DE10017245A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei welchem abhängig von einem Fahrerwunschwert eine Steuergröße der Antriebseinheit gesteuert wird. Überschreitet der Fahrerwunschwert einen vorgegebenen Schwellenwert, wird eine Anstiegsbegrenzung der Steuergröße vorgenommen.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs.

Aus der DE 19 73 4 112 A1 ist ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung bekannt. Bei dieser bekannten Lö­ sung wird fortlaufend ein maximal unter den gegebenen Um­ ständen auf die Fahrbahn übertragbares Antriebsmoment nach Maßgabe von Widerstandsmomenten berechnet. Tritt eine Durch­ drehneigung an wenigstens einem Antriebsrad des Fahrzeugs auf, wird die Antriebseinheit des Fahrzeugs derart beein­ flusst, insbesondere eine Steuergröße wie das Drehmoment der Antriebseinheit reduziert, dass sich das maximal übertragba­ re Moment einstellt. Danach wird die Antriebseinheit im Rah­ men einer Antriebsschlupfregelung gesteuert und auf diese Weise die Durchdrehneigung des wenigstens einen Antriebsra­ des reduziert.

Diese Vorgehensweise hat in einer Vielzahl von Fällen zu zu­ friedenstellenden Lösungen geführt. Insbesondere bei sehr leistungsstarken Motoren hat es sich jedoch gezeigt, dass diese Vorgehensweise nicht optimal ist. Durch die Leistungs­ fähigkeit der Antriebseinheit wird bei Vorliegen eines Fah­ rerwunsches für eine hohe Leistung sehr schnell ein An­ triebsschlupfregeleingriff herbeigeführt. Durch das Abrei­ ssen der Antriebsräder und den frühen Antriebsschlupfrege­ leingriff ergibt sich wegen der Beeinträchtigung der Be­ schleunigung des Fahrzeugs ein nicht zufriedenstellendes Fahrverhalten.

Vorteile der Erfindung

Die Anstiegsbegrenzung wenigstens einer Steuergröße der An­ triebseinheit, vorzugsweise einer Steuergröße wie deren Drehmoment, wenn der Fahrer einen Steuerwert vorgibt, bei dem Instabilitäten der Antriebsräder zu befürchten sind, führt zu einer feineren Dosierung der Steuerung der An­ triebseinheit sowie zu einer bedarfsgerechten Steuerung der Antriebseinheit. Der auftretende Antriebsradschlupf wird verringert, in Idealfällen sogar vermieden, und ist, wenn er auftritt, zeitlich kürzer. Dadurch wird die Beschleunigungs­ fähigkeit des Fahrzeugs verbessert bei gleichzeitiger Erhö­ hung der Stabilität, da das Auftreten von Antriebsradschlupf eingeschränkt ist.

Besonders vorteilhaft ist, dass die Anstiegsbegrenzung erst dann erfolgt, wenn die Fahrervorgabe größer als ein aus dem maximal übertragbaren Wert abgeleiteter Schwellenwert ist. Im stabilen Bereich wird somit dem Fahrer die volle Dynamik zur Verfügung gestellt, während eine mit Blick auf Beschleu­ nigung und Stabilität optimierte Anstiegsbegrenzung erst bei Vorgaben oberhalb des maximal übertragbaren Wertes erfolgt.

