DE10018978C2

DE10018978C2 - Stufenloses verstellbares Toroidgetriebe

Info

Publication number: DE10018978C2
Application number: DE10018978A
Authority: DE
Inventors: Nobuo Goto; Hiroshi Kato; Masayoshi Shimizuya; Takashi Imanischi; Hisashi Machida; Hirotoshi Aramaki; Kinji Yukawa; Yuji Nakano
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1999-04-26
Filing date: 2000-04-17
Publication date: 2003-11-27
Anticipated expiration: 2020-04-18
Also published as: DE10018978A1; US6368245B1

Description

Die Erfindung betrifft ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1. Ein derartiges stufenlos verstellbares Toroid getriebe ist beispielsweise aus der Druckschrift US 5,391,126 bekannt. Ein entsprechen des Schubwälzlager für eine Antriebsrolle in einem stufenlos verstellbaren Toroidgetrie be ist ebenfalls aus der Druckschrift US 5,536,091 bekannt. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 4. Ein derartiges stufenlos verstellbares Toroid getriebe ist beispielsweise aus der Druckschrift US 5,575,733 bekannt.

In den letzten Jahren sind als Getriebe für Fahrzeuge oder als Getriebe für verschiedene Industriemaschinen stufenlos verstellbare Toroidgetriebe verwendet worden. Beispiels weise ist aus JP 6-16753-U ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe bekannt, in dem eine Halterung eines Antriebsrollenlagers einteilig aus Kunstharz gebildet ist. Ferner ist aus JP 7-35847-U ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe bekannt, bei dem in einer Halterung eine Ölnut gebildet ist, um deren Schmierungswirkungsgrad zu erhöhen. Weiterhin ist aus JP 7-174146-A ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe bekannt, bei dem in einer Halterund eine Ölbohrung ausgebildet ist, um deren Schmierungswirkungs grad zu erhöhen.

Die Halterung des obengenannten Antriebsrollenlagers ist allgemein wie in Fig. 8 gezeigt beschaffen.

Genauer sind am Umfang einer Drehwelle 1 eine Antriebsscheibe 2 und eine Abtriebs scheibe 3, deren innere Umfangsflächen jeweils einander zugewandt sind, drehbar gelagert. Zwischen die Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 ist ein Drehzapfen 4 eingefügt, der um seine (nicht gezeigte) Schwenkwelle schwenken kann. Die Schwenk welle erstreckt sich senkrecht bezüglich der Mittelachsen der Antriebs- und Abtriebs scheibe bzw. der Achse der Drehwelle 1, ohne diese zu schneiden. Der Drehzapfen 4 enthält eine Exzenterwelle 5, an deren Umfangsfläche eine Antriebsrolle 6 angeordnet ist, die in der Weise drehbar gelagert ist, daß sie zwischen den Antriebs- und Abtriebs scheiben 2 bzw. 3 gehalten wird. Ferner ist zwischen die Antriebsrolle 6 und den Drehzapfen 4 ein Schubwälzlager 7 eingesetzt, das eine Schublast aufnimmt, die Antriebsrolle 6 ausgeübt wird.

Die jeweiligen inneren Umfangsflächen 2a und 3a der Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 sind konkave Oberflächen, wovon jede einen bogenförmigen Querschnitt aufweist, während die Umfangsfläche 6a der Antriebsrolle 6 eine sphärisch-konvexe Fläche ist. Die Umfangsfläche 6a ist mit den inneren Umfangsflächen 2a und 3a in Kontakt. Das Schubwälzlager 7 umfaßt mehrere Wälzelemente 8 und eine Halterung 9, welche die Wälzelemente 8 rollbar hält.

Die Halterung 9 umfaßt einen kreisringförmigen Hauptkörper 10 und mehrere Taschen 11, die in Zwischenabschnitten des Hauptkörpers 10 in dessen Durchmesserrichtung angeordnet sind, um die Wälzelemente 8 rollbar zu halten. Die Halterung 9 enthält ferner mehrere Schmieröldurchlässe 12, die als ausgesparte Nuten ausgebildet sind, die zwischen den inneren und äußeren Umfangsflächen des Hauptkörpers 10 in der Weise angeordnet sind, daß sie durch die Taschen 11 verlaufen.

Selbst wenn daher in dem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe mit dem obigen Aufbau die das Schubwälzlager 7 bildende Halterung 9 in axialer Richtung verschoben wird, wobei eine Fläche der Halterung 9 in engen Kontakt mit einer dieser Fläche der Halterung 9 zugewandten Fläche gelangt, kann eine ausreichende Menge Schmieröl durch den Schmieröldurchlaß 12 in die die Wälzelemente 8 haltenden Taschen 11 fließen. Dadurch wird die Gefahr beseitigt, daß ein Teil des Schubwälzlagers 7 übermäßig verschleißt oder sich an seinem benachbarten Element festfrißt.

In dem als Antriebsrollenlager des stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes verwendeten Schubwälzlager 7 existieren jedoch aufgrund seiner Struktur, die für einen Traktionskon takt entworfen ist, wie in Fig. 8 gezeigt ist, zwischen dem Schubwälzlager 7 und den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 nur zwei Kontaktpunkte (Lastpunkte), die in Fig. 9 durch Pfeile angedeutet sind. Diese beiden Kontaktpunkte bilden zueinander einen Kontaktwinkel α. Daher nimmt die innere Lauffläche (innerer Laufring) 7a des Schub wälzlagers 7 nicht nur eine Kraft in Schubrichtung auf, sondern erzeugt in dem um 180° versetzten Abschnitt ihres Umfangs eine Kraftkomponente in radialer Richtung, so daß das kreisringförmige Schubwälzlager 7 in radialer Richtung komprimiert wird.

Aufgrund dieser Kompression wird der innere Laufring 7a in eine elliptische Form verformt, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Aufgrund der Kraftübertragung wird ferner im Traktionskontaktabschnitt eine Kraft 2 Ft in tangentialer Richtung erzeugt, wie in Fig. 10A gezeigt ist. Diese Kraft erzeugt ein Moment P, welches das Schubwälzlager 7 nach unten zu drückt, wie in Fig. 10B gezeigt ist, wodurch ein Kräfteungleichgewicht erzeugt wird.

