DE10020971B4

DE10020971B4 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE10020971B4
Application number: DE10020971A
Authority: DE
Inventors: Ludger Dipl.-Ing. Graute
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2000-04-28
Filing date: 2000-04-28
Publication date: 2004-02-05
Anticipated expiration: 2020-04-29
Also published as: DE10020971A1

Abstract

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
– einem Gesperre,
wenigstens einem elektromotorischen Antrieb (1) und
– einem Steuerhebel (2),
wobei der Antrieb (1) den Steuerhebel (2) zum mittelbaren oder unmittelbaren Öffnen des Gesperres beaufschlagt, und
wobei dem Steuerhebel (2) eine Verriegelungseinrichtung (7) zugeordnet ist, welche den Steuerhebel (2) zumindest in Verriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses blockiert, dadurch gekennzeichnet, dass
die Verriegelungseinrichtung (7) eine Kontur (K) aufweist, in welche ein Stift (17) eines Betätigungshebels (13) zur Entriegelung eingreift, wobei
gleichzeitig mit einer entriegelnden Beaufschlagung des Betätigungshebels (13) ein Dialog zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und einem Bedienschlüssel stattfindet, und wobei
der solchermaßen temporär freigegebene Steuerhebel (2) ausschließlich nach positiver Zugangsprüfung motorisch zur Öffnung des Gesperres verstellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus regelmäßig Drehfalle und Sperrklinke, wenigstens einem elektromotorischen Antrieb und einem Steuerhebel, wobei der Antrieb den Steuerhebel zum mittelbaren oder unmittelbaren Öffnen des Gesperres beaufschlagt, und wobei dem Steuerhebel eine Verriegelungseinrichtung zugeordnet ist, welche den Steuerhebel zumindest in Verriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses blockiert.
Bei einem unmittelbaren Öffnen des Gesperres wirkt der Steuerhebel direkt auf die Sperrklinke ein. Üblicherweise wird das Gesperre jedoch mittelbar geöffnet, wobei dann der Steuerhebel über einen zumeist vorgesehenen Auslösehebel die Sperrklinke aushebt.

Ein derartiger Kraftfahrzeugtürverschluss wird im Rahmen der DE 199 17 094 A1 beschrieben. Hier ist ein innerer Sperrhebel realisiert, welcher derart ausgebildet ist, dass er mit einem inneren Sperrknopf einer zugehörigen Fahrzeugtür verbunden werden kann. Daneben wird ein Diebstahlschutzelement behandelt, welches eine Bewegung des inneren Sperrhebels verhindert.

Wenn sich der innere Sperrhebel in seiner entsperrten Stellung befindet, kann ein zugehöriger Diebstahlschutzhebel durch den Kontakt mit einer Anschlagfläche eines als Steuerhebel wirkenden Zahnradelementes nicht aus seiner Diebstahlaufhebungsstellung in die Diebstahlstellung geschoben werden. Wenn sich jedoch der innere Sperrhebel in seiner gesperrten Stellung befindet, kann der Diebstahlschutzhebel durch die Kraft eines Motors in die Diebstahlschutzstellung gebracht werden und somit das Zahnradelement bzw. den Steuerhebel blockieren.

Neben dem vorerwähnten Motor für den Diebstahlschutzhebel in Gestalt eines Diebstahlschutzmotors ist ein weiterer Motor bzw. Sperrmotor vorgesehen, welcher den inneren Sperrhebel beaufschlagt. Das ist aufwendig. Im Übrigen kann nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden, dass ein unbeabsichtigtes Öffnen erfolgt. Denn der bekannte Steuerhebel bzw. das Zahnradelement wird eben nur und ausschließlich in der Diebstahlschutzstellung von dem Diebstahlschutzhebel blockiert.

Daneben kennt man einen Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher zur Komfortsteigerung mit einer sogenannten Schnellentriegelung ausgerüstet ist. Auch bei einem solchen durch die EP 0 896 118 A1 bekannt gewordenen Kraftfahrzeugtürverschluss kann das vorbeschriebene unbeabsichtigte Öffnen nicht mit letzter Sicherheit verhindert werden. Gründe hierfür mögen in einem zufälligen Bestromen des elektromotorischen Antriebes beispielsweise durch Kriechströme zu suchen sein. Derartiges kann sowohl bei abgestelltem als auch bei fahrendem Fahrzeug erfolgen und ist in beiden Fällen nachteilig.

