DE10049330A1

DE10049330A1 - Kraftübertragung für Automatikgetriebe und hydraulische Steuerungssystem zum Steuern der Kraftübertragung

Info

Publication number: DE10049330A1
Application number: DE10049330A
Authority: DE
Inventors: Jae-Duk Jang
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1999-12-15
Filing date: 2000-10-05
Publication date: 2001-06-21
Also published as: KR100316922B1; KR20010056408A; US6394926B1; JP2001200925A; JP4691247B2

Abstract

Ein hydraulisches Steuersystem ist so ausgestaltet, dass hydraulischer Druck, der durch den Betrieb einer Fluidpumpe erzeugt wird, an eine Druck/Dämpfer-Kupplungssteuervorrichtung, eine Druckreduziervorrichtung und eine Schaltsteuervorrichtung übertragen wird. Die Schaltsteuervorrichtung beinhaltet ein handbetätigtes Ventil, das über einen fahrergesteuerten Schalthebel geschaltet wird. Die hydraulische Drucksteuervorrichtung beinhaltet Drucksteuerventile. Die hydraulische Druckverteilvorrichtung beinhaltet ein Nieder-Steuerventil, ein N-R-Steuerventil, ein Leitungsdrucksteuerschaltventil, ein erstes ausfallsicheres Ventil, das durch Steuerdruck gesteuert wird, der von dem Nieder-Steuerventil und von dem zweiten Drucksteuerventil her übertragen wird, wobei die Öffnungen des ersten ausfallsicheren Ventils umgestellt werden, um hydraulischen Druck, der von dem dritten Drucksteuerventil her übertragen wird, an die zweite Kupplung in dem dritten und vierten Gang des Fahrbereichs D zu übertragen, und hydraulischen Druck, der von dem dritten Drucksteuerventil her übertragen wird, an die erste Bremse in dem niedrigen Bereich L, und ein zweites ausfallsicheres Ventil, das durch rückwärtsgerichteten Druck gesteuert wird, durch hydraulischen Druck, der an eine vierte Kupplung übertragen wird, und durch hydraulischen Druck, der an die dritte Kupplung übertragen wird, wobei das zweite ausfallsichere Ventil hydraulischen Druck, der von dem zweiten Drucksteuerventil her übertragen ...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG a) Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragung für ein Automatikgetriebe und ein hydraulisches Steuerungssystem zum Steuern der Kraftübertragung.

b) Beschreibung des Standes der Technik

Herkömmliche Automatikgetriebe, die in Fahrzeugen verwendet werden, beinhalten einen Drehmomentwandler, eine mehrstufige, mit dem Drehmomentwandler verbundene Gangschaltung und mehrere Reibungselemente, die mittels hydraulischen Drucks angetrieben werden, um eine der Getriebestufen der Gangschaltung auszuwerten, wobei die Gangschaltung des Planetengetriebes ausgeführt ist. Die Reibungselemente werden mit Hilfe eines hydraulischen Steuerungssystems, das durch eine Fluidpumpe erzeugten Druck steuert, in Zustände im Eingriff und außer Eingriff gebracht, um Schaltverhältnisse des Planetengetriebes zu verändern.

Die Reibungselemente werden selektiv mittels mehrerer Ventile betätigt, deren Öffnungen umgestellt werden, um den Fluss des hydraulischen Drucks zu verändern, und mittels Aktoren, die die Ventile mit hydraulischem Druck versorgen. Weiter ist ein handbetätigtes Ventil, das mittels eines fahrerbetätigten Schalthebels geschaltet wird, um das Umstellen der Öffnungen zu realisieren, mit mehreren Leitungen verbunden, um hydraulischen Druck von der Ölpumpe zu jedem Ventil und Aktor zu liefern.

Magnetventile werden in verschiedenen Kombinationen in On- und Off-Zustände geschaltet, um eine Steuerung in die verschiedenen Gänge und Schaltbetriebsarten zu realisieren. Das heißt, die Magnetventile werden, wie oben beschrieben, in On- und Off-Zustände geschaltet, so dass die Übertragung von hydraulischem Druck an die Ventile gesteuert wird. Dies steuert wiederum die Übertragung von hydraulischem Druck an bestimmte Reibungselemente, um diese zu steuern, wobei schließlich die mehrstufige Gangschaltung zur Steuerung in die verschiedenen Schaltgänge und Betriebsarten gesteuert wird.

Bei dem bekannten hydraulischen Steuerungssystem wird jedoch eine Motorbremse oft zu unpassenden Zeiten verwendet, so dass die Antriebswirksamkeit gesenkt ist. Des weiteren sind keine ausfallsicheren Mittel für den Fall einer Fehlfunktion des Getriebes vorhanden.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung ist mit dem Ziel entstanden, die oben beschriebenen Probleme zu lösen.

Es ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftübertragung und ein hydraulisches Steuerungssystem zum Steuern der Kraftübertragung zu schaffen, welche eine Motorbremse nur im höchsten Gang eines jeden Fahrbereiches anwenden kann, wobei die Schaltqualität verbessert wird.

Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftübertragung und ein hydraulisches Steuerungssystem zur Steuerung der Kraftübertragung zu schaffen, welche eine zweifache ausfallsichere Betriebsart gewährleisten, so dass in einem Fahrbereich D ein vierter Gang beibehalten wird und dass in einem Fahrbereich D3 ein dritter Gang beibehalten wird, wodurch die Antriebswirksamkeit verbessert wird.

Es eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Steuerungssystem vorzustellen, das die Schaltqualität durch das Ausführen einer Freigabesteuerung unter Verwendung einer Einwegkupplung über ganze Schaltgänge hinweg verbessert.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die begleitenden Zeichnungen, die in die Beschreibung aufgenommen sind und einen Teil davon bilden, verdeutlichen eine Ausführungsform der Erfindung und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die Prinzipien der Erfindung zu erklären:

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer Kraftübertragung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist ein Diagramm, das Zustände von Reibungselementen der Kraftübertragung von Fig. 1 im Eingriff und außer Eingriff entsprechend verschiedenen Gängen und Schaltbetriebsarten zeigt;

Fig. 3 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises in einem neutralen Bereich N eines hydraulischen Steuerungssystems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ist eine schematische Schnittansicht eines handbetätigten Ventils des hydraulischen Steuerungssystems von Fig. 3;

Fig. 5 ist eine schematische Schnittansicht von Elementen, die verwendet werden, um hydraulischen Druck in dem hydraulischen Steuerungssystem von Fig. 3 zu steuern;

Fig. 6 ist eine schematische Schnittansicht von Elementen, die verwendet werden, um die Verteilung von hydraulischem Druck in dem hydraulischen Steuerungssystem von Fig. 3 zu steuern;

Fig. 7 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises in einem ersten Gang eines Fahrbereichs D des hydraulischen Steuerungssystems von Fig. 3;

Fig. 8 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises in einem zweiten Gang des Fahrbereichs D des hydraulischen Steuerungssystems von Fig. 3;

Fig. 9 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises in einem dritten Gang des Fahrbereichs D des Steuerungssystems von Fig. 3;

Fig. 10 ist ein hydraulisches Diagramm in einem vierten Gang des Fahrbereichs D des hydraulischen Steuerungssystems von Fig. 3;

Fig. 11 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises in einem dritten Gang eines Fahrbereichs D3 des hydraulischen Steuerungssystems von Fig. 3;

Fig. 12 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises in einem zweiten Gang eines Fahrbereichs D2 des hydraulischen Steuerungssystems von Fig. 3;

