DE10026332A1 - Verfahren zur koordinierten Steuerung eines Fahrzeugmotors und einer Kupplung mittels einer Antriebsstrangsteuerung während eines Wechsels einer Getriebeübersetzung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur koordinierten Steuerung eines Fahrzeugmotors und einer Kupplung mittels einer Antriebsstrangsteuerung während eines Wechsels einer Getriebeübersetzung, wobei dem Fahrzeugmotor und der Kupplung jeweils zumindest ein Stellmittel zugeordnet ist, mit dem über die Antriebsstrangsteuerung eine Einstellung eines Sollwertes für ein Motormoment beziehungsweise ein Kupplungsmoment erfolgt (Momentenaufbau). DOLLAR A Es ist vorgesehen, daß der Sollwert für das Kupplungsmoment (md¶k,¶ ¶soll¶) zu einem Zeitpunkt (t) in Abhängigkeit von einem Referenzkupplungsausgangsmoment (md¶ka,¶ ¶ref¶) (Momenttrajektorie) festgelegt wird und der Sollwert für das Motormoment (md¶m,¶ ¶soll¶) zum Zeitpunkt (t) aus einem Regelungsanteil (md¶m,¶ ¶r¶) und einem Steuerungsanteil (md¶m,¶ ¶s¶) besteht, wobei sich der Regelungsanteil (md¶m,¶ ¶r¶) aus einer Abweichung einer Motordrehzahl (n¶m¶) von einer Referenzmotordrehzahl (n¶m,¶ ¶ref¶) (Drehzahltrajektorie) im Zeitpunkt (t) ergibt und der Steuerungsanteil (md¶m,¶ ¶s¶) in Abhängigkeit von der Drehzahltrajektorie (n¶m,¶ ¶ref¶) im Zeitpunkt (t), einem zukünftigen Verlauf der Drehzahltrajektorie (n¶m,¶ ¶ref¶) und der Momenttrajektorie (md¶ka,¶ ¶ref¶) sowie einem vorhergehenden Verlauf der Stellgrößen des Fahrzeugmotors festgelegt wird (prädiktive Motorsteuerung).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur koordinier­ ten Steuerung eines Fahrzeugmotors und einer Kupplung mittels einer Antriebsstrangsteuerung während eines Wechsels einer Getriebeübersetzung mit den im Ober­ begriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.

Stand der Technik

Moderne Kraftfahrzeuge weisen Antriebsaggregate auf, bei denen eine zunehmende Anzahl von Aggregaten auto­ matisierbar sind. Eine Leistungsanforderung durch einen Fahrzeugführer erfordert daher eine koordi­ nierte Ansteuerung der einzelnen Aggregate, insbeson­ dere um ein komfortables Anfahren und schnelle sowie komfortable Schaltvorgänge zu realisieren. Als auto­ matisierte Aggregate kommen in Frage ein Getriebe, eine Kupplung und ein Fahrzeugmotor. Besonders eine koordinierte Ansteuerung der letzten beiden Komponen­ ten bereitet in der Praxis jedoch noch erhebliche Schwierigkeiten. So müssen einerseits dem Fahrzeugmotor mittels einer Motorleistungssteuerung ein Soll­ wert für ein Motormoment und andererseits der automa­ tisierten Kupplung ein Sollwert für ein Kupplungs­ moment vorgegeben werden. Insgesamt ist eine exakte Steuerung einer Motordrehzahl erforderlich, damit mit einem Schließen der Kupplung eine Fahrzeugbeschleuni­ gung glatt verläuft und eine Anregung von Trieb­ strangschwingungen verhindert wird. Eine solche exak­ te Steuerung ist durch die Verfahren des Standes der Technik bisher nicht möglich.

Vorteile der Erfindung

Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur koordi­ nierten Steuerung des Fahrzeugmotors und der Kupplung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 lassen sich die beiden Aggregate in besonders sicherer und exakter Weise koordiniert steuern. Indem