Wenn das Schubwälzlager 7 unter dieser Bedingung verwendet wird, weisen die Drehzahlen der Wälzelemente 8 um die Halterung 9 eine Verteilung auf, wie sie in Fig. 11 gezeigt ist. Das heißt, daß die Drehzahlen der Wälzelemente 8 (die Länge des Pfeils gibt die jeweilige Drehzahl des betreffenden Wälzelemente 8 um die Halterung 9 an) in Richtung der Kraft 2 Ft niedriger als die Drehzahlen der Wälzelemente in der zur Kraft 2 Ft entgegengesetzten Richtung sind. Daher wirken die Kontaktlasten zwischen den Wälzelementen 8 und der Halterung 9, wie in Fig. 12 gezeigt ist, in der der Kraft 2 Ft entgegengesetzten Richtung, wie durch Pfeile gezeigt ist (deren Längen die Stärken der Kontaktlasten angeben), in der Weise, daß die Halterung 9 in Drehrichtung belastet wird, hingegen wirken sie in Richtung der Kraft 2 Ft in der Weise, daß die Halterung 9 in der zu ihrer Drehrichtung entgegengesetzten Richtung belastet wird. Daher wird auf eine Tasche 11a eine Kompressionsbeanspruchung ausgeübt, während auf eine Tasche 11b eine Zugbeanspruchung ausgeübt wird. Somit nimmt während einer Umdrehung der Halterung 9 eine Tasche 11 Beanspruchungen auf, die sich zyklisch zwischen einer Kompressionsbeanspruchung und einer Zugbeanspruchung ändern.

Außerdem ist in einem herkömmlichen stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe der Schmieröldurchlaß 12 der Halterung 9, die unter diesen Bedingungen verwendet wird, wie in den Fig. 13A und 13B gezeigt ist, als ausgesparte Nut ausgebildet (eine im wesentlichen U-förmige Nut, die zwei Eckabschnitte enthält, wovon jeder als Bogen R ausgebildet ist). Wenn daher auf die Tasche 11 eine Zugbeanspruchung ausgeübt wird, entsteht in der Umgebung der ausgesparten Nut eine Beanspruchungsverteilung wie in Fig. 14 gezeigt; genauer besteht die Gefahr, daß die maximale Beanspruchung X auf die Umgebung der Verbindungspunkte zwischen den beiden Eckabschnitten R und dem Boden der Nut ausgeübt wird, so daß die Halterung 9 in der Nähe dieser Verbindungs abschnitte und ausgehend von diesen bricht.

In dem Schubwälzlager 7, das als Antriebsrollenlager in einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe verwendet wird, werden die Wälzelemente 8 und die Halterung 9 als Unterbaueinheit-Elemente in einem Zwischenschritt behandelt, um die Prüfung und die Auslieferung zu erleichtern, um dadurch die Herstellungskosten des Lagers im Montageschritt zu reduzieren. Hierzu wird ein sogenanntes "Kugelführungssystem" verwendet, in dem die Halterung 9 durch die Wälzelemente 8 positioniert wird. In diesem System ist für die inneren und äußeren Laufflächen keine Gleitführungsoberfläche vorgesehen, um den dynamischen Drehmomentverlust des Lagers abzusenken. Dies ist in dem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe, das einen hohen Kraftübertragungswir kungsgrad erzielen soll, besonders wichtig. In dem Kugelführungssystem ist ein Zwischenraum zwischen den Taschen wichtig. Auch in einem gewöhnlichen Lager darf der Zwischenraum der Taschen weder zu groß noch zu klein gesetzt werden. Insbeson dere wird in einem Antriebsrollenlager, das in einem stufenlos verstellbaren Toroid getriebe verwendet wird, auf die Taschen der Halterung eine Kraft ausgeübt, die von derjenigen in einem gewöhnlichen Schubkugellager verschieden ist, weshalb der Taschenzwischenraum des Antriebsrollenlagers verschieden von demjenigen des gewöhnlichen Lagers gesetzt werden muß.

Wenn der Zwischenraum zu klein gesetzt wird, steigt eine auf die Halterung 9 ausgeübte Kraft aufgrund der unterschiedlichen Drehzahlen der Wälzelemente 8 um die Halterung 9 an, wodurch die Beanspruchungsamplitude zunimmt, mit der Folge, daß die Halterung 9 aufgrund der Ermüdung durch wiederholte Beanspruchung beschädigt wird. Wenn andererseits der Zwischenraum zu groß gesetzt wird, kann die Halterung 9 während ihrer Drehung schwingen, wodurch die Kollisionskraft zwischen der Halterung 9 und den Wälzelementen 8 ansteigt, so daß die Halterung 9 beschädigt werden kann und die Wälzelemente 8 abblättern können.

In dem Schubwälzlager 7, das als Antriebsrollenlager verwendet wird, überträgt der innere Laufring 7a des Schubwälzlagers 7 eine Kraft mit einer radialen und einer axialen Komponente, die im Gegensatz zu einem gewöhnlichen Schublager steht. Die radiale Kraft wird durch ein Nadelwälzlager, das zwischen dem inneren Laufring 7a und der Exzenterwelle 5 eingefügt ist, aufgenommen. Das Nadelwälzlager erfordert jedoch einen geeigneten Zwischenraum, weshalb die inneren und äußeren Laufflächen zu einer gegenseitigen Verschiebung um einen zu diesem Zwischenraum äquivalenten Betrag neigen. Daher unterscheiden sich die Wälzelemente 8 in Abhängigkeit von den Positionen der Wälzelemente 8 hinsichtlich ihres Kontaktwinkels α nur geringfügig.

