DE10052786A1

DE10052786A1 - Torsionsdämpfungsmechanismus mit Zusatzmasse

Info

Publication number: DE10052786A1
Application number: DE10052786A
Authority: DE
Inventors: Cora Carlson; Reinhard Feldhaus; Juergen Weth; Paul Kraus; Bernd Peinemann; Hartmut Bach
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-10-25
Filing date: 2000-10-25
Publication date: 2002-05-08
Anticipated expiration: 2020-10-26
Also published as: US20020046916A1; FR2815687A1; FR2815687B1; US6719112B2; DE10052786B4

Abstract

Die Erfindung ist gerichtet auf einen Torsionsdämpfermechanismus mit einem Torsionsdämpfer mit einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite, wobei die Eingangs- und die Ausgangsseite gemeinsam drehbar und über Federspeicher (15) elastisch miteinander verbunden sind, einer Zusatzmasse (6), welche koaxial mit dem Torsionsdämpfermechanismus drehen kann und mit dem Torsionsdämpfermechanismus über einen Reibbereich reibend gekoppelt ist, wobei die reibende Kopplung zwischen Torsionsdämpfermechanismus und Zusatzmasse (6) ein vorgegebenes Reibmoment aufweist, bei dessen Überschreitung während des Auftretens von Momentenspitzen am Torsionsdämpfermechanismus die Zusatzmasse (6) durchrutschen kann oder durchrutscht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsdämpfungsmechanismus mit einer reibgekoppelten Zusatzmasse.

Torsionsdämpfungsmechanismen werden verwendet, um Drehmoment schwankungen bzw. -spitzen eines Antriebs zu verringern und damit einer hinter dem Torsionsdämpfungsmechanismus liegenden Antriebswelle einen gleichmäßigeren Drehmomentverlauf zu vermitteln. Verwendung finden solche Torsionsdämpfungsmechanismen beispielsweise in Kupplungsmechanismen und bei Zweimassenschwungrädern. Ein Torsionsdämpfungsmechanismus besteht aus einem Eingangsbereich, der üblicherweise scheibenförmig ausgebildet ist und auf den über die peripheren Bereiche der zumindest einen Scheibe ein Drehmoment ausgeübt wird, sowie aus einem Ausgangsbereich, der zumeist ebenfalls scheibenförmig ausgebildet ist, welche im Falle eines Kupplungsmechanismus an eine Nabe gekoppelt ist, die eine Ausgangsantriebsachse antreiben kann. Die meist am Ausgang sitzende Scheibe wird als Nabenscheibe bezeichnet und üblicherweise auf beiden Seiten von Abdeckblechen umgeben, welche fest mit der drehmomentübertragenden Scheibe der Eingangsseite verbunden sind. Es gibt ebenfalls Torsionsdämpfungsmechanismen mit einem Abdeckblech. Zweimassenschwungräder weisen anstelle der Abdeckbleche die vergleichbar funktionierenden Elemente eines Primärschwungrads und eines damit verbundenen Deckblechs auf. Die eigentliche Drehmomentübertragung zwischen Ausgangsseite und Eingangsseite findet zwischen dem oder den Abdeckblechen bzw. der Schwungrad/Deckblech-Kombination eingangsseitig und der Nabenscheibe ausgangsseitig statt. Die beiden Elemente sind über Federelemente (Federspeicher) elastisch miteinander verbunden. Bei Drehung der Abdeckbleche bzw. der Schwungrad/Deckblech- Kombination üben spezielle Vorsprünge daran eine Kraft auf die Federspeicher aus, welche diese an Bereiche der Nabenscheibe, die am anderen Ende der Federspeicher angeordnet sind, übertragen. Somit drehen Abdeckbleche bzw. die Schwungrad/Deckblech-Kombination und Nabenscheibe um eine gemeinsame Drehachse. Drehmomentschwankungen, welche vom eingangsseitigen Antrieb auf die Abdeckbleche übertragen werden, werden von den Federspeichern mehr oder weniger herausgefiltert, so dass der Drehmomentverlauf der ausgangsseitigen Nabenscheibe gleichförmiger ist.

Ein Torsionsschwingungssystem in beispielsweise einem Kupplungsmechanismus oder einem Zweimassenschwungrad kann bezüglich seiner kritischen Resonanzdrehzahl n_k durch folgende Formel grob beschrieben werden:

n_k = SQRT((1/J₁ + 1/J₂).c.K).30/(π.Z)

wobei J₁ und J₂ die Trägheiten der Primär- bzw. Sekundärseite;
c die Federsteifigkeit(en);
K ein Korrekturfaktor mit K = 1, falls c in Nm/rad angegeben wird, und mit K = 180/π, falls c in Nm/Grad angegeben wird; und
Z die Zahl der Unrundereignisse (wie beispielsweise Zündvorgänge in einem Verbrennungsmotor) pro Umdrehung einer Antriebswelle auf der Eingangsseite sind.

Eine Entkopplung kann nur oberhalb dieser Drehzahl erreicht werden (als Richtwert ab SQRT(2) × n_k). Beim Zweimassenschwungrad sind beide Trägheiten etwa gleich groß. Damit erreicht der Term in Klammern ein Minimum. Bei der Kupplungsscheibe ist J₁ bis zu 100 × J₂. Damit stellt die Trägheit J₂ einen wesentlichen "Hebel" zur Absenkung der Eigenfrequenz eines Torsionsdämpfungssystems mit Kupplungsscheibe dar. Die Fig. 12 zeigt die Variation der kritischen Drehzahl durch Verschiebung der Trägheitsmomente des Terms in Klammern einschließlich der Wurzel von Primär- zu Sekundärseite. Punkt A kennzeichnet hierbei das typische Verhältnis bei einem Zweimassenschwungrad, welches beispielsweise bei etwa 60 : 40 liegen kann, während Punkt B eine typische Kupplungsscheibe wiedergibt. Wie ersichtlich, können sich beim Zweimassenschwungrad Veränderungen kaum auswirken, da ein sehr breites Minimum vorliegt. Bei einer Kupplungsscheibe kann die Resonanzstelle des Systems dagegen wesentlich beeinflusst werden.

Eine weitere Verbesserung des Drehmomentverhaltens kann erreicht werden, indem eine Zusatzmasse (zumeist über ein Dämpfungselement) an die Eingangs- oder die Ausgangsseite eines Torsionsdämpfers gekoppelt wird.