Fig. 13 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises in einem ersten Gang eines niedrigen Bereichs L des hydraulischen Steuerungssystems von Fig. 3; und

Fig. 14 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises in einem Rückwärtsbereich R des hydraulischen Steuerungssystems von Fig. 3.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Kraftübertragung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Kraftübertragung beinhaltet zwei einfache Planetenzahnradgetriebe, die so ausgestaltet sind, dass sie einen ersten, einen zweiten, einen dritten und einen vierten Vorwärtsgang und einen Rückwärtsgang zur Verfügung stellen. Genauer gesagt wird ein Drehmoment von einer Maschine 2 durch einen Drehmomentwandler 4 an eine Eingangswelle 6 übermittelt, und die Eingangswelle 6 übermittelt das Maschinendrehmoment an ein erstes und ein zweites einfaches Planetenzahnradgetriebe 8 und 10. Das Schalten in die verschiedenen Bereiche und Gänge wird durch den Betrieb des ersten und des zweiten Planetenzahnradgetriebes 8 und 10 durchgeführt, wonach eine Ausgangsleistung mittels eines Übertragungs-Antriebsgetriebes 14 realisiert wird.

Das erste einfache Planetenzahnradgetriebe 8 beinhaltet ein erstes Sonnenrad 16, einen ersten Planetenträger 12 und ein erstes Ringzahnrad 18. Das zweite einfache Planetenzahnradgetriebe beinhaltet ein zweites Sonnenrad 20, einen zweiten Planetenträger 22 und ein zweites Ringzahnrad 24. Eine Ausgangsleistung durch das Übertragungs- Antriebsgetriebe 14 wird realisiert durch die Verbindung des Übertragungs-Antriebsgetriebes 10 mit dem ersten Planetenträger 12 des ersten einfachen Planetenzahnradgetriebes 8.

In einem Zustand, in dem der erste Planetenträger 12 fest mit dem zweiten Ringzahnrad 24 verbunden ist, ist das erste Sonnenrad 16 mit der Eingangswelle 6 verbunden, wobei eine Kupplung C1 dazwischen angeordnet ist, die in allen Vorwärtsgängen im Eingriff ist. Der zweite Planetenträger 22 ist mit der Eingangswelle 6 verbunden, wobei eine zweite Kupplung C2 dazwischen angeordnet ist, die in dem dritten und dem vierten Vorwärtsgang im Eingriff ist. Das zweite Sonnenrad 20 ist auch mit der Eingangswelle 6 verbunden, wobei eine dritte Kupplung C3 dazwischen angeordnet ist, die in einem Rückwärtsbereich R im Eingriff ist.

Weiter ist der zweite Planetenträger 22 mit einem Getriebegehäuse 26 verbunden, wobei eine erste Bremse B1 und eine erste Einwegkupplung F1 dazwischen angeordnet sind, wobei die erste Bremse B1 und die erste Einwegkupplung F1 parallel zueinander angeordnet sind. Der zweite Planetenträger 22 ist auch mit dem ersten Ringzahnrad 18 verbunden, wobei eine vierte Kupplung C4 und eine zweite Einwegkupplung F2 dazwischen angeordnet sind, wobei die vierte Kupplung C2 und die zweite Einwegkupplung F2 parallel zueinander angeordnet sind. Zusätzlich ist das zweite Sonnenrad 20 mit dem Getriebegehäuse 26 verbunden, wobei eine zweite Bremse B2 dazwischen angeordnet ist.

Die Reibungselemente der oben beschriebenen Kraftübertragung geraten in Eingriff und außer Eingriff, um das Schalten auszuführen, wie in Fig. 2 gezeigt.

Das heißt, um ein Schalten in den ersten Vorwärtsgang zu realisieren, werden die erste Kupplung C1 und die erste und die zweite Einwegkupplung F1 und F2 in Eingriff gebracht, so dass das erste Sonnenrad 16 als Eingangselement arbeitet, und das erste Ringzahnrad 18 und der zweite Planetenträger 22 arbeiten als Reaktionselemente. Um ein Schalten von dem ersten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang zu realisieren, wird die zweite Bremse B2 zusätzlich in Eingriff gebracht, so dass das erste Sonnenrad 18 als Eingangselement arbeitet und das zweite Sonnenrad 20 als Reaktionselement.

Um weiter ein Schalten von dem zweiten Vorwärtsgang in den dritten Vorwärtsgang zu realisieren, wird die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht, und die zweite Bremse B2 wird außer Eingriff gebracht, so dass das erste und das zweite Planetenzahnradgetriebe 8 und 10 direkt verbunden sind, wobei eine Ausgangsleistung mit der selben Drehgeschwindigkeit wie die Eingangsleistung entsteht. In dem vierten Vorwärtsgang wird die zweite Bremse B2 zusätzlich in Eingriff gebracht, und die Einwegkupplung F2 wird außer Eingriff gebracht, so dass das zweite Sonnenrad 20 als Reaktionselement arbeitet. Dies ergibt einen Schongangzustand.

Um ein Schalten in den Rückwärtsbereich R auszuführen, werden die dritte Kupplung C3 und die erste Bremse B1 in Eingriff gebracht, so dass das zweite Sonnenrad 20 als Eingangselement arbeitet und der zweite Planetenträger 22 als Reaktionselement, woraus ein Schalten in den Rückwärtsbereich R resultiert.

Fig. 3 ist ein Diagramm eines hydraulischen Schaltkreises in einem neutralen Bereich N des hydraulischen Steuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung. Gleiche Bezugsziffern werden für die oben beschriebenen Elemente verwendet. Das hydraulische Steuerungssystem beinhaltet den Drehmomentwandler 4 zum Wandeln des Drehmomentes der Maschinenkraft und zum Übertragen des umgewandelten Drehmoments an eine Kraftübertragung, und eine Fluidpumpe 100 zum Erzeugen eines hydraulischen Fluids, das zum Schmieren und zum Steuern des Drehmomentwandlers und jedes Schaltganges verwendet wird. Das von der Fluidpumpe 100 erzeugte hydraulische Fluid wird verteilt auf einen Druck/Dämpfer- Kupplungssteuerteil, einen Druckreduzierteil und einen Schaltsteuerteil. Der Druck/Dämpfer-Kupplungssteuerteil beinhaltet ein Drucksteuerventil 102 zum Steuern des hydraulischen Fluids, das von der Fluidpumpe 100 erzeugt wird, auf einen vorbestimmten Wert hin; ein Drehmomentwandler-Steuerventil 106 zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der von dem Drucksteuerventil 102 erhalten wird, an den Drehmomentwandler 4 und an Stellen, um zum Schmieren verwendet zu werden; und ein Dämpferkupplungs- Steuerventil 108 zum Steuern einer Dämpferkupplung, so dass die Kraftübertragungseffizienz des Drehmomentwandlers 4 verstärkt wird.

Der Druckreduzierteil beinhaltet ein Reduzierventil 110 zum Reduzieren eines hydraulischen Fluids, das durch das Reduzierventil 110 hindurchtritt, auf einen Level unterhalb des Leitungsdrucks. Ein Teil des hydraulischen Fluids, das durch das Reduzierventil 110 reduziert wird, wird als Steuerdruck des Dämpferkupplungs-Steuerventils 108 übertragen. Ein Teil des hydraulischen Fluids, der durch das Reduzierventil reduziert wird, wird auch an einen hydraulischen Fluidsteuerteil übertragen. Der hydraulische Fluidsteuerteil beinhaltet ein erstes, ein zweites und ein drittes Drucksteuerventil 112, 114 und 116 zum Bilden eines hydraulischen Drucks zur Verwendung als Schaltbereichssteuerdruck, und er beinhaltet ein erstes, ein zweites und ein drittes Magnetventil S1, S2 und S3 zum Steuern des ersten, des zweiten bzw. des dritten Drucksteuerventils 112, 114 und 116.

