DE10059375A1

DE10059375A1 - Verschleissausgleichende Stellvorrichtung

Info

Publication number: DE10059375A1
Application number: DE2000159375
Authority: DE
Inventors: Andreas Ratte; Alexander Horst; Martina Unsleber
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-11-30
Filing date: 2000-11-30
Publication date: 2002-06-06
Anticipated expiration: 2020-12-01
Also published as: DE10059375B4

Abstract

Eine Stellvorrichtung für die Betätigung einer einen Antrieb mit einem Schaltgetriebe verbindenden Reibungskupplung eines Kraftfahrzeuges ist mit einem Stellgehäuse und einem Aktuator ausgebildet, der über einen Getriebemechanismus und eine einen Verschleiß an der Reibungskupplung ausgleichende Kompensationsvorrichtung mit der Reibungskupplung in Wirkverbindung bringbar ist. Die Kompensationsvorrichtung verfügt über ein äußeres Modul und ein hierzu relativ bewegbares inneres Modul, die zumindest in einer Endlagenposition der Reibungskupplung mittels einer aktivierbaren Klemmvorrichtung bewegungsmäßig miteinander gekoppelt und wenigstens in einer anderen Endlagenposition der Reibungskupplung bei deaktivierter Klemmvorrichtung bewegungsmäßig voneinander gelöst sind. Der Klemmvorrichtung ist eine Positioniervorrichtung mit wenigstens einem Positioniermittel für zumindest ein Klemmelement zugeordnet, wobei die Kompensationsvorrichtung eine Verstellvorrichtung aufweist, die ebenso wie die Positioniervorrichtung an einem der beiden Module bis zum Abschluss einer Montage der Kompensationsvorrichtung im Kraftfahrzeug relativ bewegbar zu diesem Modul aufgenommen ist, wobei die Verstellvorrichtung gegenüber zumindest einem Anschlag des Stellgehäuses und die Positioniervorrichtung gegenüber der Klemmvorrichtung einstellbar ist und nach Beendigung beider Einstellvorgänge ein die Relativbewegung zwischen der Verstellvorrichtung und der Positioniervorrichtung zumindest im ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Stellvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspru ches 1 sowie ein Verfahren entsprechend Anspruch 31.

Durch die DE 197 29 997 A1 ist eine Stellvorrichtung für eine Reibungskupplung bekannt, die einen Antrieb, wie beispielsweise eine Brennkraftmaschine, mit ei nem Schaltgetriebe verbindet. Die Stellvorrichtung weist ein Stellgehäuse auf, in welchem ein Getriebemechanismus gelagert ist, der mittels eines Aktuators ange trieben werden kann und an welchem einerseits ein Kraftausgleich für die durch die Membranfeder der Reibungskupplung ausgeübte Kraft und andererseits eine Kompensationsvorrichtung angreift, die mit ihrem vom Kraftausgleich abgewand ten Ende mit der besagten Membranfeder in Wirkverbindung steht und dazu dient, einen bei Betrieb der Reibungskupplung an den Reibbelägen einer Kupp lungsscheibe auftretenden Verschleiß zu kompensieren.

Näher eingehend auf die Funktion der Kompensationsvorrichtung sei insbesonde re auf die Fig. 4 und 5 der vorgenannten Offenlegungsschrift verwiesen. Die Kompensationsvorrichtung ist mit zwei relativ zueinander bewegbaren Modulen ausgebildet, wobei ein äußeres Modul mit einem im Querschnitt rechteckigen Modulgehäuse ausgebildet ist und an seiner der Reibungskupplung zugewandten Seite über eine Abdeckung verfügt, an welcher ein Kugelkopf ausgebildet ist. Dieses äußere Modul nimmt in seinem Modulgehäuse ein elastisches Element auf, das sich mit seinem von der Abdeckung abgewandten Ende an einem Stellboden abstützt, an welchem walzenartige Klemmelemente in Anlage kommen. Diese Klemmelemente werden an ihrer Gegenseite von je einem Halteelement beauf schlagt, die beide - jeweils ohne Spiel - auf einen Zapfen aufgeschoben sind, der in einem Stößel mit Bewegungsmöglichkeit in Achsrichtung aufgenommen ist. Der besagte Stößel ist an seinem den Klemmelementen zugewandten Ende mit einem keilförmigen Klemmmittel ausgebildet, das bei Relativbewegungen des als inneres Modul wirksamen Stößels gegenüber dem äußeren Modul in eine erste Position bewegbar ist, in welcher durch Keilwirkung auf die Klemmelemente ein Verriegeln der beiden Module zueinander oder aber, in einer zweiten Position, ei ne Freigabe der Klemmelemente zu einem Entriegeln beider Module erfolgt. Die ses Entriegeln ist erforderlich, um einen eventuellen Verschleiß an der Reibungs kupplung durch Neueinstellung der Relativposition von innerem und äußerem Mo dul auszugleichen.

Damit vermag die Kompensationsvorrichtung grundsätzlich die ihr zugedachte Funktion des Verschleißausgleiches zu erfüllen, jedoch können sich sowohl innere Toleranzen in der Kompensationsvorrichtung als auch äußere Toleranzen in der Stellvorrichtung unerwünscht stark auswirken, da diese Toleranzen ohne weite res um ein Mehrfaches größer sein können als ein an der Reibungskupplung ent standener Verschleiß. Bei den vorgenannten inneren Toleranzen der Kompensati onsvorrichtung sei beispielsweise auf geringfügig voneinander abweichende Ra dien an den Klemmkörpern oder auf eine leicht unsymmetrische Ausbildung des keilförmigen Klemmmittels hingewiesen. Unverzüglich hätte eine derartige Tole ranzabweichung zur Folge, dass innerhalb eines zur Verfügung stehenden Stell weges zwischen Verriegeln und Entriegeln keine absolut feste Verriegelung oder aber keine endgültige Entriegelung der beiden Module zueinander erfolgen kann. Selbstverständlich kann dadurch die Funktion der Kompensationsvorrichtung be einträchtigt oder sogar aufgehoben sein.

Äußere Toleranzen können beispielsweise, wie aus Fig. 1 der Offenlegungs schrift erkennbar, durch Spiel im Verzahnungsbereich zwischen Aktuator und Zahnradsegment oder zwischen dem Letztgenannten und der Angriffsstelle der Kompensationsvorrichtung enthalten sein. Weiterhin kann sich Spiel im Bereich der Lagerung des Segmentzahnrades bemerkbar machen. Bei ungünstiger Additi on all dieser Toleranzen ist nicht auszuschließen, dass keine exakte Relativpositi on der Kompensationsvorrichtung gegenüber dem Stellgehäuse einstellbar ist, was unmittelbar eine Rückwirkung auf den Stellweg zum Ver- oder Entriegeln beider Module zueinander zur Folge hat, da eine exakte Einhaltung der vorge nannten Relativposition unabdingbare Voraussetzung für eine exakt bemessene Ver- oder Entriegelungsstrecke in der Kompensationsvorrichtung ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stellvorrichtung mit einer Kom pensationsvorrichtung zu schaffen, durch welche sowohl innere Toleranzen der Kompensationsvorrichtung als auch äußere Toleranzen der Stellvorrichtung aus geglichen werden können.

Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum entspre chenden Betrieb der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung zu begründen.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch die in den Kennzeichen der An sprüche 1 und 32 angegebenen Merkmale gelöst.

Eine an der Kompensationsvorrichtung vorgesehene Positioniervorrichtung ist ebenso wie eine Verstellvorrichtung nicht nur an einem der beiden Module aufge nommen, sondern gegenüber diesem Modul auch relativ bewegbar. Anspruchs gemäß sind darüber hinaus die Verstellvorrichtung und die Positioniervorrichtung auch untereinander relativ bewegbar, bis beide Vorrichtungen durch ein Sperrmit tel fest miteinander verbunden werden. Dadurch bedingt, kann zunächst die Posi tioniervorrichtung innerhalb der Kompensationsvorrichtung verlagert werden, bis diese spielfei mit wenigstens einem Klemmelement einer Klemmvorrichtung der Kompensationsvorrichtung in Wirkverbindung stehen. Bei Ausbildung der Positio niervorrichtung beispielsweise mit einer Mehrzahl von Positioniermitteln kann je des einzelne hiervon unabhängig von dem oder den jeweils anderen Positionier mitteln am zugeordneten Klemmelement in Anlage gebracht werden, um auf die se Weise die Klemmelemente zu positionieren, bevor auf diese ein die beiden Module zueinander verriegelndes Klemmmittel einwirken kann. Auf diese Weise können die inneren Toleranzen der Kompensationsvorrichtung auf einfache Weise ausgeglichen werden. Im Gegensatz dazu wird die Verstellvorrichtung durch Rela tivbewegung gegenüber wenigstens einem Anschlag des Stellgehäuses der Stell vorrichtung ausgerichtet, damit exakt in einer vorbestimmbaren Position der Kompensationsvorrichtung im Stellgehäuse die Entriegelung der beiden Module zueinander beginnt oder die Verriegelung endet. Sobald die entsprechende Ein stellung von Verstellvorrichtung und Positioniervorrichtung abgeschlossen ist, was vorzugsweise bei der Montage der gesamten Stellvorrichtung in einem Kraft fahrzeug erfolgt, wird das bereits erwähnte, eine Relativbewegung zwischen der Stellvorrichtung und Positioniervorrichtung unterbindendes Sperrmittel in die Kompensationsvorrichtung eingebracht. Dieses Sperrmittel kann auf unterschied lichste Weise ausgebildet sein, wobei eine bevorzugte Ausführung darin liegt, miteinander fluchtende Aussparungen in der Verstellvorrichtung und in der Posi tioniervorrichtung durch zumindest ein Verbindungselement durchdringen zu las sen, um die beiden vorgenannten Vorrichtungen kraftschlüssig miteinander zu verbinden, oder aber die Verstellvorrichtung wird mittels eines Schweißvorgan ges, vorzugsweise eines Ultraschallschweißens, mit der Positioniervorrichtung fest verbunden, wobei es genügen kann, die beiden Vorrichtungen lediglich im Oberflächenbereich durch Aufschmelzen stoffschlüssig miteinander zu verbinden. Weitere Möglichkeiten könnten im Löten oder Kleben liegen. Von herausragender Bedeutung ist hierbei, beide Vorrichtungen nach Durchführung des ihnen jeweils zugeordneten Einstellvorganges in gegenseitiger Abhängigkeit voneinander end gültig festzulegen.