Dadurch wird das Massenträgheitsmoment (MTM) der Ausgangs- oder der Eingangsseite stark erhöht, so dass sich zumindest eine Eigenfrequenz des Gesamtsystems reduziert und sich so der sogenannte überkritische Drehzahlbereich des Antriebs deutlich erhöht. Die Erhöhung des Massenträgheitsmoments der Ausgangsseite eines Torsionsdämpfungsmechanismus ist besonders geeignet, da dort das Massenträgheitsmoment im Vergleich zum Massenträgheitsmoment der Eingangsseite sehr klein ist, so dass bereits eine kleine Zusatzmasse das Massenträgheitsmoment der Ausgangsseite im Verhältnis sehr stark erhöht. Die Anbindung der Zusatzmasse erfolgt vorzugsweise über ein Dämpfungselement. Bevorzugt wird ein Dämpfungselement verwendet, das mittels trockener Reibung ausgebildet ist, wobei jedoch ebenfalls eine viskose Flüssigkeitsdämpfung oder andere Dämpfungsprinzipien wie Magnetfelddämpfung oder Piezoelementdämpfung vorstellbar sind. Das wirksame Reibmoment zwischen der Zusatzmasse und der Ausgangs- oder Eingangsseite kann somit innerhalb großer Grenzen beliebig eingestellt werden.

Insbesondere bei Kupplungsmechanismen besitzen Torsionsdämpfer scheiben in der Regel ein möglichst geringes Massenträgheitsmoment, da dies beim Auskuppeln und einem Schaltvorgang von der Synchronisiereinrichtung im Getriebe mitsynchronisiert werden muss. Wird unter solchen Voraussetzungen die Masse der Eingangs- oder Ausgangsseite einer Torsionsdämpferscheibe durch eine Zusatzmasse weiter erhöht, ist dies schädlich für die Synchronisiereinrichtung im Getriebe. Deshalb wird eine Trennvorrichtung an der Zusatzmasse positioniert, die dafür sorgt, dass im ausgekuppelten Zustand die Zusatzmasse von der Torsionsdämpferscheibe getrennt ist und somit nicht synchronisiert werden muss.

Ein Torsionsdämpfungsmechanismus kann in eine Eingangsseite (Primärseite) und eine Ausgangsseite (Sekundärseite) unterteilt werden. Die Eingangsseite umfasst alle Elemente des Torsionsdämpfungs mechanismus bis zu den Federspeichern, an denen eine externe Antriebskraft angreift. Demgegenüber umfasst die Ausgangsseite alle Elemente, welche auf der anderen Kraftkopplungsseite der Federspeicher liegen und welche die Antriebskraft weitergeben, beispielsweise über eine Ausgangsnabe an eine Ausgangsantriebswelle. In der Regel ist die Nabenscheibe eines der Ausgangselemente, während die Abdeckbleche zur Eingangsseite gehören. Es ist jedoch grundsätzlich auch möglich und soll von der Erfindung miterfasst werden, die Anordnung dieser Elemente zu invertieren, so dass die Nabenscheibe zur Eingangsseite gehört.

Ein Anwendungsgebiet von Torsionsdämpfungsmechanismen sind Zweimassenschwungräder. Bei diesen handelt es sich um Schwungräder, welche zur Verbesserung des Gleichlaufs an ungleichförmig laufende Antriebe, beispielsweise Verbrennungsmotoren, angekoppelt werden und im allgemeinen einer Kupplung vorgeschaltet sind. Zweimassenschwungräder bestehen zumeist aus zwei koaxial fluchtenden Schwungrädern, welche über einen Torsionsdämpfer miteinander verbunden sind.

Im Unterschied zu einem Kupplungsmechanismus, bei dem eine Kupplungsscheibe mit den seitlich des Torsionsdämpfers angeordneten Abdeckblechen (oder mit der Nabenscheibe) verbunden ist, tritt bei üblichen Zweimassenschwungrädern eines der Schwungräder und ein Deckblech an deren Stelle, welche daher alle im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung als Seitenelemente bezeichnet werden sollen. Das auf der anderen Seite der Nabenscheibe befindliche Seitenelement, das Deckblech, hat eine dem zweiten Abdeckblech bei einem Kupplungsmechanismus vergleichbare Funktion, indem es den gesamten Mechanismus, insbesondere die Federspeicher, abschließt. Bei Zweimassenschwungrädern kann für dieses zweite Seitenblech die weitere Funktion hinzutreten, als ein Dichtelement bei sogenannten nasslaufenden Zweimassenschwungrädern zu fungieren.

Die Nabenscheibe ist über entsprechende Befestigungselemente, beispielsweise Bolzen, mit dem zweiten Schwungrad verbunden.

In vielen Konstruktionen dient eines der beiden Schwungräder des Zweimassenschwungrads zugleich als Schwungrad eines Kupplungsmechanismus, der dem Zweimassenschwungrad nachgeschaltet ist.

Vorbekannte Zusatzmassenschwungräder sind so ausgelegt, dass sie an den Torsionsdämpfungsmechanismus angekoppelt werden, wenn dieser unter Last steht, das heißt ein Antrieb an der Eingangsseite ein Drehmoment auf den Torsionsdämpfungsmechanismus überträgt. Momentenspitzen, die bei einer ungleichförmigen Antriebseinheit auftreten, können auf diese Weise nicht wirksam abgefangen werden und übertragen sich zur Ausgangsseite des Torsionsdämpfungsmechanismus.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsdämpfungsmechanismus mit Zusatzmasse bereitzustellen, der Momentenspitzen dämpfen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Bereitstellung eines Torsionsdämpfungsmechanismus gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, Details und Aspekte der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen.

Der Erfindung liegt das Prinzip zugrunde, die Zusatzmasse dergestalt reibend mit dem Torsionsdämpfungsmechanismus zu verbinden, dass Momentenspitzen durch Reibung abgebaut werden.

Die Erfindung ist daher gerichtet auf einen Torsionsdämpfungs mechanismus mit einem Torsionsdämpfer mit einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite, wobei die Eingangs- und die Ausgangsseite gemeinsam drehbar und über Federspeicher (15) elastisch miteinander verbunden sind; und der Torsionsdämpfungsmechanismus gemäß der Erfindung durch eine Zusatzmasse gekennzeichnet ist, welche koaxial mit dem Torsionsdämpfungsmechanismus drehen kann und welche mit dem Torsionsdämpfungsmechanismus über einen Reibbereich reibend gekoppelt ist, wobei die reibende Kopplung zwischen Torsions dämpfungsmechanismus und Zusatzmasse ein vorgegebenes Reibmoment aufweist, bei dessen Überschreitung, beispielsweise während des Auftretens von Momentenspitzen am Torsionsdämpfungsmechanismus, die Zusatzmasse durchrutschen kann oder durchrutscht.

Durch die per Reibung an den Torsionsdämpfungsmechanismus angekoppelte Zusatzmasse wird das Massenträgheitsmoment entweder an einer Eingangs- oder Ausgangsseite erhöht (in Abhängigkeit von der Ankopplung der Zusatzmasse an die Eingangs- oder Ausgangsseite), so dass sich zumindest eine Eigenfrequenz des Systems reduziert und sich so der überkritische Drehzahlbereich deutlich erweitert.