Der Schaltsteuerteil beinhaltet ein handbetätigtes Ventil 118, das mittels eines fahrerbetätigten Schalthebels geschaltet wird, um ein Umstellen der Öffnungen durchzuführen. Entsprechend dem vom Fahrer gewählten Schaltbereich wird hydraulischer Druck, der an das handbetätigte Ventil 118 übertragen wird, (a) durch das hydraulische Drucksteuermittel gesteuert, (b) direkt an ein Nieder-Steuerventil 122 und ein N-R-Steuerventil 124, an ein Leitungsdrucksteuerschaltventil 120, an ein erstes und ein zweites ausfallsicheres Ventil 126 und 128 und an ein Bremssteuerschaltventil 130, das Schaltventil 120, das N-R- Steuerventil 122, das Leitungsdrucksteuerventil 120, das erste und das zweite ausfallsichere Ventil 126 und 128, und das Motorbremsensteuerschaltventil 130 übertragen, oder (c) direkt an die Reibungselemente übertragen.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist das handbetätigte Ventil 118 mit einer Druckleitung 132 des Rückwärtsbereichs R, mit einer Vorwärtsdruckleitung 124, mit einer Druckleitung 136 des Fahrbereichs D, mit einer Druckleitung 138 des Fahrbereichs D3, mit einer Druckleitung 140 des Fahrbereichs D2 und mit einer Druckleitung 142 des niedrigen Bereichs L verbunden. Hydraulischer Druck, der von der Fluidpumpe 100 übertragen wird, wird selektiv gemäß dem vom Fahrer ausgewählten Schaltbereich an diese Leitungen übertragen.

Die Druckleitung 132 des Rückwärtsbereichs R steht in direkter Verbindung mit der dritten Kupplung C3, und die Vorwärtsdruckleitung 134 ist mit einem Druckregelventil 102 verbunden. Die Druckleitung 136 des Fahrbereichs D ist mit dem ersten, dem zweiten und dem dritten Druckregelventil 112, 114 und 116, mit dem Leitungsdrucksteuerventil 120 und mit dem zweiten ausfallsicheren Ventil 128 verbunden. Die Druckleitung 138 des Fahrbereichs D3 ist verbunden mit dem Motorbremsensteuerschaltventil 130, und die Druckleitung 140 des Fahrbereichs D2 ist mit der vierten Kupplung C4 über ein dazwischen angeordnetes Dreiwegeventil 144 verbunden. Die Druckleitung 142 des niedrigen Bereichs L ist mit dem Nieder- Steuerventil 122 verbunden.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist das erste Druckregelventil 112 des hydraulischen Drucksteuerteils mit einer ersten Öffnung 150 zum Aufnehmen des hydraulischen Drucks, der durch das Reduzierventil 110 reduziert worden ist, versehen, mit einer zweiten Öffnung 152 zum Aufnehmen eines hydraulischen Drucks von dem handbetätigten Ventil 118, mit einer dritten Öffnung 154 zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die zweite Öffnung 152 aufgenommen wird, an das Schaltventil 120 und mit einer vierten Öffnung 156 zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem ersten Magnetventil S1.

Das erste Drucksteuerventil 112 beinhaltet eine Ventilspule 112 V. Die Ventilspule 112 V beinhaltet eine erste Fläche 158, auf die der hydraulische Druck wirkt, der durch die erste Öffnung 150 übertragen wird, wobei die erste Fläche 158 einen relativ kleinen Durchmesser hat, eine zweite Fläche 160, auf die der hydraulische Druck wirkt, der durch die erste Öffnung 150 übertragen wird, um die zweite Öffnung 152 selektiv zu öffnen und zu schließen, und eine dritte Fläche 162, die zusammen mit der zweiten Fläche 160 die zweite Fläche 152 und die dritte Öffnung 154 selektiv miteinander in Verbindung bringt. Das erste Drucksteuerventil 112 beinhaltet weiter ein elastisches Element 164, das zwischen der dritten Fläche 162 und dem Ventilkörper angeordnet ist, wobei das elastische Element 164 die Ventilspule gegen hydraulischen Druck, der auf die zweite Fläche 160 wirkt, vorspannt.

Das erste Magnetventil S1, das das erste Drucksteuerventil 112 steuert, ist ein Dreiwegeventil. Wenn das erste Magnetventil S1 auf ON geschaltet wird, wird der hydraulische Druck, der als Steuerdruck an das erste Drucksteuerventil 112 übertragen wird, in einem Zustand abgelassen, wo die Übertragung von reduziertem Druck an das erste Drucksteuerventil 112 blockiert ist. Wenn auf der anderen Seite das erste Magnetventil S1 auf OFF geschaltet wird, wird eine Auslassöffnung des ersten Magnetventils S1 geschlossen, und ein Durchlass zum Ermöglichen der Übertragung von reduziertem Druck an das erste Drucksteuerventil 112 wird gebildet. Eine detailliertere Beschreibung des ersten Magnetventils S1 wird hier nicht gegeben, da der Aufbau und Betrieb des ersten Magnetventils S1 aus dem Stand der Technik bekannt sind.

Wenn das erste Magnetventil S1 auf ON geschaltet wird, wird die Ventilspule des ersten Drucksteuerventils 112 entsprechend nach rechts (in der Zeichnung) verlagert, so dass die zweite Öffnung 152 geschlossen wird. Wenn jedoch das erste Magnetventil S1 auf OFF geschaltet wird, wird Steuerdruck an das erste Drucksteuerventil 112 übertragen, so dass die Ventilspule desselben nach links (in der Zeichnung) verlagert wird, wodurch die Verbindung der zweiten Öffnung 152 mit der dritten Öffnung 154 entsteht. Als Ergebnis wird hydraulischer Druck an das Schaltventil 120 übertragen.

Das zweite Drucksteuerventil 114 des hydraulischen Drucksteuerteils ist mit einer ersten Öffnung 170 zum Aufnehmen von hydraulischem Druck, der durch das Reduzierventil 110 reduziert wird, versehen, mit einer zweiten Öffnung 172 zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem handbetätigten Ventil 118, mit einer dritten Öffnung 174 zum Übertragen von hydraulischem Druck, der durch die zweite Öffnung 172 übertragen wird, an das erste und das zweite ausfallsichere Ventil 126 und 128 und an das Bremssteuerschaltventil 130, mit einer vierten Öffnung zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem zweiten Magnetventil S2, und mit einer fünften Öffnung 178 zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die vierte Öffnung 176 aufgenommen wird, als Steuerdruck an das NR-Schaltventil 124.

Das zweite Drucksteuerventil 114 beinhaltet eine Ventilspule 114 V. Die Ventilspule 114 V beinhaltet eine erste Fläche 180, auf die der hydraulische Druck wirkt, der durch die erste Öffnung 170 übertragen wird, wobei die erste Fläche 180 einen relativ kleinen Durchmesser hat, eine zweite Fläche 182, auf die der hydraulische Druck wirkt, der durch die erste Öffnung 170 übertragen wird, um die zweite Öffnung 172 selektiv zu öffnen und zu schließen, und eine dritte Fläche 184, die zusammen mit der zweiten Fläche 182 die zweite und die dritte Öffnung 172 und 174 selektiv miteinander in Verbindung bringt. Weiter ist ein elastisches Element 186 zwischen der dritten Fläche 184 und dem Ventilkörper angeordnet, wobei das elastische Element 164 die Ventilspule 114 V gegen hydraulischen Druck vorspannt, der durch die erste Öffnung 170 übertragen wird und der auf die zweite Fläche 182 wirkt.