Selbstverständlich funktioniert die Kompensationsvorrichtung bereits mit einer Klemmvorrichtung, bei welcher ein Klemmmittel, beispielsweise realisiert in Form eines am Innenmodul aufgenommenen Keils, mit nur einem Klemmelement zu sammenwirkt. Dadurch ergeben sich allerdings sehr hohe Belastungen an dem diese Klemmkraft aufnehmenden Bauteil, wie beispielsweise der entsprechenden Wand des äußeren Moduls. Aus diesem Grund besteht eine vorteilhafte Ausfüh rung darin, zumindest zwei Klemmelemente vorzusehen, zwischen die das Klemmmittel eindringen kann und dadurch die Klemmkräfte symmetrisch auf zwei einander gegenüberliegende Wände des äußeren Moduls verteilen kann. Der Ein satz mehrerer Klemmelemente wiederum hat zugunsten einer möglichst weitge henden Vermeidung innerer Toleranzen die Verwendung einer Positioniervorrich tung mit mehreren Positionierelementen zur Folge. Ebenso ist auch denkbar, die Verstellvorrichtung mehrteilig auszubilden, sofern mehrere Anschläge am Stellge häuse vorgesehen sein sollten und diese Anschläge relativ zueinander Toleranzen aufweisen. Es ist also durchaus möglich, dass das eingangs bereits erwähnte Sperrmittel nicht nur zwischen Verstellvorrichtung und Positioniervorrichtung im Allgemeinen, sondern konkret zwischen unterschiedlichen Einzelkomponenten derselben wirksam sein muss.

Weiterhin sollte durch entsprechende konstruktive Ausbildung der Positioniermit tel sowie der Verstellvorrichtung dafür gesorgt sein, dass diese in der notwendi gen Einstellrichtung bei der Montage leicht gegeneinander verstellt werden kön nen, in jeder hiervon abweichenden anderen Richtung aber jederzeit sichergestellt ist, dass sämtliche Bauteile von Verstellvorrichtung und Positioniervorrichtung in einer fest vorgegebenen Relativposition zueinander und auch gegenüber dem zu geordneten Modul der Kompensationsvorrichtung verbleiben. Eine vorteilhafte konstruktive Ausführung hierzu liegt beispielsweise darin, jedes Positioniermittel mit zwei in Erstreckungsrichtung der Kompensationsvorrichtung verlaufenden Schenkeln auszubilden, die, vorzugsweise in U-förmiger Ausbildung, mittels eines Quersteges miteinander verbunden sind und zwischen sich jeweils eine Führung für einen Steg bilden, der an der Verstellvorrichtung vorgesehen ist. Diese wiederum kann gemäß einer bevorzugten Ausführung mit einer Quertraverse, die an wenigstens einem freien Ende im Zusammenwirken mit einem Anschlag des Stellgehäuses als Gegenanschlag wirksam ist, eine Führungsaussparung zwi schen zwei zueinander parallelen Begrenzungen des inneren Moduls mit Spiel in Erstreckungsrichtung des Moduls durchgreifen, so dass dieses Modul auf Grund der Führungsaussparung eine Bewegung der Verstellvorrichtung, gegebenenfalls unter Mitnahme der Positioniervorrichtung in der vorgenannten Erstreckungsrich tung ermöglicht, senkrecht hierzu dagegen zu unterbinden vermag. Verfügt dar über hinaus die Verstellvorrichtung gemäß einer vorteilhaften Ausführung über zwei zueinander parallele Stege, so vermögen diese quer zur Erstreckungsrich tung des inneren Moduls außerhalb der Führungsaussparung eine Bewegungssi cherung der Verstellvorrichtung gegenüber dem inneren Modul herzustellen. Gleichzeitig können die Stege der Verstellvorrichtung den Positioniermitteln der Positioniervorrichtung lediglich einen Freiheitsgrad für eine Relativbewegung in Erstreckungsrichtung des inneren Moduls vorgeben, wenn auf Grund formschlüs sigen in Eingrifftretens eine entsprechende Sicherung konstruktiv realisiert ist.

Auf den Vorteil einer möglichst gleichmäßigen Verteilung der Klemmkräfte auf mehrere zur Aufnahme dieser Kräfte dienenden Wände ist zuvor bereits hinge wiesen worden. Dennoch müssen die besagten Wände dazu geeignet sein, relativ hohe Kräfte, bevorzugt quer zur Ausdehnungsebene der jeweiligen Wand, aufzu nehmen. Aus diesem Grund ist das äußere Modul mit einer hochfesten, aus Me tall bestehenden Trägerstruktur ausgebildet, die mit einem als Deckstruktur die nenden, spezifisch leichten Werkstoff, wie beispielsweise Kunststoff umspritzt werden kann. Eine vorteilhafte Weiterbildung dieses Modulgehäuses entsteht, wenn bei seiner Herstellung ebenso wie am inneren Modul Vorkehrungen getrof fen sind, um sowohl eine Transportsicherung als auch eine Montagehilfe zur Vermeidung eines ungewollt verdrehten Einsetzens des inneren Moduls in das äußere Modul zu realisieren. Die Transportsicherung soll dafür sorgen, dass beide Module nach fehlerfreier Zusammenfügung in einer vorbestimmbaren Transport stellung zueinander gehalten sind und demnach auch ohne die Verwendung zusätzlicher, bewegungssichernder Werkzeuge ein ungewolltes Trennen beider Mo dule voneinander und damit ein eventueller Verlust von in den Modulen enthalte nen Bauteilen beim Transport vermieden wird. Die Gefahr für ein derartiges Tren nen der beiden Module ist beträchtlich, da zwischen diesen ein im Modulgehäuse des äußeren Moduls eingesetztes, elastisches Element mit Vorspannung behaftet und demnach bestrebt ist, die beiden Module auseinander zu drücken. Als vor teilhafte Transportsicherung ist hierbei vorgesehen, am inneren Modul Schnapp elemente vorzusehen, welche in Richtung zum äußeren Modul vorspringen und in ein dort ausgebildetes Gegenelement einschnappend eingreifen. Dieses Gegen element kann durch einen Radialvorsprung, aber auch durch eine Radialvertiefung im Bereich der Außenwand des äußeren Moduls gebildet sein. Wesentlich ist al lein die Herstellung einer leicht lösbaren, formschlüssigen Verbindung zwischen den beiden Modulen. Selbstverständlich können ebenso gut die Schnappelemente am äußeren Modul vorgesehen sein und in entsprechende Gegenelemente am inneren Modul eingreifen. Für den Fall, dass Schnappelemente nur an einem Teil der zur Verfügung stehenden Außenwände eines der beiden Module angebracht und im jeweils anderen Modul eine exakt zugeordnete Anzahl von Gegenelemen ten vorgesehen ist, übernehmen die Schnappelemente eine zweite Funktion, näm lich die Vermeidung eines ungewollt verdrehten Einsetzens des inneren Moduls in das äußere Modul. Insbesondere, wenn bei im Querschnitt rechteckiger Ausbil dung der Module lediglich an zwei aneinander gegenüberliegenden Seiten Schnappelemente vorgesehen sind, kann eine Transportsicherung nur in exakt definierter Drehstellung, jedoch keinesfalls um 90° versetzt hierzu, hergestellt werden. Losgelöst hiervon sind allerdings auch weitere Montagehilfen zur Ver meidung eines ungewollt verdrehten Einsetzens denkbar, wie beispielsweise ge ometrische Lösungen, die zwischen den Außenseiten des inneren Zylinders und den Innenseiten des äußeren Zylinders wirksam werden.

