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Die Erfindung betrifft eine Armlehne, insbesondere Mittelarmlehne eines Kfz, die zwischen einer vertikalen und einer horizontalen Position verschwenkbar und in wenigstens einer Position bei hohen Beschleunigungen mittels einer Arretiervorrichtung festlegbar ist.
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Eine derartige Armlehne ist beispielsweise aus der
DE 34 14 316 C2 bekannt. Die Armlehne ist dort aus einer Außergebrauchsstellung in eine Gebrauchsstellung verschwenkbar, wobei ein auslenkbarer Sperrhebel an einem Lagerschild gelagert ist. Der Sperrhebel ist pendelnd gelagert und weist eine Laufbahn auf, innerhalb derer ein armlehnenfester Anschlag laufen kann.
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Der Sperrhebel weist eine angehängte schwere Masse auf und wird von einer Feder in einer neutralen Stellung gehalten. Weiter ist eine Einrichtung mit Raststellen vorgesehen, die aus einer Federplatine herausgeformt sind und von einer armlehnenfesten Gegenrast beaufschlagt werden. Die Raststellen dienen der geräuschfreien Endlagenfixierung der Armlehne während des normalen Fahrbetriebs
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Erfolgt in einer Endstellung der Armlehne eine starke negative oder positive Fahrzeugbeschleunigung, die die Haltekraft der Einrichtung übersteigen könnte, wird der Sperrhebel ausgelenkt, so dass kein Eintritt des Anschlags in die Laufbahn erfolgen kann.
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Die dort beschriebene Vorrichtung ist verhältnismäßig kompliziert aufgebaut. Insbesondere wird es in konstruktiver Hinsicht als nachteilig angesehen, die gesamte Laufbahn für eine armlehnenfeste Stützfläche zu verschwenken.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ausgehend von einer Vorrichtung gemäß
DE 34 14 316 C2 eine in konstruktiver Hinsicht vereinfachte Vorrichtung unter Gewährleistung hoher Sicherheitserfordernisse zu schaffen.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils, und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung einen ausfahrbaren Riegelbolzen umfasst, dass zur Positionierung des Riegelbolzens eine Rast-Vorrichtung vorgesehen ist, die bei geringen Beschleunigungen, beispielsweise bis 1 G, wirksam ist und die Armlehne festlegt, und dass der Riegelbolzen die Armlehne erst bei höheren Beschleunigungen, beispielsweise ab 1 G festlegt.
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Das Prinzip der Erfindung besteht somit im Wesentlichen darin, an Stelle einer verschwenkbaren Laufbahn als Sperrelement einen ausfahrbaren Riegelbolzen vorzusehen. Ein Riegelbolzen ist dabei ein denkbar einfaches konstruktives Element. Zur Positionierung des Riegelbolzens ist eine Rast-Vorrichtung vorgesehen. Die Rast-Vorrichtung trägt dem Umstand Rechnung, dass ein ausfahrbarer Riegelbolzen in eine besondere Aufnahme für den Riegelbolzen hinein einfährt, so dass eine exakte Positionierung notwendig ist. Eine derartig genaue Positionierung wird durch die Rast-Vorrichtung gewährleistet.
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Eine Riegelbolzenanordnung ist hierbei aus gattungsfremdem Stand der Technik, nämlich zur Verriegelung von Sitzrückenlehnen, aus der
DE 198 39 743 A1 bereits bekannt. Der Riegelbolzen ist hierbei im oberen Bereich der Rückenlehne, also von deren Schwenkachse maximal weit entfernt angeordnet, wobei aus diesem Stand der Technik keine Rastvorrichtung zur Positionierung des Riegelbolzens bekannt ist.