Die Umlauf-Drehzahl ωc jedes Wälzelementes 8 des Antriebsrollenlagers in der Halterung kann durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden:

wobei Da den Kugeldurchmesser angibt, dm den Wälzkreisdurchmesser des Wälzele mentes angibt und ni die Drehzahl der inneren Lauffläche angibt. Die Drehzahl des Wälzelementes 8 in der Halterung 9 ändert sich entsprechend den Kontaktwinkeln α, d. h. daß die Drehzahl in dem Antriebsrollenlager ändert sich entsprechend den Positionen des Wälzelementes 8. Aufgrund dieser Differenz zwischen den Drehzahlen des Wälzelementes 8 kann das Wälzelement 8 an die Halterung 9 angenähert und von dieser entfernt werden, so daß auf die Halterung 9 eine Kraft ausgeübt wird.

Wie oben beschrieben worden ist, wird die Position des Wälzelementes 8 in Umfangs richtung entsprechend den Positionen (Orientierungswinkeln) des Wälzelementes 8 in Umfangsrichtung verschoben. Die graphische Darstellung in Fig. 7 zeigt die Beträge der Verschiebung der Position des Wälzelementes 8. Wenn der Verschiebungsbetrag größer als der Zwischenraum zwischen der Tasche 11 und dem Wälzelement 8 ist, preßt das Wälzelement 8 gegen die Halterung 9, so daß diese Preßkraft wiederholt auf die Halterung 9 ausgeübt wird, was eine Beschädigung der Halterung 9 hervorruft.

Die Teilestruktur des obigen Antriebsrollenlagers mit Ausnahme der an dem inneren Laufbahn 7a vorgesehenen Antriebsrolle 6 ist mit der Teilestruktur des Schubkugella gers, das für die Lagerung der Drehwelle 1 verwendet wird, auf welche die Schublast ausgeübt wird, nahezu identisch. Daher ist untersucht worden, ob das Antriebsrollenla ger des stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes kostengünstig hergestellt werden kann, indem Teile, die für die Verwendung in einem vorhandenen Schubkugellager entworfen sind, genutzt werden.

Nun trifft zwar zu, daß die Teilestruktur des Antriebsrollenlagers der Teilestruktur des Schubkugellagers sehr ähnlich ist, die Funktion des inneren Laufrings 7a des Antriebsrollenlagers ist jedoch von derjenigen des gewöhnlichen Schubkugellagers stark verschieden. Aufgrund dessen sind im Antriebsrollenlager die Verteilung der Lasten, die auf den inneren Laufring 7a selbst ausgeübt werden, sowie das Kontaktverhalten zwischen den Wälzelementen 8, die zwischen den inneren und äußeren Laufringen eingesetzt sind, und den inneren und äußeren Laufbahnen von jenen des gewöhnlichen Schubkugellagers stark verschieden. Somit ist es unbedingt notwendig, gegenüber dem gewöhnlichen Schubkugellager Änderungen an dem Antriebsrollenlager vorzunehmen.

Beispielsweise wird in dem gewöhnlichen Schubkugellager der innere Laufring als Lagerelement für die Lagerung der Welle des Schubkugellagers verwendet. Andererseits ist in dem Antriebsrollenlager die Antriebsrolle 6, die drehfest mit dem inneren Laufring 7a verbunden ist, ein Kraftübertragungselement, das verwendet wird, um die Drehung der Antriebsscheibe 2 an die Abtriebsscheibe 3 zu übertragen, und entspricht einem Schaltzahnrad eines mehrstufigen Schaltgetriebes. Da sich die Antriebsrolle in einem Zustand, in dem sie von den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 einen starken Druck aufnimmt, mit hoher Geschwindigkeit dreht, erzeugt sie eine große Wärmemenge, die den inneren Laufring 7a und die Wälzelemente 8 erwärmt. Daher muß für das Schmieröl, das zwischen die inneren und äußeren Laufflächen eingeleitet wird, ein Traktionsöl mit hoher Viskosität verwendet werden, das speziell für diesen Zweck der Kraftübertragung entwickelt worden ist.

Die Traktionsabschnitte, an denen die Antriebsrolle 6 mit den Antriebs- und Abtriebs scheiben 2 bzw. 3 in Kontakt gelangt, bilden einander gegenüberliegende Abschnitte, die auf der äußeren Umfangskante der Antriebsrolle 6 um 180° voneinander beabstandet sind, so daß die starken Drücke von den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 konzentriert auf diese einander gegenüberliegenden Abschnitte (Traktionsabschnitte) als radiale Lasten ausgeübt werden. Daher wird in den Traktionsabschnitten, an denen die Antriebsrolle 6 mit den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 in Kontakt ist, ein sehr hoher Kontaktoberflächendruck erzeugt.

Beispielsweise wird das gewöhnliche Lager unter einem Kontaktoberflächendruck von 2 bis 3 GPa oder weniger verwendet. Andererseits steigt in dem Antriebsrollenlager, das in dem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe verwendet wird, bei einer normalen Übersetzung ins Langsame der Kontaktoberflächendruck bis zu einem Druck im Bereich von 2,5 bis 3,5 GPa an, wobei bei maximaler Übersetzung ins Langsame die Möglichkeit besteht, daß der Kontaktoberflächendruck einen Druck bis zu 4 GPa erreicht.

Die starken Drücke von den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 werden konzent riert als radiale Lasten auf die um 180° voneinander beabstandeten Positionen in den Traktionsabschnitten der Antriebsrolle 6 ausgeübt, so daß die Antriebsrolle 6 und der innere Laufbahn 7a, an dem die Antriebsrolle 6 angebracht ist, in ihrer radialen Richtung komprimiert und verformt werden. Da diese Kompressionsverformung den inneren Laufring 7a verwindet, ist es nahezu unmöglich, daß die Schublasten, die von der Antriebsrolle 6 auf den inneren Laufring 7a ausgeübt werden, gleichmäßig auf die mehreren Wälzelemente 8, die jeweils zwischen dem inneren Laufring 7a und dem äußeren Laufring angeordnet sind, verteilt werden. Das heißt, daß die Schublast konzentriert auf einige der Wälzelemente 8, die sich an einander gegenüberliegenden Positionen befinden, wirkt, so daß sich der Kontaktoberflächendruck der Wälzelemente 8 und der Laufbahnnuten ändert, weshalb einige der Wälzelemente 8 auf den Laufbahnnu ten mit sehr hohem Kontaktdruck rollen.