Im "Normalbetrieb", das heißt ohne das Auftreten von Momentenspitzen, läuft die Zusatzmasse mit gleicher Umdrehungsgeschwindigkeit wie der Torsionsdämpfungsmechanismus, da die Zusatzmasse am Reibbereich haftet. Beim Auftreten von Momentenspitzen, die ein vorgegebenes Maß überschreiten, reicht das Reibmoment des Reibbereichs nicht mehr aus, um die Zusatzmasse zu halten, so dass diese anfängt durchzurutschen, womit es zu einer Relativbewegung zwischen Reibbereich des Torsionsdämpfungsmechanismus und der Zusatzmasse kommt. Auf diese Weise wird Energie dissipiert, wodurch die Momentenspitzen in einem Antriebsstrang, in den der erfindungsgemäße Torsionsdämpfungs mechanismus eingebaut ist, gekappt werden, so dass die Drehungleichförmigkeit reduziert wird.

Der Einfluss einer in Reihe zur Coulomb'schen Reibung angeordneten Elastizität wird hierbei vorzugsweise gering gehalten, indem die Elastizität vorzugsweise zumindest einen Wert von 100 Nm pro Grad aufweist. Darüber hinaus entspricht das in die Zusatzmasse eingeleitete Moment im wesentlichen dem am Reibbereich wirkenden Reibmoment, das heißt eine parallel zur Reibung zwischen Torsionsdämpfer und der Zusatzmasse angeordnete Elastizität (Elastikelement) wird weitestgehend ausgeschlossen.

Der Torsionsdämpfungsmechanismus umfasst ggfs. neben dem eigentlichen Torsionsdämpfer weitere Elemente wie ein Schwungrad oder einen Zahnkranz. Bei Zweimassenschwungrädern ist eines der Schwungräder Bestandteil der Seitenteile, kann in diesem Fall also auch zum Torsionsdämpfer gerechnet werden.

Die. Anbindung der Zusatzmasse erfolgt vorzugsweise über ein Dämpfungselement. Bevorzugt wird ein Dämpfungselement verwendet, das mittels trockener Reibung ausgebildet ist, wobei jedoch ebenfalls eine viskose Flüssigkeitsdämpfung oder andere Dämpfungsprinzipien wie Magnetfelddämpfung oder Piezoelementdämpfung vorstellbar sind. Das wirksame Reibmoment zwischen der Zusatzmasse und der Ausgangs- oder Eingangsseite kann somit innerhalb großer Grenzen beliebig eingestellt werden.

Die koaxiale Drehbarkeit von Torsionsdämpfer und Zusatzmasse kann beispielsweise dadurch erzielt werden, dass die Zusatzmasse an einem Teil des Torsionsdämpfers radial gelagert ist, beispielsweise an einer Nabe oder an einem Schwungrad.

Je nach Anordnung von Zusatzmasse und Torsionsdämpfer kann zwischen dem Torsionsdämpfungsmechanismus und der Zusatzmasse ein Elastik element angeordnet sein, welches die Zusatzmasse gegen den Reibbereich presst.

Der Torsionsdämpfungsmechanismus kann weiterhin eine Schwung radanordnung aufweisen und die Zusatzmasse an diese Schwungradanordnung reibend angekoppelt sein. Hierbei kann die Schwungradanordnung vorzugsweise zur Eingangs- oder zur Ausgangsseite des Torsionsdämpfers gehören.

Die Schwungradanordnung kann beispielsweise aufweisen ein Schwungrad, ein am Schwungrad angeordnetes Deckblech, und ein sich vom Deckblech in radialer Richtung erstreckendes Reibblech, wobei die Zusatzmasse radial am Umfang des Deckblechs oder des Schwungrads gelagert ist, axial mit dem Reibblech reibend gekoppelt ist und axial ein Elastikelement vorgesehen ist, welches die Zusatzmasse zwischen Reibblech und Schwungrad einspannt.

Unter einer "radialen" Richtung ist in der vorliegenden Erfindung eine Richtung zu verstehen, die sich von der Rotationsachse entfernt oder auf diese zukommt. Unter "axial" im Sinne der vorliegenden Erfindung ist zu verstehen, dass die Elemente längs einer Parallelen der Rotationsachse angeordnet sind.

Eine Schwungradanordnung kann auch an einer Nabenscheibe angeordnet sein, welche beispielsweise den zentralen Bereich eines Torsionsdämpfers (typischerweise umgeben von Seitenteilen) bilden kann. Hierbei kann beispielsweise die Schwungradanordnung ein Schwungrad aufweisen, welches an der Nabenscheibe angeordnet ist, die Zusatzmasse radial am Schwungrad gelagert sein und sich zwischen Schwungrad und Nabenscheibe erstrecken, die Zusatzmasse axial mit dem Schwungrad reibend gekoppelt sein und axial zwischen Zusatzmasse und Nabenscheibe ein Elastikelement angeordnet sein, welches die Zusatzmasse gegen das Schwungrad presst. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform reibt also im Gegensatz zur zuvor beschriebenen Ausführungsform die Zusatzmasse unmittelbar am Schwungrad und nicht an einem speziell dafür vorgesehenen Reibblech. Auch die Anordnung des Elastikelements weicht hierbei von der zuvor beschriebenen ab.

In diesem Fall können die Seitenelemente ein weiteres Schwungrad aufweisen, welches auf der Eingangs- oder Ausgangsseite des Torsionsdämpfers angeordnet ist, zu der die Nabenscheibe (11) nicht gehört. Liegt also die Nabenscheibe auf der Eingangsseite, so wird das weitere Schwungrad auf der Ausgangsseite angeordnet und umgekehrt.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungradanordnung ein erstes Schwungrad aufweist, welches an einer Nabenscheibe angeordnet ist, die Zusatzmasse radial am ersten Schwungrad gelagert ist und sich zwischen Schwungrad und Nabenscheibe erstreckt, die Zusatzmasse axial mit dem Schwungrad reibend gekoppelt ist und axial zwischen Zusatzmasse und der Eingangs- oder Ausgangsseite des Torsionsdämpfers, zu der die Nabenscheibe nicht gehört, ein Elastikelement angeordnet ist, welches die Zusatzmasse gegen das Schwungrad presst. Bei dieser Ausführungsform stützt sich also die Zusatzmasse vermittels des Elastikelements an einer anderen Seite des Torsionsdämpfers ab als der Seite, mit dem sie reibend gekoppelt ist. Ist beispielsweise die Zusatzmasse an einem Schwungrad gelagert, das zur Eingangsseite gehört, so wird das Elastikelement zwischen Zusatzmasse und Ausgangsseite angeordnet.

