DE10023555A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer elektrisch betätigbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Es handelt sich um ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer elektrisch betätigbaren Bremsanlage, insbesondere Feststellbremsanlage, für Kraftfahrzeuge. Dabei wird manuell von einem Fahrzeugführer und/oder automatisch in Abhängigkeit von definierten Fahrzeugzuständen wenigstens ein Auslösesignal (10) erzeugt. Mit Hilfe dieses Auslösesignals wird eine Steuereinrichtung (2) beaufschlagt. Hierdurch läßt sich eine angeschlossene Bremseinrichtung (1) betätigen. Erfindungsgemäß wird nun das Auslösesignal (10) dergestalt überwacht, daß eine tatsächliche Veränderung des Betätigungszustandes der Bremseinrichtung (1) nur bei gleichzeitigem Vorliegen des Auslösesignals (10) sowie eines von der Steuereinrichtung (2) bereitgestellten Stell- bzw. Betätigungssignals (13) erfolgt.

Description

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Steuerung einer elektrisch betätigbaren Bremsanlage, insbe­ sondere Feststellbremsanlage, für Kraftfahrzeuge, wonach ma­ nuell von einem Fahrzeugführer und/oder automatisch in Abhän­ gigkeit von definierten Fahrzeugzuständen wenigstens ein Aus­ lösesignal erzeugt wird, und wonach mit Hilfe des Auslösesi­ gnals eine Steuereinrichtung beaufschlagt und hierdurch eine angeschlossene Bremseinrichtung betätigt wird.

Im Stand der Technik wird in der Regel so vorgegangen, daß beispielsweise im ruhenden Zustand des Kraftfahrzeuges das betreffende Auslösesignal durch Betätigung eines Bedienele­ mentes erzeugt wird, wodurch die elektrische Feststellbrem­ sanlage im ganzen bzw. die Bremseinrichtung je nach Fahrer­ wunsch alternierend entweder gespannt oder gelöst wird. Dane­ ben kann das Auslösesignal aber auch automatisch erzeugt wer­ den, und zwar im Sinne eines Bremsenlösens, beispielsweise zum Anfahren nach einem Parkvorgang (vergleiche DE 198 38 186 A1).

Auch ist es bekannt, Komfortfunktionen mit Hilfe einer elek­ trischen Betriebs- bzw. Feststellbremsanlage darzustellen. So kann eine solche elektrisch steuerbare Feststellbremsanlage u. a. mit einer normalen Betriebsbremsanlage kombiniert wer­ den, die eine aktive Betriebsbremsvorrichtung (ESP- Bremssystem, BRAKE-BY-WIRE System etc.) aufweist. Hier kann die elektrische Feststellbremsanlage von ihrer Funktion her gleichsam neben die Betriebsbremsanlage treten und diese in bestimmten Situationen ersetzen. Dies gilt beispielsweise für einen (ganz oder teilweise) Ausfall einzelner Komponenten der Betriebsbremsanlage. Auch läßt sich eine Anfahrhilfe durch beispielsweise Abbremsen eines schlupfenden Antriebsrades realisieren (vergleiche WO 99/38 738).

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, weil die beschriebenen elektrischen Feststellbremsanlagen letzt­ lich die bekannte Funktionalität einer konventionellen mecha­ nischen Feststellbremse durch elektromechanische Mittel er­ reichen und darüber hinaus noch eine einfachere Bedienung er­ möglichen sowie Zusatzfunktionen übernehmen können. Immer wird dafür gesorgt, daß durch mechanische Selbsthemmung die Feststellbremsanlage bzw. die Bremseinrichtung in der Brems­ stellung festgehalten wird.