Bei wirksamer Transportsicherung wird die Kompensationsvorrichtung in die Stellvorrichtung eingesetzt, wobei die entsprechenden Aufnahmestellen der Stell vorrichtung für die Kompensationsvorrichtung in einem Abstand zueinander liegen, der eine stärkere Annäherung der beiden Module zueinander erzwingt, als dies infolge der Transportsicherung der Fall ist. Selbstverständlich wird hierdurch die Vorspannung des elastischen Elementes nochmals geringfügig erhöht. Diese Einbaulage der beiden Module zueinander hat allerdings den Vorteil, dass diese sich nicht nur in Richtung aufeinander zu bewegen können, was beim Auftreten von Verschleiß an den Reibbelägen der Reibungskupplung der Fall ist, sofern eine "gedrückte" Reibungskupplung Verwendung findet, sondern es besteht ebenso die Möglichkeit, dass sich die beiden Module, ausgehend von ihrer bei der Mon tage vorhandenen Einbaustellung, noch einmal geringfügig voneinander entfernen können, um auf diese Weise eventuelle Setzverluste, insbesondere an den Ver bindungsstellen der Kompensationsvorrichtung mit der Stellvorrichtung, aus zugleichen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführung ist die Kompensationsvorrichtung beide rends mit Kugelköpfen ausgebildet, wobei insbesondere der Kugelkopf des inne ren Moduls in einer zugeordneten Kugelpfanne des benachbarten Getriebemecha nismus aufgenommen sein sollte. Dadurch ergibt sich zwar eine Vielzahl von Freiheitsgraden für die Kompensationsvorrichtung, jedoch besteht auch die Ge fahr, das bei Einleitung einer Antriebsbewegung über den Getriebemechanismus die Kompensationsvorrichtung über den Kugelkopf eine leichte Auslenkung um ihre Erstreckungsachse erfährt. Zur Behebung dieses Problems ist es vorteilhaft, am inneren Modul eine Drehsicherung vorzusehen, die vorzugsweise darin be gründet ist, wenigstens eine Lasche im Wesentlichen parallel zum Kugelkopf, a ber mit Abstand zu demselben, vorspringen und mit einer entsprechenden Anlage am jeweils benachbarten Bauteil in Wirkverbindung treten zu lassen. Mögliche Schwenkbewegungen der Kompensationsvorrichtung werden hierdurch wirksam unterdrückt.

Bei den zuvor behandelten Ausführungen der Verstellvorrichtung sind deren Komponenten jeweils im Wesentlichen innerhalb des Erstreckungsbereichs des inneren Moduls angeordnet. Ebenso besteht allerdings auch die Möglichkeit, die Verstellvorrichtung an anderer Stelle der Kompensationsvorrichtung anzuordnen, und zwar durch Ausbildung derselben mit einem in Erstreckungsrichtung verla gerbaren Kugelkopf gegenüber dem zugeordneten, inneren Modul. Diese Verla gerbarkeit des Kugelkopfes kann beispielsweise durch Herstellung einer Gewin deverbindung zwischen innerem Modul und Kugelkopf hergestellt werden. Aller dings ist bei einer Neueinstellung unbedingt darauf zu achten, dass bei einer der artigen Verlagerung des Kugelkopfes gegenüber dem inneren Modul sich die Ge samtlänge der Kompensationsvorrichtung nicht ändert. Aus diesem Grund sollte der dem äußeren Modul zugeordnete Kugelkopf ebenfalls verstellbar sein, vor zugsweise mittels einer Gewindeverbindung zum äußeren Modul, so dass beide Kugelköpfe relativ zur Kompensationsvorrichtung verlagert werden können. Da hierbei eine Relativbewegung zwischen beiden Kugelköpfen unbedingt vermieden werden muss, bietet es sich an, den jeweiligen Schaft jedes Kugelkopfes mit ei ner Profilierung zu versehen, um zum Verstellen mit einer gleichzeitig auf beide Schäfte einwirkenden Einstellhilfe angreifen zu können. Diese Profilierungen an den Schäften sind beispielsweise in Form einer aufgeschweißten Mutter denkbar, auf die ein gemeinsamer Schlüssel als Einstellhilfe aufsetzbar ist.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 Ein Blockschaltbild zur Darstellung eines Antriebsstranges mit einer eine Kompensationsvorrichtung aufweisenden Stellvorrichtung zur Be tätigung einer Reibungskupplung;

Fig. 2 eine bildliche Darstellung der Stellvorrichtung mit einer Kompensati onsvorrichtung, die über eine Verstell- und eine Positioniervorrichtung verfügt;

Fig. 3 eine vergrößerte Herauszeichnung der Kompensationsvorrichtung in Schnittdarstellung;

Fig. 4 wie Fig. 3, aber mit um 90° um die Erstreckungsachse gedrehter Kompensationsvorrichtung;

Fig. 5 eine vergrößerte Herauszeichnung der Verstellvorrichtung und der Posi tioniervorrichtung;

Fig. 6 eine vergrößerte Herauszeichnung des in Fig. 5 eingekreisten Bereichs;

Fig. 7 die Darstellung einer Montagehilfe zur Vermeidung eines ungewollt verdrehten Zusammenfügens von Bauteilen der Kompensationsvorrich tung;

Fig. 8 eine Drehsicherung an der Kompensationsvorrichtung für dieselbe;

Fig. 9 eine Kompensationsvorrichtung mit einer anderen Ausführung einer Verstellvorrichtung;

Fig. 10 eine Herauszeichnung eines gegenüber Fig. 5 geänderten Bauteiles der Verstellvorrichtung.

In Fig. 1 ist schematisch ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug dargestellt, der einen Antrieb 1, wie beispielsweise eine Brennkraftmaschine, aufweist, an des sen Kurbelwelle 3 eine Reibungskupplung 5 konventioneller Bauart angebunden ist. Diese Reibungskupplung 5 ist durch einen als Pfeil schematisch dargestellten Ausrücker 7 ein- oder ausrückbar, so dass ein an der Kurbelwelle 3 anliegendes Drehmoment auf eine Getriebeeingangswelle 9 eines Schaltgetriebes 11 über tragbar ist oder aber von dieser ferngehalten werden kann. Die Bewegung des Ausrückers 7 zum Ein- oder Ausrücken der Reibungskupplung 5 wird über eine Stellvorrichtung 13 vorgenommen, die in Fig. 2 vergrößert herausgezeichnet ist.

Die Stellvorrichtung 13 ist mit einem Aktuator 15 versehen, der über eine Ab triebswelle 17 verfügt, deren Bewegung auf ein Segmentzahnrad 21 übertragen wird, das um eine Drehachse 25 bewegbar in einem Stellgehäuse 27 angeordnet ist. Die Abtriebswelle 17 ist mit einer Schneckenverzahnung 19 ausgebildet, die mit einer Verzahnung 23 des Segmentzahnrades 21 in Wirkverbindung steht. E benfalls in Verbindung mit dem Segmentzahnrad 21 steht ein Kraftausgleich 29, der sich mit einer Auswölbung 31 an seiner vom Segmentzahnrad 21 abgewand ten Seite in einer Gelenkpfanne 33 des Stellgehäuses 27 schwenkbar abstützt. Dieser Kraftausgleich 29 verfügt über eine Ausgleichsfeder 35, die sich mit ihrem freien Ende über einen Federteller 37 an einer Druckstange 39 abstützt, die über einen ersten Gelenkangriff 41 am Segmentzahnrad 21 angreift. Die Vorspannung der Ausgleichsfeder 35 ist, wie bei derartigen Kraftausgleichen 29 üblich, unter anderem von der jeweiligen Drehstellung des Segmentzahnrades 21 abhängig und auf eine Membranfeder 49 der Reibungskupplung 5 abgestimmt, so dass der Aktuator 15 - zumindest theoretisch - zum Betrieb der Stellvorrichtung 13 ledig lich eine Antriebsleistung zur Verfügung stellen muss, um Verluste, beispielswei se durch Reibung zu kompensieren, während die eigentliche Energie für den Stellvorgang zwischen dem Kraftausgleich 29 und der Membranfeder 49 hin- und zurück übertragen wird. Das Segmentzahnrad 21 ist ebenso wie der Kraftaus gleich 29 jeweils ein Bauteil eines Getriebemechanismus 45 der Stellvorrichtung 13.

Das Segmentzahnrad 21 weist einen zweiten Gelenkangriff 43 auf, über welchen es über eine Kompensationsvorrichtung 47 mit einem in üblicher Weise ausgebil deten und daher lediglich schematisch gezeichneten Ausrücker 7 auf Federzun gen 48 der Membranfeder 49 einwirkt, die mittels Zapfen 53 an einem Kupp lungsgehäuse 51 aufgenommen ist, das an einer Schwungmasse 63 befestigt ist, die wiederum auf nicht dargestellte Weise mit einem Flansch 65 der Kurbelwelle 3 verbunden ist. Das Kupplungsgehäuse 51 nimmt weiterhin eine Anpressplatte 55 auf, die ebenso wie die Schwungmasse 63 mit Reibflächen für Reibbeläge 57 einer Kupplungsscheibe 59 versehen ist, die über eine Kupplungsnabe 60 verfügt und über eine an dieser vorgesehene Verzahnung 61 ihre Drehbewegung auf die Getriebeeingangswelle 9 überträgt. Die dargestellte Reibungskupplung ist in so genannter "gedrückter" Ausführung ausgebildet, was bedeutet, dass die Memb ranfeder 49 zum Ausrücken durch die Kompensationsvorrichtung 47 gemäß Fig. 2 in Richtung zum Schwungrad 63 ausgelenkt werden muss. Dadurch bewegt sich ein in Umfangsrichtung durchgängiger Ringbereich 50 der Membranfeder 49 im radial äußeren Bereich des Kupplungsgehäuses 51 gemäß Fig. 2 nach rechts und reduziert dadurch zumindest die über die Anpressplatte 5 auf die Reibbeläge 57 ausgeübte Anpresskraft. Umgekehrt wird zum Einrücken der Reibungskupp lung 5 der Aktuator 15 derart angetrieben, dass sich das Segmentzahnrad 21 in entgegengesetzter Richtung bewegt und dadurch die Kompensationsvorrichtung 47 von der Schwungmasse 63 wegzieht. Verständlicherweise wird hierdurch der Ringbereich 50 der Membranfeder 49 in Richtung zur Schwungmasse 63 zurück bewegt und kann seine Anpresskraft auf die Anpressplatte 55 ausüben.

