ausgesetzt sind. Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird in weiterer Ausbildung der Erfindung das Verbindungsgestänge in zwei Einzelgestänge aufgeteilt und beidseitig derart neben den Lagerkonsolen für die Tragrohre an diesen angelenkt, daß in diesen keine nennenswerten Biegemomente mehr entstehen können. Die Tragrohre können dabei leichter ausgeführt werden, und zugleich wird durch die Aufteilung des Verbindungsgestänges und die damit bedingte leichtere Ausführung der Tragrohre ermöglicht, die Tragrohre selbst als zusätzliche Torsionsfedern auszunutzen, die bezüglich des Kraftverlaufs in Serie mit den inneren Torsionsfedern geschaltet sind, da die Mitte der Drehstabfedern mit der Mitte der Tragrohre drehunbeweglich verbunden ist. Hierbei kann trotz einer im Interesse einer ausreichenden Stabilisatorwirkung zwischen den beiden Fahrzeugseiten anzustrebenden Anordnung ziemlich drehsteifer Drehfedern eine ausreichend weiche Kupplung zwischen den einzelnen Längslenkern des vorderen und hinteren Radpaares erzielt werden.
Infolge des Wegfalls nennenswerter Biegemomente in den Tragrohren besteht auch nicht wie bei bekannten Anordnungen mit drehbaren Tragrohren die Gefahr, daß sich die Enden der Tragrohre in ihren Lagerkonsolen verklemmen, wodurch die freie Drehbarkeit behindert würde. Es ist zweckmäßig, in an sich bekannter Weise die Länge des Verbindungsgestänges und damit das Widerlager für die Torsionsfederung einstellbar zu machen, um die Zwillingsachsen den verschiedenen Belastungen anpassen zu können.
Die Erfindung ist an einem Ausführungsbeispiel und in weiteren Einzelheiten in den Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Zwillingsradanordnung, Fig. 2 eine Draufsicht auf diese.
Die Tragrohre 1 und 2 der Zwillingsradanordnung sind drehbar in Konsolen 5, 5', 6, 6' mittels Lagerbuchsen 3, 3', 4, 4' am Fahrgestell eines Fahrzeugs gelagert. In diesen Tragrohren sind Drehstabfedern 7 und 8 angeordnet, die an ihren Enden mit drehfest befestigten Längslenkern 9, 9', 10, 10' verbunden und in den Enden der Tragrohre 1 und 2 drehbar gelagert sind. Zur Sicherung der Längslenker auf den Enden der Drehstabfedern können Schrauben 17 angebracht sein.
Die durchgehenden Drehstabfedern sind in der Mitte mit der Mitte der Tragrohre drehfest verbunden. Zur Abstützung des über die Längslenker 9, 9', 10, 10' und die Drehstabfederhälften federnd auf die Tragrohre 1 und 2 ausgeübten Drehmoments müssen die Tragrohre auf Verdrehung miteinander gekuppelt sein. Da die Längslenker gleichgerichtet sind, müssen die gleichgerichteten Drehmomente auf die beiden Tragrohre 1 und 2 durch ein Verbindungsgestänge miteinander gekuppelt sein, durch das sich diese Drehmomente gegenseitig aufheben. Hierzu muß das Verbindungsgestänge 11, 12 von der Oberseite des einen Tragrohres 2 zur Unterseite des anderen Tragrohres 1 verlaufen und dabei an Hebeln 14, 14', 13, 13' angreifen, die mit den Tragrohren 1 und 2 drehfest verbunden sind. Um hierbei nennenswerte Biegemomente durch das Verbindungsgestänge auf die Tragrohre l und 2 zu vermeiden, ist es zweckmäßig, das Verbindungsgestänge in zwei Einzelgestänge 11 und 12 aufzuteilen und beidseitig dicht neben den Lagerkonsolen 5, 6, 5', 6' für die Tragrohre 1, 2 an diesen anzulenken.
E s ist möglich, das Verbindungsgestänge 11 und 12 und die Hebel 13, 13', 14, 14' derartig an den Tragrohren 1 und 2 anzulenken, daß das Verbindungsgestänge 11, 12 entweder auf Druck oder auf Zug beansprucht ist. Letzteres ist vorzuziehen, da es eine leichtere Ausführung des Verbindungsgestänges erlaubt, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn das Verbindungsgestänge in an sich bekannter Weise durch Gewindemuffen 24 und 25 in der Länge einstellbar gemacht wird. Vorzuziehen ist eine Anordnung, bei der alle Längslenker, in Fahrtrichtung gesehen, nach hinten zeigen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Drehstabfederung für Zwillingsachsen von Fahrzeugen, bei welchen zwei zur Lagerung der drehstabgefederten Längslenker für die Räder und zur Aufnahme und Abstützung der Drehstabfedern dienende, drehbar gelagerte Tragrohre durch ein an mit den Tragrohren befestigten Hebeln angreifendes Verbindungsgestänge miteinander gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (9, 9', 10, 10') aller Radachsen (1, 7, 2, 8) gleichgerichtet sind und, in Fahrtrichtung gesehen, vorzugsweise nach rückwärts zeigen, wobei die Hebel (14, 14' bzw. 13, 13') an den Tragrohren (1, 2) derart nach oben und nach unten zeigend angeordnet sind, daß das Verbindungsgestänge (11, 12) von der Oberseite des einen Tragrohres (2) zur Unterseite des anderen Tragrohres (1) verläuft.
2. Drehstabfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgestänge und die Hebel und Längslenker an den Tragrohren derart angeordnet sind, daß das Verbindungsgestänge durch die Last des Fahrzeugs auf Zug beansprucht ist.
3. Drehstabfederung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgestänge in zwei Einzelgestänge aufgeteilt und beidseitig derart neben den Lagerkonsolen (5, 6, 5', 6') für die Tragrohre (1, 2) an diesen angelenkt ist, daß in diesen keine nennenswerten Biegemomente entstehen.
4. Drehstabfederung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgestänge in an sich bekannter Weise in der Länge einstellbar ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 368790, 730961; österreichische Patentschrift Nr. 154 715.