Zwar werden in den einzelnen Vorveröffentlichungen bereits Ausfallszenarien einzelner Komponenten diskutiert. Hierbei handelt es sich jedoch durchweg um solche Elemente, die mit der Bremseinrichtung in unmittelbarem Zusammenhang stehen, so beispielsweise hydraulische Komponenten. Demgegenüber ist die Signalerzeugung und Weiterverarbeitung bisher stiefmütterlich behandelt worden. Mit anderen Worten können Fehler in der Steuereinrichtung und/oder bei der Auslösesignalerzeugung zu Zuständen der elektrischen Bremsanlage führen, die bisher nicht beherrscht werden. - Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Ver­ fahren zur Steuerung einer elektrischen Bremsanlage, insbe­ sondere Feststellbremsanlage, der eingangs beschriebenen Gat­ tung so weiterzubilden, daß Fehler in der Steuereinrichtung und/oder bei der Erzeugung des Auslösesignals zuverlässig ausgeschlossen werden können. Außerdem soll eine elektrische Bremsanlage angegeben werden, die sich zur Durchführung die­ ses Arbeitsverfahrens besonders gut eignet.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Verfahren vor, daß das Auslösesignal derge­ stalt überwacht wird, daß eine Betätigung der Bremseinrich­ tung nur bei vorhandenem Auslösesignal erfolgt. Im Detail sieht die Erfindung weiter vor, daß ein von der Steuerein­ richtung erzeugtes Betätigungssignal bzw. Stellsignal zur An­ steuerung der Bremseinrichtung und das Auslösesignal im Sinne einer UND-Verknüpfung miteinander so verbunden werden, daß die Bremseinrichtung nur bei Vorhandensein beider Signale ak­ tiviert wird. Hier wird in der Regel so vorgegangen, daß das von der Steuereinrichtung erzeugte Betätigungssignal bzw. Stellsignal ebenfalls von dem Auslösesignal abgeleitet wird. Selbstverständlich ist auch eine andere Vorgehensweise prin­ zipiell denkbar, wenngleich nicht bevorzugt.

Jedenfalls wird hierdurch zunächst einmal eine praktisch feh­ lerresistente Steuerung der Bremseinrichtung und damit der gesamten elektrisch betätigbaren Bremsanlage zur Verfügung gestellt. Die Bremseinrichtung wird nur dann beaufschlagt, wenn ein Fahrzeugführer beispielsweise ein Bedienelement bzw. einen Signalerzeuger aktiv betätigt oder löst. Gleiches gilt für den Fall, daß Komfortfunktionen, wie zum Beispiel eine Anfahrhilfe, realisiert werden sollen. Undefinierte Zustände der Steuereinrichtung und/oder einer angeschlossenen Treiber­ stufe für die Bremseinrichtung, wie sie der Stand der Technik letztlich insbesondere im Fehlerfall nicht ausschließen kann, werden zuverlässig unterdrückt.

Denn selbst wenn das Betätigungssignal oder Stellsignal sei­ tens der Steuereinrichtung durch einen hier vorhandenen Feh­ ler erzeugt wird (so z. B. bei abwesendem Auslösesignal), führt dies immer noch nicht dazu, daß die Bremseinrichtung in ihrem Betätigungszustand verändert wird. Hierfür ist es er­ findungsgemäß zusätzlich erforderlich, daß auch das Auslöse­ signal vorliegt. Sollte dies nicht der Fall sein, so wird die Bremsenrichtung nicht beaufschlagt bzw. gelöst. Selbstver­ ständlich lassen sich hierdurch auch eventuelle Fehler in der Treiberstufe zuverlässig unterdrücken, da innerhalb der Steu­ ereinrichtung eine Redundanz erreicht wird.