Daher muß für die Traktionsabschnitte, die mit den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 in Kontakt gelangen, sowie für die Laufbahnnuten der inneren und äußeren Laufringe, die mit den Wälzelementen 8 in Kontakt gelangen, unbedingt eine spezielle Auswahl des Werkstoffs, der Oberflächenhärte und der Oberflächenrauheit vorgenom men werden, um eine verringerte Lebensdauer des Antriebsrollenlagers, die durch die räumlich begrenzte Wirkung des hohen Kontaktoberflächendrucks verursacht wird, zu vermeiden.

Vor diesem Hintergrund wurde bereits vorgeschlagen, bei der die Wälzelemente 8 aus mittlerem oder hohem Kohlenstoffstahl herzustellen sind und die Oberflächenhärte und - festigkeit der Wälzelemente 8 unter Verwendung einer Karbonitrierungsbehandlung und einer Vergütungsbehandlung zu verbessern (siehe JP 7-208568-A), um die Widerstands fähigkeit des Antriebsrollenlagers gegenüber der räumlich begrenzten Wirkung des hohen Kontaktoberflächendrucks zu erhöhen und dadurch die Lebensdauer des Antriebsrollenlagers zu verlängern.

Weiterhin wurde vorgeschlagen, die Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 sowie die Antriebsrolle 6 und den inneren Laufring 7a, die mit den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 in Kontakt gelangen, karbonisiert und anschließend geschliffen oder endbear beitet werden oder aber karbonitriert und anschließend geschliffen oder endbearbeitet werden, um dadurch die Härte und die effektive Tiefe der gehärteten Schicht der Oberflächen dieser Elemente auf einen geeigneten Wert (im Bereich von 2 bis 4 mm) einzustellen, um der Wirkung des räumlich begrenzten Kontaktoberflächendrucks zu widerstehen (siehe JP 7-71555-A).

Obwohl jedoch als Schmieröl, das zwischen die inneren und äußeren Laufbahnen eingeleitet wird, ein Traktionsöl verwendet wird und die Antriebsrolle 6, der innere Laufring 7a und die Wälzelemente 8 aus ausgewählten Werkstoffen hergestellt sind und geeigneten Oberflächenbehandlungen unterworfen werden, um ihre Oberflächenhärte, die effektive Tiefe der gehärteten Schicht und ihre Oberflächenrauheit auf geeignete Werte festzulegen, kann die gewünschte Lebensdauer für die obenerwähnten Traktionsabschnitte und inneren und äußeren Laufringe des Antriebsrollenlagers nicht zufriedenstellend erzielt werden.

Da die ursprüngliche Aufgabe des Antriebsrollenlagers darin besteht, Kraft zu übertragen, ist es wichtig, daß der dynamische Drehmomentverlust im Lager soweit wie möglich reduziert werden kann, um den Drehmomentübertragungswirkungsgrad zu erhöhen. Lediglich durch die obengenannten Verbesserungen bleibt jedoch noch immer die Möglichkeit bestehen, daß in Abhängigkeit von der Festlegung der Abmessungen der Laufbahnnuten in den inneren und äußeren Laufringen sowie der Wälzelemente 8 der dynamische Drehmomentverlust im Lager ansteigt, wodurch der Drehmomentübertra gungswirkungsgrad abnimmt.

Trotz der obengenannten geeigneten Einstellung der Härte und der effektiven Tiefe der gehärteten Schicht der Oberflächen der Antriebsrolle 6 und des inneren Laufrings 7a besteht noch immer die Möglichkeit, daß die Kanten der Laufbahnnuten und die Wälzelemente 8 frühzeitig beschädigt werden oder daß die Kontaktflächen der Laufbahnnuten und der Wälzelemente 8 beschädigt werden, wodurch die Lebensdauer des Lagers verkürzt wird.

Die Erfindung zielt darauf, die Nachteile, die bei den obenbeschriebenen herkömmlichen stufenlos verstellbaren Toroidgetrieben festgestellt wurden, zu beseitigen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe der jeweils eingangsgenannten Art zu schaffen, das eine hohe Lebensdauer aufweist.

Gemäß eines ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß eines zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst.

Dadurch wird auf vorteilhafte Weise die Verteilung der Beanspruchungen, die auf mehrere Schmieröldurchlässe ausgeübt werden, die in einer in dem Getriebe verwende ten Halterung ausgebildet sind, entlastet und die erforderliche Festigkeit einer Halterung gewährleistet.

In dem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe mit dem erfindungsgemäßen Aufbau bewegt sich das zwangsweise zugeführte Schmieröl durch die Schmieröldurchlässe, die in der Halterung ausgebildet sind, um dadurch das Schubwälzlager zu schmieren. Da der Abschnitt jedes der Schmieröldurchlässe die Form einer bogenförmigen Nut besitzt, können die Beanspruchungen, die in den Schmieröldurchlässen erzeugt werden, entlastet werden.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1A, 1B eine erste Ausführungsform einer Halterung, die in einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe verwendet wird, wobei Fig. 1A eine Draufsicht der Halterung ist und Fig. 1B eine Längs schnittansicht der Halterung ist;

Fig. 2A, 2B eine in der ersten Ausführungsform verwendete Tasche, wobei Fig. 2A die Bewegung eines Wälzelementes in der Tasche veran schaulicht und Fig. 2B eine Längsschnittansicht der Tasche ist;

Fig. 3A-3C eine zweite Ausführungsform einer Halterung, die in einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe verwendet wird, wobei Fig. 3A eine Draufsicht der Halterung ist, Fig. 3B eine Längsschnittan sicht der Halterung ist und Fig. 3C eine vergrößerte Draufsicht ei ner in der Halterung ausgebildeten Tasche ist;

