DE10020923A1 - Vorverlegbarer Kraftfahrzeugsitz mit einer Rückenlehne und einem vorverlagerbaren Sitzträger - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen vorverlagerten Kraftfahrzeugsitz mit einer Rückenlehne (20), mit einem vorverlagerbaren Sitzträger und mit einem Untergestell, das den Sitzträger abstützt und eine Längsverstellvorrichtung mit mindestens einem Schienenpaar (38) aufweist. Das Untergestell weist eine Vorklappschwinge (34) auf, die zwischen einem Schienenpaar (38) und dem Sitzträger angeordnet ist und die zwei Zustände einnehmen kann, nämlich a) einen Normalzustand, in der der Sitzträger sich in einer normalen Gebrauchsposition oberhalb der Längsverstellvorrichtung befindet und in der die Vorklappschwinge (34) arretiert ist, und b) eine Vorklappstellung, in der der Sitzträger gegenüber der Längsverstellvorrichtung nach vorn verlagert ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen vorverlagerbaren Kraftfahrzeugsitz mit einer Rückenlehne, mit einem vorverlagerbaren Sitzträger und mit einem Untergestell, dass den Sitzträger abstützt und eine Längsverstellvorrichtung mit mindestens einem Schienenpaar aufweist.

Insbesondere für zweitürige Kraftfahrzeuge mit Fondsitzen ist der Einstieg zu den Fondsitzen dann geräumiger und einfacher, wenn der betreffende Vor­ dersitz nach vorn verlagert werden kann. Im einfachsten Falle wird nur die Rückenlehne des vorderen Kraftfahrzeugsitzes nach vorn geklappt.

Aus der DE 36 16 164 A und der US 4 065 178 A sind Kraftfahrzeugsitze bekannt, bei denen ein Vorklappen der Rückenlehne zugleich auch ein Verschieben des Sitzträgers nach vorn bewirkt. Diese Verschiebung erfolgt mittels der Längsverstellvorrichtung. In einer bevorzugten Ausführung ist eine Merkvor­ richtung vorgesehen, die die gewählte Position der Längsverstellvorrichtung merkt und nach Rückverlagern des Kraftfahrzeugsitzes in die Ausgangsposi­ tion die Längsverstellvorrichtung wieder in der Relativposition arretiert, in der sie vor der Bewegung des Kraftfahrzeugsitzes nach vorn gewesen ist.

Eine derartige Merkvorrichtung ist aufwendig. Zudem ist die Arretierung der Längsverstellvorrichtung ein sicherheitsrelevantes Merkmal. Weiterhin be­ nötigt ein Verschieben mittels der Längsverstellvorrichtung eine gewisse Kraft und Zeit, insbesondere bei motorisch betätigter Längsverstellvorrich­ tung ist der Zeitbedarf einer Verschiebung beachtlich.

Hier setzt nun die Erfindung ein.

Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, einen vorverlagerbaren Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art dahingehend weiter zu verbessern, dass die Vorverlagerung einerseits bequemer, nämlich unter Einsatz geringerer Kräfte erfolgt und andererseits von der Längsver­ stellvorrichtung getrennt ist.

Ausgehend von dem vorverlagerbaren Kraftfahrzeugsitz der eingangs ge­ nannten Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass das Untergestell eine Vorklappschwinge aufweist, die zwischen einem Schienenpaar und dem Sitzträger angeordnet ist und die zwei Zustände einnehmen kann, nämlich einen Normalzustand, in der der Sitzträger sich in einer normalen Gebrauchsposition oberhalb der Längsverstellvorrichtung befindet und eine Vorklappstellung, in der der Sitzträger gegenüber der Längsverstellvorrich­ tung nach vorn verlagert ist.

Zwischen Sitzträger und Längsverstellvorrichtung ist somit als ein separates, zusätzliches Teil die Vorklappschwinge vorgesehen, die es ermöglicht, den Sitzträger nach vorn zu verlagern. Unter Sitzträger wird dabei die Trag­ struktur des Sitzbereiches eines Kraftfahrzeuges verstanden. Ein Sitzträger ist bepolstert.