Zurückkommend auf die Kompensationsvorrichtung 47 ist festzustellen, dass diese über zwei Module verfügt, von denen ein äußeres Modul 67 gegenüber ei nem inneren Modul 77 in Erstreckungsrichtung relativ bewegbar angeordnet ist. Das äußere Modul 67 ist mit einem Modulgehäuse 71 rechteckigen Querschnittes ausgebildet, das an seiner der Reibungskupplung 5 zugewandten Seite über eine Abdeckung 73 verfügt, an der über einen Schaft 76 ein Kugelkopf 75 ausgebildet ist, der am Ausrücker 7 in einer Kugelpfanne 78 aufgenommen ist. Das innere Modul 77 wiederum weist einen Stößel 79 auf, an dessen als Schaft 81 ausge bildetem, freien Ende ein Kugelkopf 83 vorgesehen ist, der in einer Kugelpfanne 85 des Segmentzahnrades 21 gelenkig aufgenommen ist. Durch den Kugelkopf 83 des inneren Moduls 77 ist ebenso wie durch den Kugelkopf 75 des äußeren Moduls 67 gewährleistet, dass die Kompensationsvorrichtung 47 beiderends mit einer Mehrzahl von Freiheitsgraden reibungsarm aufgenommen ist.

Zur ausführlicheren Erläuterung der Kompensationsvorrichtung 47 ist diese in den Fig. 3 und 4 in Schnittdarstellung herausgezeichnet. Wie am besten in Fig. 4 erkennbar, weist das innere Modul 77, ausgehend vom Schaft 81, eine Querstre be 137 auf, von der aus sich in Erstreckungsrichtung der Kompensationsvorrich tung 47 zwei zueinander parallele Begrenzungen 138 in Richtung zum äußeren Modul 67 erstrecken, die zwischen ihren einander jeweils zugewandten Innensei ten 142 eine Führungsaussparung 140 aufweisen. In diese Führungsaussparung 140 ist eine Quertraverse 87 eingesetzt, die gemäß Fig. 3 beidseits mit freien Enden 102 ausgebildet ist, von denen wenigsten eines, wie in Fig. 2 ersichtlich, bei bestimmter Drehstellung des Segmentzahnrades 21, an einem zugeordneten Anschlag 104 des Stellgehäuses 27 als Gegenanschlag zur Anlage kommt. Be dingt durch das Zusammenwirken mit dem Anschlag 104 ist die Quertraverse 87 Teil einer Verstellvorrichtung 100. An der Quertraverse 87 sind, jeweils mit Ab stand zu den freien Enden 102, Stege 128 angeformt, die, wie aus den Fig. 5 und 6 deutlicher entnehmbar ist, beidseits mit Nuten 136 ausgebildet sind, in welche an Schenkeln 126 vorgesehene Leisten 134 formschlüssig eingreifen. Jeweils zwei dieser Schenkel 126, die parallel zueinander verlaufen, sind über jeweils einen Quersteg 124 miteinander verbunden und über diesen in definiertem Abstand zueinander gehalten, der eine verschiebbare, aber nahezu spielfreie Auf nahme der Stege 128 der Verstellvorrichtung 100 ermöglicht. Dadurch bilden die Schenkel 126 zwischen ihren einander zugewandten Innenseiten 129 eine Füh rung 130 für die Stege 128. Durch die in die Nuten 136 der Stege 128 eingrei fenden Leisten 134 der Schenkel 126 wird eine Sicherung 132 gegen eine Rela tivverlagerung von Schenkeln 126 und Stegen 128 zueinander senkrecht zu ihrer Bewegungsrichtung unterbunden.

Jeweils zwei Schenkel 126 bilden zusammen mit dem zugeordneten Quersteg 124 ein Positioniermittel 91 für jeweils ein Klemmelement 118, das beim vorlie genden Ausführungsbeispiel in Form einer geschliffenen Metallwalze ausgebildet ist. Die Klemmelemente 118 sind auch in Fig. 3 erkennbar, aus der weiterhin hervorgeht, dass jeweils ein Positioniermittel 91 so weit in Richtung zum zuge ordneten Klemmelement 118 verschoben wird, dass es an diesem im Wesentli chen spielfrei zur Anlage kommt. Aus der Fig. 3 ist hierbei ebenso wie aus der Fig. 5 erkennbar, dass am jeweiligen Quersteg 124 zur besseren Anpassung an die Außenform des zugeordneten Klemmelementes 118 jeweils eine Krümmung 125 angeformt ist. Nachdem jedes der beiden Positioniermittel 91 mit jeweils einem Klemmelement 118 zusammenwirkt, bilden die beiden Positioniermittel 91 zusammen eine Positioniervorrichtung 93.

Gemäß Fig. 3 kommen die Klemmelemente 118 mit ihren vom jeweiligen Positio niermittel 91 abgewandten Seiten an einem Stellboden 114 einer Klemmkörper führung 120 in Anlage. Dieser Stellboden 114 weist an seiner von den Klemm elementen 118 abgewandten Seite eine Radialführung 116 für ein elastisches Element 112 auf, das an dieser Seite des Stellbodens 114 zur Anlage kommt und sich anderenends an der Abdeckung 73 des Modulgehäuses 71 abstützt. Dieses elastische Element 112, aufgenommen im Modulraum 110 des äußeren Moduls 67, ist mit einer Vorspannung beaufschlagt, die derart eingestellt ist, dass am Ausrücker 7 auf die ansonsten übliche, die Ausrückervorlast aufbringende Feder verzichtet werden kann. Auf Grund der Vorspannung versucht das elastische E lement 112, das innere Modul 77 aus dem äußeren Modul 67 herauszudrücken.

Zurückkommend auf das innere Modul 77, weist dieses an den Begrenzungen 138 an deren von der Querstrebe 137 abgewandten Enden ein Klemmmittel 122 mit keilförmiger Ausbildung auf. Dieses Klemmmittel greift, entsprechende Posi tion des inneren Moduls 77 gegenüber dem äußeren Modul 67 vorausgesetzt, zwischen die beiden Klemmelemente 118 und bildet demnach mit diesen zu sammen eine Klemmvorrichtung 123. Selbstverständlich üben die Klemmelemen te 118 dabei eine beträchtliche Kraft auf die jeweils benachbarten Innenseiten 158 der Außenwände 160 des äußeren Moduls 67 aus, weshalb diese Außen wände 160 sehr formstabil ausgebildet sein müssen. Gleichzeitig ist aber, wie üblich bei Kraftfahrzeugen, eine leichte Herstellbarkeit und geringes Gewicht un bedingt erforderlich. Aus diesem Grund sind die im Erstreckungsbereich der Klemmvorrichtung 123 verlaufenden Außenwände 160 des äußeren Moduls 67 mit einer hochfesten, metallischen Trägerstruktur 106 ausgebildet, die von einer Deckstruktur 108, bestehend aus einem Werkstoff geringeren spezifischen Ge wichtes, wie vorzugsweise Kunststoff, umspritzt sind. Bei dieser Umspritzung können, wie der Fig. 4 entnehmbar ist, nutförmige Aussparungen vorgesehen sein, in welche an Armen 149 des inneren Moduls 77 angeformte Schnappele mente 152 eingreifen, so dass die vorgenannten, nutförmigen Aussparungen je weils als Gegenelement 154 für je ein Schnappelement 152 wirksam sind. Da durch wird eine Transportsicherung 150 für die Kompensationsvorrichtung 47 gebildet, die dafür sorgt, dass sich das innere Modul 77 auch unter der Wirkung des elastischen Elementes 112 nicht aus dem äußeren Modul 67 lösen kann. Auf Grund der Elastizität der Schnappelemente 152 kann diese Transportsicherung 150 auf einfachste Weise gelöst werden, sobald die Kompensationsvorrichtung 47 in das hierfür vorgesehene Stellgehäuse 27 eingesetzt ist. Allerdings wird der verfügbare Raum in der Stellvorrichtung 13 vorzugsweise derart bemessen, dass - noch kein Verschleiß an der Reibungskupplung 5 vorausgesetzt - ein begrenz tes Axialspiel 151 zwischen den Schnappelementen 152 und dem jeweils zuge ordneten Gegenelement 154 verbleibt, das elastische Element 112 demnach stärker vorgespannt ist als während des vorangegangenen Transportes der Kom pensationsvorrichtung 47. Der Grund für die Bereitstellung dieses Axialspiels 151 liegt darin, dass sich nach Einfügung der Kompensationsvorrichtung 47 in die Stellvorrichtung 13 Setzeffekte, insbesondere zwischen den Kugelköpfen 75, 83 und den jeweils zugeordneten Kugelpfannen 78, 85, bemerkbar machen. Den bei den Modulen 67 und 77 muss daher unter der Wirkung des elastischen Elemen tes 112 zum Ausgleich dieser Setzeffekte die Möglichkeit gegeben sein, den Ab stand zwischen den beiden Kugelköpfen 75 und 83 zu erhöhen. Im weiteren Be triebszustand des Kraftfahrzeugs, verbunden mit Verschleiß an den Reibbelägen 57 der Reibungskupplung 5 wird dagegen, wie aus Fig. 2 ersichtlich, der Ausrü cker 7, bedingt durch die Bewegung der Federzungen 48 der Membranfeder 49, in Richtung zur Stellvorrichtung 13 hin verlagert, so dass sich verschleißbedingt der Abstand zwischen den beiden Kugelköpfen 75 und 83 der Kompensations vorrichtung 47 immer mehr verkürzen wird. Wie diese Nachstellbewegung in der Kompensationsvorrichtung 47 zustatten geht, wird an späterer Stelle ausführlich erläutert.