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Darüber hinaus ist die Rast-Vorrichtung bei geringen Beschleunigungen des Kfz wirksam. Bis zu einem gewissen Beschleunigungsschwellenwert, der beispielsweise 1 G beträgt, kann die Rast-Vorrichtung die Armlehne halten. Erst bei höheren Beschleunigungen, oberhalb eines Schwellenwerts, legt der Riegelbolzen die Armlehne fest. Dies bietet die Möglichkeit, die Arretiervorrichtung so auszulegen, dass sie ausschließlich bei hohen Beschleunigungen, insbesondere oberhalb eines Schwellenwertes, anspricht. Damit sind weitere konstruktive Vorteile verbunden, beispielsweise hinsichtlich der Ausbildung und Anordnung des Riegelbolzens sowie hinsichtlich der mit dem Riegelbolzen zusammenwirkenden weiteren Elemente.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Rast-Vorrichtung ein separates, eine Haltekraft aufbringendes Halteelement, insbesondere ein Federelement, auf. Diese Ausbildung hat den Vorteil, dass die Haltekraft, bzw. der Schwellwert für die Beschleunigung, bis zu der die Rast-Vorrichtung die Armlehne festlegen kann, besonders einfach bzw. besonders genau einstellbar ist. Die Einstellung kann beispielsweise durch eine besondere Auswahl des Federelementes bzw. durch eine besondere Anordnung des Federelementes erfolgen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Rast-Vorrichtung als Kugel-Rast ausgebildet. Diese Ausgestaltung bietet den Vorteil, daß die Kugel-Rast ein besonders einfaches mechanisches Konstruktionselement ist und sich besonders einfache Bauelemente für die Kugel-Rast anbieten. Außerdem handelt es sich bei einer Kugel-Rast um eine besonders sichere und zuverlässige Rast-Vorrichtung.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Rast-Vorrichtung eine fahrzeugseitig angeordnete Nockenscheibe mit einer Kurvenbahn. Das Vorsehen einer Nockenscheibe mit einer Kurvenbahn bietet den Vorteil einer besonders einfachen und sicheren Führung für das entsprechende Kugelelement. Die Nockenscheibe fahrzeugseitig anzuordnen bietet die Möglichkeit einer besonders einfachen Anordnung des Kugel-Elementes an der Armlehne.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Riegelbolzen entlang der Richtung der Schwenkachse der Armlehne axial verschiebbar angeordnet. Diese Anordnung bietet die Möglichkeit, bei einem axial sehr kurzen Verschiebeweg des Riegelbolzens bereits eine sichere Sperrstellung der Arretiervorrichtung zu erhalten.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Aufnahme für den Riegelbolzen als Langloch ausgebildet. Diese Ausbildung der Aufnahme für den Riegelbolzen bietet den Vorteil, dass die Aufnahme wesentlich größer als der Querschnitt des Riegelbolzens ist, so dass der Riegelbolzen nicht nur bei exakter Positionierung der Armlehne sondern auch noch innerhalb gewisser Toleranzen sicher in die Aufnahme hinein ausfahren kann. Beispielsweise bei leder-bezogenen Armlehnen sind gewisse Toleranzen notwendig, weil der Armlehnenbezug variable Dicken aufweist. Ein Langloch berücksichtigt diese Toleranzen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Riegelbolzen von einem durch Trägheitskräfte verlagerbaren Massekörper über eine Kulissensteuerung steuerbar. Diese Ausbildung bietet den Vorteil besonders einfach zu sein, weil ein Massekörper vorgesehen ist, der durch Trägheitskräfte verlagerbar ist und über eine Kulissensteuerung den Riegelbolzen steuert. Die Ausbildung und Anordnung von Massekörper, Riegelbolzen und Kulissensteuerung kann dabei so getroffen werden, dass der Massekörper erst bei relativ großen Beschleunigungen, beispielsweise über einem Schwellenwert, von z. B. 1 G, anspricht.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Kulissensteuerung im Wesentlichen fest angeordnet und der Massekörper mit dem Riegelbolzen einstückig verbunden. Die im Wesentlichen feste Anordnung der Kulissensteuerung, d. h. die fahrzeugseitige oder fahrzeugfeste Anordnung der Kulissensteuerung bietet den Vorteil einer gewissen Stabilität hinsichtlich der Führung des Massekörpers und des Riegelbolzens. Die einstückige Verbindung des Massekörpers mit dem Riegelbolzen ist besonders einfach und kann beispielsweise stoffschlüssig aber auch in Form einer Schraubverbindung oder einer anderen lösbaren Verbindung ausgebildet sein.