Die Vorklappschwinge kann mindestens zwei unterschiedliche Zustände einnehmen. Im Normalzustand ist sie direkt oder indirekt blockiert, der Sitzträger befindet sich in der normalen, vorzugsweise einstellbaren Gebrauchsposition oberhalb der Längsverstellvorrichtung. In einer Vor­ klappstellung ist ihr oberer, am Sitzträger angelenkter Teilbereich nach vorn verlagert, der Sitzträger befindet sich im Vergleich zur Ausgangsposition, al­ so zum Normalzustand, vor dieser Ausgangsposition. Eine Arretierung der Vorklappschwinge in dieser Vorklappstellung ist grundsätzlich nicht not­ wendig, eine temporäre Arretierung ist aber möglich. Entscheidend, weil si­ cherheitsrelevant, ist aber die Arretierung der Vorklappschwinge im Normal­ zustand. Die Vorklappschwinge kann im vorderen oder im hinteren Bereich des Untergestells angeordnet sein. Vorzugsweise ist sie im hinteren Bereich angeordnet. Unter vorn und hinten, links und rechts wird die entsprechende Richtung verstanden, die ein im Kraftfahrzeugsitz sitzender Nutzer als vorn bzw. hinten usw. bezeichnet. Demgemäss ist z. B. die Rückenlehne hinten.

Das Vorklappen des Sitzes über die Vorklappschwinge benötigt weniger E­ nergie als ein Vorverlagern des Sitzträgers in der Längsverstellvorrichtung des Untergestells. Zudem erfolgt das Vorverlagern des Kraftfahrzeugsitzes schneller und mit einer anderen Kinematik, nämlich als Schwenkbewegung der Sitzhinterkante um einen festen Anlenkpunkt an der Längsverstellvor­ richtung. Diese Schwenkbewegung kann dazu benutzt werden, den Sitzträ­ ger anzuheben, so dass zugleich auch der Fußraum hinter dem Sitzträger vergrößert wird. Dies ist für das Ein- und Aussteigen von Passagieren aus dem Fond günstig.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen vorverlagerbaren Kraftfahrzeugsitzes ist auch darin zu sehen, dass der Weg, um den der Kraftfahrzeugsitz nach vorn verlagert werden kann, unabhängig ist von der Relativposition der Schienen der Längsverstellvorrichtung. Eine Merkvorrichtung ist nicht erforderlich.

Bei dem Vorverlagern des Kraftfahrzeugsitzes bleibt die Position der Längs­ verstellvorrichtung ungeändert. Damit der Sitzträger nach vorn verlagert werden kann, ist zusätzlich zur Vorklappschwinge ein weiteres Führungsteil vorgesehen. Sind beispielsweise im hinteren Bereich des Kraftfahrzeugsitzes eine linke und eine rechte Vorklappschwinge vorgesehen, so kann der vorde­ re Bereich des Sitzträgers dadurch gegenüber der Längsverstellvorrichtung längs bewegbar sein, dass er in einer Kulisse geführt ist, oder dass auch ihm eine linke und eine rechte vordere Schwinge zugeordnet sind usw.. Dieses weitere Führungsteil, um auch den anderen Bereich des Sitzträgers gegen­ über der Längsverstellvorrichtung bewegbar zu machen, kann speziell für das erfindungsgemäße Vorverlagern des Kraftfahrzeugsitzes vorgesehen sein. In bevorzugter Ausführung sind es jedoch dieselben Mittel, die auch für eine Höhenverstellung und/oder Neigungsverstellung des Sitzträgers ohnehin vorhanden sind. Der Fachmann kennt hier verschiedene Möglichkeiten. Im einfachsten und normalen Fall sind Sitzträger und Längsverstellvorrichtung Teile von Gelenkvierecken.

In einer bevorzugten Ausführung ist die Vorklappschwinge in Normalposition arretiert. Es ist ein Auslösemittel für die Vorverlagerung vorgesehen. Wenn es betätigt wird, kann der Sitzträger nach vorn verlagert werden.

Bevorzugt ist nur eine Vorklappschwinge arretiert, während der anderen keine Arretiervorrichtung zugeordnet ist. Demgemäss sind also beispielswei­ se eine linke und eine rechte hintere Vorklappschwinge vorgesehen, aber nur einer, beispielsweise der linken hinteren Vorklappschwinge, ist eine Arretier­ vorrichtung zugeordnet, die über das Auslöseteil betätigt wird. Es können a­ ber auch beide Vorklappschwingen im Normalzustand arretiert sein.

In einer besonders bevorzugten Ausbildung der Erfindung wird die im Nor­ malzustand arretierte Vorklappschwinge dadurch freigegeben, dass die Rü­ ckenlehne nach vorn geklappt wird. Wenn die Rückenlehne ausreichend nach vorn geklappt ist, wird die Vorklappschwinge freigegeben und erfolgt die weitere Vorklappbewegung der Rückenlehne gemeinsam mit einem Vor­ verlagern des Sitzträgers. Hierzu ist es vorteilhaft, die Arretierung der Vor­ klappschwinge mit einem Bowdenzug zu verbinden, der geeignet ist, die Ar­ retierung freizugeben. Dieser Bowdenzug ist seinerseits an der Rückenlehne festgelegt und bekommt Zug, wenn die Rückenlehne ausreichend weit nach vorn geklappt wird. Hierzu genügt schon ein kleiner Schwenkwinkel von z. B. 5 Grad oder 10 Grad.