Darüber hinaus können die Seitenelemente ein zweites Schwungrad an der Seite aufweisen, zu der die Nabenscheibe nicht gehört und welches sich weiter radial nach außen erstreckt als die Nabenscheibe, wobei das Elastikelement axial zwischen der Zusatzmasse und diesem zweiten Schwungrad angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform stützt sich also das Elastikelement und damit die Zusatzmasse an dem weiteren Schwungrad ab. Da dieses weiter nach außen reicht als die Nabenscheibe, ist das Schwungrad bei Aufsicht an seinem Umfangsbereich zugänglich, da die Nabenscheibe bei dieser Ausführungsform nicht im Wege ist. Gegen diesen Umfangsbereich des Schwungrads kann sich damit das Elastikelement und indirekt die Zusatzmasse abstützen.

In einer weiteren Ausführungsform kann die Schwungradanordnung aufweisen ein erstes Schwungrad, welches an einer Nabenscheibe angeordnet ist, ein zweites Schwungrad, welches an der anderen Seite des Torsionsdämpfers angeordnet ist, wobei die Zusatzmasse radial am zweiten Schwungrad gelagert ist und sich im wesentlichen radial innerhalb vom ersten Schwungrad erstreckt, die Zusatzmasse axial mit dem ersten Schwungrad reibend gekoppelt ist und weiterhin ein Elastikelement vorgesehen ist, welches die Zusatzmasse (6) axial reibend zwischen erstem Schwungrad (12) und einem am ersten Schwungrad angeordneten Stützelement (27) einspannt.

Diese Ausführungsform unterscheidet sich von den zuvor beschriebenen in der Lagerung der Zusatzmasse. Während diese bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen stets an der Seite, Eingangs- oder Ausgangsseite, des Torsionsdämpfungsmechanismus erfolgte, an dem die Zusatzmasse auch rieb, so ist sie bei dieser Ausführungsform an der anderen Seite gelagert, also nicht an dem Bereich, mit dem sie reibend gekoppelt ist.

Bei den bisher beschriebenen Aspekten der vorliegenden Erfindung wurde nicht darauf eingegangen, wie die Zusatzmasse sich um ihr Lager und bezüglich ihres Reibbereichs drehen kann. Es ist möglich, dass die Zusatzmasse sich frei drehen kann, also eine volle Umdrehung um 360 Grad grundsätzlich möglich ist. Es kann jedoch für bestimmte Ausführungsformen auch bevorzugt sein, dass die Drehung der Zusatzmasse um ihr radiales Lager durch Anschläge tangential begrenzt ist, sich diese also nicht um 360 Grad frei drehen kann. Unter "tangential" ist hierbei zu verstehen, dass tangential benachbarte Punkte einer Rotationsebene durch Rotation ineinander überführt werden können. Eine tangentiale Bewegung ist also eine Bewegung eines Punkts in einer Drehrichtung, ohne dass sich sein radialer Abstand verändern würde.

Die Anschläge können hierbei zumindest ein Anschlagelement aufweisen, welches mit einem ersten Bereich am Torsionsdämpfungsmechanismus angeordnet ist und mit einem zweiten Bereich in Eingriff mit Aussparungen der Zusatzmasse ist, welche die relative Bewegung des Anschlags in der Aussparung durch deren tangentiale Enden begrenzen. Es handelt sich hier also im Grundsatz um ein Nutsystem, in das ein Vorsprung eingreifen kann, der jedoch nur innerhalb der Nuten umrandung beweglich ist.

Der erste Bereich des zumindest einen Anschlags kann an einem Schwungrad des Torsionsdämpfers angeordnet sein. Befinden sich die Kopplung der Zusatzmasse und die Befestigung der Anschläge auf derselben Seite des Torsionsdämpfungsmechanismus, ist die Zusatzmasse in ihrer Bewegung begrenzt. Dadurch kann die Zusatzmasse keine großen Differenzdrehzahlen zu der angekoppelten Seite erreichen, so dass die durch Relativbewegung dissipierte Energie reduziert und der Verschleiß minimiert wird. Befinden sich hingegen die Kopplung der Zusatzmasse und die Befestigung der Anschläge auf verschiedenen Seiten des Torsionsdämpfungsmechanismus, so wirkt die Zusatzmasse wie ein verschleppter Massenträgheitsmoment-behafteter Reibring.

Zu dem oben beschriebenen Vorteil wird besonders das Resonanzverhalten durch die zusätzliche verschleppte Reibung zwischen Eingangs- und Ausgangsseite verbessert. Entsprechend kann der erste Bereich des zumindest einen Anschlags an demjenigen Schwungrad angeordnet sein, mit dem die Zusatzmasse nicht reibend gekoppelt ist, oder der erste Bereich des zumindest einen Anschlags kann am selben Schwungrad angeordnet sein wie die Zusatzmasse.

Die bislang vorgestellten erfindungsgemäßen Torsionsdämpfungs mechanismen können insbesondere als Teil eines Zweimassen schwungrads eingesetzt werden.

In einer weiteren Ausführungsform, welche sich insbesondere für Kupplungsmechanismen anbietet, weist der Torsionsdämpfungs mechanismus weiterhin eine Ausgangsnabe auf, also eine Nabe, die in Kraftflussrichtung hinter dem Torsionsdämpfer liegt und der Übertragung des Drehmoments auf beispielsweise ein Getriebe dient, wobei an dieser Ausgangsnabe die Zusatzmasse radial gelagert ist, und die Zusatzmasse an die Nabenscheibe axial reibend angekoppelt ist.

Bei dieser Ausführungsform kann ein Elastikelement radial an der Ausgangsnabe angeordnet sein, welches die Zusatzmasse axial gegen die Nabenscheibe presst. Wie bereits erwähnt, kann der Torsionsdämpfungsmechanismus in diesem Fall bevorzugterweise Teil eines Kupplungsmechanismus sein.

Um Kosten sparen zu können, wird ein ggfs. verwendetes Radiallager der Zusatzmasse vorzugsweise möglichst weit radial innen angeordnet, insbesondere radial innerhalb der Kurbelwellenschrauben. Hierzu kann an den Seitenelementen oder der Nabenscheibe eine Antriebswelle mit einer Mehrzahl von radial angeordneten Befestigungselementen befestigt sein, und die Zusatzmasse radial innerhalb des Radius der Befestigungselemente gelagert sein.