• a) der Sollwert für das Kupplungsmoment zu einem Zeitpunkt t in Abhängigkeit von einem Referenz­ kupplungsausgangsmoment (Momenttrajektorie) fest­ gelegt wird und
• b) der Sollwert für das Motormoment zum Zeitpunkt t aus einem Regelungsanteil und einem Steuerungs­ anteil besteht, wobei sich der Regelungsanteil aus einer Abweichung einer Motordrehzahl von einer Referenzmotordrehzahl (Drehzahltrajektorie) im Zeitpunkt ergibt und der Steuerungsanteil in Abhängigkeit von der Drehzahltrajektorie im Zeit­ punkt t, einem zukünftigen Verlauf der Drehzahltrajektorie und der Momenttrajektorie sowie einem vorhergehenden Verlauf der Stellgrößen des Fahr­ zeugmotors festgelegt wird (prädiktive Motor­ steuerung),

kann auf die Vorgabe von Normbedingungen für einen optimalen Einkuppelvorgang verzichtet werden und stattdessen eine Anpassung der Sollwerte unmittelbar unter Bezug der erfaßten Betriebsparameter bezie­ hungsweise Betriebszustände erfolgen.

Die Drehzahltrajektorie kann vorzugsweise über ein Kennfeld in Abhängigkeit von einem Fahrerwunsch, einem Fahrertyp, einer Differenz der Übersetzung vor und nach dem Wechsel, einer Fahrsituation, einer Sollantriebsleistung nach Ende des Wechsels und einer Differenz einer Motordrehzahl oder einer Getriebeein­ gangsdrehzahl zu Beginn des Wechsels und eine Re­ ferenzdauer festgelegt werden. Es hat sich dabei als besonders vorteilhaft erwiesen, zunächst diese Re­ ferenzdauer aus einem Kennfeld mit den Eingangsgrößen Fahrerwunsch, Fahrertyp, Differenz der Übersetzungen, Fahrsituation und Sollantriebsleistung auszulesen.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, das Kupplungsmoment zum Zeitpunkt t aus einem Regelungs­ anteil und einem Steuerungsanteil zusammenzusetzen. Der Regelungsanteil wiederum läßt sich aus einer Abweichung der Momenttrajektorie von einem geschätz­ ten Kupplungsausgangsmoment im Zeitpunkt t ermitteln, während der Steuerungsanteil in Abhängigkeit von der Momenttrajektorie festgelegt wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die Momenttrajektorie derart vorgege­ ben, daß am Ende des Wechsels der Getriebeübersetzung die gewünschte Antriebsleistung erreicht wird. Die Festlegung der Momenttrajektorie erfolgt vorteilhaf­ terweise unter Berücksichtigung eines Fahrwiderstan­ des, der sich nach dem Entkuppeln auf das Antriebs­ moment einstellt.

Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, zur prä­ diktiven Motorsteuerung eine Referenzgetriebedrehzahl sowie ein Totzeitverhalten bei einer Momentenanfor­ derung zu berücksichtigen. Auf diese Weise kann die Prädiktion der Motordrehzahl besonders exakt durch­ geführt werden.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, zur prädiktiven Motorsteuerung die Momenttrajektorie in einen zukünf­ tigen Zeitintervall (Prädiktionshorizont) zu berück­ sichtigen, wobei ein Kupplungsausgangsmoment zum Zeitpunkt t näherungsweise der Momenttrajektorie folgt. Mit Hilfe des Totzeitverhaltens und der Mo­ menttrajektorie im Prädiktionshorizont läßt sich ein Verhalten des Fahrzeugmotors in Abhängigkeit von einem Massenträgheitsmoment und einer Winkelgeschwin­ digkeit des Fahrzeugmotors voraussagen.

Insgesamt kann mittels der geschilderten Maßnahmen während der prädiktiven Motorsteuerung eine prädi­ zierte Motordrehzahl am Ende des Prädiktionshorizon­ tes berechnet werden. Mit Hilfe der prädizierten Motordrehzahl wird dann ein korrigierter Verlauf der Drehzahltrajektorie berechnet. Letztendlich können aus diesem korrigierten Verlauf Stellgrößen für das Drehmoment des Fahrzeugmotors bestimmt werden. Durch die aufgezeigte Vorgehensweise kann das Schließen der Kupplung und die Fahrzeugbeschleunigung besonders komfortabel und schnell vollzogen werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs­ beispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Ablaufdiagramm zur Ermittlung der Soll­ größen für ein Motormoment und ein Kupp­ lungsmoment und