In einer besonders bevorzugten Ausbildung ist ein Auslösehebel vorgesehen, der am Arretierarm angelenkt ist. Am Auslösehebel greift der Bowdenzug an. Es ist weiterhin ein Übertragungshebel vorgesehen, der an der Sitzschiene des zugehörigen Schienenpaars der Längsverstellvorrichtung schwenkbar gelagert ist und der einen Abstützbereich und einen Tastteil hat. An der Bo­ denschiene des Schienenpaares ist eine Anschlagplatte vorgesehen, die sich im Bewegungsbereich des Tastteils befindet und die die Position des Ab­ stützbereichs bestimmt. Wenn das Tastteil an der Anschlagplatte anliegt, hat der Abstützbereich eine andere Position als für den Fall, dass das Tastteil nicht mit der Anschlagplatte in Berührung kommt. Dadurch befindet sich der Abstützbereich mehr oder weniger im Bewegungsbereich des Auslösehe­ bels. Der Auslösehebel kann die Sperrklinke nur dann mitnehmen, wenn er sich am Abstützbereich ausreichend abstützen kann. Eine Vorverlagerung des Sitzes ist damit nur möglich, wenn der Tastteil eine vorgegebene Stellung zur Anschlagplatte hat, beispielsweise die Anschlagplatte berührt. Ein Vor­ verlagern des Kraftfahrzeugsitzes ist dagegen nicht möglich, wenn die andere Bedingung auftritt, also beispielsweise der Tastteil nicht an der Anschlag­ platte zur Anlage kommt, weil sich diese nicht im Bewegungsbereich des Tastteils an der vorgesehenen Stelle befindet. Insgesamt ist es auf die be­ schriebene Weise möglich, ein Vorverlagern des Kraftfahrzeugsitzes nur in einem bestimmten Teilstück des gesamten Verschiebebereichs der Längsver­ stellvorrichtung vorzusehen, insbesondere nur im hinteren Drittel.

Vorzugsweise ist ein Vorverlagern des Kraftfahrzeugsitzes nur nötig, wenn der Kraftfahrzeugsitz im hinteren Bereich seiner Längsverstellvorrichtung eingestellt ist. Dann wird durch Vorverlagern des Kraftfahrzeugsitzes der Zu­ gang zu dem Vorbereich deutlich vereinfacht. Beindet sich dagegen der Kraftfahrzeugsitz schon in einem vorderen Bereich der Längsverstellvor­ richtung des Untergestells, so sind einerseits die Vorteile einer Vorverlagerung des Kraftfahrzeugsitzes für den Zugang zum Fondbereich geringer, an­ dererseits könnte es zu einem Anstoßen des Kraftfahrzeugsitzes an Fahr­ zeug- bzw. Karosserieteile, beispielsweise Lenkrad oder Armaturenbrett oder Seitenteile kommen. Gerade für das hintere Teilstück bringt die Erfindung den erheblichen Vorteil, dass nur dann eine Vorverlagerung des Kraftfahr­ zeugsitzes gezielt möglich ist, wo sie einerseits räumlich möglich ist und an­ dererseits den Zugang zum Fondbereich deutlich erleichtert. Die Vorverlage­ rung wird dagegen mechanisch nicht ausgelöst, wenn der Kraftfahrzeugsitz ohnehin schon im vorderen Bereich seines Einstellbereichs arretiert ist und eine weitere Vorverlagerung nicht viel für den Fondeinstieg bringt und zu­ dem räumliche Probleme zur Folge hätte.

In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist zwischen Vorklappschwinge und Sitzträger eine Vorrichtung zur Höhenverstellung vorgesehen. Insbeson­ dere weist die Vorrichtung zur Höhenverstellung eine Einstellschwinge auf, die am Sitzträger angelenkt ist und deren Winkelposition zum Sitzträger ein- und feststellbar ist. Sie ist wiederum mit der Vorklappschwinge gelenkver­ bunden. Die erfindungsgemäße Vorklappschwinge lässt sich somit einfach in Verstellvorrichtungen des Sitzuntergestells integrieren, beispielsweise in eine Höhenverstellvorrichtung.