Wenn das zweite Magnetventil S2 auf ON geschaltet wird, wird die Ventilspule 114 V des zweiten Drucksteuerventil 114 nach rechts (in der Zeichnung) verlagert, so dass die zweite Öffnung 172 geschlossen wird. Wenn jedoch das zweite Magnetventil S2 auf OFF geschaltet wird, wird Steuerdruck an das zweite Drucksteuerventil 114 übertragen, so dass die Ventilspule desselben nach links (in der Zeichnung) verlagert wird, wobei eine Verbindung zwischen der zweiten Öffnung 172 und der dritten Öffnung 174 entsteht.

Das dritte Drucksteuerventil 116 ist mit einer ersten Öffnung 190 versehen zum Aufnehmen von hydraulischem Druck, der durch das Reduzierventil 110 reduziert wird, mit einer zweiten Öffnung 192 zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem handbetätigten Ventil 118, mit einer dritten Öffnung 194 zum Übertragen von hydraulischem Druck, der durch die zweite Öffnung 192 aufgenommen wird, an das erste und das zweite ausfallsichere Ventil 126 und 128, und mit einer vierten Öffnung 196 zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem dritten Magnetventil S3.

Das dritte Drucksteuerventil 116 beinhaltet eine Ventilspule 116 V, die eine erste Fläche 198 hat, auf die der hydraulische Druck wirkt, der durch die erste Öffnung 190 übertragen wird, wobei die erste Fläche 198 einen relativ kleinen Durchmesser hat, eine zweite Fläche 200, auf die der hydraulische Druck wirkt, der durch die erste Öffnung 190 übertragen wird, um die zweite Öffnung 192 selektiv zu öffnen und zu schließen, und eine dritte Fläche 202, die zusammen mit der zweiten Fläche 200 die zweite Öffnung 192 und die dritte Öffnung 194 selektiv miteinander in Verbindung bringt. Weiter ist ein elastisches Element 204 zwischen der dritten Fläche 202 und dem Ventilkörper angeordnet, wobei das elastische Element 204 die Ventilspule 116 V nach links (in der Zeichnung) vorspannt.

Wenn das dritte Magnetventil S3 auf ON geschaltet wird, wird die Ventilspule 116 V des dritten Drucksteuerventils 116 nach rechts (in der Zeichnung) verlagert, so dass die zweite Öffnung 192 geschlossen wird. Wenn jedoch das dritte Magnetventil S3 auf OFF geschaltet wird, wird Steuerdruck an das dritte Drucksteuerventil 116 übertragen, so dass die Ventilspule 116 V desselben nach links (in der Zeichnung) verlagert wird, woraus eine Verbindung der zweiten Öffnung 192 mit der dritten Öffnung 194 entsteht.

Das Leitungsdrucksteuerschaltventil 120 wird durch das vierte Magnetventil S2 gesteuert, und es ist mit einer ersten Öffnung 210 zur Aufnahme von Druck des Fahrbereichs D versehen, mit einer zweiten Öffnung 212 zum Übertragen des Drucks des Fahrbereichs D an die erste Kupplung C1, mit einer dritten Öffnung 214 zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem ersten Drucksteuerventil 112, mit einer vierten Öffnung 216 zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die dritte Öffnung 214 aufgenommen wird, an das Druckregelventil 102, und mit einer fünften Öffnung 218 zum Aufnehmen von Steuerdruck des vierten Magnetventils S4.

Das Leitungsdrucksteuerschaltventil 120 beinhaltet eine Ventilspule 120 V, die eine erste Fläche 220 hat, auf die der Steuerdruck wirkt, der durch die fünfte Öffnung 218 übertragen wird, eine zweite Fläche 222 zum selektiven Öffnen und Schließen der dritten und der vierten Öffnung 214 und 214, und eine dritte Fläche 224 zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten und der zweiten Fläche 210 und 212. Ein elastisches Element 226 ist zwischen der dritten Fläche 224 und dem Ventilkörper angeordnet, um die Ventilspule 120 V nach links (in der Zeichnung) vorzuspannen.

Daher überträgt das Leitungsdrucksteuerschaltventil 120 den hydraulischen Druck, der von dem handbetätigten Ventil 118 zugeführt wird, an die erste Kupplung C1 in dem ersten, dem zweiten, dem dritten und dem vierten Gang des Fahrbereichs D, und es überträgt den hydraulischen Druck, der von dem ersten Drucksteuerventil 112 übertragen wird, an das Druckregelventil 102 in dem zweiten, dem dritten und dem vierten Gang des Fahrbereichs D.

Das N-R-Steuerventil 124 wird in dem Rückwärtsbereich R durch den Steuerdruck, der von dem zweiten Drucksteuerventil 114 her übertragen wird, gesteuert, und es dient dazu, den hydraulischen Druck, der an das handbetätigte Ventil 118 übertragen wird, an die erste Bremse B1 zu übertragen. Das N- R-Steuerventil 124 ist mit einer ersten Öffnung 230 versehen, die mit dem zweiten Drucksteuerventil 114 verbunden ist, mit einer zweiten Öffnung 232, die mit der Druckleitung 132 des Rückwärtsbereichs R verbunden ist, und mit einer dritten Öffnung 234 zum selektiven Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die zweite Öffnung 232 aufgenommen wird, an die erste Bremse B1 über das erste ausfallsichere Ventil 126.

Das N-R-Steuerventil 124 beinhaltet eine Ventilspule 124 V, die eine erste Fläche 236 hat, auf die der hydraulische Druck wirkt, der an die erste Öffnung 230 übertragen wird, und eine zweite Fläche 238 zum Öffnen und Schließen der zweiten und der dritten Öffnung 232 und 234. Weiter ist ein elastisches Element 240 zwischen der zweiten Fläche 238 und dem Ventilkörper angeordnet, um die Ventilspule 124 V nach rechts (in der Zeichnung) vorzuspannen.

Das Nieder-Steuerventil 122 wird entweder durch hydraulischen Druck, der an die zweite Kupplung C2 in einem dritten und einem vierten Gang übertragen wird, gesteuert, oder durch einen Teil des hydraulischen Drucks, der im Rückwärtsbereich R an die erste Bremse B1 übertragen wird, und es dient dazu, den Steuerdruck des dritten Drucksteuerventils 116 in dem niedrigen Bereich L an die erste Bremse B1 zu übertragen.

Das Nieder-Steuerventil 122 ist mit einer ersten Öffnung 250 versehen, die Druck aus dem niedrigen Bereich L aufnimmt, mit einer zweiten Öffnung 252 zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die erste Öffnung 250 aufgenommen wird, an das erste ausfallsichere Ventil 126 als Steuerdruck, mit einer dritten Öffnung 254 zum Aufnehmen von hydraulischem Druck, der an die zweite Kupplung C2 übertragen wird, von dem ersten ausfallsicheren Ventil 126, und mit einer vierten Öffnung 256 zum Aufnehmen eines Teils des hydraulischen Drucks, der an die erste Bremse B1 übertragen wird, als Steuerdruck.