Fig. 4 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen den Langlochverhältnissen der Tasche gemäß der zwei ten Ausführungsform und den Lasten, mit denen die Wälzelemen te gegen die Halterung pressen;

Fig. 5A, 5B eine dritte Ausführungsform einer Halterung, die in einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe verwendet wird, wobei Fig. 5A eine Draufsicht der Halterung ist und Fig. 5B eine Seitenan sicht der Halterung bei Betrachtung in Richtung des Pfeils A in Fig. 5A ist;

Fig. 6 die Verteilung der Beanspruchungen, die in einem Schmieröl durchlaß, der in der dritten Ausführungsform verwendet wird, auf treten;

Fig. 7 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen den Verschiebungsbeträgen eines Wälzelementes und den Positionen (Orientierungswinkeln) des Wälzelementes in der Halterung in deren Umfangsrichtung;

Fig. 8 die bereits erwähnte Längsschnittansicht eines Schubwälzlagers und einer Schmierungsvorrichtung in einem herkömmlichen stu fenlos verstellbaren Toroidgetriebe;

Fig. 9 die bereits erwähnte erläuternde Darstellung eines verformten Zustandes eines inneren Laufrings in dem herkömmlichen stufen los verstellbaren Toroidgetriebe, wenn der innere Laufring durch ein Wälzelement gepreßt wird;

Fig. 10A, 10B die bereits erwähnten Ansichten zur Erläuterung der Kräfte in tangentialer Richtung, die in den Traktionskontaktabschnitten in dem herkömmlichen stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe auftre ten;

Fig. 11 die bereits erwähnte Ansicht zur Erläuterung der Drehzahl eines Wälzelementes um eine Halterung in dem Schubwälzlager in dem herkömmlichen stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe;

Fig. 12 die bereits erwähnte Ansicht zur Erläuterung der Kontaktlasten zwischen einem Wälzelement und einer Halterung in dem Schub wälzlager in dem herkömmlichen stufenlos verstellbaren Toroid getriebe;

Fig. 13A die bereits erwähnte Draufsicht der Halterung des Schubwälzla gers in dem herkömmlichen stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe;

Fig. 13B eine Seitenansicht der Halterung bei Betrachtung in Richtung des Pfeils B in Fig. 13A; und

Fig. 14 die bereits erwähnte Ansicht zur Erläuterung der Verteilung der Beanspruchungen, die in einem Schmieröldurchlaß in dem Schubwälzlager in dem herkömmlichen stufenlos verstellbaren To roidgetriebe auftreten.

In den Fig. 1A bis 2B ist eine erste Ausführungsform eines stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes gezeigt. Wie oben beschrieben, werden die Wälzelemente 8 und die Halterung 9 in dem Schubwälzlager 7, das als Antriebsrollenlager in einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe verwendet wird, zur Erleichterung der Prüfung und der Auslieferung im Montageprozeß des Schubwellenlagers 7 und daher zur Reduzierung der Herstellungskosten als Unterbaueinheit-Elemente in einem Zwischenschritt des Montageprozesses verwendet. Daher wird ein sogenanntes Kugelführungssystem verwendet, in dem die Halterung 9 durch die Wälzelemente 8 positioniert wird. In diesem System ist für die inneren und äußeren Laufflächen keine Gleitführungsfläche vorgesehen, so daß der dynamische Drehmomentverlust des Lagers reduziert wird. Dies ist besonders in einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe wichtig, das einen hohen Kraftübertragungswirkungsgrad erzielen soll.

In dem Kugelführungssystem ist ein Taschenzwischenraum zwischen den Taschen 11 der Halterung 9 und der Wälzelemente 8 wichtig. Der Taschenzwischenraum darf weder zu groß noch zu klein sein. Insbesondere wird im Antriebsrollenlager des stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes eine Kraft ausgeübt, die von derjenigen in einem gewöhnlichen Schubkugellager verschieden ist, weshalb der Taschenzwischenraum des Schubwälzlagers 7 verschieden von demjenigen des gewöhnlichen Schubkugellagers gesetzt ist.

Wenn der Zwischenraum zu klein gesetzt ist, steigt eine auf die Halterung 9 ausgeübt Kraft aufgrund der Differenz zwischen den Drehzahlen der Wälzelemente 8 um die Halterung 9 an, wodurch die Beanspruchungsamplitude ansteigt, mit der Folge, daß die Halterung 9 aufgrund einer durch wiederholte Beanspruchung bedingten Ermüdung beschädigt werden kann. Wenn andererseits der Zwischenraum zu groß gesetzt ist, kann die Halterung 9 während ihrer Drehung schwingen, wodurch die Kollisionskraft zwischen der Halterung 9 und den Wälzelementen 8 ansteigt, so daß die Halterung 9 beschädigt werden kann und die Wälzelemente 8 abplatzen können.

Um die Festigkeit der Halterung zu gewährleisten, ist diese so entworfen, daß ihr Außendurchmesser so groß wie möglich ist, ohne daß die Halterung 9 die Traktionsober fläche stört. Das Schwingen der Halterung 9 erzeugt einen gegenseitigen Kontakt zwischen dem Außendurchmesser der Halterung 9 und der Traktionsfläche, wodurch die eine hohe Kraft übertragende Traktionsfläche beschädigt werden kann. Bei einer Prüfung, in der Wälzelemente mit jeweils ungefähr 16 mm Kugeldurchmesser verwendet wurden, wurde die Halterung bei einem Zwischenraum von höchstens 0,1 mm binnen kurzer Zeit beschädigt, außerdem wurde bei einem Zwischenraum von mehr als 0,9 mm eine erhebliche Beschädigung an den Wälzelementen 8 festgestellt. Daher wird der Zwischenraum zwischen der Tasche 11 und dem Wälzelement 8 vorzugsweise auf einen Wert im Bereich von 0,6 bis 6,0% des Kugeldurchmessers des Wälzelementes 8 gesetzt.