In einer anderen bevorzugten Ausführung weist der Sitzträger, insbesondere ein mit ihm verbundenes, dreheinstellbares Teil einer Höhenverstellvorrich­ tung, eine Anlageflanke auf, der an einem Zapfen des Arretierarms an einer Stelle anliegt, die der Anlage der Sperrklinke an diesen Zapfen des Arretier­ arms gegenüberliegt. Auf diese Weise wird der Arretierarm über seinen Zap­ fen in beiden Bewegungsrichtungen blockiert. In einer Alternative kann die Blockierung auch dadurch erfolgen, dass sich der Arretierarm an einem En­ de seines Schwenkweges an einem Anschlag anliegt und die Sperrklinke ihn daran hindert, von diesem Anschlag weggedreht zu werden.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser zeigen:

Fig. 1: Eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugsitzes mit strich­ punktiert angedeutetem Polster der Rückenlehne und ebenso ausge­ führtem Polster des Sitzbereichs, der Fahrzeugsitz ist in Normalposi­ tion.

Fig. 2: Der Kraftfahrzeugsitz nach Fig. 1, nunmehr ohne Polsterkörper von Rückenlehne und Sitzbereich, mit vorverlagertem Sitzbereich und nach vorn geklapptem Träger der Rückenlehne.

Fig. 3: Eine perspektivische Darstellung von einer Teilansicht aus Fig. 1, je­ doch in einer anderen Ausführung, des hinteren, linken Bereichs ei­ nes Kraftfahrzeugsitzes in der eingeklappten Normalstellung.

Fig. 4: Eine perspektivische Darstellung eines linken hinteren, unteren Be­ reichs eines Kraftfahrzeugsitzes wie in Fig. 3, jedoch in einer etwas geänderten Ausführung und nun in der vorverlagerten Position und

Fig. 5: Ein perspektivisches Montagebild einer weiteren Ausführung bei Auswahl eines ähnlichen Ausschnittes wie in den Fig. 3 und 4.

Aus den Fig. 1 und 2 sind die wesentlichen tragenden und gegeneinan­ der verstellbaren Teile eines Kraftfahrzeugsitzes ersichtlich. Der Kraftfahr­ zeugsitz hat eine Rückenlehne 20, die nur schematisch angedeutet ist und deren Neigung für den normalen Fahrbetrieb um eine Achse 22 einstellbar ist. Gezeigt sind jeweils der linke und rechte untere Arm 24 eines Rücken­ lehnengelenkbeschlages. Die Rückenlehne ist zusätzlich um eine Achse 26 verschwenkbar, die durch vordere, untere Endbereiche der Arme 24 verläuft.

Ausgehend von der Position gemäß Fig. 1 können die Arme 24 und damit die gesamte Rückenlehne nach vorn verschwenkt werden, wie dies in Fig. 2 dar­ gestellt ist. In bekannter Weise ist die Rückenlehne 20 normalerweise, wie in Fig. 1 gezeigt, arretiert. Die Freigabe für ein Vorschwenken der Rückenlehne erfolgt über ein Auslöseteil 28, das an einer Seite der Rückenlehne 20 oder an anderer bequem erreichbarer Stelle angeordnet ist. Über einen Bowden­ zug 29 wird die Bewegung des Auslöseteils 28 einer im Bereich der Arme 24 vorgesehenen lösbaren Sperrvorrichtung zugeleitet.

Der Kraftfahrzeugsitz hat weiterhin einen Sitzträger, von dem in den Fig. 1 und 2 ein linkes und ein rechtes Seitenteil 30 und vordere und hintere Traversen 64 gezeigt sind. Dieser Sitzträger ist beim fertiggestellten Kraft­ fahrzeugsitz bepolstert, die Bepolsterung ist nicht gezeigt, um die darunter befindliche Mechanik erkennen zu können.

Unterhalb des Sitzträgers befindet sich ein Untergestell, das im gezeigtem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 u. a. vordere Parallelo­ grammarme 32, eine linke und eine rechte hintere Vorklappschwinge 34 und, zwischen dem oberen Ende dieser Vorklappschwinge und dem jeweili­ gen Seitenteil 30, eine Höhenverstellvorrichtung 36 hat. Das Untergestell stützt sich auf einer Längsverstellvorrichtung ab, die aus zwei Schienenpaa­ ren 38 im wesentlichen gebildet ist. Ihnen ist in bekannter Weise eine hand­ betätigbare Arretiervorrichtung zu geordnet.