Das Nieder-Steuerventil 122 beinhaltet eine Ventilspule 122 V, die eine erste Fläche 258 hat, auf die der Steuerdruck, der an die dritte Öffnung 210 übertragen wird, wirkt, um die erste Öffnung 210 selektiv zu öffnen und zu schließen und eine zweite Fläche 260 zum selektiven Verbinden der zweiten Öffnung 252 mit einer Ablassöffnung. Weiter ist ein elastisches Element 262 zwischen der zweiten Fläche 260 und dem Ventilkörper angeordnet, wobei das elastische Element 262 zusammen mit dem Steuerdruck, der durch die vierte Öffnung 256 übertragen wird, eine Vorspannkraft auf die Ventilspule in einer Linksrichtung (in der Zeichnung) ausübt.

Das erste ausfallsichere Ventil 126 wird durch Steuerdruck gesteuert, der von dem Nieder-Steuerventil 122 her übertragen wird, und durch Steuerdruck, der von dem zweiten Drucksteuerventil her übertragen wird. Im dritten und vierten Gang des Fahrbereichs C werden die Öffnungen des ersten ausfallsicheren Ventils 126 umgestellt, um den hydraulischen Druck, der von dem dritten Drucksteuerventil 116 her übertragen wird, an die zweite Kupplung C2 zu übertragen, und in dem niedrigen Bereich L werden die Öffnungen des ersten ausfallsicheren Ventils 126 umgestellt, um den hydraulischen Druck, der von dem dritten Drucksteuerventil 116 übertragen wird, an die zweite Bremse B2 zu übertragen.

Das erste ausfallsichere Ventil 126 ist mit einer ersten Öffnung 270 zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem Nieder- Steuerventil 122 versehen, mit einer zweiten Öffnung 272 zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem dritten Drucksteuerventil 116, mit einer dritten Öffnung 274 zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem N-R-Steuerventil 124, mit einer vierten Öffnung 276 zum selektiven Übertragen des hydraulischen Drucks, der an die zweite Öffnung 272 übertragen wird, an die zweite Kupplung C2, mit einer fünften und einer sechsten Öffnung 278 und 280 zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der an die dritte Öffnung 274 übertragen wird, an die erste Bremse B1 und das Nieder- Steuerventil 122, und mit einer siebten Öffnung 282 zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem zweiten Drucksteuerventil 114.

Das erste ausfallsichere Ventil 126 beinhaltet eine Ventilspule 126 V, die eine erste Fläche 282 hat, auf die der Steuerdruck wirkt, der durch die erste Öffnung 270 aufgenommen wird, eine zweite Fläche 284, die selektiv die zweite Öffnung 272 und die vierte Öffnung 276 miteinander verbindet, und die zusammen mit der ersten Fläche 282 die dritte Öffnung 274 mit der fünften und der sechsten Öffnung 278 und 280 verbindet, und eine dritte Fläche 286, auf die der Steuerdruck wirkt, der durch die siebte Öffnung 282 aufgenommen wird. Weiter ist ein elastisches Element 288 zwischen der dritten Fläche 286 und dem Ventilkörper angeordnet, wobei das elastische Element 288 eine Vorspannkraft auf die Ventilspule in einer Linksrichtung (in der Zeichnung) ausübt.

Das zweite ausfallsichere Ventil 128 überträgt selektiv hydraulischen Druck, der von dem zweiten Drucksteuerventil her 114 übertragen wird, an die zweite Bremse B2. Das zweite ausfallsichere Ventil 128 ist mit einer ersten, einer zweiten, einer dritten und einer vierten Öffnung 290, 292, 294, 296 versehen, die mit der Druckleitung 132 des Rückwärtsbereichs R, mit der vierten Kupplung D2, mit dem dritten Drucksteuerventil 116 bzw. mit der Druckleitung 136 des Fahrbereichs D verbunden sind, mit einer fünften Öffnung 198 zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem zweiten Drucksteuerventil 114, und mit einer sechsten Öffnung 300 zum übertragen des hydraulischen Drucks, der an die fünfte Öffnung 298 übertragen wird, an die zweite Bremse B2.

Das zweite ausfallsichere Ventil 128 beinhaltet eine Ventilspule 128 V mit einer ersten, einer zweiten und einer dritten Fläche 302, 304 und 306, auf die der hydraulische Druck wirkt, der durch die erste, die zweite bzw. die dritte Öffnung 290, 292 und 294 übertragen wird, mit einer vierten Fläche 308, die die sechste Öffnung 300 selektiv mit einer Auslassöffnung und der fünften Öffnung 298 verbindet, mit einer fünften Fläche 320, die die fünfte Öffnung 298 selektiv mit der sechsten Öffnung 300 in Verbindung bringt, und mit einer sechsten Fläche 312, auf die Steuerdruck wirkt, der durch die vierte Öffnung 296 aufgenommen wird, wobei die sechste Fläche 312 von einer Buchse 314 des Ventilkörpers umgeben ist.

Das Bremssteuerschaltventil 130 überträgt hydraulischen Druck, der von dem handbetätigten Ventil 118 übertragen wird, im ersten und im dritten Gang des Fahrbereichs D3 und in dem niedrigen Bereich L an die vierte Kupplung C4. Das Bremssteuerschaltventil 130 ist mit einer ersten Öffnung 320 zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem zweiten Drucksteuerventil 114 versehen, mit einer zweiten Öffnung 322, die mit der Druckleitung 138 des Fahrbereichs D3 verbunden ist, wobei die Druckleitung 138 des Fahrbereichs D2 mit dem handbetätigten Ventil 118 verbunden ist, und mit einer dritten Öffnung 324 zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der an die zweite Öffnung 322 übertragen wird, an die vierte Kupplung C4.

Das Bremssteuerschaltventil 130 beinhaltet eine Ventilspule 130 V mit einer ersten Fläche 326, auf die der hydraulische Druck wirkt, der durch die erste Öffnung 320 übertragen wird, und mit einer zweiten Fläche 328, die die zweite Öffnung 322 selektiv mit der dritten Öffnung 324 verbindet. Ein elastisches Element 330 ist zwischen der zweiten Fläche 328 und dem Ventilkörper angeordnet, wobei das elastische Element 330 eine Vorspannkraft auf die Ventilspule in einer Linksrichtung (in der Zeichnung) ausübt.

Das Dreiwegeventil 140 ist auch zwischen der Druckleitung 140 des Fahrbereichs D2 und dem Bremssteuerschaltventil 130 angeordnet, um hydraulischen Druck an die vierte Kupplung C4 durch eine Umstellung der Öffnungen durch hydraulischen Druck, der an die Druckleitung 104 des Fahrbereichs D2 und das Bremssteuerschaltventil 130 übertragen wird, zu übertragen.

In dem neutralen Bereich D des hydraulischen Steuerungssystems der vorliegenden Erfindung, die wie oben beschrieben, aufgebaut ist, wird der hydraulische Druck, der als Ergebnis des von der Fluidpumpe 100 erzeugten hydraulischen Flusses erzeugt wird, wie in Fig. 3 gezeigt, durch das Drucksteuerventil 104 auf einen vorbestimmten Wert des hydraulischen Drucks hin gesteuert. Der hydraulische Druck wird dann reduziert, indem er durch das Reduzierventil 110 tritt, und er wird dann an das Dämpferkupplungssteuerventil 108 und an das erste, das zweite und das dritte Drucksteuerventil 112, 114 und 116 übertragen. Zu dieser Zeit sind das erste und das zweite Magnetventil S1, S3 und S4 durch das ECU auf OFF geschaltet, woraus der Fluss von hydraulischem Druck resultiert, wie in Fig. 3 gezeigt.