Vorteilhaft ist auch, bei der Bestimmung des Schwellenwer­ tes, oberhalb dessen eine Anstiegsbegrenzung erfolgt, einen gespeicherten Wert mit zu berücksichtigen, der der Vorgabe für die Steuerung der Antriebseinheit entspricht, bei der eine vorherige Durchdrehneigung der Antriebsräder und somit der vorherige Schlupfregeleingriff aufgetreten ist. Dadurch wird eine weitere Verbesserung des Fahrverhaltens erreicht.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinrichtung, welche das Drehmoment einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs beeinflusst. In Fig. 2 ist eine bevorzugte Ausführung der Begrenzung des Anstiegs der Steuergröße als Flussdiagramm dargestellt, welches eine Realisierung als Rechnerprogramm skizziert. In den Fig. 3 bis 5 sind Zeitdiagramme darge­ stellt, die den zeitlichen Verlauf typischer Signale bei An­ wendung der beschriebenen Vorgehensweise darstellen.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche wenigstens eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfasst. Diese Elemente werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale zu­ geführt werden, die Betriebsgrößen repräsentieren oder aus denen Betriebsgrößen ableitbar sind. Im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel stellt die Steuereinheit 10 eine Steuereinheit zur Regelung des Antriebsschlupfes dar, in anderen Ausfüh­ rungsbeispielen handelt es sich um eine Motorsteuereinheit oder um eine Kombination der beiden.

Aus Übersichtlichkeitsgründen sind lediglich Eingangsleitun­ gen 20 bis 24 dargestellt, über welche der Steuereinheit 10 von Messeinrichtungen 26 bis 30 Betriebsgrößensignale zuge­ führt werden. Derartige Betriebsgrößensignale sind bei­ spielsweise Signale, die den Fahrerwunsch repräsentieren, Motordrehzahl- und/oder Abtriebsdrehzahl- oder Radgeschwin­ digkeitssignale, wenigstens eine Größe zur Ermittlung einer Istgröße der Steuergröße der Antriebseinheit, z. B. des Drehmoments bzw. der Leistung, sowie Größen, aus denen bei­ spielsweise nach dem eingangs genannten Stand der Technik das maximal übertragbare Abtriebsmoment berechnet wird. Die Fahrerwunschgröße ist dabei je nach Ausführungsbeispiel die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, aus der ein Vorgabewert (z. B. Solldrehmoment) zur Steuerung der Antriebsleistung abgeleitet wird, oder eine diesen Vorgabe­ wert selbst repräsentierende Größe.

Über die Ausgangsschaltung 16 und die daran angebundenen Ausgangsleitungen gibt die Steuereinheit 10 Stellgrößen im Rahmen der von der Steuereinheit 10 durchgeführten Regelun­ gen ab. Im bevorzugtem Ausführungsbeispiel führt wenigstens eine Ausgangsleitung 32 zu wenigstens einem Stellelement 34 zur Beeinflussung der Leistung bzw. des Drehmoments der An­ triebseinheit des Fahrzeugs. Im bevorzugten Ausführungsbei­ spiel handelt es sich bei dem Stellelement 34 um eine elek­ trisch betätigbare Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, welche durch eine entsprechende Stellgröße über die Leitung 32 betätigt wird. In anderen vorteilhaften Ausführungsbei­ spielen werden ferner über die wenigstens eine Ausgangslei­ tung 36 ergänzend die Bremsanlage 38 des Fahrzeugs und/oder andere Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine (Zündwinkel, Kraftstoffzufuhr, Turbolader) und/oder Eingriffe in eine au­ tomatische Getriebeeinheit vorgenommen.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist im Rahmen der Steuer­ einheit 10 ein Antriebsschlupfregelsystem realisiert. Dieses berechnet beispielsweise auf die im eingangs genannten Stand der Technik beschriebene Art situationsgerecht und fortlau­ fend die Fahrwiderstände des Fahrzeugs. Die Summe der Fahr­ widerstände ergibt ein maximales, auf die Straße absetzbares Moment (Abtriebs- oder Motormoment). Im Falle der Durch­ drehneigung wenigstens eines Antriebsrades wird das im we­ sentlichen vom Fahrer in Abhängigkeit des vom Fahrer ge­ wünschten Moments vorgegebene Motormoment derart reduziert, dass sich dieses maximal absetzbare Moment einstellt. Mit anderen Worten gibt der Antriebsschlupfregler einen Vorgabe­ wert für das Motor- oder Abtriebsmoment vor, welcher außer­ halb der Antriebsschlupfregelung einen Maximalwert einnimmt, innerhalb der Antriebsschlupfregelung bei Auftreten auf das maximal absetzbare Moment reduziert, dann schlupfabhängig verändert wird und bei Verschwinden der Durchdrehneigung mittels einer Zugabefunktion wieder erhöht wird. Im Rahmen der Steuerung der Antriebseinheit wird dieser Vorgabewert des Antriebsschlupfreglers mit dem vom Fahrer vorgegebenen Vorgabewert verglichen und jeweils der kleinere der beiden Werte zur Steuerung der Antriebseinheit herangezogen.