Die Vorklappschwinge 34 dient dazu, den Sitzträger nach vorn zu verlagern, ohne dass die Längsverstellvorrichtung betätigt werden muss. Die Verlage­ rung des Sitzträgers nach vorne ist erkennbar durch Vergleich von Fig. 1 mit Fig. 2, Fig. 2 zeigt den nach vorn verlagerten Sitzträger. Wenn der Sitzträger nicht nach vorn verlagert ist, ist mindestens eine der beiden Vorklapp­ schwingen 34 arretiert. Im Normalbetrieb sind die Vorklappschwingen 34 eingefaltet, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, sie machen sich im normalen Betrieb nicht bemerkbar. Sie werden nur für das Vorklappen des Sitzträgers freigegeben und sind für das Vorklappen des Sitzträgers verantwortlich. Der Sitzträger kann nach vorn geklappt werden, weil die beiden vorderen Paral­ lelogrammarme 32 keine Arretierung aufweisen, vielmehr wird ihre Winkel­ position durch die Mechanik im hinteren Bereich des Sitzträgers, also insbe­ sondere die Vorklappschwingen 34 und die Höhenverstellvorrichtung 36 vor­ gegeben. Somit kann immer dann, wenn die Vorklappschwingen 34 freigege­ ben sind, ein Vorverlagern des Sitzträgers nach vorn erfolgen. Die Vorklapp­ schwingen 34 werden dadurch freigegeben, dass nach Betätigen des Auslö­ seteils 28 die Rückenlehne 20 um einen gewissen Winkel nach vorn ver­ schwenkt wird, diese Bewegung wird zur Freigabe genutzt, wie später noch unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 erläutert werden wird.

In einer Alternative können die vorderen Endbereiche der Seitenteile 30 auch in einer Kulisse geführt sein. Entscheidend ist dabei, dass die vorderen Be­ reiche nicht einfach über nur ein Gelenk mit der jeweils zugehörigen Sitz­ schiene des zugehörigen Schienenpaares 38 verbunden sind, sondern einen zusätzlichen Freiheitsgrad haben, damit dort eine kombinierte Dreh- und Verschiebebewegung stattfinden kann. Die Kinematik des Vorgangs des nach vorn Verlagerns des Sitzträgers wird auch beeinflusst durch die Art der Verbindung der vorderen Endbereiche der beiden Seitenteile 30 mit den zu­ gehörigen Sitzschienen.

Im hinteren Bereich bestimmen die Vorklappschwingen 34 die Kinematik des Vorklappens des Sitzträgers gegenüber der Längsführung. Die Vorklapp­ schwingen 34 sind Parallelogrammarme. Die einzelnen Abläufe beim Vor­ verlagern werden nun unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4, die im größerem Detail die für das Vorklappen wichtigen Baugruppen zeigen, er­ läutert.

Wie auch in allen sonstigen Figuren ist die Vorklappschwinge 34 als L- förmiges Bauteil mit zwei im wesentlichen im Winkel von 90 Grad voneinan­ derweisenden Armen ausgebildet. Der längere Arm (Vorklapparm) dient da­ bei dem Vorklappen, der kürzere Arm der Arretierung der Vorklappschwinge 34. Im Schnittpunkt beider Arme ist die Vorklappschwinge 34 um eine Ach­ se 40 schwenkbar mit der zugehörigen Sitzschiene des zugehörigen Schie­ nenpaars 38 gelenk verbunden. Der längere Arm der Vorklappschwinge 34 nimmt in der Normalposition eine Stellung ein, in der er ausgehend von der Achse 40 sich nach hinten erstreckt und mit dem zugehörigem Schienen­ paar 38 einen Winkel zwischen 10 und 40, vorzugsweise 20 und 30 Grad einschließt. In der vorgeklappten Position steht der längere Arm nahezu rechtwinklig zur Längsführung. Am oberen, freien Ende des längeren Arms der Vorklappschwinge 34 ist ein Verzahnungsteil 42 der Höhenverstellvor­ richtung 36 angelenkt, dessen Zähne im Eingriff mit einem im zugehörigen Seitenteil 30 gelagerten Ritzel sind. Dadurch kann die Position des hinteren Teils dieses Seitenteils 30 gegenüber der Vorklappschwinge 34 verändert werden. Anders ausgedrückt sind Vorklappschwingen 34 und Höhenverstell­ vorrichtung 36 hintereinander geschaltet und tragen in der angegebenen Reihenfolge jeweils den hinteren Bereich eines Seitenteils 30.