Folglich wird im Rahmen der Erfindung ein umfassendes Sicher­ heitskonzept realisiert, welches in Verbindung mit bekannten Maßnahmen (vergleiche beispielsweise die WO 99 38 738 oder die DE 195 48 560 A1) eine fehlerresistente Steuerung einer elektrisch betätigbaren Bremse, insbesondere Feststellbremse, ermöglicht, die bisher für nicht realisierbar gehalten wurde.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sehen vor, daß das Aus­ lösesignal ein Zeitglied ansteuert, welches an die Steuerein­ richtung nur während seiner Beaufschlagung und/oder einer einstellbaren Zeitspanne ein die Betätigung der Bremseinrich­ tung bewirkendes Freigabesignal sendet. Üblicherweise wird also das Zeitglied nur für eine solche Dauer angesteuert, welche praktisch der Pulslänge des Auslösesignals entspricht. Als Variante ermöglicht die Erfindung hier jedoch auch, mit einer einstellbaren Zeitspanne zu arbeiten. Dies bietet sich für den Fall an, daß das Bedienelement zur Betätigung der elektrisch betätigbaren Bremse bzw. Feststellbremse als Ta­ ster ausgeführt ist. Denn hier kann es für die Weiterverar­ beitung eines solchen Tastersignals bzw. kurzen Auslösesi­ gnalimpulses erforderlich sein, dessen Pulsbreite gleichsam zu strecken. Hierfür kann dann das Zeitglied mit einstellba­ rer Zeitspanne sorgen.

Nach einer Abwandlung ist vorgesehen, daß das Auslösesignal eine Kippschaltung ansteuert, welche an die Steuereinrichtung nur während ihrer Beaufschlagung ein die Betätigung der Brem­ seinrichtung bewirkendes Freigabesignal sendet. Bei dieser Kippschaltung handelt es sich bevorzugt um eine monostabile Kippstufe, auch Monoflop genannt. Diese monostabile Kippstufe wandelt einen Tastimpuls von einem Bedienelement üblicherwei­ se in eine Rechteckspannung konstanter Höhe und Dauer um, die problemlos weiterverarbeitet werden kann. Gleiches gilt für einen automatisch produzierten Auslöseimpuls.

So oder so handelt es sich bei dem Freigabesignal ausgangs­ seitig der Kippschaltung bzw. des Zeitgliedes größtenteils um ein Rechtecksignal, welches problemlos mit dem von der Steu­ ereinrichtung erzeugten Betätigungssignal in einem UND-Glied verknüpft werden kann. Nur wenn dieses Logikglied ein Aus­ gangssignal liefert (d. h. wenn Betätigungssignal bzw. Stell­ signal und Freigabesignal an seinem Eingang anliegen) wird die Bremseinrichtung betätigt.

Das manuell und/oder das automatisch erzeugte Auslösesignal können in ein gemeinsames Zeitglied oder eine gemeinsame Kippschaltung zur Erzeugung eines übereinstimmenden ausgangs­ seitigen Freigabesignals eingespeist werden. Dies bietet sich schon aus Gründen der Einfachheit an. Dann arbeitet das Zeit­ glied bzw. die Kippschaltung natürlich so, daß das ausgangs­ seitige Freigabesignal immer dann erzeugt wird, sobald an ei­ nem Eingang das entsprechende Auslösesignal anliegt. Es er­ folgt also praktisch eine eingangsseitige ODER-Verknüpfung von manuellem bzw. automatischem Auslösesignal. Damit die Steuereinrichtung zielgenau ausgelöst wird, ist weiter vorge­ sehen, daß das jeweils zu überwachende Auslösesignal einer­ seits an die Steuereinrichtung, andererseits an das parallel­ geschaltete Zeitglied oder die Kippschaltung gesendet wird.