Der Einbau der Kompensationsvorrichtung 47 in die Stellvorrichtung 13 erfolgt, wenn der Getriebemechanismus 45 eine Stellung einnimmt, in der die spätere Ausrückposition eingestellt ist. Bezogen auf Fig. 2, bedeutet dies, dass das Seg mentzahnrad 21 seine zeichnerisch nicht dargestellte, linke Umkehrposition er reicht hat und die Federzungen 48 der Membranfeder 49 in Richtung zum Schwungrad 63 ausgelenkt sind. Bedingt durch die Reaktionskraft, übt die Membranfeder 49 über den Ausrücker 7 eine Axialkraft auf das äußere Modul 67 der Kompensationsvorrichtung 47 aus. Da das innere Modul 77 der Kompensati onsvorrichtung 47 nicht ausweichen kann, wird gemäß Fig. 3 das keilförmige Klemmmittel 122 tief zwischen die Klemmelemente 118 eindringen und presst diese nach radial außen. Das innere Modul 77 ist dadurch gegenüber dem äuße ren Modul 67 verriegelt. Daraufhin wird der Aktuator 15 angesteuert, um die Kompensationsvorrichtung 47 in diejenige Stellung zu überführen, die der Ein rückposition der Reibungskupplung 5 entspricht und in welcher die Federzungen 48 der Membranfeder 49 keine Axialkraft mehr auf die Kompensationsvorrich tung 47 übertragen. Es wirkt dann lediglich noch die Vorspannung des elasti schen Elementes 112, die, als Ausrückervorlast wirkend, eine Andrückung des äußeren Moduls 67 über den Ausrücker an die Federzungen 48 der Membranfe der 49 bewirkt. In dieser in Fig. 2 gezeigten Stellung ist die Verriegelung des in neren Moduls 77 gegenüber dem äußeren Modul 67 aufgehoben. Der Aktuator 15 wird nun für eine sehr kleine, vorbestimmte Bewegung in Richtung zur Aus rückposition angesteuert, wobei die Größe dieser vorbestimmten Bewegung durch den Weg bestimmt ist, der vom Klemmmittel 122 (Fig. 3) benötigt wird, um die Klemmelemente 122 freizugeben. Sobald der Aktuator 15 die neue Positi on, nachfolgend als Einstellposition bezeichnet, dicht neben der Einrückposition erreicht hat, wird er stillgesetzt und dadurch der Getriebemechanismus 45 sowie die Kompensationsvorrichtung 47 in dieser Stellung angehalten. Daraufhin wird die Quertraverse 87 der Verstellvorrichtung 100 durch Bewegung in Erstreckungsrichtung der Kompensationsvorrichtung 47 verlagert, bis eines der freien Enden 102 der Quertraverse 87 mit seiner, dem Kugelkopf 83 des inneren Mo duls 77 zugewandten Seite am zugeordneten Anschlag 104 des Stellgehäuses 27 in Anlage kommt. Bei dieser Bewegung der Verstellvorrichtung 100 nimmt weder das innere Modul 77 noch die Positioniervorrichtung 93 teil.

Sobald dieser Einstellvorgang abgeschlossen ist, werden die Positioniermittel 91 der Positioniervorrichtung 93 verlagert, und zwar ebenfalls ohne durch ihre Be wegung die Positionen des inneren Moduls 77 sowie der Verstellvorrichtung 100 zu beeinflussen. Es wird hierbei dafür gesorgt, dass die Positioniermittel 91 so weit in Richtung in das äußere Modul 67 hinein verschoben werden, bis sie mit ihren Krümmungen 125 am jeweils zugeordneten Klemmelement 118 in spielfreie Anlage kommen. Da diese Klemmelemente 118 in der Einstellposition in ihrer Bewegung durch das Klemmmittel 122 nicht gehindert sind, können sich diese unter der Wirkung der Positioniermittel 91 perfekt im Stellboden 114 der Klemm körperführung 120 einrichten. Da die Positioniervorrichtung 93 für jedes Klemm element 118 jeweils ein eigenes Positioniermittel 91 aufweist, sind Unterschiede im Durchmesser der Klemmelemente 118 hervorragend kompensierbar, innere Toleranzen der Kompensationsvorrichtung 47 sind ausgeglichen.

Sobald sowohl die Positioniervorrichtung 93 als auch die Verstellvorrichtung 100 ihre endgültige Position erreicht hat, werden beide Vorrichtungen durch ein Sperrmittel 168 derart miteinander verbunden, dass eine Relativbewegung zwi schen Positioniervorrichtung 93 und Verstellvorrichtung 100 nicht mehr möglich ist. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform dieses Sperrmittels werden hierzu die Stege 128 der Verstellvorrichtung 100 mit den Schenkeln 126 der Positioniermittel 91 verschweißt, wobei sich hierfür ein Ultraschweißvorgang als besonders geeignet erweist, insbesondere, wenn die Bestandteile der Positio niervorrichtung 93 ebenso wie diejenigen der Verstellvorrichtung 100 aus Kunst stoff hergestellt sind. Es genügt hierbei, wenn die miteinander zu verbindenden Bauteile von Positioniervorrichtung 93 und Verstellvorrichtung 100 lediglich in ihren Oberflächenbereichen aufgeschmolzen sind, so dass allein dort eine stoff schlüssige Verbindung zur Herstellung des Sperrmittels 128 besteht. Fig. 5 zeigt beispielhaft eine als Sperrmittel 128 wirksame Schweißverbindung 194 zwischen den Schenkeln 126 und den Stegen 128.

Damit ist der Einstellvorgang in der Einstellposition beendet. Die Stellvorrichtung 13 kann beliebig zwischen Einrückposition und Ausrückposition bewegt werden. Durch die jetzt zueinander bewegungsgesicherten Komponenten Positioniervor richtung 93 und Verstellvorrichtung 100 ist allerdings sichergestellt, dass jeweils dann, wenn die Verstellvorrichtung 100 mit ihrem freien Ende 102 an dem An schlag 104 des Stellgehäuses 27 zur Anlage kommt, in einer exakt vorbestimm ten Position der Kompensationsvorrichtung 47 begonnen wird, durch Relativbe wegung des inneren Moduls 77 gegenüber Positioniervorrichtung 93 und Ver stellvorrichtung 100 das Klemmmittel 122 zwischen den Klemmelementen 118 herauszuziehen, und exakt bei Erreichen der Einrückposition die Verriegelung zwi schen innerem Modul 77 und äußerem Modul 67 der Kompensationsvorrichtung 47 vollständig aufgehoben ist. Auf Grund der in der Einrückposition möglichen Relativbewegbarkeit des inneren Moduls 77 gegenüber dem äußeren Modul 67 kann ein eventueller Verschleiß an den Reibbelägen 57 der Reibungskupplung 5 ausgeglichen werden. Dieser Verschleißausgleich ist unabhängig von eventuellem Spiel zwischen der Drehachse 25 des Segmentzahnrades 21 und dem Stellge häuse 27, sowie von weiterem Spiel im Bereich von Schneckenverzahnung 19 und Verzahnung 23 sowie im Bereich des Angriffs des inneren Moduls 77 der Kompensationsvorrichtung 47 am Schneckenzahnrad 21, da all diese sogenann ten "äußeren Toleranzen" ausgeglichen sind, sobald die Einstellung der Verstell vorrichtung 100 an den Anschlägen 104 des Stellgehäuses 27 abgeschlossen ist. Die Erklärung hierfür lautet wie folgt: Auf Grund des bei der Montage der Kom pensationsvorrichtung 47 im Kraftfahrzeug vorgenommenen Einstellvorganges nimmt die Verstellvorrichtung 100 eine Position relativ zur restlichen Kompensa tionsvorrichtung 47 ein, in welcher die Verstellvorrichtung 100 bei Erreichen des Anschlages 104 einen festen Abstand zum Kugelkopf 83 des inneren Moduls 77 und damit auch zum Klemmmittel 122 vorgibt. Da auf Grund der Verschweißung der Verstellvorrichtung 100 mit den Positioniermitteln 91 die Klemmelemente 118 in einer bestimmten Stellung gehalten sind, wenn das innere Modul 77 mit dem Herausziehen des Klemmmittels 122 zwischen den Klemmelementen 118 beginnt, ist ein unveränderbarer Zusammenhang zwischen dem Erreichen des Anschlags und damit einer bestimmten äußeren Position der Kompensationsvor richtung 47 relativ zur Auslöseposition der Klemmvorrichtung 123 zu Beginn des Entriegelns oder zum Ende des Verriegelns eingestellt.