Im Normalzustand des Fahrzeugsitzes, also ohne ein Vorverlagern, befindet sich die Vorklappschwinge 34 an einem Anschlag, sie kann also nicht weiter nach hinten schwenken. Um ein Schwenken nach vorn, was einem Vorverla­ gern entspricht, entgegenzuwirken, ist die Vorklappschwinge 34 in der Nor­ malstellung festgelegt. Dies erfolgt über ihren kurzen Arm 44. Hierzu springt am freien Ende des kurzen Arms 44 ein Bolzen 43 zur Sitzaußenseite vor. Er wird in Normalstellung untergriffen und blockiert von einem Arretierarm 44, der am Verzahnungsteil 42 angelenkt ist. Dieser Arretierarm 44 hat eine Sperrflanke 46 und eine Auslenkflanke 48. Wird ausgehend von der Vor­ klappstellung gemäß Fig. 4 der Sitzbereich wieder rückverlagert in die Positi­ on gemäß Fig. 3, schlägt zunächst die Auslenkflanke 48 am Bolzen 43 an, wodurch der Arretierarm 44 in der Darstellung der Fig. 4 gegen den Uhrzeigersinn weggeschwenkt wird. Dies ist möglich, weil sich sein Schwenkpunkt unterhalb der Auslenkflanke 48 befindet. Beim weiteren Zurückbewegen rutscht der Bolzen die Auslenkflanke 48 entlang, bis er über die zwischen Auslenkflanke 48 und Sperrflanke 46 befindliche Nase rutscht und nun die Sperrflanke 46 zur Anlage an den Bolzen 43 kommt. In diesem Zustand ist die Vorklappschwinge 34 gesperrt.

Um die Vorklappschwinge 34 wieder freigeben zu können, muss der Arre­ tierarm 44 freigezogen werden, dies erfolgt im wesentlichen über einen Bow­ denzug 50, dessen Auslenkung durch das Vorklappen der Rückenlehne 20 gesteuert ist, dessen anderes Ende also mit der Rückenlehne 20 verbunden ist.

In einer einfachen Ausführung ist es möglich, dass der Bowdenzug 50 direkt den Arretierarm 44 frei zieht. Im gezeigten Ausführungsbeispiel jedoch ist noch eine Vorrichtung zwischengeschaltet, die es ermöglicht, den Sitzträger nur dann nach vorn zu verlagern, wenn der im hinteren Bereich der Längs­ verstellvorrichtung positioniert ist, nicht aber dann, wenn er schon ausrei­ chend weit nach vorn verschoben ist.

Hierzu ist am Arretierarm 44 ein Auslösehebel 52 bei 54 angelenkt. Der Bowdenzug 50 greift nun an einem oberen, oberhalb des Anlenkpunktes 54 liegenden Arm des Auslösehebels 52 an. Der untere Arm des Auslösehebels 52 befindet sich im Bewegungsbereich eines Übertragungshebels 56, der an der Sitzschiene des zugehörigen Schienenpaars 38 bei 58 angelenkt ist. Die­ ser Übertragungshebel 56 hat einen oberen Arm, der Abstützbereich 59 ge­ nannt wird, und einen unteren Arm, der ein Tastteil 60 hat. Der Übertra­ gungshebel 56 ist etwa S-förmig. Der Tastteil 60 befindet sich in Höhe einer Anschlagplatte 62, die mit der Bodenschiene des Schienenpaars 38 verbun­ den ist, mit der die Sitzschiene im Eingriff ist. Die Anschlagplatte 62 befindet sich nur im hinteren Teilbereich dieser Bodenschiene, beispielsweise nur in der hinteren Hälfte, im hinterem Drittel oder im hinteren Viertel des Ver­ stellweges.

In Fig. 3 ist ein Zustand gezeigt, wo sich der Tastteil 60 außerhalb der An­ schlagplatte 62 befindet. Wird der Übertragungshebel 56 im Uhrzeigersinn geschwenkt, schlägt der Tastteil 60 nicht auf die Anschlagplatte 62, sondern bewegt sich gerade noch vor dieser. Dies bedeutet, dass auch der Abstützbe­ reich sich (in etwa gleichem Maße) bewegt, und zwar bewegt er sich weg vom unteren Arm des Auslösehebels 52. Der Auslösehebel 52 wird durch geeig­ nete elastische Mittel in der Position gehalten, die Fig. 5 zeigt.

Wird nun ausgehend von der Position, die Fig. 3 zeigt, der Bowdenzug 50 ge­ zogen, so wird der obere Arm des Auslösehebels 52 nach hinten weggezogen, dadurch geht der untere Arm nach vorn. Er drückt gegen den Abstützbe­ reich des Übertragungshebels 56 und dreht dadurch den Übertragungshebel 56 im Uhrzeigersinn. Dadurch schwenkt der Tastteil 60 nach unten an der Anschlagplatte 62 vorbei. Weil der Tastteil 60 keine Abstützung an der An­ schlagplatte 62 findet, findet auch der untere Arm des Auslösehebels keinen Widerstand und bewirkt der Zug im Bowdenzug 50 lediglich ein Verschwen­ ken der beiden beschriebenen Hebel, aber nicht eine Mitnahme des Arretier­ arms 44.