Schließlich ermöglicht die Erfindung eine Variation derge­ stalt, daß das vom Zeitglied oder der Kippschaltung produ­ zierte ausgangsseitige Freigabesignal direkt an eine Brücken­ schaltung oder ein anderes im Sinne einer UND-Verknüpfung ar­ beitendes Bauelement geleitet wird und zusätzlich in einen Mikrocomputer zu dessen Auswertung eingespeist wird. Mit an­ deren Worten läßt sich eine weitere Kontrolle dergestalt ein­ bauen, daß das Freigabesignal ausgangsseitig des Zeitgliedes bzw. der monostabilen Kippstufe oder der Kippschaltung noch­ mals überwacht wird. Folglich läßt sich hier eine Plausibili­ tätsprüfung erreichen. Denn sobald der Mikrocomputer ein Aus­ lösesignal erhält, muß auch das Zeitglied oder die Kippschal­ tung ein zugehöriges Freigabesignal senden, und zwar an das UND-Glied bzw. die Brückenschaltung. Dabei ist die Brücken­ schaltung vorzugsweise als H-Brücke unter Verwendung von mehreren Transistoren ausgebildet. Dementsprechend werden hierdurch die vorerwähnten Bauelemente zusätzlich auf Fehl­ funktionen hin überwacht und gewährleisten die erwünschte Redundanz.

Gegenstand der Erfindung ist auch eine elektrisch betätigbare Brems- bzw. Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge, die sich besonders zur Realisierung des zuvor beschriebenen Arbeits­ verfahrens eignet. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Brems- bzw. Feststellbremsanlage sind in den Unteransprüchen be­ schrieben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt eine elektrisch betätigbare Bremsan­ lage, insbesondere Feststellbremsanlage, für Kraftfahrzeuge in schematischer Darstellung.

In der Zeichnung ist zunächst einmal ein Aktuator 1 zu erken­ nen, der vorzugsweise als Elektromotor ausgebildet ist und der auf eine Radbremse einwirkt. Diese kann beispielsweise als Duo-Servo-Topfbremse oder Kombisattelbremse ausgeführt und in eine Gesamtbremsanlage integriert sein. Der Aktuator 1 wird von einer Steuereinrichtung 2 im Sinne eines Lösens oder Spannens dieser Radbremse beaufschlagt. Selbstverständlich ist es auch möglich den Aktuator 1 im Sinne eines Zentralak­ tuators auf mehrere Radbremsen einwirken zu lassen. Dabei wird der Aktuator 1 jeweils von der Brückenschaltung bzw. H- Brücke über zwei redundant ausgebildete Steuerleitungen 4 an­ gesteuert. Durch die Ausbildung zweier Steuerleitungen 4 ist auch die Brückenschaltung bzw. H-Brücke redundant ausgeführt, so daß auch Fehler in der Brückenschaltung bzw. H-Brücke die sichere Funktion der Bremsanlage nicht gefährden kann.

Zu erkennen ist ferner ein Mikrocomputer 5 in der Steuerein­ richtung 2, welcher über eine Treiberstufe 6 die Brücken­ schaltung bzw. H-Brücke 3 ansteuert. Schließlich gehört zu der Steuereinrichtung 2 noch ein Zeitglied 7 bzw. eine mono­ stabile Kippschaltung oder Kippstufe, das vorzugsweise als Monoflop ausgebildet ist. Die vorerwähnten Bauelemente 3, 6 und 7 bilden nach dem Ausführungsbeispiel zusammen mit dem Mikrocomputer 5 eine Einheit, die Steuereinrichtung 2, können aber auch getrennt hiervon aufgebaut sein, so daß sich die Steuereinrichtung 2 praktisch auf den Mikrocomputer 5 redu­ ziert.

Die Steuereinrichtung 2 und damit der Aktuator 1 erhalten Be­ dienbefehle entweder über ein Bedienelement 8 oder über eine externe Elektronikeinheit 9, die nur schematisch angedeutet ist und sich beispielsweise zum Teil mit einer ohnehin vor­ handenen (ESP-/ABS-)Steuereinheit deckt. In beiden Fällen wird ein Auslösesignal 10 erzeugt, daß als Impuls in den je­ weiligen Eingangsleitungen 10 der Steuereinrichtung 2 ange­ deutet ist. Die Stromversorgung übernimmt ein Akkumulator 11.