Im ersten Gang des Fahrbereichs D wird der hydraulische Druck, der von dem handbetätigten Ventil 118 her übertragen wird, wie in Fig. 7 gezeigt, an das Druckregelventil 104 mittels der Vorwärtsdruckleitung 134 übertragen, und gleichzeitig wird er mittels der Druckleitung 136 des Fahrbereichs D an das Leitungsdrucksteuerschaltventil 120 und das erste, das zweite und das dritte Drucksteuerventil 112, 114 und 116 übertragen. Da das erste Magnetventil S1 leistungsgesteuert ist und das vierte Magnetventil S4 in einen OFF-Zustand gesteuert ist, nachdem es zeitweise angestellt ist, wird der hydraulische Druck durch das erste Drucksteuerventil 112 gesteuert und an die erste Kupplung C1 übertragen, woraus der erste Gang resultiert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselöffnung in dem ersten Gang des Fahrbereichs D erhöht werden, wird ein Schalten in den zweiten Gang des Fahrbereichs D ausgeführt. Wie in Fig. 8 gezeigt, ist das zweite Magnetventil S2, das im ersten Gang des Fahrbereichs durch das ECU auf ON geschaltet wird, leistungsgesteuert, so dass der Steuerdruck des zweiten Drucksteuerventils 114 über das erste ausfallsichere Ventil 128 an die zweite Bremse B2 übertragen wird, woraus der zweite Gang resultiert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselöffnung in dem zweiten Gang des Fahrbereichs D erhöht werden, wird ein Schalten in den dritten Gang des Fahrbereichs D ausgeführt. Wie in Fig. 9 gezeigt, wird das zweite Magnetventil S2 auf ON geschaltet, und das dritte Magnetventil S3 wird durch das ECU auf OFF geschaltet. Entsprechend wird der hydraulische Druck, der von dem zweiten Drucksteuerventil 114 her übertragen wird, ausgesetzt, so dass die zweite Bremse B2 außer Eingriff gerät, und gleichzeitig wird der Steuerdruck des dritten Drucksteuerventils 16 an die zweite Kupplung C2 über das erste ausfallsichere Ventil 126 übertragen, woraus der dritte Gang resultiert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselöffnung in dem dritten Gang des Fahrbereichs D erhöht werden, wird ein Schalten in den vierten Gang des Fahrbereichs D ausgeführt. Wie in Fig. 10 gezeigt, wird das zweite Magnetventil S2 auf OFF geschaltet, so dass hydraulischer Druck an die zweite Bremse B2 übertragen wird, nachdem er durch das zweite ausfallsichere Ventil 128 hindurchgetreten ist.

Da das erste, das zweite, das dritte und das vierte Magnetventil S1, S2, S3 und S4 in dem vierten Gang des Fahrbereichs D alle auf OFF geschaltet sind, wird der vierte Gang durch die OFF-Steuerung des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten Magnetventils S1, S2, S3 und S4 beibehalten, wenn eine Fehlfunktion im Fahrbereich D auftritt.

In dem Fahrbereich D3 wird mit Bezug auf Fig. 11 ein hydraulischer Fluss genauso realisiert wie in dem dritten Gang des Fahrbereichs D. Zu dieser Zeit wird ein hydraulischer Druck, der an die Druckleitung 138 des Fahrbereichs D3 von dem handbetätigten Ventil 118 her übertragen wird, an die vierte Kupplung C4 über das Motorbremsensteuerschaltventil 130 übertragen. Wenn eine Fehlfunktion in dem Getriebe auftritt, während es sich in dem Fahrbereich D3 befindet, werden das erste und das zweite Magnetventil S1 und S3 auf OFF geschaltet, wodurch der dritte Gang des Fahrbereichs D beibehalten wird.

Im Fahrbereich D2 wird mit Bezug auf Fig. 12 ein hydraulischer Fluss genauso realisiert wie in dem zweiten Gang des Fahrbereichs D. Zu dieser Zeit wird hydraulischer Druck, der von dem handbetätigten Ventil 118 an die Druckleitung 140 des Fahrbereichs D2 übertragen wird, an die vierte Kupplung C4 über das Dreiwegeventil 144 übertragen, um die Motorbremse zu betätigen.

Im ersten Gang des niedrigen Bereichs L wird hydraulischer Druck des handbetätigten Ventils 118 direkt an die erste Kupplung C1 über das Schaltventil 120 übertragen, und gleichzeitig wird, da das dritte Magnetventil S3 auf OFF geschaltet ist, hydraulischer Druck des dritten Drucksteuerventils 16 an die erste Bremse B1 über das erste ausfallsichere Ventil 126 übertragen.

Zusätzlich wird Druck des Bereichs D2 direkt an die vierte Kupplung C4 übertragen, so dass die Motorbremse betätigt wird (vgl. Fig. 13).

In dem Rückwärtsbereich R wird, wie in Fig. 14 gezeigt, ein Teil des hydraulischen Drucks der Druckleitung 132 des handbetätigten Ventils 118 direkt an die dritte Kupplung C3 übertragen, und dieser Teil des hydraulischen Drucks wird durch das N-R-Steuerventil 122 gesteuert und an die erste Bremse B1 über das erste ausfallsichere Ventil 126 übertragen. Zu dieser Zeit wird der hydraulische Druck, der an die erste Bremse B1 übertragen wird, gesteuert, während das N-R-Steuerventil 124 durch den Steuerdruck des zweiten Magnetventils 2 gesteuert wird.

Zusätzlich zu den oben beschriebenen Schaltvorgängen ist ebenfalls ein Herunterschalten von dem vierten in den dritten, von dem dritten in den zweiten und von dem zweiten in den ersten Gang sowie ein überspringendes Schalten vom vierten in den zweiten Gang möglich. Da solche Schaltvorgänge jedoch in den Bereich der vorliegenden Erfindung, die oben beschrieben worden ist, fallen, wird keine detaillierte Beschreibung davon gegeben.

In dem hydraulischen Steuersystem der vorliegenden Erfindung, das für eine Kraftübertragung verwendet wird, die zwei einfache Planetenzahnradgetriebe, vier Kupplungen, zwei Einwegkupplungen und zwei Bremsen verwendet, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu erhalten, wird eine Motorbremse nur auf einer hohen Stufe jeden Bereichs betätigt, so dass die Antriebswirksamkeit verbessert wird. Eine ausfallsichere Betriebsart wird durch das hydraulische Steuerungssystems der vorliegenden Erfindung ebenfalls gewährleistet durch Beibehalten des vierten Gangs in dem Fahrbereich D und des dritten Gangs in dem Fahrbereich D3, so dass die Antriebsleistung verbessert wird.

Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben im Detail beschrieben worden sind, ist es selbstverständlich, dass viele Variationen und Modifikationen der grundlegenden, hier beschriebenen erfinderischen Konzepte, die den Fachleuten des betreffenden Gebietes einfallen mögen, ebenfalls in den Geist und in den Bereich der vorliegenden Erfindung fallen, wie in den anliegenden Ansprüchen definiert.