Die Wirkung der Zusatzmasse ist abhängig vom Verhältnis der Massenträgheitsmomente zwischen Zusatzmasse und derjenigen Seite des Torsionsdämpfungsmechanismus, an welche die Zusatzmasse über Reibung angekoppelt ist. Insbesondere wird bevorzugt, dass das Verhältnis der Massenträgheitsmomente zwischen der Zusatzmasse und dem Teil des Torsionsdämpfungsmechanismus, an den die Zusatzmasse gekoppelt ist, mindestens 0,1 beträgt.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand konkreterer Ausführungsbeispiele erläutert, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen folgendes dargestellt ist:

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform des Torsionsdämpfungs mechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der die Zusatzmasse radial außen am Torsionsdämpfungsmechanismus angeordnet ist;

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Torsionsdämpfungs mechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der die Zusatzmasse zwischen Schwungrad und Torsionsdämpfer angeordnet ist;

Fig. 3 zeigt eine dritte Ausführungsform eines Torsionsdämpfungs mechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der das Elastikelement sich an einem zweiten Schwungrad abstützt;

Fig. 4 zeigt eine vierte Ausführungsform eines Torsionsdämpfungs mechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung, bei dem die Zusatzmasse weiter radial innen gelagert und durch Anschläge in ihrer Drehfreiheit begrenzt ist;

Fig. 5 zeigt eine fünfte Ausführungsform eines Torsionsdämpfungs mechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung, bei dem das Radiallager der Zusatzmasse gegenüber der vierten Ausführungsform verändert ist;

Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Torsionsdämpfungs mechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung zur Verwendung in einem Kupplungsmechanismus anstelle eines in den bislang gezeigten Ausführungsformen dargestellten Zweimassenschwungrads;

Fig. 7 zeigt ein allgemeines Kopplungsschaltbild mit Kopplung der Zusatzmasse an die Eingangsseite;

Fig. 8 zeigt ein allgemeines Kopplungsschaltbild mit Kopplung der Zusatzmasse an die Ausgangsseite des Torsionsdämpfungs mechanismus;

Fig. 9 zeigt ein allgemeines Kopplungschaltbild eines Torsions dämpfungsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der die Zusatzmasse sowohl an die Eingangs- als auch an die Ausgangsseite gekoppelt ist;

Fig. 10 zeigt ein allgemeines Kopplungschaltbild einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, mit Kopplung der Zusatzmasse an die Ausgangsseite und einer Anschlagsbegrenzung der Zusatzmasse an der Eingangsseite;

Fig. 11 zeigt ein allgemeines Kopplungsschaltbild eines Kupplungsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der die Zusatzmasse an die Ausgangsseite gekoppelt ist; und

Fig. 12 zeigt in einem Graphen die Beziehung zwischen den Trägheiten eines Torsionsdämpfungssystems und der kritischen Resonanzdrehzahl.

Die Erfindung stellt einen Torsionsdämpfungsmechanismus mit einer angekoppelten Zusatzmasse zur Verfügung. Hierbei ist für die Erfindung ausschlaggebend, dass die Zusatzmasse reibend an den Torsionsdämpfungsmechanismus angekoppelt wird, und das Reibmoment so voreingestellt ist, dass beim Auftreten von Momentenspitzen die Reibungskupplung durchrutscht und Energie dissipiert wird.

Für die konkrete Realisierung der Anordnung der verschiedenen Elemente steht eine breite Auswahl zur Verfügung. Die Zusatzmasse kann ihre Reibung sowohl auf der Eingangs- als auch auf der Ausgangsseite eines Torsionsdämpfungsmechanismus ausüben, beispielsweise an einem Eingangsschwungrad oder an einem Ausgangsschwungrad, an Seitenelementen und Deckblechen der Eingangs- oder Ausgangsseite sowie an einer Nabenscheibe.

Wird ein Elastikelement wie eine Tellerfeder verwendet, um einen definierten Druck auf die Reibfläche zu erzeugen, so kann auch dieses Elastikelement an den unterschiedlichen Teilen des erfindungsgemäßen Torsionsdämpfungsmechanismus angeordnet sein, solange es in Kombination mit der reibenden Kopplung der Zusatzmasse einen Druck auf die Reibfläche ausüben kann.

Schließlich ist auch die radiale Lagerung und die konkrete Bauform der Zusatzmasse in weiten Bereichen variierbar. So kann die Zusatzmasse am Deckblech eines Zweimassenschwungrads gelagert sein, wie auch am Ausgangsschwungrad eines Zweimassenschwungrads oder am Eingangsschwungrad eines Zweimassenschwungrads, wobei dieses Eingangsschwungrad auch speziell ausgeformt sein kann, beispielsweise durch Vorsprünge oder eine eingangsseitige Nabe, welche die Anbringung eines Radiallagers erlauben. Die Zusatzmasse kann zwischen Torsionsdämpfer und Schwungrad (insbesondere Ausgangsschwungrad) oder radial innerhalb eines solchen Ausgangsschwungrads angeordnet sein.

Wird die Zusatzmasse, gegebenenfalls über ein Dämpfungselement, an die Ausgangsseite einer Torsionsdämpferscheibe gekoppelt, wird das Massenträgheitsmoment der Ausgangsseite stark erhöht, so dass sich die Eigenfrequenzen des Systems reduzieren und sich so der überkritische Drehzahlbereich deutlich erhöht. Die Erhöhung des Massenträg heitsmoments der Ausgangsseite einer Torsionsdämpferscheibe ist besonders geeignet für die Ausführung der vorliegenden Erfindung, da dort das Massenträgheitsmoment im Vergleich zum Massenträg heitsmoment der Eingangsseite sehr gering ist, so dass bereits eine kleine Zusatzmasse das Massenträgheitsmoment der Ausgangsseite im Verhältnis zur Eingangsseite sehr stark erhöht.

Bevorzugt wird das Dämpfungselement mittels trockener Reibung ausgebildet. Das wirksame Reibmoment zwischen Zusatzmasse und Eingangs- oder Ausgangsseite kann somit innerhalb großer Grenzen beliebig eingestellt werden.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Torsionsdämpfungsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung zur Verwendung in einem Zweimassenschwungrad. Dargestellt ist in Fig. 1 ein Zweimassenschwungrad, das auf der Eingangsseite ein Primärschwungrad 1, einen Zahnkranz 2 (zum Antrieb des Schwungrads über einen Startermotor während des Anlassens eines daran gekoppelten Motors), ein Deckblech 3 und ein Unterlegblech 4 umfasst, auf der Ausgangsseite ein Sekundärschwungrad 12 und eine Nabenscheibe 11.

Nabenscheibe 11 und Sekundärschwungrad 12 sind über radial angeordnete Bolzen 23 miteinander fest verbunden.

Die Kraftübertragung zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite erfolgt über entsprechend ausgeformte Elemente, die sich auf den beiden Seiten der Federn 15 abstützen und somit das Drehmoment elastisch weiterreichen. Die Ausgangsseite ist an der Eingangsseite gelagert, wozu ein Axiallager 13 und ein am Unterlegblech 4 angeordnetes Radiallager 14 dienen. Die Axiallagerung mit dem Axiallager 13 übernimmt beispielsweise eine Anlaufscheibe zwischen Primärschwungrad und Nabenscheibe.