Für den Fall jedoch, dass der Tastteil 60 an der Anschlagplatte 62 anschlägt und sich dort abstützt, findet auch der untere Arm des Auslösehebels 52 ei­ ne Abstützung und bewirkt der weitere Zug am Bowdenzug 50, dass der Ar­ retierarm 44 freigezogen wird. Dann kann mit weiterer Schwenkbewegung der Rückenlehne 20 nach vorn ein Vorverlagern des Sitzträgers stattfinden.

Aus Fig. 5 sind weitere Einzelheiten ersichtlich. Wie auch in den anderen Ausführungsbeispielen sind die beiden Vorklappschwingen 34 am freien En­ de ihrer Vorklapparme starr miteinander über eine rohrförmige Traverse 64 verbunden. An ihr ist auch das Verzahnungsteil 42, das vorzugsweise nur für eine Sitzseite vorgesehen ist, befestigt. An dieser Traverse 64 ist auch ein Mikroschalter 66 angeordnet. Er dient dazu, die Blockierstellung des Arre­ tierarms 44 zu erfassen. Hierzu hat der Arretierarm 44 in der Ausführung nach Fig. 5 eine Nase 68, die sich am Klemmende der im geringem Winkel ansteigenden Sperrflanke 46 befindet. Durch eine Feder 70 wird der Arre­ tierarm 44 in Klemmstellung vorbelastet. Wenn die Nase 68 unter der Wir­ kung dieser Feder 70 ausreichend weit zum Bolzen hinschwenkt, und somit eine Klemmstellung vorliegt, wird der Mikroschalter 66 betätigt.

Die Betätigung des Mikroschalters 66 könnte direkt über die Nase 68 erfol­ gen, im gezeigten Ausführungsbeispiel ist aber ein Sattel 72 zwischen ge­ schaltet, der um die Achse 74 schwenkbar am Verzahnungsteil 42 angelenkt ist. Er wird durch eine Feder nach unten, zur Nase 68 hingedrückt. Auf sei­ ner Außenseite liegt ein Tastfinger des Mikroschalters 66, so dass über den Sattel 72 der Mikroschalter 66 betätigt wird. Wird der Sattel 72 gegen die Wirkung seiner Feder angehoben, wird der Mikroschalter 66 betätigt.

Der Sattel 72 sichert zusätzlich noch den Arretierarm 44 über dessen Nase 68. Der Arretierarm 44 hat einen Achsstummel 76, der sich etwas oberhalb des Angriffspunktes des Bowdenzugs 50 beindet und eine Kante 78 des Sattels 72 untergreift, so dass der Sattel 72 nicht zu weit herunterfallen kann, wenn die Nase 68 des in Blockierstellung befindlichen Arretierarms 44 in eine innere, von unten zugängliche Fangbucht 82 des Sattels 72 eingreift, so dass der Sattel 72 bis zum Kontakt mit der Nase einfallen könnte. Dies wird jedoch durch das Zusammenwirken von Achsstummel 76 und Kante 78 verhindert. Beim Freiziehen des Arretierarms 44 indirekt über den Auslöse­ hebel 52 hebt der Achsstummel 76 den Sattel 72 etwas an, so dass bei wei­ ter fortgeführtem Freiziehen der Weg des Arretierarms 44 in die Freigabe­ stellung offen ist, jedenfalls nicht mehr durch den Sattel 72 behindert wird.

Wie Fig. 5 ebenfalls zeigt, ist der kürzere Arm der Vorklappschwinge 34 ver­ doppelt, so dass der Bolzen 43 nicht frei auskragt sondern auch an seinem freien Ende gehalten ist. Hierzu umgreift eine Hülse 81 die Schwenkachse 40 der Vorklappschwinge 34.

Am Verzahnungsteil 42 ist eine nach unten offene Fangbucht 82 ausgebil­ det, die den Bolzen 43 frei umfängt. Sie hält den Bolzen 43 in Gegenrichtung zur Klemmkraft. Dadurch wird zusätzliche Sicherheit erreicht.