Die vorerwähnten Probleme sind durch die DE 30 31 066 A1 nicht wesentlich beeinflusst worden. Denn diese beschäftigt sich mit einer zentralgesteuerten Verschlusseinrichtung für Kraftfahrzeugtüren, die mit reversierbaren elektro mechanischen Antrieben mit Elektromotor und Schubstange ausgerüstet ist. Die Antriebe lassen sich mit Hilfe einer elektromechanischen Schaltvorrichtung betätigen, die wiederum von einem Schlüssel eines Schließzylinder beaufschlagt wird.

Endlich gehört zum Stand der Technik ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher im Rahmen der DE 34 14 475 C1 beschrieben wird. Hier ist an eine Betätigungseinrichtung ein Elektromotor mit Kurbeltrieb angeschlossen. Dieser kann die Funktioniren Zu-Stop, Auf-Stop und Sicherung-Stop darstellen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs erwähnten Ausgestaltung so weiterzubilden, dass bei einfachem Aufbau unter allen Umständen ein unbeabsichtigtes Öffnen des Gesperres vermieden wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung – ausgehend von einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss – vor, dass die Verriegelungseinrichtung eine Kontur aufweist, in welche ein Stift eines Betätigungshebels zu ihrer Entriegelung eingreift, wobei gleichzeitig mit einer entriegelnden Beaufschlagung des Betätigungshebels ein Dialog zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und einem Bedienerschlüssel stattfindet, und wobei der solchermaßen temporär freigegebene Steuerhebel ausschließlich nach positiver Zugangsprüfung motorisch zur Öffnung des Gesperres verstellt wird.

Die Verriegelungseinrichtung ist vorteilhaft als Sperrhebel ausgebildet, welcher zur Blockade des Steuerhebels federunterstützt mit einer Anschlagnase einen Nocken am Steuerhebel festhält. Das Ausheben dieser Verriegelungseinrichtung wird zumeist unter Rückgriff auf einen als Außenbetätigungshebel ausgeführten Betätigungshebel bewerkstelligt.

Daneben kann die Verriegelungseinrichtung auch Diebstahlsicherungsfunktionen übernehmen. Zu diesem Zweck schlägt die Erfindung vor, dass die Verriegelungseinrichtung, beaufschlagt von dem Steuerhebel, in Diebstahlsicherungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses einen Kupplungshebel blockiert. Diese Blockade des Kupplungshebels führt dazu, dass ein gegebenenfalls betätigter Innenbetätigungshebel nicht zur Auslösung des Gesperres führt. Dies ist die übliche und bekannte Diebstahlsicherungsfunktion. Selbstverständlich läuft in diesem Fall auch der Außenbetätigungshebel leer, führt also nicht dazu, dass das Gesperre bzw. die Sperrklinke ausgehoben wird.

Damit der Steuerhebel (in Verbindung mit der Verriegelungseinrichtung) in Entriegelungsposition des Kraftfahrzeugtürverschlusses nicht unbeabsichtigt die zuvor beschriebene Diebstahlsicherungsstellung einnehmen kann, weist der Steuerhebel eine mit einer Nase am Verriegelungshebel wechselwirkende Kante auf. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der Verriegelungshebel in Entriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses den Steuerhebel blockiert. Folglich kann der Steuerhebel – auch nicht unbeabsichtigt – in entriegelter Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses in die Diebstahlsicherungsstellung überführt werden.

Hierdurch ist bei in Fahrt befindlichem Kraftfahrzeug und üblicherweise entriegelter Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses immer gewährleistet, dass hierin befindliche Personen. nicht unbeabsichtigt mit einem diebstahlgesicherten Kraftfahrzeugtürverschluss konfrontiert werden. Sofern während der Fahrt der zugehörige Kraftfahrzeugtür verschluss verriegelt ist, sorgt ohnehin die Verriegelungseinrichtung bzw. der Sperrhebel für die bereits beschriebene Blockade des Steuerhebels, so dass in diesem Fall ein unbeabsichtigtes Öffnen ausgeschlossen ist.

Darüber hinaus schlägt die Erfindung vor, dass der Steuerhebel einen Hebelarm aufweist, welcher zum Öffnen des Gesperres einen auf die Sperrklinke wirkenden Auslösehebel beaufschlagt. Der Steuerhebel betätigt also mittelbar – über den beschriebenen Auslösehebel – die zum Gesperre gehörige Sperrklinke, welche nach ihrer Betätigung die Drehfalle freigibt.