Außerdem wird auf die Halterung 9 eine für ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe eigentümliche Kraft ausgeübt. Bezüglich der Abmessungen der Innen- und Außen durchmesser der Halterung 9 besteht eine Beschränkung, die durch die gegenseitige Störung der Halterung 9 und anderer Teile begründet wird, weshalb eine Zunahme der Dicke der Halterung 9 in radialer Richtung zur Folge hat, daß die Größe der Wälzele mente abnehmen muß. Wenn die Wälzelemente 8 eine kleine Größe besitzen, wird die Lastkapazität des Lagers verringert, so daß eine ausreichende Beständigkeit als Fahrzeuglager nicht erhalten werden kann. Wenn daher die Dicke der Halterung 9 in radialer Richtung (in Fig. 1 mit t₁, t₂ bezeichnet) auf ungefähr 10% des Kugeldurchmes sers des Wälzelementes 8 gesetzt wird, kann nicht nur die Beständigkeit des Lagerlauf rings beibehalten werden, sondern es kann auch eine Beschädigung der Halterung 9 verhindert werden. Wenn übrigens als Werkstoff der Halterung 9 ein Werkstoff mit hoher Festigkeit (wie etwa HBSC1 gemäß Japanischem Industrie Standard JIS H5120) verwendet wird, kann die Halterung 9 selbst dann verwendet werden, wenn ihre Dicke in radialer Richtung in der Größenordnung von 7% liegt.

Selbstverständlich stimmt der Wälzkreisdurchmesser der Halterung 9 mit dem Wälzkreisdurchmesser der Lauffläche überein. Da jedoch die Halterung 9 das Kugelführungssystem verwendet, ist für die Halterung 9 eine bestimmte Genauigkeit erforderlich, weshalb für den Wälzkreisdurchmesser der Halterung 9 ein Fehler von höchstens 0,1 mm in bezug auf den Wälzkreisdurchmesser der Laufbahn festgelegt wird. Solange weiterhin die Oberfläche der Halterung 9 nicht in einem bestimmten Grad eine flache und glatte Oberfläche ist, bewirkt die Oberflächenrauheit der Halterung 9 eine Beschädigung der Halterung 9, wenn sie mit den Wälzelementen 8 sowie mit den inneren und äußeren Laufflächen in Kontakt gelangt, weshalb die Oberflächenrauheit der Abschnitte der Halterung 9, bei denen die Halterung 9 sowohl mit den Wälzelementen 8 als auch mit den inneren und äußeren Laufflächen in Kontakt gelangt, auf einen Rauheitswert von höchstens 6,3 Ra gesetzt wird.

Ferner ist die Tasche 11 der Halterung 9, wie in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, so beschaffen, daß ein Herausrollen des Wälzelementes 8 aus der Tasche 11 verhindert wird. Genauer ist die Lochform der Tasche 11 durch Kombination eines zylindrischen Abschnitts 11x und einer sphärischen Fläche 11r gebildet. Daher liegt das Wälzelement 8 an der sphärischen Fläche 11r der Tasche 11 an, wodurch ein Herausrollen des Wälzelementes 8 aus der Tasche 11 verhindert wird, während die gegenüberliegende Seite der Tasche 11 durch Verstemmen oder dergleichen bearbeitet wird, um ein Herausgleiten des Wälzelementes 8 zu verhindern. Hierbei ist es übrigens wichtig, daß ein Verstemmen die Bewegung des Wälzelementes 8 nicht verhindert, sondern eine geringfügige Bewegung des Wälzelementes 8 in axialer Richtung der Halterung 9 zuläßt. Der Betrag a, um den das Wälzelement 8 von der Stirnfläche der Halterung 9 vorsteht, ist größer als die Tiefe der Laufbahnnuten, die in den inneren bzw. äußeren Laufflächen gebildet sind. Hierbei zeigt in Fig. 2A eine gestrichelte Linie im oberen Bereich einen Zustand, in dem sich das Wälzelement 8 nach oben bewegt, während eine gestrichelte Linie im unteren Bereich einen Zustand zeigt, in dem sich das Wälzelement 8 nach unten bewegt. Der Kugeldurchmesser des Wälzelementes 8 liegt in der Größenordnung von 20 bis 40% des Wälzkreisdurchmessers, während die Dicke h der Halterung 9 in axialer Richtung in der Größenordnung von 30 bis 60% des Kugeldurchmessers des Wälzelementes 8 liegt, wobei zwischen der Halterung 9 und der inneren Laufbahn sowie zwischen der Halterung 9 und der äußeren Laufbahn notwendige Zwischenräume vorhanden sind, wovon jeder auf 1 mm gesetzt ist.

Als Werkstoff für die Halterung 9 wird ein Werkstoff wie etwa JIS H5102-Messing mit hoher Zugfestigkeit verwendet. Der Werkstoff kann auch eine Eisenplatte sein, die eine Zugfestigkeit von 400 N/mm² oder mehr besitzt und weicher als das Wälzelement 8 und die inneren und äußeren Laufringe ist, wenn sie mit diesen zusammenstößt.

In den Fig. 3A bis 3C ist eine zweite Ausführungsform eines stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes gezeigt. Eine in einer Halterung 9 vorgesehene Tasche 13 ist als Langloch ausgebildet. Die Länge der Tasche 13 in Umfangsrichtung der Halterung 9 ist größer als die Länge der Tasche 13 in radialer Richtung der Halterung 9, wobei das Längenverhältnis wenigstens 1,03 beträgt. Da die Tasche 13 als Langloch ausgebildet ist, das in Umfangsrichtung der Halterung 9 länger ist, wird die Kraft des Wälzelementes 8, mit der es gegen die Stirnfläche der Tasche 13 preßt, abgesenkt, außerdem wird eine auf die Halterung 9 ausgeübte Kraft gesenkt, so daß eine Beschädigung der Halterung 9 vermieden werden kann. Das Wälzelement 8 enthält nicht nur einen Abschnitt, der sich schneller als die Halterung 9 dreht, sondern an einer um 180° versetzten Position auch einen Abschnitt, der sich langsamer als die Halterung 9 dreht. Das bedeutet, daß sich das Wälzelement 8 dreht und sich dabei in Längsrichtung der Tasche 13, die ein Langloch bildet, vorwärts und rückwärts bewegt.