Um einem zu häufigen Auftreten von Radschlupf beim Beschleu­ nigen, einem zu großen oder zu lang andauernden Radschlupf und somit einer Einbuße an Beschleunigung und Stabilität entgegenzuwirken, wird der Fahrervorgabewert (Fahrerwunsch­ moment) mit einem aus dem maximal übertragbaren Moment abgeleiteten Schwellenwert verglichen. Überschreitet der Fahrervorgabewert diesen Schwellenwert, so wird eine zeitli­ che oder geschwindigkeitsabhängige Begrenzung des Momenten­ anstieges durchgeführt. Dies erfolgt dadurch, dass der au­ ßerhalb eines Antriebsschlupfregeleingriffes und außerhalb eines Begrenzungseingriffes auf einen Maximalwert gesetzte Vorgabewert des Antriebsschlupfreglers zur Begrenzung auf einen Startwert gesetzt wird. Dieser Startwert ist im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel der Minimalwert aus maximal ab­ setzbarem Momentenwert und der letzten Sollwertvorgabe des Antriebsschlupfreglers bei einem Antriebsschlupfregelein­ griff. Von diesem Startwert aus wird der Vorgabewert in be­ stimmten Zeitintervallen oder geschwindigkeitsabhängig um bestimmte Größen erhöht, bis ein Maximum erreicht wird (bei­ spielsweise der Fahrervorgabewert) oder ein Antriebsschlupf­ regeleingriff aktiv wird. Durch diese Begrenzung wird die Häufigkeit des Auftretens von Antriebsradschlupf verringert, dessen Größe und/oder zeitliche Dauer verringert und somit die Beschleunigung des Fahrzeugs und Stabilität des Fahr­ zeugs verbessert.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die Begren­ zung abhängig vom Radschlupf, dem Reibbeiwert und/oder der Fahrzeugbeschleunigung beeinflusst, wobei die Steigung der Begrenzung bei hohem Schlupf, niedrigem Reibwert oder hoher Beschleunigung kleiner als bei kleinen Schlupfwerten, hohen Reibwerten oder kleinen Beschleunigungswerten ist.

Die Anstiegsbegrenzung wird immer dann zugelassen, wenn die Fahrervorgabe den den Begrenzungseingriff auslösenden Schwellenwert wieder unterschreitet.

Wird das Antriebsschlupfregelsystem durch einen entsprechen­ den, vom Fahrer betätigbaren Schalter passiv geschaltet, wird die Begrenzung ebenfalls ausgeschaltet.

In Fig. 2 ist ein Flussdiagramm skizziert, welches eine be­ vorzugte Realisierung der oben dargestellten Vorgehensweise als Rechnerprogramm darstellt. Das skizzierte Programm wird bei aktivem Antriebsschlupfregler in vorbestimmten Zeitab­ ständen durchlaufen, wobei das Programm während eines tat­ sächlich durchgeführten Antriebsschlupfregeleingriffs nicht durchlaufen wird. In diesem Fall ist der Antriebsschlupfreg­ ler aktiv, der allein die Sollwertvorgabe zur Steuerung der Antriebseinheit bestimmt.