Fig. 2 einen Verlauf einer Drehzahl eines Fahr­ zeugmotors beziehungsweise einer Getriebe­ eingangswelle während eines Wechsels einer Getriebeübersetzung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In einem Antriebsstrang mit automatisierten Aggrega­ ten, wie einem Fahrzeugmotor und einer Kupplung oder aber auch einem automatischen Getriebe, ist es not­ wendig, bei einem Wechsel einer Getriebeübersetzung die Aggregate koordiniert zu steuern. Dazu ist übli­ cherweise vorgesehen, den Aggregaten eine Antriebs­ strangsteuerung zuzuordnen, die Betriebsparameter und Betriebszustände der einzelnen Aggregate erfaßt, be­ wertet und entsprechende Stellgrößen für die den Aggregaten zugeordnete Stellmittel bereitstellt. Ge­ genstand des vorliegenden Verfahrens ist es, eine Einstellung eines Sollwertes für ein Motormoment md_m,soll beziehungsweise ein Kupplungsmoment md_k,soll koordiniert zu steuern (Momentenaufbau).

Die Fig. 1 zeigt in schematischer Weise ein Ablauf­ diagramm zur Ermittlung der Sollwerte md_m,soll für einen Fahrzeugmotor 10 beziehungsweise md_k,soll für eine Kupplung 12. Die jeweiligen Sollwerte werden dann in einem Zeitpunkt t über geeignete Stellmittel dem Motor 10 beziehungsweise der Kupplung 12 vorgege­ ben.

Das Kupplungsmoment md_k,soll wird in Abhängigkeit von einem Referenzkupplungsausgangsmoment md_ka,ref (Mo­ menttrajektorie) festgelegt. Gemäß dem Ausführungs­ beispiel setzt sich das Kupplungsmoment md_k,soll aus einem Regelungsanteil md_k,r und einem Steuerungs­ anteil md_k,s zusammen. Der Regelungsanteil md_k,r ist eine Ausgangsgröße eines Reglers 16, dessen Eingangs­ größe eine Reglerabweichung von der Momenttrajektorie md_ka,ref und einem über einen Beobachter 18 geschätz­ ten Kupplungsausgangsmoment md_ka,est ist. Der Steue­ rungsanteil md_k,s wird über einen Rechenblock (Kupp­ lungssteuerung 20) ermittelt.

Die durch den Beobachter 18 geschätzte Ausgabe des Momentes md_ka,est kann wie folgt durchgeführt werden:

Während eines Wechsels der Getriebeübersetzung ist eine Zugkraft unterbrochen, so daß an einer Getriebe­ ausgangswelle kein Moment anliegt. Wird dabei nicht gebremst, so stellt sich eine nahezu konstante Fahr­ zeuglängsbeschleunigung a_l,zu ein. Mit Hilfe der Längsbeschleunigung a_l,zu läßt sich ein Fahrwider­ stand bestimmen.

Zunächst wird die Größe a_l,zu durch Mittlung der Werte für die Fahrzeuglängsbeschleunigung während der Zugkraftunterbrechung (Momentenübertragung auf die Getriebeausgangswelle µ_g = 0) bestimmt. Dabei kann die Fahrzeuglängsbeschleunigung aus einem Meßsignal eines Beschleunigungssensors oder aber auch aus einer zeitlichen Ableitung einer Getriebeausgangsdrehzahl n_ga ermittelt werden. Der geschätzte Fahrwiderstand f_fw,est ist gegeben durch

f_fw,est = -a_l,zu . (m_fzg + c . Θ),

wobei mfzg eine Fahrzeugmasse und Θ ein Wert für ein rotorisches Trägheitsmoment der Räder und Wellen bis zum Getriebeausgang sowie der rotierenden Massen des Getriebes am Getriebeausgang ist.

Die während der Zugkraftunterbrechung ermittelte Größe f_fw,est wird während des Einkuppelns festgehal­ ten und dient zur Schätzung des Moments md_ka,est. Zunächst wird während der Phase des Momentenaufbaus eine geschätzte Zugkraft f_zug,est nach der Rechen­ vorschrift

f_zug,est = f_fw,est + a_l . (m_fzg + c . Θ)

bestimmt. Danach erfolgt eine Bestimmung des ge­ schätzten Kupplungs-Ausgangsmoments md_k,est über die Rechenvorschrift

Dabei ist r_dyn ein dynamischer Radhalbmesser und µ_diff die Momentenverstärkung des Differential­ getriebes und µg die Momentenverstärkung des Schalt­ getriebes.

Die Momenttrajektorie md_ka,ref wird derart vorgege­ ben, daß am Ende des Getriebewechsels zu einem Zeit­ punkt t_targ eine Antriebsleistung pw_an,soll erreicht wird.