Im Unterschied zu aus dem Stand der Technik bekannten Steuer­ einrichtungen kann die Steuereinrichtung 2 des gezeigten Aus­ führungsbeispiels (siehe Figur) aufgrund der erfindungsgemä­ ßen Signalverarbeitung auf einen redundanten Aufbau der Ein­ zelkomponenten verzichten. Dies bedingt einen deutlich ver­ minderten konstruktiven sowie kostenspezifischen Aufwand. Demgegenüber sind aus dem Stand der Technik redundant aufge­ baute Bremsanlagen bekannt, wobei einzelne Bauelemente in der Regel parallel, d. h. unabhängig voneinander arbeiten. Dies bezieht sich auch auf die Gestaltung der Steuereinrichtung mit ihren Einzelbestandteilen. Ferner findet sich üblicher­ weise eine zweite Batterie zur Notversorgung (vergleiche hierzu auch die DE-195 48 560 A1). Weitere Einzelheiten zur Funktionsweise der dargestellten elektrischen Feststellbrem­ sanlage sind im Detail in der DE 198 38 886 A1 beschrieben, auf die ausdrücklich verwiesen sei.

Von besonderer Bedeutung für die vorliegende Erfindung sind die Kippschaltung bzw. das Zeitglied (Monoflop) 7 und die Brückenschaltung bzw. H-Brücke 3, welche letzlich wie ein UND-Glied arbeitet. Denn mit diesen vorerwähnten Bauelementen 3,7 läßt sich in Kombination mit der daraus resultierenden Signalverarbeitung eine fehlerresistente Steuerung der darge­ stellten elektrischen Brems- bzw. Feststellbremsanlage errei­ chen, die nur einen einzigen Microcomputer 5 erfordert und somit eine redundante Gestaltung der Steuereinrichtung 2 mit all ihren Einzelkomponenten überflüssig macht. Dies wird wie folgt durchgeführt. Zunächst einmal wird das in Bezug auf die Eingangsleitungen 10 dargestellte Auslösesignal entweder im Bedienelement 8 oder in der zusätzlichen (externen) Steuer­ einheit 9 als Signalerzeuger 8, 9 produziert. Im erstgenannten Fall dokumentiert das Auslösesignal dabei einen manuell geäu­ ßerten Bremsbetätigungswunsch eines Fahrzeugführers, während der letztgenannte Fall zum Tragen kommt, wenn bspw. eine au­ tomatische Anfahrhilfe vorgenommen werden soll. Das heißt, das Auslösesignal wird in diesem Fall in Abhängigkeit von de­ finierten Fahrzeugzuständen erzeugt. Mit Hilfe des Auslösesi­ gnals wird die Steuereinrichtung 2 beaufschlagt und hierdurch die angeschlossene Bremseinrichtung bzw. der Aktuator 1 betä­ tigt.

Im einzelnen stehen zu diesem Zweck zwei Eingänge E₁ und E₂ des Mikroprozessors 5 zur Verfügung. An diesen Eingängen E₁, E₂ wird das Auslösesignal 10 weiterverarbeitet und in Steuer­ signale zur Beaufschlagung der Treiberstufe 6 umgesetzt. Par­ allel zu diesen Eingängen E₁ bzw. E₂ wird das Auslösesignal auch an das Zeitglied bzw. die Kippschaltung 7 übertragen. Dabei stellt sich ausgangsseitig des Zeitglieds bzw. der Kippschaltung 7 ein Freigabesignal 12 ein, und zwar zumindest für die Zeit, innerhalb derer das Auslösesignal an einem der Eingänge des Monoflops 7 anliegt. Dieses Zeitglied bzw. die Kippschaltung 7 arbeitet also als Signalüberwachungseinrich­ tung, welche parallel zum Mikroprozessor bzw. Mikrocomputer 5 geschaltet ist.