Im ersten Schritt 100 des skizzierten Programms werden das beispielsweise auf die eingangs genannte Methode berechnetes maximales übertragbares Moment M_AB, das Fahrerwunschvorga­ bemoment M_FV sowie in einem Ausführungsbeispiel das gespei­ cherte Moment M_MEM, welches die Sollwertvorgabe des An­ triebsschlupfreglers beim letzten Schlupfregeleingriff, vor­ zugsweise an dessen Ende (vor Einleiten der Zugabefunktion) darstellt. Im darauffolgenden Schritt 102 wird überprüft, ob das Fahrerwunschmoment M_FV größer als ein aus dem maximal absetzbaren Moment abgeleiteter Wert M_AB ± Δ ist. Ist dies nicht der Fall wird im Schritt 104 das Sollmoment M_SOLL auf seinen Maximalwert (100%) gesetzt und im darauffolgenden Schritt 106 eine Marke FLAG auf den Wert 0 gesetzt. Danach wird im Schritt 108 überprüft, ob ein Antriebsschlupfregel­ eingriff aktiv ist, um eine erkannte Durchdrehneigung we­ nigstens eines Antriebsrades zu reduzieren. Ist dies der Fall, wird das Programm beendet und erst wieder dann durch­ laufen, wenn der Antriebsschlupfeingriff beendet ist, wäh­ rend im Falle einer Nein-Antwort das Programm mit Schritt 100 wiederholt wird.

Hat Schritt 102 ergeben, dass das Fahrerwunschmoment größer als der Schwellenwert ist, wird im Schritt 110 überprüft, ob die Marke den Wert 0 aufweist. Ist dies der Fall, so ist im Schritt 102 erstmalig das Überschreiten erkannt worden. In diesem Fall wird in Schritt 112 die Marke auf den Wert 1 ge­ setzt und im Schritt 114 als Startwert für die Begrenzung der Minimalwert aus einem aus dem maximal absetzbaren Drehmoment abgeleiteten Wert M_AB ± Δ und dem gespeicherten Wert M_MEM gebildet. Der aus dem Minimum dieser Werte gebil­ dete Sollwert M_SOLL wird dann zur Steuerung der Antriebs­ einheit ausgegeben. In einem anderen Ausführungsbeispiel, in welchem der gespeicherte Momentenwert nicht vorhanden ist, wird in diesem Fall der Startwert der Begrenzung auf den aus dem maximal absetzbaren Moment abgeleiteten Wert gesetzt. Nach Schritt 114 folgt Schritt 108.

Hat Schritt 110 ergeben, dass die Marke nicht den Wert 0 aufweist, d. h. bereits wenigstens einmal ein Überschreiten des Schwellenwertes durch den Fahrerwunschwert erkannt wur­ de, wird im Schritt 116 der Momentensollwert M_SOLL inkre­ mentiert. Die Größe des Inkrementwerts ΔM kann dabei wie oben erwähnt, schlupf-, reibwert-, geschwindigkeits- und/oder fahrzeugbeschleunigungsabhängig sein. Durch die zeitliche Abfolge des Programmdurchlaufs und der Größe des Inkrementwertes erfolgt eine treppenartige Zugabefunktion für das Sollmoment, welche im Mittel eine vorgegebene Stei­ gung des Sollmomentenwertes darstellt. Im darauffolgenden Schritt 118 wird überprüft, ob der in Schritt 116 gebildete Sollmomentenwert größer als ein vorgegebener Maximalwert ist. Dieser ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Maximalwert aus Schritt 104 bzw. der aktuelle Fahrerwun­ schwert M_FV, wenn dieser kleiner als der absolute Maximal­ wert ist. Ist die Antwort in Schritt 118 nein, so wird der in Schritt 116 gebildete Sollwert zur Steuerung der An­ triebseinheit ausgegeben, während im Falle einer Ja-Antwort im Schritt 120 der Sollwert auf den Maximalwert begrenzt wird. Nach Schritt 120 bzw. bei einer Nein-Antwort im Schritt 118 folgt Schritt 108.

In Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm dargestellt, welches den zeitlichen Verlauf von Fahrerwunschmoment M_FV, maximal ab­ setzbaren Moment M_AB sowie dem Sollmoment M_Soll in einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt. Bis zum Zeitpunkt T0 ist das Fahrerwunschmoment M_FV kleiner als das maximal ab­ setzbare Drehmoment. Die Antriebseinheit wird daher im we­ sentlichen durch das Fahrerwunschmoment gesteuert, während das Sollmoment M_Soll des Antriebsschlupfreglers seinen Ma­ ximalwert (hier 100%) einnimmt. Zum Zeitpunkt T0 über­ schreitet das Fahrerwunschmoment das maximal absetzbare. Dies führt dazu, dass als Startwert für das Sollmoment M_Soll das maximal absetzbare Moment M_AB ausgegeben wird. Durch eine Minimalwertauswahl im Rahmen der Antriebssteue­ rung wird dann anstelle des Fahrerwunschwertes der Sollmo­ mentenwert M_Soll als Vorgabewert für die Steuerung der An­ triebseinheit vorgegeben. Im Zeitraum zwischen T0 und T1 wird das Sollmoment gemäß einem vorgegebenen zeitlichem Ver­ halten, welches nicht nur linear, sondern auch nichtlinear sein kann, erhöht, wobei die Steigung betriebsgrößenabhängig sein kann. Zum Zeitpunkt T1 erreicht der Sollmomentenwert den Maximalwert, so dass die Anstiegsbegrenzung abgeschlos­ sen ist.

Fig. 4 zeigt die zeitlichen Verläufe der entsprechenden Si­ gnale in einem zweiten Ausführungsbeispiel. In diesem Aus­ führungsbeispiel wird aus dem letzten Antriebsschlupfregel­ eingriff ein gespeicherter Wert M_MEM berücksichtigt, wel­ cher die letzte Sollwertvorgabe des Antriebsschlupfreglers am Ende des letzten momentenreduzierenden Antriebsschlupfre­ geleingriff darstellt. Bis zum Zeitpunkt T0 entspricht die Betriebssituation der in Fig. 3 skizzierten. Zum Zeitpunkt T0 überschreitet der Fahrervorgabewert M_FV das Moment M_MEM. Dies führt zu einem Rücksprung des Sollmomentenwertes von seinem Maximalwert auf den gespeicherten Wert M_MEM, da dieser kleiner als der maximal absetzbare Wert M_AB ist. Von dort aus wird die oben beschriebene Anstiegsbegrenzung der Momentenänderung gestartet. Ferner ist der Verlauf des Ist­ moments M-Ist dargestellt.

Fig. 5 zeigt die in Fig. 3 dargestellten zeitlichen Si­ gnalverläufe, wobei ergänzend der Signalzustand einer Marke eingetragen ist, die einen aktiven Antriebsschlupfregelein­ griff infolge von Durchdrehneigung wenigstens eines An­ triebsrades repräsentiert (ASR-aktiv). Bis zu einem Zeit­ punkt T1 entspricht die in Fig. 5 dargestellte Betriebssi­ tuation der in Fig. 3 dargestellten. Es wird also bei Über­ schreiten des maximal absetzbaren Wertes durch den Fahrer­ wunschwert eine Begrenzung vorgenommen. Zum Zeitpunkt T1 wird die Durchdrehneigung wenigstens eines Antriebsrades er­ kannt und der Antriebsschlupfregler aktiv geschaltet. In diesem Fall wird, wie im eingangs genannten Stand der Tech­ nik beschrieben, das Sollmomenten M_Soll auf das maximal ab­ setzbare reduziert, dann zur weiteren Verringerung der Durchdrehneigung solange reduziert, bis die Durchdrehneigung beseitigt ist, und danach wieder erhöht (nicht dargestellt), bis gegebenenfalls wieder eine Durchdrehneigung auftritt. Während der aktiven Phase des Antriebsschlupfreglers ist die Begrenzung aufgehoben.