Schließlich ist im Zusammenhang mit der Funktion der Verriegelungseinrichtung inklusive Steuerhebel als quasi Diebstahlsicherungshebel vorgesehen, dass der Steuerhebel eine Formkante besitzt, welche in Diebstahlsicherungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses in eine Steuerkurve an der Verriegelungseinrichtung eingreift. Hierdurch wird die Verriegelungseinrichtung bzw. der Sperrhebel vom Steuerhebel in Richtung auf den Kupplungshebel abgehoben. Die Formkante am Steuerhebel sorgt also in Verbindung mit der Steuerkurve an der Verriegelungseinrichtung bzw. dem Sperrhebel dafür, dass der Kupplungshebel mit Hilfe der Verriegelungseinrichtung blockiert wird, so dass sowohl der Innenbetätigungs- als auch der Außenbetätigungshebel jeweils leer laufen.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, bei dem eine unbeabsichtigte Öffnung erfolgreich unterdrückt wird. Hierfür sorgt die als Sperrhebel ausgeführte Verriegelungseinrichtung, welche federunterstützt den Steuerhebel festhält. Dies gilt zumindest in Verriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses. In Diebstahlsicherungsposition kann dagegen die Verriegelungseinrichtung bzw. der Sperrhebel den Steuerhebel verlassen, damit in dieser Stellung dafür gesorgt wird, dass der Kupplungshebel blockiert ist und folglich selbst ein Ziehen am Innenbetätigungshebel nicht zur Öffnung des Gesperres führt. In Verriegelungsposition resultiert dagegen eine Auslösung des Innenbetätigungshebels wie gewohnt darin, dass das Gesperre geöffnet wird.