Im oberen Teil der Fig. 1 ist schematisch ein Ablauf zur Ermittlung des Sollwertes md_m,soll für den Motor 10 dargestellt. Wiederum setzt sich der Sollwert aus einem Regelungsteil md_m,r und einem Steuerungsanteil md_m,s zusammen. Der Regelungsteil md_m,r wird aus einer Regelabweichung einer Drehzahl n_m,ref (Dreh­ zahltrajektorie) von einer Motordrehzahl n_m in einem Regler 24 bestimmt. Mittels einer prädiktiven Motor­ steuerung 26 läßt sich der Steuerungsanteil md_m,s in noch näher zu erläuternder Weise bestimmen.

Die Drehzahltrajektorie n_m,ref kann in Abhängigkeit von einem Fahrerwunsch, einem Fahrertyp, einer Diffe­ renz s_id der Übersetzung vor und nach dem Wechsel, einer Fahrsituation, der Sollantriebsleistung pw_an,soll nach Ende des Wechsels und einer Differenz n_{δ ,ini} einer Motordrehzahl n_m,ini und einer Getriebe­ eingangsdrehzahl n_ge,ini zu Beginn des Wechsels fest­ gelegt werden. Zunächst kann dazu eine Referenzdauer t_ek,ref aus einem Kennfeld mit den Eingangsgrößen Fahrerwunsch, Fahrertyp, Differenz s_id, Fahrsituation und Sollantriebsleistung pw_an,soll ausgelesen werden.

In die prädiktive Motorsteuerung 26 fließen als Ein­ gangsgrößen die Drehzahltrajektorie n_m,ref, ein zu­ künftiger Verlauf der Drehzahltrajektorie n_m,ref und der Momenttrajektorie md_ka,ref Sowie eine Stell­ größenvergangenheit des Fahrzeugmotors 10 ein. Darü­ ber hinaus kann weiterhin eine Referenzgetriebeein­ gangsdrehzahl n_ge,ref berücksichtigt werden. Diese ergibt sich durch Multiplikation der aktuellen Ge­ triebeausgangsdrehzahl n_ga mit einer Drehzahlüber­ setzung u_targ einer gewünschten Getriebeübersetzung:

n_ge,ref = n_ga . u_targ.

Zur Verdeutlichung der nachfolgenden Vorgehensweise bei der Ermittlung der prädiktiven Motorsteuerung 26 sind in der Fig. 2 ein Verlauf der Drehzahl der Getriebeeingangswelle, des Fahrzeugmotors 10 und der Drehzahltrajektorie n_m,ref dargestellt. Zu Beginn des Wechsels in einem Zeitpunkt t₀ weisen die Getriebe­ eingangswelle und der Fahrzeugmotor 10 stark unterschiedliche Drehzahlen (Punkte 1 und 5) auf, die sich im Zeitpunkt t_targ (Punkt 6) aneinander angeglichen haben sollen. Ausgehend von dem Punkt 1 wird wie in bereits erläuterter Weise die Drehzahltrajektorie n_m,ref ermittelt und vorgegeben, während die tat­ sächliche Drehzahl n_m beispielsweise über einen Dreh­ zahlsensor gemessen werden kann. Zu einem Zeitpunkt t besteht demnach eine Differenz zwischen dem Sollwert der Drehzahl und dem Istwert derselben (Punkte 2 und 3). Die Angleichung des Istwertes der Drehzahl n_m an die Drehzahltrajektorie n_m,ref erfolgt unter anderem derart, daß eine zukünftige Lage der Drehzahl n_m nach einem Zeitintervall T_pred bestimmt werden muß. Dies ist ein wesentlicher Bestandteil der prädiktiven Mo­ torsteuerung 26.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, zur prädiktiven Motorsteuerung 26 auch ein Totzeitverhalten zwischen Momentenanforderung und Momentenrealisierung mit ein­ fließen zu lassen. Dabei gilt:

md_m(t) = md_m,soll(t - T_t),

wobei T_t die wirksame Totzeit des Motors 10 bei der Momentenerzeugung ist. Weiterhin fließt ein zukünfti­ ger Verlauf der Momententrajektorie md_ka,ref in dem Zeitintervall T_pred ein. Näherungsweise kann dabei davon ausgegangen werden, daß ein Kupplungsausgangs­ moment md_ka(t) im Zeitpunkt t der Momenttrajektorie md_ka,ref folgt.