Funktionsgleich mit der bisher beschriebenen Ausführung ist eine Kompensati onsvorrichtung 47, bei welcher gemäß der Darstellung in Fig. 3 in den Stegen 128 der Verstellvorrichtung 100 langlochartige Durchlässe 191 vorgesehen sind, in deren Erstreckungsbereich in den Schenkeln 126 der Positioniermittel 91 zu geordnete Bohrungen 93 ausgebildet sind. Die Durchlässe 191 dienen zusammen mit den Bohrungen 93 zum Durchgang von Verbindungselementen 192, die in Fig. 3 gestrichelt eingezeichnet sind und dazu dienen, die Schenkel 126 und die Stege 128 kraftschlüssig gegeneinander zu pressen. Als derartige Verbindungs elemente 192 sind beispielsweise Niete denkbar.

Zurückkommend auf die Transportsicherung 150 vermag diese eine zweite, vor teilhafte Funktion zu erbringen, und zwar diejenige einer Montagehilfe 156 gegen ungewollt verdrehtes Einsetzen des inneren Moduls 77 in das äußere Modul 67 bei Herstellung der Kompensationsvorrichtung 47. Diese zweite Funktion kann die Transportsicherung 150 leisten, wenn, wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich, lediglich an zwei einander gegenüberliegenden Seiten des inneren Moduls 77 Schnappelemente 152 und ebenfalls an nur zwei Seiten des äußeren Moduls 67 Gegenelemente 154 vorgesehen sind. Beim Versuch, das innere Modul 77 um 90° verdreht in das äußere Modul 67 einzusetzen, würde demnach die Ein schnappfunktion der Schnappelemente 152 vermisst, die Transportsicherung 150 würde nicht hergestellt. Die Funktion der Montagehilfe 156 kann allerdings ge mäß Fig. 7 auch losgelöst von der Transportsicherung 150 erzielt werden, indem an wenigstens einer Außenseite 148 des inneren Moduls 77 eine Formverbin dung 162 zur benachbarten Innenseite 158 des äußeren Moduls 67 hergestellt wird. Bei einer speziellen Ausführung hiervon, in Fig. 7 gezeigt, ist die Formver bindung 162 diagonal gegenüberliegend zu einer weiteren Formverbindung 162 vorgesehen, wobei zur Herstellung beider Formverbindungen 162 jeweils ein Vor sprung 164, in Fig. 7 am äußeren Modul 67 ausgebildet, in eine Vertiefung 166 am jeweils anderen Modul, gemäß Fig. 7 am inneren Modul 77, eingreift.

Durch die Verwendung der Kugelköpfe 75 und 83 an den beiden Modulen 67, 77 verfügt die Kompensationsvorrichtung 47 zwar über mehrere Freiheitsgrade an Bewegung, jedoch kann hierdurch eine unerwünschte Schwenkbewegung um die Erstreckungsachse der Kompensationsvorrichtung 47 eingeleitet werden, wenn der Getriebemechanismus 45 eine Bewegung der Kompensationsvorrichtung 47 veranlasst. Um die Kompensationsvorrichtung 47 diesbezüglich zu stabilisieren, besteht gemäß Fig. 8 die Möglichkeit, am freien Ende des inneren Moduls 77 beidseits des Schaftes 81 für den Kugelkopf 83 Laschen 172 vorzusehen, die sich mit Abstand 173 zum Kugelkopf 83 in Richtung zur Kugelpfanne 85 am Segmentzahnrad 21 erstrecken und mit beidseits der Kugelpfanne 85 vorgesehe nen Anlagen 174 in Kontakt kommen. Vorzugsweise sollte hierbei stets der Ab stand 173 zwischen jeder Lasche 172 und dem Kugelkopf 83 eingehalten wer den, damit die Kugelpfanne 85 problemlos am Kugelkopf 83 angreifen kann. Selbstverständlich ist die auf diese Weise erzielte Drehsicherung 170 bereits auch mit nur einer Lasche 172 und demzufolge einer zugeordneten Anlage 174 an der Kugelpfanne 85 realisierbar.

Für den Fall, dass am Stellgehäuse 27 der Stellvorrichtung 13 zwei Anschläge 104 vorgesehen sind, die in Bezug zur der Quertraverse 87 der Verstellvorrich tung 100 mit Toleranzen behaftet sein können, besteht die Möglichkeit, die ge mäß Fig. 5 durchgängige Quertraverse 87 entsprechend der Darstellung in Fig. 10 geteilt mit Verstellelementen 201 und 202 auszuführen, so dass auch die vorgenannten Toleranzen ausgeglichen werden können, bevor das Sperrmitte 128 eingesetzt wird.

In Fig. 9 ist eine völlig andere Ausführungsform einer Verstellvorrichtung 100 gezeigt. Abweichend von der bisherigen Darstellung ist der Schaft 76 des Kugel kopfes 75 am äußeren Modul 67 in einer Schaftaufnahme 177 angeordnet und zwar mittels einer Gewindeverbindung 182, während der Schaft 81 des Kugel kopfes 83 in einer Schaftaufnahme 179 mittels einer Gewindeverbindung 180 aufgenommen ist. Jeder der beiden Schäfte 76, 81 ist mittels der Gewindever bindung 182, 180 verlagerbar im zugeordneten Modul 67, 77 angeordnet und kann demnach zum Ausgleich äußerer Toleranzen gegenüber den jeweiligen Mo dulen 67, 77 in Erstreckungsrichtung desselben verstellt werden. Allerdings darf sich hierbei zugunsten stets gleicher Einbaubedingungen für die Kompensations vorrichtung 47 in der Stellvorrichtung 13 der Abstand zwischen den beiden Ku gelköpfen 75 und 83 nicht ändern, weshalb beide Schäfte 76 und 81 jeweils mit einer Profilierung 186, 188 ausgebildet sind, beispielsweise in Form einer aufge schweißten Sechskant-Mutter. Für den Einstellvorgang kann nun eine Einstellhil fe 190 in Form eines Schlüssels für beide Profilierungen 186, 188 aufgesetzt werden und durch eine entsprechende Stellbewegung die gewünschte Relativbe wegung der Schäfte 76, 81 gegenüber den Modulen 67, 77 erzielt werden.