Claims

1. Kraftübertragung für ein Automatikgetriebe mit einem ersten und einem zweiten Planetengetriebe zum Aufnehmen eines Drehmomentes von einer Maschine, um einen ersten, einen zweiten, einen dritten und einen vierten Vorwärtsgang und einen Rückwärtsgang zur Verfügung zu stellen;
das erste Planetengetriebe beinhaltet ein erstes Sonnenrad, einen ersten Planetenträger und ein erstes Ringzahnrad;
das zweite Planetengetriebe beinhaltet ein zweites Sonnenrad, einen zweiten Planetenträger und ein zweites Ringzahnrad;
der erste Planetenträger ist fest mit dem zweiten Ringzahnrad verbunden, wobei eine Kombination des ersten Planetenträgers und des zweiten Ringzahnrades mit einem Übertragungs-Antriebsgetriebe verbunden ist, um als Ausgangselement zu funktionieren;
das erste Sonnenrad, der zweiten Planetenträger und das zweite Sonnenrad sind mit einer Eingangswelle verbunden, die über einen Drehmomentwandler mit der Maschine verbunden ist;
eine erste, eine zweite und eine dritte Kupplung sind zwischen dem ersten Sonnenrad und der ersten Eingangswelle, zwischen dem zweiten Planetenträger und der Eingangswelle bzw. zwischen dem zweiten Sonnenrad und der Eingangswelle angeordnet, so dass das erste Sonnenrad, der zweite Planetenträger und das zweite Sonnenrad als Eingangselemente arbeiten;
der zweite Planetenträger ist mit einem Getriebegehäuse verbunden, wobei eine erste Bremse zwischen dem zweiten Planetenträger und dem Getriebegehäuse angeordnet ist, und mit dem ersten Ringzahnrad, wobei eine vierte Kupplung zwischen dem zweiten Planetenträger und dem ersten Ringzahnrand angeordnet ist;
das Sonnenrad ist mit dem Getriebegehäuse verbunden, wobei eine zweite Bremse zwischen dem zweiten Sonnenrad und dem Getriebegehäuse angeordnet ist; und
der zweite Planetenträger ist mit dem Getriebegehäuse und mit dem ersten Ringzahnrad verbunden, wobei eine erste und eine zweite Einwegkupplung zwischen dem zweiten Planetenträger und dem Getriebegehäuse bzw. zwischen dem zweiten Planetenträger und dem ersten Ringzahnrad angeordnet sind.

2. Kraftübertragung nach Anspruch 1, worin die erste Bremse zwischen einem Punkt an einem Verbindungselement, das den zweiten Planetenträger mit der vierten Kupplung verbindet, und dem Getriebegehäuse angeordnet ist.

3. Kraftübertragung nach Anspruch 1, worin die erste Einwegkupplung zwischen einem Punkt an einem Verbindungselement, das den zweiten Planetenträger mit der ersten Bremse verbindet, und dem Getriebegehäuse angeordnet ist.

4. Kraftübertragung nach Anspruch 1, worin die zweite Einwegkupplung zwischen einem Punkt an einem Verbindungselement, das den zweiten Planetenträger mit der vierten Kupplung verbindet, und einem Punkt an einem Verbindungselement, das das erste Ringzahnrad mit der vierten Kupplung verbindet, angeordnet ist.

5. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit:
einer Schaltsteuervorrichtung mit einem handbetätigten Ventil, das mit einem fahrergesteuerten Schalthebel zusammenwirkt, um hydraulischen Druck durch Bereichsleitungen zu übertragen;
einer hydraulischen Drucksteuervorrichtung mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Steuerventil, die gesteuert werden durch das Reduzieren von Druck, der durch ein erstes, zweites und ein drittes Magnetventil gesteuert wird, wobei das erste, das zweite und das dritte Drucksteuerventil hydraulischen Druck steuern, der von dem handbetätigten Ventil her übertragen wird,
eine Leitungsdrucksteuervorrichtung mit einem Leitungsdrucksteuerschaltventil und einem vierten Magnetventil zum Steuern des Schaltventils, wobei das Schaltventil selektiv hydraulischen Druck von dem ersten Steuerschaltventil und Druck des D-Bereichs von dem handbetätigten Ventil an eine erste Kupplung und ein Druckregelventil überträgt; und
einer Druckverteilvorrichtung mit:
einem Nieder-Steuerventil zum Bilden eines hydraulischen Drucks in einem niedrigen Bereich L, so dass Steuerdruck des dritten Drucksteuerventils an die erste Bremse übertragen wird;
einem N-R-Steuerventil zum Steuern von rückwärts gerichtetem Druck, der an die erste Bremse übertragen wird, unter Verwendung von Steuerdruck von dem zweiten Drucksteuerventil in einem Rückwärtsbereich R;
einem ersten ausfallsicheren Ventil, das durch Steuerdruck gesteuert wird, der von dem Nieder- Steuerventil und von dem zweiten Drucksteuerventil her übertragen wird, wobei die Öffnungen des ersten ausfallsicheren Ventils umgestellt werden, um hydraulischen Druck, der von dem dritten Steuerschaltventil her übertragen wird, an die zweite Kupplung in dem dritten und dem vierten Gang des Fahrbereichs D zu übertragen, und hydraulischen Druck, der von dem dritten Drucksteuerventil her übertragen wird, an eine zweite Bremse in dem niedrigen Bereich L;
einem zweiten ausfallsicheren Ventil zum Übertragen von hydraulischem Druck, der von dem zweiten Steuerschaltventil her übertragen wird; und
einem Motorbremsensteuerschaltventil zum Übertragen von Druck aus dem D-Bereich an die vierte Kupplung in dem ersten und dem dritten Gang des Fahrbereichs D.

6. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das handbetätigte Ventil mit einer Druckleitung des Rückwärtsbereichs R verbunden ist, die direkt mit der dritten Kupplung in Verbindung steht, eine Vorwärtsdruckleitung ist mit dem Druckregelventil verbunden, eine Druckleitung des Fahrbereichs D ist mit dem ersten, dem zweiten und dem dritten Drucksteuerventil und mit dem zweiten ausfallsicheren Ventil verbunden, eine Druckleitung des Fahrbereichs D3 ist mit dem Motorbremsensteuerschaltventil verbunden, eine Druckleitung des Fahrbereichs D2 ist mit der vierten Kupplung verbunden, wobei ein Dreiwegeventil an der Druckleitung des D2-Bereichs angebracht ist, und eine Druckleitung des niedrigen Bereichs L ist mit dem Nieder-Steuerventil verbunden.

7. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das erste, das zweite und das dritte Magnetventil Dreiwegeventile sind, die einen geschlossene Zustand aufrecht erhalten, wenn sie auf OFF geschaltet sind.

8. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das erste Drucksteuerventil mit einer ersten Öffnung zum Aufnehmen des hydraulischen Drucks, der durch das Reduzierventil reduziert wird, versehen ist mit einer zweiten Öffnung zur Aufnahme des hydraulischen Drucks von dem handbetätigten Ventil, mit einer dritten Öffnung zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die zweite Öffnung aufgenommen wird, an das Leitungsdrucksteuerschaltventil, und mit einer vierten Öffnung zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem ersten Magnetventil.

9. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das zweite Drucksteuerventil mit einer ersten Öffnung zum Aufnehmen hydraulischen Drucks versehen ist, der durch das Reduzierventil reduziert wird, mit einer zweiten Öffnung zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem handbetätigten Ventil, mit einer dritten Öffnung zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die zweite Öffnung aufgenommen wird, an das erste und das zweite ausfallsicheren Ventil und an das Bremssteuerschaltventil, mit einer vierten Öffnung zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem zweiten Magnetventil, und mit einer fünften Öffnung zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die vierte Öffnung aufgenommen wird, an das N-R-Steuerventil als Steuerdruck.

10. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, worin das dritte Steuerschaltventil mit einer ersten Öffnung zum Aufnehmen von hydraulischem Druck, der durch das Reduzierventil reduziert wird, versehen ist, mit einer zweiten Öffnung zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem handbetätigten Ventil, mit einer dritten Öffnung zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die zweite Öffnung aufgenommen ist, an das erste und das zweite ausfallsichere Ventil, und mit einer vierten Öffnung zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem dritten Magnetventil.

11. Hydraulisches Steuersystem von Anspruch 5, wobei das Leitungsdrucksteuerschaltventil mit einer ersten Öffnung zum Aufnehmen von Druck des Fahrbereichs D versehen ist, mit einer zweiten Öffnung zum Übertragen des Drucks des Fahrbereichs D an die erste Kupplung, mit einer dritten Öffnung zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem ersten Drucksteuerventil, mit einer vierten Öffnung zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die dritte Öffnung aufgenommen wird, an das Druckregelventil, und mit einer fünften Öffnung zum Aufnehmen von Steuerdruck des vierten Magnetventils.

12. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das N- R-Steuerventil mit einer ersten Öffnung versehen ist, die mit dem zweiten Drucksteuerventil verbunden ist, mit einer zweiten Öffnung, die mit der Druckleitung des Rückwärtsbereiches R verbunden ist, und mit einer dritten Öffnung zum selektiven Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die zweite Öffnung aufgenommen wird, an die erste Bremse über das erste ausfallsichere Ventil.

13. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, worin das Nieder-Steuerventil mit einer ersten Öffnung zum Aufnehmen von Druck des niedrigeren Bereichs L versehen ist, mit einer zweiten Öffnung zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der durch die erste Öffnung aufgenommen wird, an das erste ausfallsichere Ventil als Steuerdruck, mit einer dritten Öffnung zum Aufnehmen des hydraulischen Drucks, der an die zweite Kupplung übertragen wird, von dem ersten ausfallsicheren Ventil, und mit einer vierten Öffnung zum Aufnehmen eines Teils des hydraulischen Drucks, der an die erste Bremse übertragen wird, als Steuerdruck.

14. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, worin das erste ausfallsichere Ventil mit einer ersten Öffnung zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem Niedrigsteuerventil versehen ist, mit einer zweiten Öffnung zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem dritten Drucksteuerventil, mit einer dritten Öffnung zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem N-R- Steuerventil, mit einer vierten Öffnung zum selektiven Übertragen des hydraulischen Drucks, der an die zweite Öffnung übertragen wird, an die zweite Kupplung, mit einer fünften und einer sechsten Öffnung zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der an die dritte Öffnung übertragen wird, an die erste Bremse und das Nieder- Steuerventil, und mit einer siebten Öffnung zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem zweiten Drucksteuerventil.

15. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, worin das zweite ausfallsichere Ventil mit einer ersten, einer zweiten, einer dritten und eine vierten Öffnung versehen ist, die mit der Druckleitung des Rückwärtsbereichs R, mit der vierten Kupplung, mit dem dritten Drucksteuerventil bzw. mit der Druckleitung des Fahrbereichs D verbunden sind, mit einer fünften Öffnung zum Aufnehmen von hydraulischem Druck von dem zweiten Drucksteuerventil und mit einer sechsten Öffnung zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der an die fünfte Öffnung übertragen wird, an die zweite Bremse.

16. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das Motorbremsensteuerschaltventil mit einer ersten Öffnung zum Aufnehmen von Steuerdruck von dem zweiten Drucksteuerventil versehen ist, mit einer zweiten Öffnung, die mit der Druckleitung des Fahrbereichs D3 verbunden ist, wobei die Druckleitung des Fahrbereichs D2 mit dem handbetätigten Ventil verbunden ist, und mit einer dritten Öffnung zum Übertragen des hydraulischen Drucks, der an die zweite Öffnung übertragen wird, an die vierte Kupplung.

17. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 10, wobei die vierte Kupplung Druck des D3-Bereichs entweder über das Motorbremsensteuerschaltventil oder direkt von einer Druckleitung des D2-Bereichs erhält.

18. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, worin das Motorbremsensteuerschaltventil und die Druckleitung des Fahrbereichs D2 mit der vierten Kupplung verbunden sind, wobei ein Dreiwegeventil dazwischen angeordnet ist.

19. Hydraulisches Steuersystem für ein Automatikgetriebe mit:
einer Steuerschaltvorrichtung mit einem handbetätigten Ventil, das mit einem fahrergesteuerten Schalthebel zusammenwirkt, um hydraulischen Druck durch Bereichsleitungen zu übertragen;
einer hydraulischen Drucksteuervorrichtung mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Drucksteuerventil, die durch Reduzieren von Druck gesteuert werden, der durch ein erstes, ein zweites und ein drittes Magnetventil gesteuert wird, welche mittels einer Getriebesteuereinheit gesteuert werden, wobei das erste, das zweite und das dritte Drucksteuerventil hydraulischen Druck steuern, der von dem handbetätigten Ventil her übertragen wird,
einer Leitungsdrucksteuervorrichtung mit einem Leitungsdrucksteuerschaltventil und einem vierten Magnetventil zum Steuern des Schaltventils, wobei das Schaltventil selektiv hydraulischen Druck von dem ersten Drucksteuerventil und Druck des D-Bereichs von dem handbetätigten Ventil an eine erste Kupplung und ein Druckregelventil überträgt;
einer Druckverteileinrichtung zum Steuern von hydraulischem Druck, der zu Reibungselementen hin gerichtet ist,
wobei in einem Fahrbereich D das erste, das zweite und das dritte Magnetventil in einen OFF-Zustand gesteuert sind, so dass das Fahrzeug in einem vierten Gang gehalten werden kann, sogar wenn die Getriebesteuereinheit eine Fehlfunktion hat; und
wobei in einem Fahrbereich D3 das erste und das dritte Magnetventil in einen OFF-Zustand gesteuert werden, so dass das Fahrzeug in einem dritten Gang gehalten werden kann, sogar, wenn die Getriebesteuerungseinheit eine Fehlfunktion hat.

20. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 19, wobei die Druckverteileinrichtung beinhaltet:
ein Nieder-Steuerventil zum Bilden eines hydraulischen Drucks in einem niedrigen Bereich L, so dass Steuerdruck des dritten Drucksteuerventils an die erste Bremse übertragen wird;
ein N-R-Steuerventil zum Steuern von rückwärtsgerichtetem Druck, der an die erste Bremse übertragen wird, unter Verwendung eines Steuerdrucks von dem zweiten Drucksteuerventil in einem Rückwärtsbereich R;
ein erstes ausfallsicheres Ventil, das durch Steuerdruck gesteuert wird, der von dem Nieder-Steuerventil und von dem zweiten Drucksteuerventil her übertragen wird, wobei die Öffnungen des ersten ausfallsicheren Ventils umgestellt werden, um in dem dritten und dem vierten Gang des Fahrbereichs D hydraulischen Druck, der von dem dritten Drucksteuerventil her übertragen wird, an die zweite Kupplung zu übertragen, und in dem niedrigen Bereich L hydraulischem Druck, der von dem dritten Drucksteuerventil übertragen wird, an eine zweite Bremse;
ein zweites ausfallsicheres Ventil zum Übertragen von hydraulischem Druck, der von dem zweiten Drucksteuerventil her übertragen wird; und
ein Motorbremsensteuerschaltventil zum Übertragen von Druck des D-Bereichs an die vierte Kupplung in dem ersten und dem dritten Gang des Fahrbereichs D.