Das Auslösesignal wird also parallel in beide vorgenannten Elemente 5, 7 eingespeist. Ausgangsseitig an die Signalüberwa­ chungseinrichtung (Zeitglied/Kippschaltung) 7 ist die Brüc­ kenschaltung bzw. H-Brücke 3 angeschlossen. Auch ein UND- Glied 3 ist an dieser Stelle denkbar. Die H-Brücke bzw. das UND-Glied 3 sorgen dafür, daß der Aktuator bzw. die Bremsein­ richtung 1 nur dann angesteuert wird bzw. werden, wenn sei­ tens des Zeitglieds bzw. der Kippschaltung 7 das Freigabesi­ gnal 12 erzeugt wird und gleichzeitig die Treiberstufe 6 ent­ sprechende Stellsignale bzw. Betätigungssignale 13 an die H- Brücke bzw. das UND-Glied 3 abgibt. Diese Stellsignale bzw. Betätigungssignale 13 seitens der Treiberstufe 6 liegen na­ türlich nur dann vor, wenn der Mikroprozessor 5 für eine ent­ sprechende Befehlsabfolge sorgt und diese Signale bereit­ stellt.

Jedenfalls wird unmittelbar deutlich, daß der Aktuator bzw. die Bremseinrichtung 1 nur dann angesteuert wird, wenn das Freigabesignal 12 vorliegt und gleichzeitig die Treiberstufe 6 seitens des Mikrocomputers 5 angesteuert wird und entspre­ chend die Stellsignale bzw. Betätigungssignale 13. Folglich übernimmt das Zeitglied bzw. die Kippschaltung 7 eine Überwa­ chung des Auslösesignals und damit des Bedienelementes 8 bzw. der entsprechenden Funktion der Steuereinheit 9.

Das Zeitglied bzw. die Kippschaltung 7 wird nun seinerseits kontrolliert, indem das Freigabesignal 12 auch in einen Ein­ gang E₃ des Mikrocomputers 5 eingespeist wird. Denn dieser kann hierdurch einen Abgleich dergestalt vornehmen, daß bei vorhandenem Auslösesignal an einem der Eingänge E₁ oder E₂ auch ein zugehöriges Freigabesignal 12 am Eingang E₃ vor­ liegt. Sollte dies nicht der Fall sein, so ist die Funktion des Zeitglieds bzw. der Kippschaltung 7 gestört.

Die Brückenschaltung oder H-Brücke 3 macht im Kern nichts an­ deres, als das seitens der Treiberstufe 6 erzeugte Stellsi­ gnal bzw. Betätigungssignal 13 mit dem Freigabesignal 12 bzw. Auslösesignal im Sinne einer UND-Verknüpfung zu verbinden. Dies wird vorliegend durch insgesamt vier (n-Kanal- Anreicherung-MOSFET-)Transistoren T₁ bis T₄ in Source- Schaltung erreicht, kann jedoch auch anders realisiert wer­ den. Nach dem Ausführungsbeispiel steuert die Treiberstufe 6 über das Stell- bzw. Betätigungssignal 13 jeweils das GATE der Transistoren T₁ und T₃ an, welche dann - ebenso wie die Transistoren T₂ und T₄ - auf Durchlaß geschaltet werden, wenn zusätzlich das Freigabesignal 12 an der Source-Elektrode für ein Durchschalten sorgt. Dies ist durch einen Schalter S₁ an­ gedeutet. Die Verwendung von vier Transistoren T₁ bis T₄ rea­ lisiert somit eine weitere Sicherheitsstufe innerhalb der Brückenschaltung oder H-Brücke 3.