Bezugszeichenliste

1

Antrieb

3

Kurbelwelle

5

Reibungskupplung

7

Ausrücker

9

Getriebeeingangswelle

11

Schaltgetriebe

13

Stellvorrichtung

15

Aktuator

17

Abtriebswelle

19

Schneckenverzahnung

21

Segmentzahnrad

23

Verzahnung

25

Drehachse

27

Stellgehäuse

29

Kraftausgleich

31

Auswölbung

33

Gelenkpfanne

35

Ausgleichsfeder

37

Federteller

39

Druckstange

41

erster Gelenkangriff

43

zweiter Gelenkangriff

45

Getriebemechanismus

47

Kompensationsvorrichtung

48

Federzungen

49

Membranfeder

50

Ringbereich

51

Kupplungsgehäuse

53

Zapfen

55

Anpressplatte

57

Reibbeläge

59

Kupplungsscheibe

60

Kupplungsnabe

61

Verzahnung

63

Schwungmasse

65

Flansch

67

äußeres Modul

71

Modulgehäuse

73

Abdeckung

75

Kugelkopf

76

Schaft

77

inneres Modul

78

Kugelpfanne

79

Stößel

81

Schaft

83

Kugelkopf

85

Kugelpfanne

87

Quertraverse

91

Positioniermittel

93

Positioniervorrichtung

100

Stellvorrichtung

102

freie Enden

104

Anschläge

106

Trägerstruktur

108

Deckstruktur

110

Modulraum

112

elastisches Element

114

Stellboden

116

Radialführung

118

Klemmelement

120

Klemmkörperführung

122

Klemmmittel

123

Klemmvorrichtung

124

Quersteg

125

Krümmung

126

Schenkel

128

Stege

129

Innenseite

130

Führung

132

Sicherung

134

Leiste

136

Nut

137

Querstrebe

138

Begrenzungen

140

Führungsaussparung

142

Innenseiten

143

Sicherung

144

senkrechte Seiten

148

Außenseiten

149

Arme

150

Transportsicherung

151

Axialspiel

152

Schnappelement

154

Gegenelement

156

Montagehilfe

157

Außenwände des äußeren Mo duls

158

Innenseiten

160

inneres Modul

162

Formverbindung

164

Vorsprung

166

Vertiefung

168

Sperrmittel

170

Drehsicherung

172

Lasche

173

Abstand

174

Anlage

177

,

179

Schaftaufnahmen

180

,

182

Gewindeverbindungen

186

,

188

Profilierungen

190

Einstellhilfen

191

Durchlässe

192

Verbindungselement

193

Bohrungen

194

Schweißverbindung

201

Verstellelement

202

Verstellelement

Claims

1. Stellvorrichtung für die Betätigung einer einen Antrieb mit einem Schaltge triebe verbindenden Reibungskupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem Stellgehäuse und einem Aktuator, der über einen Getriebemechanismus und eine Kompensationsvorrichtung mit der Reibungskupplung in Wirkverbin dung bringbar ist, wobei die Kompensationsvorrichtung zum Ausgleich eines Verschleißes an der Reibungskupplung dient und über ein äußeres Modul sowie ein hierzu relativ bewegbares inneres Modul verfügt, die zumindest in einer Endlagenposition der Reibungskupplung mittels Verriegelung durch ei ne aktivierbare Klemmvorrichtung bewegungsmäßig miteinander gekoppelt und wenigstens in einer anderen Endlagenposition der Reibungskupplung mittels Entriegelung durch deaktivierte Klemmvorrichtung frei zueinander bewegbar sind, und der Klemmvorrichtung eine Positioniereinrichtung für zumindest ein Klemmelement zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsvorrichtung (47) eine Verstellvorrichtung (100) auf weist, die ebenso wie die Positioniervorrichtung (93) an einem (77) der bei den Module (67, 77) vor Abschluss einer Montage der Kompensationsvorrichtung (47) im Kraftfahrzeug relativ bewegbar zu diesem Modul (77) auf genommen ist, wobei die Verstellvorrichtung (100) gegenüber zumindest ei nem Anschlag (104) des Stellgehäuses (27) und die Positioniervorrichtung (93) gegenüber dem wenigstens einen Klemmelement (118) der Klemmvor richtung (123) einstellbar ist und nach Beendigung beider Einstellvorgänge ein die Relativbewegung zwischen der Verstellvorrichtung (100) und der Po sitioniervorrichtung (93) zumindest im Wesentlichen unterbindendes Sperr mittel (168) eingebracht wird.

2. Stellvorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Klemmvorrichtung, die zur Ver- und Entriegelung über wengistens ein an einem der beiden Module vorgese henes Klemmmittel verfügt, das mit zumindest einem im anderen Modul vorgesehenen Klemmelement der Klemmvorrichtung durch Relativbewegung beider Module zueinander in Wirkposition versetzbar oder aus dieser ent fernbar ist, und mit wenigstens einem Positioniermittel an der Positioniervor richtung, das zu einer begrenzten Relativbewegbarkeit gegenüber einem zu geordneten Klemmelement der Klemmvorrichtung befähigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Positioniermittel (91) bis zur Einbringung des Sperrmittels (168) gegenüber der Verstellvorrichtung (100) relativ bewegbar ist und auch nach Einbringung des Sperrmittels (168) über eine Relativbewegbarkeit gegenüber dem Klemmmittel (122) verfügt.

3. Stellvorrichtung nach Anspruch 2 mit einer Mehrzahl von Klemmelementen der Klemmvorrichtung und mit einer Mehrzahl von Positioniermitteln der Po sitioniervorrichtung, von denen jedes zumindest einem Klemmelement zuge ordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Positioniermittel (91) bis zur Einbringung des Sperrmittels (168) sowohl gegenüber jeweils einem anderen Positioniermittel (91) als auch ge genüber der Verstellvorrichtung (100) relativ bewegbar ist und auch nach Einbringung des Sperrmittels (168) über eine Relativbewegbarkeit gegenüber dem Klemmmittel (122) verfügt.

4. Stellvorrichtung nach Anspruch 1 mit einem die beiden Module unter Axial kraft zueinander haltenden, unter Vorspannung in eines der Module einge bauten elastischen Element, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (112) mit einer Vorspannung eingesetzt ist, die entsprechend einer zur Erzeugung der am Ausrücker (7) der Reibungskupp lung (5) benötigten Vorlast in Richtung zur Reibungskupplung (5) eingestellt ist.

5. Stellvorrichtung nach Anspruch 1 und 2 oder 3 sowie 4 mit einem das elas tische Element als Modulgehäuse umschließenden äußeren Modul, das mit einer Abdeckung ein Ende des elastischen Elementes abstützt, während dessen entgegengesetztes Ende über das zumindest eine Klemmelement mit dem an dessen entgegengesetzter Seite angreifenden Positioniermittel in Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass das Positioniermittel (91) eine in Erstreckungsrichtung des inneren Mo duls (77) verlaufende Führung (130) zur Aufnahme eines Steges (128) der Verstellvorrichtung (100) aufweist, wobei die Führung (130) in Erstre ckungsrichtung zur Gewährleistung einer Verschiebbarkeit des Steges (128) eine größere Ausdehnung als dieser aufweist.

6. Stellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Positioniermittel (91) zwei in Erstreckungsrichtung des inneren Moduls (77) parallel zueinander verlaufende Schenkel (126) aufweist, die, in im Wesentlichen U-förmiger Ausbildung, mittels eines Quersteges (124) miteinander verbunden sind und zwischen sich die Führung (130) für den zugeordneten Steg (128) der Verstellvorrichtung (100) bilden.

7. Stellvorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die in die Führungen (130) der Positioniermittel (91) eingesetzten Ste ge (128) der Verstellvorrichtung (100) durch eine gemeinsame Quertraverse (87) miteinander verbunden sind.

8. Stellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Quertraverse (87) der Verstellvorrichtung (100) mit zumindest ei nem freien Ende (102) ausgebildet ist, das sowohl über den zugeordneten Steg (128) als auch über das innere Modul (77) hinausragt und dazu be stimmt ist, mit einem am Stellgehäuse (27) vorgesehenen Anschlag (104) bei entsprechender Position der Reibungskupplung (5) in Verbindung zu kommen.

9. Stellvorrichtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Steg (128) der Verstellvorrichtung (100) zusammenwirkend mit dem zugeordneten Schenkel (126) des Positioniermittels (91) aufgrund formschlüssigen Ineingrifftretens über eine Sicherung (132) senkrecht zur Erstreckungsrichtung von Steg (128) und Schenkel (126) verfügt.

10. Stellvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3 und 5, 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Steg (128) der Verstellvorrichtung (100) über einen Durchlass (191) für ein als Sperrmittel (168) wirksames Verbindungsele ment (192) verfügt, in dessen Erstreckungsbereich jeder zugeordnete Schenkel (126) des Positioniermittels (91) je eine Bohrung (193) für das Verbindungselement (192) aufweist, durch welches mittels kraftschlüssiger Verspannung der Einzelteile (126, 128) miteinander bei der Montage der Kompensationsvorrichtung (47) die gewünschte Aufhebung der Relativbe wegbarkeit erzielt wird.

11. Stellvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3 und 5, 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (128) der Verstellvorrichtung (100) ebenso wie wenigstens ein Schenkel (126) des Positioniermittels (91) aus einem schweißbarem Werkstoff bestehen und das Sperrmittel (168) durch eine Schweißverbin dung (194) gebildet wird, wobei die stoffschlüssige Verbindung von Steg (128) und Schenkeln (126) zumindest durch Aufschmelzung im Oberflä chenbereich des jeweiligen Bauteils erfolgt.

12. Stellvorrichtung nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, dass die Schweißverbindung (194) mittels eines Ultraschweißvorganges erzeugt wird.

13. Stellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Modul (77) zwischen beidseitigen Begrenzungen (138) eine Führungsaussparung (140) für die Verstellvorrichtung (100) aufweist, die in Erstreckungsrichtung des Moduls (77) relativ zu diesem bewegbar in dieser Führungsaussparung (140) angeordnet ist.

14. Stellvorrichtung nach Anspruch 9 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass die einander zugewandten Innenseiten (142) der Begrenzungen (138) des inneren Moduls (77) als Sicherung (143) gegen eine ungewollte Bewe gung der Quertraverse (87) der Verstellvorrichtung (100) senkrecht zu ihrer Bewegungsrichtung in diesem Modul (77) dienen und zu diesen Innenseiten (142) senkrechte Seiten (144) an den Begrenzungen (138) jeweils als Anla gen für die benachbarten Schenkel (126) des Positioniermittels (91) vorge sehen sind.

15. Stellvorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Module (67, 77) mit einer bis zur Montage der Kompensati onsvorrichtung (47) wirksamen Transportsicherung (150) versehen sind, die in Zusammenwirken mit dem unter Vorspannung stehenden elastischen Element (112) für eine gleichbleibende Relativstellung der Module (67, 77) zueinander sorgt.

16. Stellvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung der Transportsicherung (150) an voneinander abgewandten Außenseiten (148) der Begrenzungen (138) des inneren Moduls (77) zumin dest ein Schnappelement (152) vorgesehen ist, das ein am äußeren Modul (67) ausgebildetes Gegenelement (154) nach Einschnappen hintergreift

17. Stellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Montagehilfe (156) zur Vermeidung eines ungewollt verdrehten Einsetzen des inneren Moduls (77) in das äußere Modul (67) vorgesehen ist.