Wird der Außenbetätigungshebel gezogen, so führt dies über die beschriebene Kontur zur Entriegelung der Verriegelungseinrichtung. Wenn gleichzeitig eine eventuell drahtlose Abfrage zwischen Kraftfahrzeugtürverschluss und einem Bedienerschlüssel positiv erfolgt, führt dies dazu, dass der Sperrhebel von dem elektromotorischen Antrieb in der Weise beaufschlagt wird, dass der Auslösehebel die Sperrklinke des Gesperres öffnet, so dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür den Zugang zum Kraftfahrzeug freigibt.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand Ausführungsbeispiels näher erläutert; es zeigen:
1 einen Kraftfahrzeugtürverschluss in Entriegelungsstellung;
2 den Gegenstand nach 1 in verriegelter Stellung bei blockiertem Steuerhebel, reduziert auf die wesentlichen Bestandteile,
3 den Gegenstand nach 2 bei eingelegter Diebstahlsicherung,
4 den Steuerhebel in einer Perspektive,
5 den Steuerhebel nach 4 in Aufsicht,
6 die Verriegelungseinrichtung in Aufsicht und
7 eine Rückansicht des Gegenstandes nach 6.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre ausgerüstet ist, das im Einzelnen zeichnerisch keinen Niederschlag findet. Dagegen sind ein elektromotorischer Antrieb 1 und ein Steuerhebel 2 explizit zu erkennen. Der elektromotorische Antrieb 1 ist als Diebstahlsicherungsantrieb 1 ausgeführt und greift über eine an sich bekannte Schnecke in eine Verzahnung 3 des Steuerhebels 2 an diesem an (vgl. 1 und 4). Hierdurch lässt sich der Steuerhebel 2 im Uhrzeigersinn und in entgegengesetzter Richtung um eine zugehörige Achse 4 drehen.
Eine Drehung im Uhrzeigersinn führt dazu, dass ein Hebelarm 5 an Steuerhebel 2 an einem Auslösehebel 6 anschlägt, wodurch die nicht dargestellte Sperrklinke ausgerückt und eine zugehörige Drehfalle des Gesperres freigegeben wird.
Damit eine derartige Bewegung des Steuerhebels 2 im Uhrzeigersinn nicht unbeabsichtigt durch eine gewollte oder ungewollte Bestromung des Diebstahlsicherungsantriebes 1 erfolgt, ist eine Verriegelungseinrichtung bzw. ein Sperrhebel 7 vorgesehen (vgl. 2, 3 und 6, 7). Dieser Sperrhebel 7 ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels achsengleich auf einer Achse 8 der Drehfalle drehbar angeordnet, so dass ein besonders kompakter Aufbau gewährleistet ist. Der Sperrhebel 7 wird federunterstützt in Richtung auf den Steuerhebel 2 beaufschlagt, wie dies durch einen Pfeil in 2 angedeutet ist. Auf diese Weise hält eine Anschlagnase 9 am Sperrhebel 7 einen korrespondierenden Nocken 10 am Steuerhebel 2 fest.
Im Einzelnen sorgt die Anschlagnase 9 des Sperrhebels 7 dafür, dass der Steuerhebel 2 nicht (mehr) im Uhrzeigersinn (zur Betätigung des Auslösehebels 6) weiter bewegt werden kann. Dies macht die 2 unmittelbar deutlich, wo man erkennt, dass der Nocken 10 am Steuerhebel 2 in blockierter Stellung des Steuerhebels 2 die betreffende Anschlagnase 9 gleichsam übergreift. Jedenfalls wird auf diese Weise der Steuerhebel 2 in Verriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses blockiert.
Denn in der Funktionsstellung nach 2 ist ein hier strichpunktiert eingetragener Verriegelungshebel 11 bzw. Zentralverriegelungshebel 11 um seine Achse 8 im Vergleich zu der in 1 gezeigten entriegelten Stellung im Uhrzeigersinn verschwenkt. Infolgedessen ist ein Betätigungshebel 13, nach dem Ausführungsbeispiel ein Außenbetätigungshebel 13, nicht in der Lage, das Gesperre zu entriegeln.
Der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 11 nimmt seine Verriegelungsstellung (vgl. 2) und seine Entriegelungsposition (vgl. 1) mit Hilfe eines weiteren Antriebes 14 ein, welcher auf eine Abtriebsscheibe 15 mit zwei Nocken 16 arbeitet, die in an sich bekannter Art und Weise für das Verschwenken des Verriegelungshebels 11 sorgen (vgl . z.B . die DE 196 32 781 C2 ). Um den dargestellten Kraftfahrzeugtürverschluss zu entriegeln, ist der Außenbetätigungshebel 13 mit einem Stift 17 ausgerüstet, welcher in eine Kontur K am Sperrhebel 7 eingreift, die besonders in 7 zu erkennen ist. Ein Auslösen des Außenbetätigungshebels 13 (in verriegelter Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses) führt also dazu, dass der Stift 17 über die Kontur K den Sperrhebel 7 im Uhrzeigersinn um seine Achse 8 verschwenkt, so dass die Anschlagnase 9 den Nocken 10 am Steuerhebel 2 freigibt (vgl. den Pfeil in 2). Wenn gleichzeitig mit dieser Handhabung des Außenbetätigungshebels 13 ein (drahtloser) Dialog zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und einem Bedienerschlüssel stattfindet und positiv beendet wird, so erfolgt im Anschluss an das Abheben des Sperrhebels 7 vom Steuerhebel 2 ein motorisches Verdrehen des Steuerhebels 2 im Uhrzeigersinn, so dass dessen Hebelarm 5 auf den Auslösehebel 6 zur Öffnung des Gesperres einwirkt.
Wenn dagegen der beschriebene Dialog nicht mit einer positiven Antwort beendet wird, führt ein Loslassen des Außenbetätigungshebels 13 unmittelbar wieder dazu, dass die Anschlagnase 9 den Nocken 10 am Steuerhebel 2 festhält.
Die Einnahme der Diebstahlsicherungsstellung wird nachfolgend mit Bezug zur 3 beschrieben. In der hier gezeigten Diebstahlsicherungsstellung hat der Diebstahlsicherungsantrieb 1 den Steuerhebel 2 entgegen dem Uhrzeigersinn gegenüber der (Verriegelungs-)Stellung in 2 verschwenkt. Dies führt dazu, dass ein Kupplungshebel 18 blockiert wird. Hierzu weist der Steuerhebel 2 im Detail eine Formkante 19 auf, die in eine Steuerkurve 20 am Sperrhebel 7 eingreift (vgl. 4, 5 und 6, 7).
Auf diese Weise wird der Sperrhebel 7 gegen Federkraft vom Steuerhebel 2 in Richtung auf den Kupplungshebel 18 abgehoben. Der Sperrhebel 7 übernimmt also in Verbindung mit dem Steuerhebel 2 die Diebstahlsicherungsfunktion. Denn dadurch, dass der Kupplungshebel 18 blockiert ist, führt sowohl eine Betätigung eines nicht ausdrücklich dargestellten Innenbetätigungshebels als auch des Außenbetätigungshebels 13 nicht zu einer Auslösung des Gesperres. Beide Hebel laufen also leer.
In Entriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses (vgl. 1) und der damit verbundenen Position des Verriegelungshebels 11 (Bewegung im Gegenuhrzeigersinn im Vergleich zur Funktionsstellung in 2) sorgt eine an diesem angebrachte Nase 21 dafür, dass der Steuerhebel 2 blockiert wird. Denn diese Nase 21 wechselwirkt mit einer zugehörigen Kante 22 am Steuerhebel 2 (vgl. auch 4 und 5).
Hierdurch gewährleistet die Erfindung, dass in entriegelter Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses der Steuerhebel 2 nicht in seine Diebstahlsicherungsposition überführt werden kann. Denn dafür müsste er (der Steuerhebel 2) – ausgehend von der Position in 1 – entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden, bis die Stellung gemäß 3 erreicht ist. Derartige Gegenuhrzeigersinn-Drehungen des Steuerhebels 2 werden jedoch durch die Wechselwirkung zwischen Nase 21 und Kante 22 unterbunden.
Insgesamt ist also eine Schnellentriegelung bei Betätigung des Außenbetätigungshebels 13 gewährleistet, wenn eine positive Bedienerabfrage erfolgt. Denn diese Bedienerabfrage wird zumeist durch Ziehen des Außenbetätigungshebel 13 eingeleitet, was gleichzeitig zur Folge hat, dass der Sperrhebel 7 (solange der Außenbetätigungshebel 13 beaufschlagt ist) vom Steuerhebel 2 abgehoben wird. Erst wenn die Bedienerabfrage mit positivem Ergebnis abgeschlossen ist (was regelmäßig in Millisekunden erfolgt), wird der Steuerhebel 2 zur Öffnung des Gesperres verschwenkt, so dass dann – und nur dann – der Sperrhebel 7 den Steuerhebel 2 selbst bei freigegebenem Außenbetätigungshebel 13 nicht (mehr) blockiert.
Unabhängig hiervon wird der Steuerhebel 2 in Verriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses zuverlässig blockiert, so dass ein unbeabsichtigtes Öffnen beispielsweise durch Fehlbestromungen des Diebstahlsicherungsantriebes 1 unterdrückt wird. In entriegelter Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses sorgt die Erfindung schließlich dafür, dass die Diebstahlsicherungsstellung nicht eingenommen werden kann, so dass beispielsweise ein unbeabsichtigtes Einschließen von im Fahrzeuginnenraum befindlichen Personen schon vom Ansatz her vermieden wird.