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Riegelbolzen in einer Führungsbuchse axial verschiebbar angeordnet. Auf diese Weise wird eine axiale Führung für den Riegelbolzen bereitgestellt, wobei vorteilhafterweise die Führungsbuchse den Kulissenschlitz aufweisen kann. Alternativ kann der Kulissenschlitz mittelbar an der und fest relativ zu der Führungsbuchse angeordnet sein.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zwei Riegelbolzen in paariger Anordnung vorgesehen. Dies bietet den Vorteil einer besonderen Stabilität und Sicherheit.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Armlehne in wenigstens zwei Positionen bei hohen Beschleunigungen mittels der Arretiervorrichtung festlegbar. Diese Ausbildung berücksichtigt einerseits, dass bei in Vertikalstellung befindlicher Armlehne im Falle eines Auffahrunfalles des Kfzs, in dem die Armlehne sich befindet, ein Herunterklappen der Armlehne in ihre horizontale Stellung verhindert werden soll, um beispielsweise Verletzungen zu vermeiden. Andererseits wird bei einem Auffahrunfall auf das Kfz, in dem sich die Armlehne in horizontaler Lage befindet, verhindert, dass Verletzungen dadurch eintreten, dass die Armlehne in ihre vertikale Position hochklappt.
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Gemäß einer besonderen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass bei einer Verschwenkung der Armlehne der Kulissenschlitz und der Massekörper mit verschwenkt werden. Diese Ausgestaltung bietet den Vorteil, dass die Armlehne in zwei Positionen, nämlich in ihrer vertikalen und in ihrer horizontalen Endlage bei hohen Beschleunigungen mittels der Arretiervorrichtung festlegbar ist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung bleibt die relative Anordnung von Massekörper und Kulissenschlitz zueinander bei einer Verschwenkung der Armlehne unverändert. Dies bietet den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln, nämlich durch eine besondere Anordnung von Massekörper und Kulissenschlitz zueinander, die Arretiervorrichtung in beiden Endlagen der Armlehne wirksam ist und bei hohen Beschleunigungen ansprechen kann.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie an Hand der Beschreibung eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels. In den Zeichnungen zeigen:
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1 schematisch in teilgeschnittener Ansicht den Bereich der Rückenlehne mit Kopfstütze eines Kfz mit Mittelarmlehne in vertikaler Position,
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2 in perspektivischer Ansicht eine fahrzeugseitige Halterung soweit eine darin angeordnete Gerüstkonstruktion einer Armlehne in vertikaler Position,
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3 schematisch in teilgeschnittener Ansicht den Schwenkachsenbereich einer Armlehne gemäß 2,
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4 die Armlehne mit abgebrochener fahrzeugseitiger Halterung gemäß 2 bei in horizontaler Position befindlicher Armlehne sowie einer zusätzlich angeordneten Rast-Vorrichtung,
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5 in Einzeldarstellung das Armlehnengerüst gemäß 4 in perspektivischer Darstellung ohne die fahrzeugseitige Halterung,
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6 die Armlehne gemäß Ansichtspfeil VI in 2,
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7 die Armlehne gemäß 6 mit zusätzlich angeordneter Rast-Vorrichtung,
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8 in schematischer seitlicher Darstellung eine Armlehne in horizontaler Position, und
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9 die schematische Ansicht gemäß 8 mit in vertikaler Position befindlicher Armlehne
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1 zeigt den in seiner Gesamtheit mit 12 bezeichneten Bereich der Fond-Rückenlehne 13 eines Personen-Kfz. Eine Armlehne 10 befindet sich in eingeklapptem Zustand in vertikaler Position und liegt mit ihrer bezüglich 1 rechten Seite (etwa bei 40) an der Innenfläche (etwa bei 41) einer im Weiteren nicht dargestellten Ausnehmung für die Armlehne 10 in der Rückenlehne 13 an.