Jedenfalls wird bei durchgeschalteten Transistoren T₁ bis T₄ die Bremseinrichtung bzw. der Aktuator 1 über die redundanten Steuerleitungen 4 in der gewünschten Art und Weise betätigt, und zwar - wie beschrieben - wenn gleichzeitig Auslösesignal bzw. Freigabesignal 12 und Stell- bzw. Betätigungssignal 13 an der H-Brücke 3 anliegen.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung einer elektrisch betätigbaren Bremsanlage, insbesondere Feststellbremsanlage, für Kraftfahrzeuge, wonach manuell von einem Fahrzeugführer und/oder automatisch in Abhängigkeit von definierten Fahrzeugzuständen wenigstens ein Auslösesignal (10) er­ zeugt wird, und wonach mit Hilfe des Auslösesignals (10) eine Steuereinrichtung (2) beaufschlagt und hierdurch ei­ ne angeschlossene Bremseinrichtung (1) betätigt wird, da­ durch gekennzeichnet, daß das Auslösesignal (10) derge­ stalt überwacht wird, daß eine Betätigung der Bremsein­ richtung (1) nur bei vorhandenem Auslösesignal (10) er­ folgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Steuereinrichtung (2) erzeugtes Stell- bzw. Betätigungssignal (13) zur Ansteuerung der Bremseinrich­ tung (1) und das Auslösesignal (10) im Sinne einer UND- Verknüpfung miteinander so verbunden werden, so daß die Bremseinrichtung (1) nur bei Vorhandensein beider Signale (Auslösesignal und Stell-/Betätigungssignal) aktiviert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösesignal (10) ein Zeitglied (7) ansteuert, welches an die Steuereinrichtung (2) nur während seiner Beaufschlagung und/oder einer einstellbaren Zeitspanne ein die Betätigung der Bremseinrichtung (2) bewirkendes Freigabesignal (12) sendet.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösesignal eine Kippschaltung (7) ansteuert, welche an die Steuereinrichtung (2) nur während ihrer Be­ aufschlagung ein die Betätigung der Bremseinrichtung (1) bewirkendes Freigabesignal (12) sendet.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das manuell und/oder automatisch er­ zeugte Auslösesignal (10) in ein gemeinsames Zeitglied oder eine gemeinsame Kippschaltung (7) zur Erzeugung ei­ nes übereinstimmenden ausgangsseitigen Freigabesignals (12) eingespeist werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das jeweils zu überwachende Auslösesi­ gnal (10) einerseits an die Steuereinrichtung (2), ande­ rerseits an das parallel geschaltete Zeitglied oder die Kippschaltung (7) gesendet wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Freigabesignal (12) direkt an ein UND-Glied (3) oder eine Brückenschaltung (3) geleitet und zusätzlich in einem Mikrocomputer (5) ausgewertet wird.

8. Elektrisch betätigbare Brems- bzw. Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit wenig­ stens einem Signalerzeuger (8, 9), welcher zumindest ein manuell von einem Fahrzeugführer und/oder automatisch, in Abhängigkeit von definierten Fahrzeugzuständen, abgegebe­ nes Auslösesignal (10) aussendet, mit dessen Hilfe eine Steuereinrichtung (2) beaufschlagbar und hierdurch eine angeschlossene Bremseinrichtung (1) betätigbar ist, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Überwachungssignaleinrich­ tung (7) vorgesehen ist, welche die Betätigung der Brem­ seinrichtung (1) nur bei vorhandenem Auslösesignal frei­ gibt.

9. Elektrisch betätigbare Brems- bzw. Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Signalüberwachungseinrichtung (7) als Zeit­ glied oder Kippschaltung (7), insbesondere Monoflop (7), ausgeführt ist.

10. Elektrisch betätigbare Brems- bzw. Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Signalüberwachungseinrichtung (7) parallel zu einem Mikrocomputer (5) geschaltet ist, wobei das Auslösesignal in beide vorgenannten Elemente (5, 7) eingespeist wird.

11. Elektrisch betätigbare Brems- bzw. Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 8 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die Signalüberwachungseinrich­ tung (7) ausgangsseitig an ein vom Mikrocomputer (5) an­ steuerbares UND-Glied oder eine Brückenschaltung (3) an­ geschlossen ist, die ihrerseits die Bremseinrichtung (1) beaufschlagt.