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit – einem Gesperre, wenigstens einem elektromotorischen Antrieb (1) und – einem Steuerhebel (2), wobei der Antrieb (1) den Steuerhebel (2) zum mittelbaren oder unmittelbaren Öffnen des Gesperres beaufschlagt, und wobei dem Steuerhebel (2) eine Verriegelungseinrichtung (7) zugeordnet ist, welche den Steuerhebel (2) zumindest in Verriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses blockiert, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (7) eine Kontur (K) aufweist, in welche ein Stift (17) eines Betätigungshebels (13) zur Entriegelung eingreift, wobei gleichzeitig mit einer entriegelnden Beaufschlagung des Betätigungshebels (13) ein Dialog zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und einem Bedienschlüssel stattfindet, und wobei der solchermaßen temporär freigegebene Steuerhebel (2) ausschließlich nach positiver Zugangsprüfung motorisch zur Öffnung des Gesperres verstellt wird.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (13) als Außenbetätigungshebel (13) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (7) als Sperrhebel (7) ausgebildet ist, welcher zur Blockade des Steuerhebels (2) federunterstützt mit einer Anschlagnase (9) einen Nocken (10) am Steuerhebel (2) festhält.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (7) – beaufschlagt von dem Steuerhebel (2) – in Diebstahlsicherungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses einen Kupplungshebel (18) blockiert.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (2) eine Formkante (19) aufweist, welche in Diebstahlsicherungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses in eine Steuerkurve (20) an der Verriegelungseinrichtung (7) eingreift und diese vom Steuerhebel (2) in Richtung auf den Kupplungshebel (18) abhebt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (2) eine mit einer Nase (21) an einem Verriegelungshebel (11) wechselwirkende Kante (22) aufweist, wobei der Verriegelungshebel (11) in Entriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses den Steuerhebel (2) blockiert.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (2) einen Hebelarm (5) besitzt, welcher zum Öffnen des Gesperres einen auf die Sperrklinke wirkenden Auslösehebel (6) beaufschlagt.