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Die Armlehne 10 kann eine Kopfstütze 11 umfassen, die bei in Vertikalposition befindlicher Armlehne 10 an einen Kopflehnenbereich 14 der Rückwand 13 ebenfalls anliegt. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass die Armlehne 10 keine Kopfstütze 11 aufweist und daher kürzer ausgebildet sein kann.
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Die erfindungsgemäße Armlehne muss sich auch nicht zwingend im Mittelbereich der Rücklehne 13 des Hinterraums eines Personen-Kfz befinden, sondern kann beispielsweise auch zwischen dem Fahrer und Beifahrersitz angeordnet sein. Es kann sich aber auch um eine Armlehne in einem Flugzeug oder in einem anderen angetriebenen Fahrzeug handeln.
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Die der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Problematik soll zunächst schematisch an Hand der 8 und 9 erläutert werden:
8 zeigt schematisch, als Block angedeutet, eine in horizontaler Position befindliche Armlehne 10. Diese ist um eine angedeutete Schwenkachse 19 in ihre in 8 gestrichelt dargestellte Position verschwenkbar. Gemäß den 8 und 9 fährt ein nicht dargestelltes Fahrzeug, in dem die Armlehne 10 angeordnet ist, bei normaler Fahrtrichtung nach links. Ausgehend von 8 besteht beispielsweise bei einem Kfz die Gefahr, dass im Falle eines Auffahr-Unfalls eines fremden Kfz auf das Kfz, in dem sich die Armlehne 10 befindet, eine Kraft in Richtung des Pfeiles F, auf das Kfz ausgeübt wird. Auf Grund von Trägheitskräften neigt die in horizontaler Position befindliche Armlehne 10 dazu, eine Verschwenkbewegung entlang des Pfeiles P zu vollführen und in eine Position zu gelangen, die ihrer vertikalen Position entspricht. Dabei besteht ein nicht zu unterschätzendes Verletzungsrisiko für Passagiere, einerseits dadurch, dass die Passagiere Körperteile, beispielsweise Hände auf der Oberseite 42 der Armlehne 10 abgelegt haben und durch die abrupte Schwenkbewegung der Armlehne 10 beispielsweise eine nicht dargestellte Hand eines Passagiers gegen die Rückwand 13 des Rücklehnenbereiches 12 geschleudert wird. Andererseits wird es ebenso als hohes Risiko angesehen, dass auf der Armlehne 10 abgelegte Gegenstände, wie Taschen oder dgl. aufgrund einer plötzlichen Verschwenkung der Armlehne 10 durch den Innenraum des Fahrzeugs geschleudert werden können.
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In analoger Weise besteht die Gefahr, dass eine in vertikaler Position befindliche Armlehne 10 gemäß 9 bei einem Auffahrunfall des Kfz, in dem sich die Armlehne 10 befindet, auf ein anderes Kfz. Kräfte entlang des Pfeiles K auf das Kfz wirken, so dass die in vertikaler Position befindliche Armlehne 10 bestrebt ist, eine Verschwenkung entlang des Pfeiles A zu vollführen. Dies entspricht einer Verschwenkung hin in ihre horizontale Position. Auch hier besteht Gefahr von Verletzungen der Passagiere, die im Bereich der Armlehne 10 Gliedmaßen angeordnet haben können.
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Die Erfindung beschäftigt sich insbesondere mit der sicheren Arretierung einer Armlehne 10 in ihren beiden Lagen.