Mittels der obengenannten Größen läßt sich ein Verhalten des Fahrzeugmotors 10 im Zeitintervall T_pred gemäß der Rechenvorschrift

Θ_m . ωdot_m(t) = md_m,soll(t - T_t) - md_ka(t)

bestimmen, wobei Θ_m ein Massenträgheitsmoment und ωdot_m(t) eine Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeug­ motors 10 im Zeitpunkt t ist. Hierüber läßt sich an­ schließend eine Prädiktion der Winkelgeschwindigkeit ω_m des Motors 10 zum Zeitpunkt t + T_pred über den Zu­ sammenhang

mittels diskreter Integration bestimmen. Das Ergebnis letzteren Prädiktionsschrittes ist eine prädizierte Motordrehzahl n_m,p zum Zeitpunkt t + T_pred. Ausgehend von der prädizierten Motordrehzahl n_m,p wird ein kor­ rigierter Verlauf der Drehzahltrajektorie n_m,ref vom Zeitpunkt t + T_pred bis zum Zeitpunkt t_targ ermittelt. Dazu lassen sich die gleichen Rechenvorschriften wie für die Bestimmung der bis dahin gültigen Trajektorie n_m,ref heranziehen. Die so ermittelte neue Trajekto­ rie m_m,ref weist an ihrem Beginn zum Zeitpunkt t + T_pred einen Gradienten ωdot_m,ps für die Winkel­ geschwindigkeit auf, mit dessen Hilfe anschließend über eine Rechenvorschrift

md_m,s = Θ_m . ωdot_m,ps + md_ka,ref(t + T_pred)

eine Stellgröße md_m,s für die Stellmittel des Fahr­ zeugmotors 10 ermittelt wird.

Claims (13)

1. Verfahren zur koordinierten Steuerung eines Fahr­ zeugmotors und einer Kupplung mittels einer Antriebs­ strangsteuerung während eines Wechsels einer Getrie­ beübersetzung, wobei dem Fahrzeugmotor und der Kupp­ lung jeweils zumindest ein Stellmittel zugeordnet ist, mit dem über die Antriebsstrangsteuerung eine Einstellung eines Sollwertes für ein Motormoment beziehungsweise ein Kupplungsmoment erfolgt (Momen­ tenaufbau), dadurch gekennzeichnet, daß

• a) der Sollwert für das Kupplungsmoment (md_k,soll) zu einem Zeitpunkt (t) in Abhängigkeit von einem Referenzkupplungsausgangsmoment (md_ka,ref) (Mo­ menttrajektorie) festgelegt wird und
• b) der Sollwert für das Motormoment (md_m,soll) zum Zeitpunkt (t) aus einem Regelungsanteil (md_m,r) und einem Steuerungsanteil (md_m,s) besteht, wo­ bei sich der Regelungsanteil (md_m,r) aus einer Abweichung einer Motordrehzahl (n_m) von einer Referenzmotordrehzahl (n_m,ref) (Drehzahltrajek­ torie) im Zeitpunkt (t) ergibt und der Steue­ rungsanteil (md_m,s) in Abhängigkeit von der Drehzahltrajektorie (n_m,ref) im Zeitpunkt (t), einem zukünftigen Verlauf der Drehzahltrajektorie (n_m,ref) und der Momenttrajektorie (md_ka,ref) sowie einem vorhergehenden Verlauf der Stellgrößen des Fahrzeugmotors festgelegt wird (prädiktive Motorsteuerung).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahltrajektorie (n_m,ref) in Abhängigkeit von einem Fahrerwunsch, einem Fahrertyp, einer Diffe­ renz (s_id) der Übersetzungen vor und nach dem Wech­ sel, einer Fahrsituation, einer Soll-Antriebsleistung (pw_an,soll) nach Ende des Wechsels und einer Diffe­ renz (n_{δ ,ini}) einer Motordrehzahl (n_m,ini) und einer Getriebeeingangsdrehzahl (n_ge,ini) zu Beginn des Wechsels festgelegt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment (md_k,soll) zum Zeitpunkt (t) aus einem Regelungs­ anteil (md_k,r) und einem Steuerungsanteil (md_k,s) be­ steht, wobei sich der Regelungsanteil (md_k,r) aus einer Abweichung der Momenttrajektorie (md_ka,ref) von einem geschätzten Kupplungsausgangsmoment (md_ka,est) im Zeitpunkt (t) ergibt und der Steuerungsanteil (md_k,s) in Abhängigkeit von der Momenttrajektorie (md_ka,ref) festgelegt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das geschätzte Kupplungsausgangsmoment (md_ka,est) in Abhängigkeit von einem Fahrwiderstand bestimmt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des geschätzten Kupplungsausgangs­ momentes (md_ka,est) während der Phase der Zugkraft­ unterbrechung