In Fig. 4 sind die Langlochverhältnisse der Tasche 13 und die Kräfte (Lasten) der Wälzelemente 8 auf die Halterung 9, die diesen Verhältnissen entsprechen, dargestellt. Bei steigendem Langlochverhältnis nimmt die Last ab. Insbesondere in dem Fall, in dem das Verhältnis der Länge in Umfangsrichtung zur Länge in radialer Richtung wenigstens 1,03 beträgt, ist der Abnahmebetrag (Steigung) der Last im Vergleich zum Anstieg des Langlochverhältnisses gering. Daraus wird verständlich, daß bei einem Verhältnis von 1,03 oder mehr eine ausreichende Lastreduzierungswirkung erhalten werden kann. Wenn das Langlochverhältnis übermäßig groß ist, wird der Abstand zwischen den Taschen 13 der Halterung 9 verkürzt, wodurch die Festigkeit der Halterung 9 abgesenkt wird, so daß die Halterung beschädigt werden kann. Ausgeführte Prüfungen haben ergeben, daß die Halterung beschädigt werden kann, wenn der Abstand zwischen den Taschen 13 nicht wenigstens gleich dem 0,1fachen kleinen Durchmesser (Länge der Halterung in radialer Richtung) der Tasche 13 ist.

In den Fig. 5A bis 6 ist eine dritte Ausführungsform eines stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes gezeigt. In der dritten Ausführungsform besitzen die gleichen Kompo nenten wie in dem herkömmlichen stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe die gleichen Bezugszeichen, außerdem wird eine nochmalige Beschreibung dieser Komponenten weggelassen.

Eine Halterung 21, die in den Fig. 5A und 5B gezeigt und in Verbindung mit der Beschreibung des Standes der Technik erläutert worden ist, ist in einem Schubwälzlager 7 angeordnet, das zwischen einer Antriebsrolle 6 und einem Drehzapfen 4 in einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe eingesetzt ist. Die Halterung 21 ist durch einen kreisringförmigen Hauptkörper 22, mehrere Taschen 24, die in dem Zwischenabschnitt des Hauptkörpers 22 in Durchmesserrichtung angeordnet sind und dazu verwendet werden, Wälzelemente 23 rollbar zu halten, gebildet. Ferner sind zwischen den inneren und äußeren Umfangskanten des Hauptkörpers 22 mehrere Schmieröldurchlässe 25 so ausgebildet, daß diese Schmieröldurchlässe 25 durch die Taschen 24 verlaufen.

Jeder der Schmieröldurchlässe 25, die zwischen den inneren und äußeren Umfangskan ten des Hauptkörpers 22 ausgebildet sind, weist im Querschnitt die Form einer bogenförmigen Nut auf. Das heißt, daß der Hauptkörper 22 der Halterung 21 die gleiche Dicke T wie die herkömmliche Halterung besitzt und daß der Abstand t zwischen den Nutböden der Schmieröldurchlässe 25 ebenfalls gleich demjenigen der herkömmlichen Halterung ist. In den Schmieröldurchlässen 25 der Ausführungsform ist jedoch der Radius der bogenförmigen Nut R auf einen Wert im Bereich von 3 bis 10 mm gesetzt, ferner ist der Abstand t zwischen den Nutböden auf wenigstens 3 mm gesetzt; vorzugsweise ist der Radius der bogenförmigen Nut R auf 5 mm gesetzt.

Bei Prüfungen, die durchgeführt wurden, ist festgestellt worden, daß Beanspruchungen, die in den Schmieröldurchlässen 25 auftreten, auf ungefähr 60% verringert werden können, wenn der Querschnitt der Schmieröldurchlässe 25 so ausgebildet ist, daß der Radius der bogenförmigen Nut R 5 mm beträgt. Die Querschnittsfläche des Schmieröl durchlasses 25 kann ebenfalls gleich derjenigen der herkömmlichen ausgesparten Nut gesetzt werden, so daß die Durchflußmenge des im Schmieröldurchlaß 25 strömenden Schmieröls auf den gleichen Wert wie in der herkömmlichen ausgesparten Nut gesetzt werden kann.

Durch Ändern des Radius der bogenförmigen Nut R des Schmieröldurchlasses 25 kann der Abstand t zwischen den Nutböden der Schmieröldurchlässe 25 gleich oder größer als derjenige des herkömmlichen Schmieröldurchlasses gesetzt werden. Da die Halterung 21 in der Weise installiert wird, daß sie zwischen der äußeren Laufbahn und der Antriebsrolle 6 gehalten wird, muß die Halterung 21 mit begrenzten Abmessungen gebildet werden. Wie jedoch oben beschrieben worden ist, wird der Radius der bogenförmigen Nut R vorzugsweise auf einen Wert im Bereich von 3 bis 10 mm gesetzt und wird der Abstand t zwischen den Nutböden auf wenigstens 3 mm gesetzt.

Wenn in dieser Struktur der Schmieröldurchlaß 25 der Halterung 21, der unter den gleichen Bedingungen wie im herkömmlichen Fall verwendet wird, so ausgebildet ist, daß er die Form einer bogenförmigen Nut hat, wird eine Verteilung der im Schmieröldurchlaß 25 auftretenden Beanspruchungen erhalten, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist, wobei die maximale Beanspruchung X gesenkt wird, eine Beschädigung der Halterung 21 im Schmieröldurchlaß verhindert werden kann und somit die Beständigkeit der Halterung 21 verbessert werden kann.

Obwohl lediglich bestimmte Ausführungsformen der Erfindung im einzelnen beschrieben worden sind, können selbstverständlich zahlreiche Abwandlungen vorgenommen werden, ohne von der technischen Lehre abzuweichen.