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Die 2 zeigt die Profilkonstruktion oder das Gerüst der Armlehne 10. Die Profilkonstruktion besteht im Wesentlichen aus zwei Seitenteilen 15a und 15b sowie einem oberen Querteil 16 und einem unterem Querteil 17. In der Regel wird es sich bei den Teilen 15a, 15b, 16, 17 um Blechstanzteile handeln. Die fertige Armlehne umfasst selbstverständlich nicht dargestellte Polsterelemente und einen Bezug.
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Zwischen den Seitenteilen 15a und 15b können eine Strebe 18 sowie weitere nicht dargestellte Streben angeordnet sein.
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Die Armlehne 10 ist um eine Schwenkachse 19 schwenkbar. Diese ist in Lagern 20 beidseitig, also mit ihren beiden Enden, in einer fahrzeugseitigen Halterung 21 gelagert. Die Halterung 21 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel als im Wesentlichen U-förmiger Bügel ausgebildet, der die Armlehne 10 im Bereich der Schwenkachse 19 umgreift. Die Anordnung beim Ausführungsbeispiel ist, wie insbesondere aus 3 deutlich wird, so getroffen, dass die Schwenkachse 19 relativ zu der fahrzeugseitigen Halterung 21 drehfest angeordnet ist und Lagerbuchsen 43 durchgreift, die ihrerseits fest relativ zu den Seitenteilen 15a, 15b der Armlehne 10 angeordnet sind. Selbstverständlich ist auch eine Umkehr derart möglich, dass die Schwenkachse 19 drehfest relativ zu den Seitenteilen 15a, 15b der Armlehne 10 angeordnet ist und drehbar in den Lagerungen 20 angeordnet ist.
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Die Armlehne 10 umfaßt eine Arretiervorrichtung 34, die im folgenden erläutert wird: Im Wesentlichen parallel zu der Schwenkachse 19 ist ein halbschalenförmiges Hülsenelement 30 angeordnet. Dieses ist im Wesentlichen ein halboffenes, zylindrisches Rohr mit kreisförmigem Querschnitt. In dem Hülsenelement 30 sind – spiegelbildlich symmetrisch – zwei Riegelbolzen 22a, 22b angeordnet. Jeder Riegelbolzen weist einen Außenabschnitt 23 auf, der nach 3 innerhalb einer besondern Führungsbuchse 44 axial, also entlang der Achse R, geführt verschiebbar und drehbar gelagert ist. Die Führungsbuchse 44 ist mit ihrem Innendurchmesser sehr fein auf den Außendurchmesser des äußeren Abschnitts 23 angepasst, so dass ein Gleitspiel zwischen dem Riegelbolzen 22a, 22b und der Führungsbuchse 44 besteht.
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Das Hülsenelement 30 kann an der Führungsbuchse 44 unmittelbar befestigt sein. Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, die Führungsbuchse 44 einstückig mit dem Hülsenelement 30 auszubilden. Alternativ ist es auch möglich, das Hülsenelement 30 direkt an Seitenteilen 15a, 15b zu befestigen.
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Der Riegelbolzen 22a, 22b umfasst darüber hinaus einen Mittelabschnitt 24. Mit diesem ist ein Massekörper 26 verbunden, der ein dickes, balliges Ende 27 und einen langgestreckten, zentralen Abschnitt 28 umfasst. Mit seinem Abschnitt 28 durchgreift der Massekörper 26 einen Schlitz 29, der in dem Hülsenelement 30 angeordnet ist. Ein Kulissenschlitz 29a ist, wie dies 3 andeutet, in einem separaten Element 30a angeordnet, welches an dem Hülsenelement 30 befestigt ist. Das separate, aus Kunststoff bestehende Element 30a kann dabei ebenfalls halbschalenförmig ausgebildet sein und sich somit der Gestalt des Hülsenelementes 30 anpassen.