Das Drehmoment der Antriebseinheit wird entsprechend dem er­ mittelten Sollwert M_Soll gesteuert, zumindest solange die­ ser kleiner als der Fahrerwunschwert ist. Neben der Vorgabe von Drehmomentwerten werden in einem anderen Ausführungsbei­ spiel Motorleistungswerte vorgegeben. Motormomentenwerte (Verbrennungsmoment, Kupplungsmoment, etc.) bzw. Abtriebsmo­ mentenwerte oder Leistungswerte werden unter dem Begriff Steuergröße der Antriebseinheit zusammengefasst. Ferner kann als Vorgabewert auch die Stellung der Drosselklappe einer Brennkraftmaschine oder deren zuzumessende Kraftstoffmenge vorgegeben werden. Auch diese sollen unter den Begriff Steu­ ergröße fallen.

Die Antriebseinheit ist je nach Ausführungsbeispiel eine Brennkraftmaschine oder ein Elektromotor.

Unter Drehmoment oder Moment wird vorstehend je nach Ausfüh­ rungsbeispiel das indizierte Moment einer Brennkraftmaschi­ ne, das Ausgangsmoment des Motors, das Abtriebsmoment des Triebstrangs (Getriebeausgangsmoment) oder das Radmoment verstanden. Diese Größen sind mittels weiterer Betriebsgrö­ ßen auf bekannte Weise (Berücksichtigung von Verlusten und Verbrauchern des Motors, der Getriebeübersetzung, der Diffe­ rentialübersetzung, etc.) ineinander umrechenbar.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit, bei wel­ cher der Fahrer einen Vorgabewert für eine Steuergröße der Antriebseinheit vorgibt und die Steuergröße der An­ triebseinheit auf der Basis des Vorgabewertes des Fahrers gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Fahrervorgabewert größer als ein vorgegebener Schwellen­ wert eine Anstiegsbegrenzung der Steuergröße der An­ triebseinheit stattfindet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein maximaler Wert für die Steuergröße ermittelt wird, der ein unter den gegebenen Umständen maximal absetzbares Moment repräsentiert und der Schwellenwert ein aus dem maximalen Wert abgeleiteter Wert ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass zur Anstiegsbegrenzung ein Vorgabewert vorgegeben wird, welcher anstelle des Fahrer­ vorgabewertes die Basis für die Steuerung der Steuergröße der Antriebseinheit bildet.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass ein Antriebsschlupfregler vor­ gesehen ist, dessen letzte Sollwertvorgabe während eines Schlupfregeleingriffes abgespeichert wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass bei Überschreiten des Schwel­ lenwertes durch den Fahrervorgabewert die Steuergröße der Antriebseinheit auf einen Startwert gesteuert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Startwert aus dem maximalen Wert gebildet wird oder aus dem Minimalwert des maximalen Wertes und des gespei­ cherten Wertes.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend vom Startwert eine zeitabhängige und ggf. be­ triebsgrößenabhängige Erhöhung der Steuergröße der An­ triebseinheit stattfindet.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Steuergröße der Antriebs­ einheit ein Drehmomentenwert ist.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Begrenzung erneut zugelas­ sen wird, wenn der Fahrervorgabewert den Schwellenwert wieder unterschreitet.

10. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, mit ei­ ner Steuereinheit, welche in Abhängigkeit von Betriebs­ größensignalen einen Fahrervorgabewert zur Steuerung ei­ ner Steuergröße der Antriebseinheit ermittelt und auf der Basis des Fahrervorgabewertes ein Steuersignal zur Steue­ rung der Steuergröße der Antriebseinheit bildet, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anstiegsbegrenzung der Steuer­ größe der Antriebseinheit durchgeführt wird, wenn der Fahrerwunschwert einen vorgegebenen Schwellenwert über­ schreitet.