Wie oben beschrieben worden ist, wird gemäß der Ausführungsformen eine Halterung geschaffen, die durch einen kreisringförmigen Hauptkörper und mehrere Taschen gebildet ist, die im Zwischenabschnitt des Hauptkörpers in Durchmesserrichtung ausgebildet sind, um darin Wälzelemente zu halten. Der Zwischenraum zwischen der Tasche und dem Wälzelement ist auf einen Wert im Bereich von 0,6 bis 6,0% des Kugeldurchmessers des Wälzelementes gesetzt. Damit können wenigstens die drei folgenden Wirkungen erhalten werden:

1. eine Halterung gemäß der Ausführungsform besitzt eine Festigkeit, die für eine Halterung, die in einem Fahrzeug zum Einsatz kommt, notwendig ist;
2. die Halterung kann die Wälzelemente optimal führen; und
3. die Beständigkeit der Halterung selbst kann verbessert werden.

Ferner wird gemäß einer Ausführungsform eine Halterung für die Verwendung in einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe geschaffen, die durch einen kreisringförmigen Hauptkörper und mehrere Taschen gebildet ist, die in dem Zwischenabschnitt des Hauptkörpers in Durchmesserrichtung gebildet sind, um darin Wälzelemente zu halten, wobei zwischen den inneren und äußeren Umfangskanten des Hauptkörpers mehrere Schmieröldurchlässe ausgebildet sind, wovon jeder als bogenförmige Nut ausgebildet ist. Dadurch kann die Verteilung der auf die Schmieröldurchlässe der Halterung ausgeübten Beanspruchungen entlastet werden, so daß die Beständigkeit und die Zuverlässigkeit der Halterung erhöht werden können.

Claims

1. Stufenlos verstellbares Toroidgetriebe, mit:
einer Drehwelle (1);
ersten und zweiten Scheiben (2, 3), die an der Umfangsfläche der Drehwelle (1) drehbar gelagert sind, wobei jede der inneren Oberflächen (2a, 3a) der ers ten bzw. zweiten Scheiben (2, 3) eine konkave Oberfläche mit bogenförmigem Querschnitt aufweist, und die beiden inneren Oberflächen (2a, 3a) der ersten bzw. zweiten Scheiben (2, 3) einander gegenüber angeordnet sind;
einem Drehzapfen (4), der um eine Schwenkwelle schwenkbar ist;
einer Exzenterwelle (5), die im Drehzapfen (4) vorgesehen ist;
einer Antriebsrolle (6), die zwischen den ersten und zweiten Scheiben (2, 3) gehalten wird, wobei die Antriebsrolle (6) drehbar auf der Exzenterwelle (5) ge lagert ist, und eine Umfangsfläche (6a) aufweist, die eine sphärisch-konvexe Oberfläche bildet;
einem Schubwälzlager (7), das zwischen die Antriebsrolle (6) und den Drehzapfen (4) eingesetzt ist, um eine auf die Antriebsrolle (6) ausgeübte Schublast aufzunehmen, wobei das Schubwälzlager (7) mehrere Wälzelemente (8) und eine Halterung (9) aufweist, welche die Wälzelemente (8) rollbar hält, und die Halterung (9) einen kreisringförmigen Hauptkörper und mehrere Taschen (11, 13) aufweist, die im Hauptkörper ausgebildet sind, um die mehreren Wälz elemente (8) rollbar zu halten,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abmessungen der Taschen (11, 13) ein Spiel der Wälzelemente (8) bewirken, wobei das Spiel auf einen Wert im Be reich von 0,6 bis 6,0% des Kugeldurchmessers der Wälzelemente (8) gesetzt ist.

2. Stufenlos verstellbares Toroidgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Taschen (11) eine Lochform mit einer Kombination aus ei nem zylindrischen Abschnitt (11x) und einer sphärischen Fläche (11r) aufwei sen.

3. Stufenlos verstellbares Toroidgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Taschen (13) jeweils als Langloch ausgebildet sind.

4. Stufenlos verstellbares Toroidgetriebe, mit:
einer Drehwelle (1);
ersten und zweiten Scheiben (2, 3), die an der Umfangsfläche der Drehwelle (1) drehbar gelagert sind, wobei jede der inneren Oberflächen (2a, 3a) der ers ten bzw. zweiten Scheiben (2, 3) eine konkave Oberfläche mit bogenförmigem Querschnitt aufweist, und die beiden inneren Oberflächen (2a, 3a) der ersten bzw. zweiten Scheiben (2, 3) einander gegenüber angeordnet sind;
einem Drehzapfen (4), der um eine Schwenkwelle schwenkbar ist;
einer Exzenterwelle (5), die im Drehzapfen (4) vorgesehen ist;
einer Antriebsrolle (6), die zwischen den ersten und zweiten Scheiben (2, 3) gehalten wird, wobei die Antriebsrolle (6) drehbar auf der Exzenterwelle (5) ge lagert ist, und eine Umfangsfläche (6a) aufweist, die eine sphärisch-konvexe Oberfläche bildet;
einem Schubwälzlager (7), das zwischen die Antriebsrolle (6) und den Dreh zapfen (4) eingesetzt ist, um eine auf die Antriebsrolle (6) ausgeübte Schublast aufzunehmen, wobei das Schubwälzlager (7) mehrere Wälzelemente (23) und eine Halterung (21) aufweist, welche die Wälzelemente (23) rollbar hält, und die Halterung (21) einen kreisringförmigen Hauptkörper (22) und mehrere Ta schen (24) aufweist, die im Hauptkörper (22) ausgebildet sind, um die mehreren Wälzelemente (23) rollbar zu halten, sowie mehrere Schmieröldurchlässe (25) aufweist, die zwischen inneren und äußeren Umfangskanten des Haupt körpers (22) so ausgebildet sind, daß sie jeweils durch die Taschen (24) ver laufen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Schmieröldurchlässe (25) ei nen Querschnitt in Form einer bogenförmigen Nut (R) besitzt.

5. Stufenlos verstellbares Toroidgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die bogenförmige Nut (R) einen vorgegebenen Radius auf weist.