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Bei der Ausführungsform gemäß 3 ist in dem separaten Kunststoffelement 30a in Flucht mit dem jeweiligen Schlitz 29 des Hülsenelementes 30 Kulissenschlitz 29a angeordnet, der im Verhältnis zu dem Schlitz 29 etwas schmaler ausgebildet ist.
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Alternativ kann, was 3 nicht zeigt, ein Kulissenschlitz auch in dem Hülsenelement 30 angeordnet sein.
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Die Ausführungsform ermöglicht eine besonders sichere Führung des Riegelbolzens 22a, 22b in der Führungsbuchse 44 und trägt zu einer besonders stabilen Konstruktion bei.
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Weiterhin umfasst der Riegelbolzen 22a, 22b einen Innenanschnitt 25, der an eine Zugfeder 31 angeschlossen ist. Die Zugfeder 31 ist im Wesentlichen mittig zwischen den beiden Riegelbolzen 22a und 22b angeordnet und spannt die beiden Riegelbolzen 22a und 22b jeweils bezüglich der Armlehne 10 nach innen in eine Ruheposition vor, in der die äußeren, pilzkopfartig verbreiterten Enden 33 des Riegelbolzens 22a bzw. 22b nicht in Aufnahmen 32 für die Enden 33 des Riegelbolzens 22a, 22b liegen. In dieser zentralen durch die Zugfeder 31 gewährleisteten Ruheposition für die Riegelbolzen 22a und 22b kann die Armlehne 10 frei zwischen ihrer horizontalen und ihrer vertikalen Position hin und her verschwenkt werden.
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Der Innenabschnitt 25, der Mittelabschnitt 24 und der Außenabschnitt 23 des Riegelelementes 22a, 22b sind miteinander stoffschlüssig einstückig verbunden. Der Massekörper 26 kann an den Mittelabschnitt 24 des Riegelbolzens 22a und 22b aus Montagegründen beispielsweise angeschraubt sein oder auf sonstige Weise mit dem Riegelbolzen 22a, 22b verbunden sein. Vorzugsweise ist der Massekörper 26 mit Riegelelementen 22a, 22b wie folgt hergestellt: Teile des Riegelbolzens, nämlich im Wesentlichen nur das pilzkopfartig verbreiterte Ende 33 und Teile des dicken balligen Endes 27 des Massekörpers 26 bestehen aus Metall. Diese Metallteile werden mit Kunststoff derart umspritzt, dass ein einteiliges Element aus Massekörper und Riegelbolzen gebildet ist.
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Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Arretiervorrichtung 34 mit Massekörper 26, Kulissenschlitz 29a und Riegelbolzen 22a, 22b wird im folgenden insbesondere an Hand der 8 und 9 erläutert:
8 beschreibt die Situation eines Unfalls, bei dem ein anders Kraftfahrzeug auf das Kraftfahrzeug auffährt, in dem die Armlehne 10 angeordnet ist. In diesem Fall wirkt auf den Massekörper 26 bzw. auf dessen balliges Ende 27 eine Trägheitskraft T, die eine Kraft auf den Massekörper 26 derart ausübt, dass der Massekörper 26 eine Schwenkbewegung entlang des Pfeiles X relativ zur Armlehne 10 vollführt.
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Wie sich teilweise aus den 4 und 5 ergibt, sind die Kulissenschlitze 29a derart angeordnet, dass sie sich bogenförmig oder wendelförmig entlang einer vorzugsweise gekrümmten Bahn von innen nach außen (bei Betrachtung der Armlehne 10) erstrecken. Im Ruhezustand der Riegelbolzen 22a, 22b, in einem Zustand also, in dem die Riegelbolzen 22a, 22b aufgrund der Rückstellkraft der Zugfeder 31 maximal in das Hülsenelement 30 eingefahren sind, befinden sich die Massekörper 26 in einer Position, in der ihre Abschnitte 28 an dem jeweiligen, bezüglich 4 oberen Ende 45 des Kulissenschlitzes 29a anliegen. 5 zeigt diese Position, die insbesondere bei Betrachtung des bezüglich 5 rechten Massekörpers 26 deutlich darstellt, dass in dieser Position der Abschnitt 28 des Massekörpers 26 in dem Endbereich 45 des Kulissenschlitzes 29a anliegt und der Kulissenschlitz 29a ein zweites Ende 46 aufweist.