Wird das Zweimassenschwungrad in einem Kupplungsmechanismus verwendet, kann das Sekundärschwungrad zugleich das Eingangsschwungrad des Kupplungsmechanismus sein, so dass zur Ausgangsseite dann auch die Kupplungsscheibe sowie die ebenfalls nicht dargestellte Druckplatte gehören kann. Eine solche Kupplungsscheibe kann auch einen Vordämpfer besitzen.

Erfindungsgemäß wird eine Zusatzmasse 6 vorgesehen, welche in diesem Ausführungsbeispiel über trockene Reibung an die Eingangsseite angebunden ist.

Die erfindungsgemäße Zusatzmasse 6 wird außen am Umfang des Deckblechs 3 mittels eines Radiallagers 10 gelagert. Am Deckblech 3 ist weiterhin ein axial befestigtes, zunächst axial vom Deckblech weg reichendes und dann radial nach außen umgebogenes, insgesamt S- förmiges Reibblech 7 befestigt, gegen das der an der Zusatzmasse 6 angeordnete Reibring 8 reibt. Gegenüber der Oberfläche der Zusatzmasse 6, an der der Reibring 8 angeordnet ist und somit die Reibung erfolgt, ist ein Elastikelement 9, beispielsweise eine Tellerfeder, angeordnet, das eingespannt ist zwischen der Zusatzmasse 6 und dem Zahnkranz 2. Es ist jedoch genau so vorstellbar, dass eine Ausbuchtung des Deckblechs als Gegenlager der Tellerfeder 9 dient oder eine nach außen radial hinausweisende Verlängerung des eigentlichen Schwungrads 1.

In diesem Ausführungsbeispiel sind also Radiallager 10 der Zusatzmasse 6, der Reibbereich in Form des Reibblechs 7 der Zusatzmasse 6 und das Elastikelement 9 allesamt auf einer Seite, in der Regel der Eingangsseite bei der gezeigten Ausführungsform des Zweimassenschwungrads angeordnet. Bei einer Relativbewegung zwischen Zusatzmasse 6 und der Eingangsseite entsteht Coulomb'sche Reibung zwischen dem mit dem Deckblech 3 fest verbundenem Reibblech 7 mit Reibring 8 und der Zusatzmasse 6. Das Elastikelement 9 in Form der an dem Primärschwungrad beziehungsweise Zahnkranz 2 abgestützten Tellerfeder 9 übernimmt die axiale Anpresskraft in Richtung auf das Reibblech. Auch am Elastikelement 9 entsteht im übrigen auf beiden Seiten Reibung, wie auch bei der Tellerfeder. Man kann somit sagen, dass der Kraftschluss bei dieser Anordnung primärseitig geschlossen ist.

über die Tellerfeder 9 und den Reibring 8 wird zwischen der Zusatzmasse 6 und der Eingangsseite des erfindungsgemäßen Torsionsdämpfungsmechanismus eine definierte Reibkraft aufgebracht. Dadurch wird das Massenträgheitsmoment der Zusatzmasse 6 an die Eingangsseite angekoppelt. Wenn nun im Betrieb Drehmomentspitzen auftreten, die größer sind als das zwischen Eingangsseite und Zusatzmasse 6 wirkende Reibmoment, wird die Zusatzmasse 6 auf Grund ihrer Trägheit versuchen, stehen zu bleiben. Dadurch entsteht Relativbewegung und gleichzeitig Reibung zwischen der Zusatzmasse 6 und der eingangsseitigen Anordnung, so dass die Momentenspitzen gedämpft und nicht weitergeleitet werden.

Die Art der Ankopplung ist nochmals schematisch in Fig. 7 gezeigt, aus der hervorgeht, dass das Massenträgheitsmoment Θ₁ der Eingangsseite über eine Federung und eine Reibung, welche beispielsweise ein üblicher Reibring sein kann, auf ein ausgangsseitiges Massenträgheitsmoment Θ₂ übertragen wird. Das Massenträgheitsmoment Θ_Z der Zusatzmasse ist hier über Reibung mit dem eingangsseitigen Massenträgheitsmoment Θ₁ gekoppelt.

Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Torsionsdämpfungs mechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung bei Anwendung in einem weiteren Zweimassenschwungrad.

Der grundsätzliche Aufbau des hier dargestellten Zweimassen schwungrads entspricht dem der Fig. 1. Gleiche Bezugszeichen sollen gleiche Elemente kennzeichnen, so dass für den allgemeinen Aufbau des Torsionsdämpfungsmechanismus bei dieser Ausführungsform auf die Beschreibung der Fig. 1 Bezug genommen wird. Das Radiallager 14, welches die Nabenscheibe 11 lagert, ist in diesem Fall nicht auf einem Unterlegblech angeordnet, sondern auf einer Kröpfung bzw. einer Nabe des Primärschwungrads 1. Die Kurbelwellenschraube 5 ist hier mittels einer Unterlegscheibe 24 am Primärschwungrad 1 fixiert. Die erfindungsgemäße Zusatzmasse 6 wird abweichend vom Ausführungs beispiel der Fig. 1 über trockene Reibung an die Ausgangsseite angekoppelt. Hierzu wird sie zwischen eingangsseitigem Primärschwungrad 1 beziehungsweise Deckblech 3 einerseits und einem entsprechend ausgeformten Sekundärschwungrad 12 andererseits angeordnet und am Sekundärschwungrad 12 mittels eines Radiallagers 10 gelagert.

Hier reicht die Zusatzmasse 6 sehr weit in den Torsionsdämpfungs mechanismus hinein, weist also eine große radiale Ausdehnung auf. Axial wird die Zusatzmasse 6 zwischen dem Sekundärschwungrad 12 und der Eingangsseite über einen Reibring 8 eingespannt. Die Vorspannkraft wird durch eine zwischen der Eingangsseite, im vorliegenden Fall der Nabenscheibe 11, und der Zusatzmasse 6 angeordnete Tellerfeder 9 aufgebracht.

Bei dieser Anordnung des erfindungsgemäßen Torsionsdämpfungs mechanismus ist der Kraftschluss ausgangsseitig geschlossen. Die Art der Ankupplung ist nochmals schematisch in Fig. 8 gezeigt, aus der hervorgeht, dass das Massenträgheitsmoment Θ₁ der Eingangsseite über eine Federung und eine Reibung, welche beispielsweise ein üblicher Reibring sein kann, auf ein ausgangsseitiges Massenträgheitsmoment Θ₂ übertragen wird. Das Massenträgheitsmoment Θ_Z der Zusatzmasse ist hier über Reibung mit dem ausgangsseitigen Massenträgheitsmoment Θ₂ gekoppelt.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform des Torsionsdämpfungs mechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung, welche in ihrem Aufbau im wesentlichen mit dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel übereinstimmt, so dass bezüglich der allgemeinen Beschreibung wieder auf dieses Bezug genommen wird.