18. Stellvorrichtung nach Anspruch 16 und 17 mit einem äußeren Modul, das, von einem kreisförmigen Querschnitt abweichend, mit einer Mehrzahl von Außenwänden ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung der Montagehilfe (156) bei Verwendung einer Mehrzahl von Schnappelementen (152) und Gegenelementen (154) eine Beschränkung derselben auf eine Anzahl erfolgt, die geringer als die Anzahl von Au ßenwänden (157) am äußeren Modul (67) ist.

19. Stellvorrichtung nach Anspruch 17 mit Modulen, die jeweils, von einem kreisförmigen Querschnitt abweichend, mit einer Mehrzahl von Außenwän den versehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Innenseiten (158) der Außenwände (157) des äußeren Moduls (67) über eine Formverbindung (162) mit den Außenwän den (160) des inneren Moduls (77) verfügt, die ein montagebedingtes Ein setzen des inneren Moduls (77) in das äußere Modul (67) in nur einer exakt definierten Verdrehstellung erlaubt.

20. Stellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das äußere Modul (67) im Querschnitt mehrschichtig ausgebildet ist mit einer Trägerstruktur (106), die zur Aufnahme hoher Radialkräfte geeig net ist, und mit einer Deckstruktur (108) geringen spezifischen Gewichtes.

21. Stellvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das äußere Modul (67) durch Umspritzen einer aus Metall bestehenden Trägerstruktur (106) mit einem als Deckstruktur (108) dienenden Kunststoff herstellbar ist.

22. Stellvorrichtung nach Anspruch 1 mit einem inneren Modul, das mit einem Stößel ausgebildet ist, der an seinem vom äußeren Modul abgewandten freien Ende an einem Schaft einen Kugelkopf zum gelenkigen Eingriff in eine Kugelpfanne aufweist, die am mit dem Aktuator verbundenen Getriebeme chanismus vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (79) des inneren Moduls (77) über eine Drehsicherung (170) verfügt, die formschlüssig mit einem entsprechend ausgebildeten Segment zahnrad (21) des Getriebemechanismus (45) in Eingriff steht.

23. Stellvorrichtung nach Anspruch 22 mit einem Segmentzahnrad im Getrie bemechanismus, das die Kugelpfanne zur gelenkigen Aufnahme des Kugel kopfes am Stößel des inneren Moduls aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Segmentzahnrad (21) in Achsrichtung über zumindest eine Anlage (174) für die Drehsicherung (170) verfügt.

24. Stellvorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehsicherung (170) durch wenigstens eine am freien Ende des Stößels (79) des inneren Moduls (77) vorspringende Lasche (172) gebildet wird, die zugunsten eines problemlosen Eindringens des Kugelkopfes (83) in die zugeordnete Kugelpfanne (85) mit vorbestimmtem Abstand (173) zum Kugelkopf (83) vorgesehen ist.

25. Stellvorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Kompensationsvorrichtung, bei der am äußeren Modul an dessen einem ausrückerseitigen Bauteil zuge wandter Seite ein erster Kugelkopf zur Aufnahme in einer ersten Kugelpfan ne des vorgenannten Ausrückerbauteils und am inneren Modul an dessen einem Bauteil des Getriebemechanismus zugewandter Seite ein zweiter Ku gelkopf zur Aufnahme in einer zweiten Kugelpfanne des entsprechenden Ge triebemechanismus-Bauteils vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass beide Kugelköpfe (75, 83) zur Bildung der Verstellvorrichtung (100) am jeweiligen Modul (67, 77) in Erstreckungsrichtung der Kompensationsvor richtung (47) einstellbar aufgenommen sind.

26. Stellvorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass beide Kugelköpfe (75, 83) zur Gewährleistung eines gleichbleibenden, vorbestimmten Abstandes voneinander unabhängig von ihrer jeweiligen Ein stellposition mit Bezug zueinander verstellt werden.

27. Stellvorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass den Kugelköpfen (75, 83) eine Einstellhilfe (190) zur Gewährleistung eines für beide Kugelköpfe (75, 83) gleichen Stellweges zugeordnet ist.

28. Stellvorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Kugelkopf (75, 83) mittels jeweils eines angeformten Schaftes (76, 81) in einer Schaftaufnahme (177, 179) des zugeordneten Moduls (67, 77) eingesetzt ist, wobei die Schaftaufnahme (177, 179) eine Relativ bewegung des eingesetzten Schaftes (176, 178) ermöglicht.

29. Stellvorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaft (76, 81) jedes Kugelkopfes (75, 83) mit der zugeordneten Schaftaufnahme (177, 179) in Gewindeverbindung (180, 182) steht.

30. Stellvorrichtung nach Anspruch 27 und 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaft (176, 178) jedes Kugelkopfes (75, 83) mit einer Profilierung (186, 188) zum Ansetzen der Einstellhilfe (190) versehen ist.

31. Stellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (100) bei Ausbildung des Stellgehäuses (27) mit einer Mehrzahl von parallel zueinander durch die Verstellvorrich tung (100) erreichbaren Anschlägen (104) mit einer Mehrzahl von Verstell elementen (201, 202) ausgebildet ist, die in Einstellrichtung relativ zueinan der bewegbar, aber nach Einbringung des Sperrmittels (168) gegen Relativ bewegungen zueinander gesichert sind.

32. Verfahren zum toleranzausgleichenden Einsetzen einer Stellvorrichtung(13) für die Betätigung einer einen Antrieb (1) mit einem Schaltgetriebe (11) ver bindenden Reibungskupplung (5), gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- Positionieren eines Getriebemechanismus (45), der über eine einen Ver schleiß an der Reibungskupplung (5) ausgleichende Kompensationsvorrich tung (47) mit der Reibungskupplung (5) verbunden werden soll, in einer Stellung, die der Ausrückposition eines auf die Reibungskupplung (5) wir kenden Ausrückers (7) entspricht, wobei die Positionierung des Getriebe mechanismus (45) durch Aktivierung eines mit demselben verbundenen Aktuators (15) erfolgt,
- Einsetzen der einen Verschleiß an der Reibungskupplung (15) ausgleichen den Kompensationsvorrichtung (47), die über ein äußeres Modul (67) und ein relativ hierzu bewegbares inneres Modul (77) verfügt, in die Stellvor richtung (13) unter Herstellung einer Verbindung des äußeren Moduls (67) mit einem dem Ausrücker (7) zugeordneten abtriebsseitigen Bauteil und des inneren Moduls (77) mit einem dem Getriebemechanismus (45) zuge wiesenen antriebsseitigen Bauteil,
- Aktivierung einer eine Relativbewegung zwischen den beiden Modulen (67, 77) der Kompensationsvorrichtung (47) unterbindenden Klemmvorrich tung (123) durch Einleiten einer Kraft, durch welche die beiden Module (67, 77) in Richtung zueinander belastet werden, wobei diese Kraft einem im äußeren Modul (67) enthaltenen elastischen Element (112) entgegen wirkt,
- Überführen des Getriebemechanismus (45) durch entsprechenden Antrieb des Aktuators (15) in eine Stellung, welche der Einrückposition des Ausrü ckers (7) entspricht,
- Zurückbewegen des Getriebemechanismus (45) um eine minimale vorbe stimmte Bewegungsgröße in Richtung zur Ausrückposition und Anhatten in dieser Stellung, wobei die Bewegungsgröße durch die Strecke bestimmt ist, innerhalb der die Klemmvorrichtung (123) zwischen einem im wesent lichen vollständig aktivierten Zustand und einem im wesentlichen vollstän dig deaktivierten Zustand umschaltbar ist,
- Bewegen einer Verstellvorrichtung (100) gegen einen Anschlag (104) vor zugsweise des Stellgehäuses (27) der Stellvorrichtung (13),
- Überführen wenigstens eines gegenüber der Verstellvorrichtung (100) rela tiv bewegbaren Positioniermittels (91) einer Positioniereinrichtung (93) in eine gewünschte Relativposition zu mindestens einem zugeordneten Klemmelement (118) der Klemmvorrichtung (123) mit einer Einstellkraft, die unterhalb derjenigen Gegenkraft verbleibt, die von dem im äußeren Modul (67) aufgenommenen elastischen Element (112) ausgeübt wird,
- Aufheben der Relativbewegbarkeit zwischen der Verstellvorrichtung (100) und dem Positioniermittel (91) der Positioniervorrichtung (93) durch Ein bringen eines diese Vorrichtungen (93, 100) in Festverbindung miteinander bringbaren Sperrmittels (168).

33. Verfahren nach Anspruch 32, gekennzeichnet durch das Lösen einer der Kompensationsvorrichtung (47) zugeordneten Trans portsicherung (150) beim Einbau in die Stellvorrichtung (13), wobei die Transportsicherung (150) dazu dient, die beiden Module (67, 77) vor einem Einbau in die Stellvorrichtung (13) trotz der Kraft, die von dem mit Vorspan nung zwischen den beiden Modulen (67, 77) gehaltenen elastischen Element (112) ausgeübt wird, in vorbestimmter fester Relativposition zueinander zu halten.

34. Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass nach Einstellung der endgültigen Stellungen von Verstellvorrichtung (100) und den Positioniermitteln (91) der Positioniervorrichtung (93) ein Schweißvorgang zur stoffschlüssigen Verbindung dieser Vorrichtun gen (93, 100) miteinander vorgenommen wird.

35. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ultraschweißvorgang durchgeführt wird.