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Ausgehend von einer Position gemäß 5, in der das jeweilige Ende 33 des Riegelbolzens 22a, 22b nicht aus der entsprechenden Führungsbuchse 44 hervorsteht, wird durch die in 8 dargestellte Trägheitskraft T der Massekörper 26 in eine Position gemäß 4 verschwenkt. 4 zeigt demgemäß folgerichtig, dass das Ende 33 des Riegelbolzens 22b aus der Führungsbuchse 44 hervorgetreten ist und der Massekörper 26 derartig verschwenkt worden ist, dass dessen Abschnitt 28 in dem bezüglich 4 unteren Ende 46 des Kulissenschlitzes 29a (in 4 nicht dargestellt) anliegt.
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Wie 3 deutlich erkennen lässt, steht der Riegelbolzen 22a, 22b in die jeweilige Aufnahme 32 hinein derart weit vor, dass das Ende 33 des Riegelbolzens 22a, 22b Halteflächen 47 bereitstellt, die mit der Innenwandung der Aufnahme 32 der fahrzeugseitigen Halterung 21 derart zusammenwirken, dass ein Verschwenken der Armelehne 10 sicher verhindert wird.
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Die Halteflächen 47 des Endes 33 der Riegelbolzen 22a, 22b können dabei, wie im Ausführungsbeispiel gemäß 3 dargestellt, durch eine Verjüngung des Riegelbolzens 22a, 22b erreicht werden. Es sind selbstverständlich aber auch andere Ausbildungen der Halteflächen 47 denkbar.
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In entsprechender Weise stellt sich die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Arretiervorrichtung 34 bei in vertikaler Position befindlicher Armlehne gemäß 9 wie folgt dar: Bei einem Auffahrunfall des Kfz, in dem sich die Armlehne 10 befindet, auf ein anderes Kfz wirken auf den Massekörper 26 bzw. auf dessen balliges Ende 27 Trägheitskräfte T gemäß 9, die eine Verschwenkung des Massekörpers 26 entlang dem Pfeil Y relativ zur Armlehne 10 bewirken. Wiederum findet hier somit eine Verschwenkung des Massekörpers 26 aus einer Ruheposition gemäß 5, bei der die Riegelbolzen 22a, 22b maximal eingezogen sind, in eine Position gemäß 4 statt, in der die freien Enden 33 des Riegelbolzens 22a, 22b in die entsprechenden Aufnahmen 32 der fahrzeugseitigen Halterung 21 hinein ausgefahren sind und eine Verschwenkung der Armlehne 10 verhindern.
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Ein wesentlicher Punkt besteht darin, dass sich das ballige Ende 27 des Massekörpers 26 in dem Mittelabschnitt 28 unter einem spitzen Winkel α bezüglich der Längsachse L der Armlehne 10 erstreckt (9). Dieser Winkel α wird in allen gefährdungsrelevanten Situationen aufgrund der auf den Massekörper 26 wirkenden Trägheitskräfte T verkleinert, was zu der erfindungsgemäßen Bewegung des Masseelementes 26 relativ zu dem feststehenden Kulissenschlitz 29a führt.