• - zunächst ein geschätzter Fahrwiderstand (f_fw,est) nach der Rechenvorschrift
  f_fw,est = a_l,zu . (m_fzg + c . Θ),
  bestimmt wird, wobei (m_fzg) eine Fahrzeugmasse, (a_l,zu) eine Fahrzeuglängsbeschleunigung, gemit­ telt während der Phase der Zugkraftunterbrechung, und (Θ) ein Wert für ein rotorisches Trägheits­ moment der Räder und Wellen bis zum Getriebe­ ausgang sowie der rotierenden Massen des Ge­ triebes am Getriebeausgang ist,
• - während der Phase des Momentenaufbaus eine ge­ schätzte Zugkraft (f_zug,est) gemäß der Rechen­ vorschrift
  f_zug,est = f_fw,est + a_l . (m_fzg + c . Θ)
  ermittelt wird und
• - anschließend sich das geschätzte Kupplungs-Aus­ gangsmoment (md_k,est) aus dem Zusammenhang
  berechnen läßt, wobei (r_dyn) ein dynamischer Rad­ halbmesser und (µ_diff) die Momentenverstärkung des Differentialgetriebes und (µg) die Momenten­ verstärkung des Schaltgetriebes ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Momenttrajektorie (md_ka,ref) derart vorgegeben wird, daß am Ende des Wechsels in einem Zeitpunkt (t_targ) die Antriebs­ leistung (pw_an,soll) erreicht wird.

7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur prädiktiven Motorsteuerung eine Referenz-Getriebeein­ gangsdrehzahl (n_ge,ref) gemäß der Rechenvorschrift
n_ge,ref = n_ga . u_targ
bestimmt wird, wobei (n_ga) eine aktuelle Getriebeaus­ gangsdrehzahl und (u_targ) eine Übersetzung des Ge­ triebes nach dem Wechsel ist.

8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur prädiktiven Motorsteuerung ein Totzeitverhalten bei einer Momentenanforderung berücksichtigt wird und für das im Zeitpunkt (t) übertragene Moment (md_m(t)) gilt:
md_m(t) = md_m,soll(t - T_t),
wobei (T_t) eine Totzeit des Fahrzeugmotors ist.

9. Verfahren nach einem oder mehreren der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur prädiktiven Motorsteuerung die Momenttrajektorie (md_ka,ref) in einem Zeitintervall (T_pred) (Prädik­ tionshorizont) berücksichtigt wird, wobei ein Kupp­ lungsausgangsmoment (md_ka(t)) im Zeitpunkt (t) nähe­ rungsweise der Momenttrajektorie (md_ka,ref) folgt.

10. Verfahren nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur prädiktiven Motorsteuerung ein Verhalten des Fahrzeugmotors im Zeitintervall (T_pred) gemäß der Rechenvorschrift
Θ_m . ωdot_m(t) = md_m,soll(t - T_t) - md_ka(t)
bestimmt wird, wobei (Θ_m) ein Massenträgheitsmoment und (ωdot_m(t)) eine zeitliche Ableitung der Winkel­ geschwindigkeit des Fahrzeugmotors im Zeitpunkt (t) ist.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Winkelgeschwindigkeit (ω_m(t + T_pred)) im Zeitpunkt (t + T_pred) gemäß der Rechenvorschrift
gegeben ist.

12. Verfahren nach einem oder einer Kombination der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die prädiktive Motorsteuerung eine prädizierte Motordrehzahl (n_m,p) zum Zeitpunkt (t + T_pred) liefert und mit der Motordrehzahl (n_m,p) ein korrigierter Verlauf der Drehzahltrajektorie (n_m,ref) vom Zeitpunkt (t + T_pred) bis zum Zeitpunkt (t_targ) ermittelt wird, wobei die so ermittelte Drehzahltrajektorie (n_m,ref) zum Zeit­ punkt (t + T_pred) einen Gradienten (ωdot_m,ps) aufweist.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Stellgröße (md_m,s) für das Drehmoment des Fahrzeugmotors gemäß der Rechenvorschrift
md_m,s = Θ_m . ωdot_m,ps + md_ka,ref(t + T_pred)
bestimmt wird.