Der Übertragungshebel 56 hat zwischen seinen beiden Armen eine Nase 84, mit der er sich an der beschriebnen Hülse 81, die die Schwenkachse 40 um­ greift, abstützt. Auf diese Weise wird die Nullstellung des Übertragungshe­ bels 56 erreicht. Der Übertragungshebel 56 ist durch eine Feder 86 in Ge­ genrichtung zum Uhrzeigersinn elastisch vorbelastet. Dem Auslösehebel 52 ist eine Feder 88 zugeordnet, die den Auslösehebel in Gegenrichtung zum Bowdenzug 50 elastisch vorbelastet.

Claims (10)

1. Vorverlagerter Kraftfahrzeugsitz mit einer Rückenlehne (20), mit einem vorverlagerbaren Sitzträger und mit einem Untergestell, das den Sitzträ­ ger abstützt und eine Längsverstellvorrichtung mit mindestens einem Schienenpaar (38) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Unterge­ stell eine Vorklappschwinge (34) aufweist, die zwischen einem Schienen­ paar (38) und dem Sitzträger angeordnet ist und die zwei Zustände ein­ nehmen kann, nämlich a) einen Normalzustand, in der der Sitzträger sich in einer normalen Gebrauchsposition oberhalb der Längsverstellvor­ richtung befindet und in der die Vorklappschwinge (34) arretiert ist, und b)eine Vorklappstellung, in der der Sitzträger gegenüber der Längsver­ stellvorrichtung nach vorn verlagert ist.

2. Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 mit einem Auslö­ serteil für die Vorverlagerung, dadurch gekennzeichnet, dass die Vor­ klappschwinge (34) in Normalposition arretiert ist und dass durch Betä­ tigen des Auslöseteils (28) diese Arretierung aufgehoben ist, so dass ein Vorverlagern des Sitzträgers möglich ist.

3. Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Vorklappschwinge (34) L-förmig ausgebildet ist, wobei sie einen dem Vorklappen dienenden längeren Arm und einen der Arre­ tierung dienenden kürzeren Arm aufweist, dass ein schwenkbarer Arre­ tierarm (44) vorgesehen ist, der in Normalposition am kürzeren Arm an­ liegt und die Bewegung der Vorklappschwinge (34) sperrt, in Vorklapp­ stellung aber freigibt.

4. Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass ein Auslösehebel vorgesehen ist, der am Arretierarm (44) angelenkt ist, dass am Auslösehebel ein Bowdenzug (50) angreift, dass ein Übertragungshebel (56) vorgesehen ist, der an der Sitzschiene des Schienenpaares (38) schwenkbar gelagert ist und der einen Abstützbe­ reich (59)und ein Tastteil (60) hat, dass an der Bodenschiene des Schie­ nenpaares (38) eine Anschlagplatte (62) vorgesehen ist, die sich im Bewe­ gungsbereich des Tastteils (60) befindet und die Position des Abstützbe­ reichs (59) bestimmt, so dass dieser sich mehr oder weniger im Bewe­ gungsbereich des Auslösehebels befindet und der Auslösehebel den Ar­ retierarm (44) nur dann mitzunehmen in der Lage ist, wenn er sich am Abstützbereich (59) abstützen kann.

5. Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Anschlagplatte (62) einem hinteren Bereich des Ver­ schiebeweges des Schienenpaares (38) zugeordnet ist.

6. Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass zwischen Vorklappschwinge (34) und Sitzträger eine Vor­ richtung zur Höhenverstellung (36) vorgesehen ist, insbesondere dass die Vorrichtung zur Höhenverstellung (36) eine Einstellschwinge (42) auf­ weist, die am Sitzträger (30) angelenkt ist und deren Winkelposition zum Sitzträger (30) ein- und feststellbar ist.

7. Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Rückenlehne (20) am Sitzträger über ein im Normazu­ stand gesperrtes Vorklappgelenk angelenkt ist und dass durch Betäti­ gung des Auslöseteils (28) dieses Vorklappgelenk freigegeben wird, so dass die Rückenlehne (20) zum Sitzträger hin geklappt werden kann.

8. Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach den Ansprüchen 4 und 7, da­ durch gekennzeichnet, dass der Bowdenzug (29) an der Rückenlehne (20) angreift und betätigt wird, wenn die Rückenlehne (20) über die normale Gebrauchsstellung hinaus nach vorn geklappt wird.

9. Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass ein Mikroschalter (66) vorgesehen ist, der auf die unter­ schiedliche Position der einzelnen Bauteile im Normalzustand und in Vorklappstellung anspricht und eine vorgegebene Schaltposition hat, wenn sich der vorverlagerbare Sitzträger in Normalzustand befindet.

10. Vorverlagerbarer Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Arretierarm (44) eine Nase (68) hat und von einem be­ wegbaren Sattel (72) übergriffen ist, der eine Fangbucht (82) für die Nase (68) aufweist.