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In Kombination mit der Arretiervorrichtung 34 ist beim Ausführungsbeispiel eine Rast-Vorrichtung 35 (7) vorgesehen. Diese umfasst eine Nockenscheibe 37, die fahrzeugfest angeordnet ist, also insbesondere drehfest relativ zur fahrzeugseitigen Halterung 21 angeordnet ist. Die Nockenscheibe 37 weist eine Kurvenbahn 38 auf, die vorzugsweise zwei Vertiefungen 48, 49 aufweist, in der ein Kugel-Rast-Element 39 ruhen kann. Das Kugel-Rast-Element 39 ist mit einem Halteelement 36 gekoppelt, welches insbesondere eine Druckfeder sein kann, die in einem Gehäuse 50 angeordnet ist. Das Kugel-Rast-Element 39 ruht bei in vertikaler Position befindlicher Armlehne (gemäß 7) in der Vertiefung 49 und bei in horizontaler Position befindlicher Armlehne 10 in der Vertiefung 48 der Kurvenbahn 38.
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Die vorgesehene Anordnung gemäß 7 ermöglicht eine besonders einfache und genaue Einstellung des Federdrucks auf das Kugelelement 39, so dass die Haltekraft der Rast-Vorrichtung 35 eingestellt bzw. justiert oder gewählt werden kann. Durch die besondere Anordnung und Ausbildung der Rast-Vorrichtung 35 ist es nunmehr möglich, die Haltekraft dieser Rast-Vorrichtung so zu wählen, dass die Armlehne 10 von der Rast-Vorrichtung 35 bis zu einem bestimmten Beschleunigungs-Schwellenwert sicher gehalten wird. Oberhalb eines derartigen Beschleunigungs-Schwellenwertes, der beispielsweise bei 1 G liegen kann, spricht die Arretiervorrichtung 34 mit Riegelbolzen 22a und 22b und Massekörper 26 an.
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Die besondere Anordnung bietet den Vorteil, dass sowohl die Haltekraft der Rast-Vorrichtung 35 in einfacher Weise gewählt werden kann, als auch, dass in einem zweiten Schritt die Arretiervorrichtung 34 konstruktiv derart ausgelegt werden kann, dass diese überhaupt erst bei besonders starken Beschleunigungen, beispielsweise oberhalb eines Schwellenwertes ansprechen soll.
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Die Rast-Vorrichtung 35 dient nicht nur dem Zweck, für geringere Beschleunigungswerte unterhalb eines Schwellenwertes für eine ausreichende Haltekraft zu sorgen. Sie kann darüber hinaus noch zur genauen Positionierung der Arretiervorrichtung 34 derart verwendet werden, dass ein Benutzer das Einrasten der Armlehne 10 in ihre bestimmungsgemäße Endlage, also in ihre horizontale oder vertikale Position, deutlich bemerkt, beispielsweise aufgrund eines besonderen Geräusches, so dass eine Fehlfunktion der Arretiervorrichtung 34 ausgeschlossen ist. Da die Arretiervorrichtung 34 mit einem besonderen Riegelbolzen 22a, 22b arbeitet, der aufgrund seines geringen, vorzugsweise kreisförmigen Querschnitts in eine entsprechend kleine Aufnahme 32 der fahrzeugseitigen Halterung 21 hinein einfahren muss, ist eine besonders genaue, präzise Positionierung der Arretiervorrichtung 34 notwendig. Die Rast-Vorrichtung 35 sorgt aufgrund des Rasteffektes für diese sichere Positionierung der Arretiervorrichtung 34.
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Zusätzlich, zur Ausschließung jeglicher Fehlfunktionen, sind erfindungsgemäß die Aufnahmen 32 für die Enden 33 der Riegelbolzen 22a, 22b als Langlöcher ausgebildet. Dies wird insbesondere bei Betrachtung der 6 deutlich. Dies ermöglicht gewisse Toleranzen hinsichtlich der Positionierung der Armlehne 10 in ihrer horizontalen oder vertikalen Position und ist insbesondere von Vorteil, wenn die Armlehne 10 mit voluminösen Bezügen, wie beispielsweise Lederbezügen, versehen ist.