Im Unterschied zur Ausführungsform der Fig. 2 ist hier die Tellerfeder 9 radial außen zwischen dem Primärschwungrad 1 und der Zusatzmasse 6 angeordnet, so dass die Zusatzmasse 6 also zwischen Eingangs- und Ausgangsseite des Torsionsdämpfungsmechanismus eingespannt ist.

Wie beispielsweise aus Fig. 9 ersichtlich ist, übt auch die Tellerfeder eine Reibung aus, so dass das Massenträgheitsmoment der Eingangsseite Θ₁ sich auch über Reibung auf das Massenträgheitsmoment Θ_Z der Zusatzmasse 6 einkoppelt, und dieses wiederum in reibendem Kontakt mit dem ausgangsseitigen Massenträgheitsmoment Θ₂ des Sekundär schwungrads gekoppelt ist.

Fig. 4 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Torsionsdämpfungsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung, der wie die in Fig. 1 gezeigte Ausführungsform Zweimassenschwungrad darstellt.

Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 kennzeichnen auch hier gleiche Elemente des dargestellten Torsionsdämpfungsmechanismus. Die Zusatzmasse 6 ist in dieser Ausführungsform radial innen mittels eines Radiallagers 10 auf dem Primärschwungrad 1 gelagert. Axial wird die Zusatzmasse 6 zwischen dem Sekundärschwungrad 12 über einen Reibring 8 und einem am Sekundärschwungrad 12 angeordneten Stützelement 27 über einen zweiten Reibring 8 und eine Tellerfeder 9 eingespannt.

Die Tellerfeder 9 bringt die notwendige Vorspannkraft auf. Bei dieser Ausführungsform ist der Kraftschluss ausgangsseitig geschlossen. Um die Drehbewegung der Zusatzmasse 6 begrenzen zu können, zeigt diese Ausführungsform des weiteren Anschläge in Farm von Steuernasen 20, welche an einem Anschlagelement 22 angeordnet sind.

In der vorliegenden Ausführungsform hat das Anschlagelement 22 zugleich die Funktion des Unterlegblechs 4 aus Fig. 1; dient also gleichzeitig auch als Auflagebereich für das Radiallager 14, welches Nabenscheibe 11 und Sekundärschwungrad 12 lagert, und ist beispielsweise durch die Schraube 5 zugleich mit dem Primärschwungrad an der Kurbelwelle 1 befestigt.

Die Steuernasen 20 tauchen in Aussparungen in der Zusatzmasse 6 ein, welche um einen definierten Freiwinkel größer sind als die Steuernasen. Die räumlichen Verhältnisse sind am besten der Fig. 4b zu entnehmen.

Das Kopplungsschema ist nochmals in Fig. 10 dargestellt. Hier ist durch das entsprechende Element gekennzeichnet, dass nach einer Relativverdrehung der Zusatzmasse das Massenträgheitsmoment Θ_Z in festen Eingriff mit dem Massenträgheitsmoment Θ₁ der Eingangsseite kommt, und es damit zu einer unmittelbaren Kraftübertragung kommt.

In Fig. 5 ist das Prinzip der radialen Verlegung der Zusatzmasse nach innen, d. h. zur Rotationsachse weiter verfeinert. Vom grundsätzlichen Aufbau her identisch mit dem in Fig. 4 gezeigten, ist hier die Lagerung der Zusatzmasse jedoch radial innerhalb der Nabe des Primärschwungrads ausgebildet. Das Lager 10 kann damit auf die radial innere Seite der Nabe des Primärschwungrads 1 gebracht werden. In diesem Fall sind keine Steuernasen oder andere Anschlagelemente vorgesehen, so dass die Zusatzmasse sich in diesem Fall frei drehen kann.

Fig. 6 zeigt schließlich eine Anwendung eines erfindungsgemäßen Torsionsdämpfungsmechanismus in einer konventionellen Kupplung.

Diese weist ein Schwungrad 1 mit einem Zahnkranz 2 auf, welches über ein Druckplattengehäuse 28 und einen Andruckmechanismus 29 eine Anpressplatte 30 gegen eine Kupplungsscheibe 31 mit Belägen 32 und einer Belagfeder 33 drückt. Deckbleche 3 sind über Federn 15 mit der Nabenscheibe 11 verbunden. Als dämpfendes Element dient eine Reibeinrichtung 26.

Die erfindungsgemäße Zusatzmasse 6 ist radial mittels eines Radiallagers 18 auf einer Ausgangsnabe 34, welche in Verbindung mit der Nabenscheibe 11 steht, gelagert und steht über einen Reibring 8 in reibender Verbindung mit der Nabenscheibe 11. Eine Tellerfeder 9, welche mit Hilfe eines Feststellerelements 35 radial außen an der Ausgangsnabe 34 angeordnet ist, drückt die Zusatzmasse 6 gegen die Nabenscheibe 11. Die Zusatzmasse wird über eine trockene Reibung an die Ausgangsseite gekoppelt. Die Lagerung auf der Ausgangsnabe 34 erfolgt radial und reibungsarm. Die Zusatzmasse kann entweder auf der Eingangs- oder auf der Ausgangsseite, beispielsweise an der Nabenscheibe 11, an der Kupplungsscheibe 31 oder den Abdeckblechen 3 angeordnet sein. Eine Coulomb'sche Reibung entsteht zwischen der Ausgangsseite und der Zusatzmasse 6 über den Reibring 8, welcher mit der Nabenscheibe 11 drehfest verbunden ist. Parallel findet auch eine Coulomb'sche Reibung zwischen der Zusatzmasse 6 und der Tellerfeder 9 statt.

Das in Fig. 11 dargestellte allgemeine Schaltbild gibt die Momentenübertragungsverhältnisse dieser Ausführungsform der Erfindung wieder.

Bei Anwendung der erfindungsgemäßen Prinzipien auf einen Torsionsdämpfungsmechanismus wird bewirkt, dass vom Motor beziehungsweise vom Getriebe her kommende Momentenspitzen, die das eingestellte Reibmoment zwischen Zusatzmasse und Torsionsdämpfer überschreiten, dazu führen, dass die Zusatzmasse durchrutscht, woraufhin Energie dissipiert wird. Auf diese Weise werden die Momentenspitzen in einem Antriebsstrang gekappt und dadurch die Drehungleichförmigkeit reduziert.

Vorteile der Erfindung sind in einer Reduzierung der Eigenfrequenz zu sehen, im gerade erwähnten Kappen der Momentenspitzen, sowie in einer Kostenreduzierung durch kleinere, verwendbare Lager.

Claims

1. Torsionsdämpfungsmechanismus mit einem Torsionsdämpfer mit einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite, wobei die Eingangs- und die Ausgangsseite gemeinsam drehbar und über Federspeicher (15) elastisch miteinander verbunden sind; gekennzeichnet durch eine Zusatzmasse (6), welche koaxial mit dem Torsionsdämpfungsmechanismus drehen kann und mit dem Torsionsdämpfungsmechanismus über einen Reibbereich reibend gekoppelt ist, wobei die reibende Kopplung zwischen Torsionsdämpfungsmechanismus und Zusatzmasse (6) ein vorgegebenes Reibmoment aufweist, bei dessen Überschreitung während des Auftretens von Momentenspitzen am Torsionsdämpfungsmechanismus die Zusatzmasse (6) durch rutschen kann oder durchrutscht.

2. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Torsionsdämpfungsmechanismus und Zusatzmasse (6) weiterhin ein Elastikelement (9) angeordnet ist, welches die Zusatzmasse (6) gegen den Reibbereich presst.

3. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsdämpfungsmechanismus weiterhin zumindest eine Schwungradanordnung aufweist und die Zusatzmasse (6) an die Schwungradanordnung reibend angekoppelt ist.

4. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Schwungradanordnung zur Eingangsseite des Torsionsdämpfers gehört.

5. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Schwungradanordnung zur Ausgangsseite des Torsionsdämpfers gehört.

6. Torsionsdämpfungsmechanismus nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungradanordnung aufweist ein Schwungrad (1), ein am Schwungrad angeordnetes Deckblech (3), und ein sich vom Deckblech (3) in radialer Richtung erstreckendes Reibblech (7), wobei die Zusatzmasse (6) radial am Umfang des Deckblechs (3) oder des Schwungrads (1) gelagert ist, axial mit dem Reibblech (7) reibend gekoppelt ist und axial ein Elastikelement (9) vorgesehen ist, welches die Zusatzmasse (6) zwischen Reibblech (7) und Schwungrad (1) einspannt..

7. Torsionsdämpfungsmechanismus nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungradanordnung ein Schwungrad (12) aufweist, welches an einer Nabenscheibe (11) angeordnet ist, die Zusatzmasse (6) radial am Schwungrad (12) gelagert ist und sich zwischen Schwungrad (12) und Nabenscheibe (11) erstreckt; die Zusatzmasse (6) axial mit dem Schwungrad (12) reibend gekoppelt ist und axial zwischen Zusatzmasse (6) und Nabenscheibe (11) ein Elastikelement (9) angeordnet ist, welches die Zusatzmasse (6) gegen das Schwungrad (12) presst.

8. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass er ein weiteres Schwungrad (1) aufweist, welches auf der Eingangs- oder Ausgangsseite des Torsionsdämpfers angeordnet ist, zu der die Nabenscheibe (11) nicht gehört.

9. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungradanordnung ein Schwungrad (12) aufweist, welches an einer Nabenscheibe (11) angeordnet ist, die Zusatzmasse (6) radial am Schwungrad (12) gelagert ist und sich zwischen Schwungrad (12) und Nabenscheibe (11) erstreckt; die Zusatzmasse (6) axial mit dem Schwungrad (12) reibend gekoppelt ist und axial zwischen Zusatzmasse (6) und der Eingangs- oder Ausgangsseite des Torsionsdämpfers, zu der die Nabenscheibe nicht gehört, ein Elastikelement (9) angeordnet ist, welches die Zusatzmasse (6) gegen das Schwungrad (12) presst.

10. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsdämpfer ein zweites Schwungrad (1) an der Seite aufweist, zu der die Nabenscheibe nicht gehört und welches sich weiter radial nach außen erstreckt als die Nabenscheibe (11), wobei das Elastikelement (9) axial zwischen der Zusatzmasse (6) und diesem zweiten Schwungrad (1) angeordnet ist.

11. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungradanordnung aufweist ein erstes Schwungrad (12), welches an einer Nabenscheibe (11) angeordnet ist, ein zweites Schwungrad (1), welches an der anderen Seite des Torsionsdämpfers angeordnet ist, wobei die Zusatzmasse radial am zweiten Schwungrad (1) gelagert ist und sich im wesentlichen radial innerhalb vom ersten Schwungrad (12) erstreckt; die Zusatzmasse (6) axial mit dem ersten Schwungrad (12) reibend gekoppelt ist, und weiterhin ein Elastikelement vorgesehen ist, welches die Zusatzmasse (6) axial reibend zwischen erstem Schwungrad (12) und einem am ersten Schwungrad angeordneten Stützelement (27) einspannt.

12. Torsionsdämpfungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehung der Zusatzmasse (6) um ihr radiales Lager (10) durch Anschläge tangential begrenzt ist.

13. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschläge zumindest ein Anschlagelement (22) aufweisen, welches mit einem ersten Bereich am Torsionsdämpfungsmechanismus angeordnet ist und mit einem zweiten Bereich (20) in Eingriff mit Aussparungen (21) der Zusatzmasse (6) ist, welche die relative Bewegung des Anschlags in der Aussparung (21) durch deren tangentiale Enden begrenzen.

14. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bereich des zumindest einen Anschlagelements (22) an einem Schwungrad (1, 12) des Torsionsdämpfers angeordnet ist.

15. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bereich des zumindest einen Anschlagelements (22) an demjenigen Schwungrad (1, 12) angeordnet ist, mit dem die Zusatzmasse (6) nicht reibend gekoppelt ist.

16. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bereich des zumindest einen Anschlagelements (22) am selben Schwungrad (1, 12) angeordnet ist wie die Zusatzmasse.

17. Torsionsdämpfungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsdämpfungs mechanismus Teil eines Zweimassenschwungrads ist.

18. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsdämpfungsmechanismus weiterhin eine Ausgangsnabe (34) aufweist, an der die Zusatzmasse (6) radial gelagert ist und die Zusatzmasse (6) an einer mit der Ausgangsnabe (34) verbundenen Nabenscheibe (11) axial reibend angekoppelt ist.

19. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein Elastikelement (9) radial an der Ausgangsnabe (34) angeordnet ist, welches die Zusatzmasse (6) axial gegen die Nabenscheibe (11) presst.

20. Torsionsdämpfungsmechanismus nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsdämpfungsmechanismus Teil eines Kupplungsmechanismus ist.

21. Torsionsdämpfungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass an der Eingangsseite des Torsionsdämpfers eine Antriebswelle mit einer Mehrzahl von radial angeordneten Befestigungselementen (5) befestigt ist und die Zusatzmasse (6) radial innerhalb des Radius der Befestigungselemente (5) gelagert ist.

22. Torsionsdämpfungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der Massenträgheitsmomente zwischen der Zusatzmasse (6) und dem Teil des Torsionsdämpfungsmechanismus, an den die Zusatzmasse (6) gekoppelt ist, mindestens 0.1 beträgt.