DE10016162A1

DE10016162A1 - Motorgetriebene Scheibenbremse

Info

Publication number: DE10016162A1
Application number: DE10016162A
Authority: DE
Inventors: Takuya Usui; Yukio Ohtani
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1999-03-31
Filing date: 2000-03-31
Publication date: 2001-03-15
Anticipated expiration: 2020-04-01
Also published as: US6374958B1; DE10016162B4

Abstract

Eine motorgetriebene Scheibenbremse weist Folgendes auf: einen ersten Bremsklotz und einen zweiten Bremsklotz, die an entgegengesetzten Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind; einen Kolben, der derart angeordnet ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist; einen Klauenabschnitt, der sich über den Scheibenrotor erstreckt und zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet ist; und einen elektrischen Motor, der in der Umgebung des Kolbens angeordnet ist. Ein Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des elektrischen Motors in eine Linearbewegung ist zwischen dem ersten Bremsklotz und dem elektrischen Motor angeordnet. Wenn der Motor betrieben wird, wird der Kolben mittels des Kegel-Rampen-Mechanismus hin- und herbewegt, um dadurch die Aufbringung und Entfernung einer Bremskraft bezüglich des Scheibenrotors mittels der Bremsklötze zu ermöglichen.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft eine motorgetriebene Scheibenbremse zur Erzeugung einer Bremskraft mittels einer Drehkraft eines Elektromotors.

Als eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, wie ein Automobil, war eine Vorrichtung mit sogenannter "trockener Bremse" bekannt, die eine Bremskraft mittels des Ausstoßes eines Elektromotors ohne Verwendung einer Bremsflüssigkeit erzeugt.

Als ein Beispiel einer Vorrichtung mit trockener Bremse kann eine motorgetriebene Scheibenbremse genannt werden, die in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. (Kokai) 60-206766 offenbart ist. Bei dieser Scheibenbremse wird die Drehung des Motors in eine hin- und hergehende Bewegung eines Kolbens mittels eines Kugelspindelmechanismus umgewandelt, und Bremsklötze werden durch den Kolben gegen einen Scheibenrotor gedrückt, um dadurch eine Bremskraft zu erzeugen. Bei einer motorgetriebenen Scheibenbremse dieser Art wird ein Pedaldruck, der auf das Bremspedal aufgebracht wird (oder ein Ausmaß einer Versetzung des Bremspedals) durch einen Sensor erfasst. Eine Steuerung steuert die Drehung des Motors gemäß des Ergebnisses der Erfassung durch den Sensor, um dadurch die erwünschte Bremskraft zu erhalten.

Bei der erwähnten motorgetriebenen Scheibenbremse ist es vergleichsweise leicht, eine Servosteuerung, eine Antiblockiersteuerung, eine Traktionssteuerung und eine Fahrzeugstabilitätssteuerung durch Verwendung verschiedener Sensoren für die Erfassung des Zustandes des Fahrzeuges einzuarbeiten. Beispielsweise werden eine Drehgeschwindigkeit eines jeden Fahrzeugrades, eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung des Fahrzeuges, ein Lenkwinkel und eine seitliche Beschleunigung des Fahrzeuges durch die Sensoren erfasst, und die Drehung des Motors wird anhand der Ergebnisse der Erfassung gesteuert.

Jedoch weist die oben erwähnte herkömmliche motorgetriebene Scheibenbremse unter Verwendung eines Kugelspindelmechanismus die folgenden Probleme auf. D. h. zur Erhaltung einer hinreichend großen Bremskraft durch Vergrößerung eines Schubs des Kolbens ist es erforderlich, die Ausgangsleistung des Motors zu vergrößern, oder ein Übertragungsverhältnis des Kugelspindelmechanismus durch Verringerung einer Steigung desselben zu vergrößern. Jedoch muss für die Vergrößerung der Ausgangsleistung des Motors ein großer Motor verwendet werden, und der Energieverbrauch wird unausweichlich hoch. Andererseits ist eine Verringerung der Steigung des Kugelspindelmechanismus begrenzt, und zwar in Abhängigkeit von den Durchmessern der Kugeln, so dass ein hinreichend hohes Übertragungsverhältnis schwierig zu erhalten ist.

Als eine Gegenmaßnahme wird in Betracht gezogen, das Übertragungsverhältnis des Kugelspindelmechanismus durch Verringerung der Länge der Nut des Kugelspindelmechanismus auf eine Länge von weniger als eine Teilung zu verringern, so dass die Steigung des Kugelspindelmechanismus kleiner als die Durchmesser der Kugeln eingestellt wird. Jedoch tritt bei dieser Anordnung keine Zirkulation der Kugeln innerhalb der Nut auf, so dass es zum Erhalten einer sicheren Betriebsweise des Kugelspindelmechanismus erforderlich ist, die Kugeln derart anzuordnen, dass sie die Nut nicht füllen, und einen Raum zu schaffen, der keine Kugeln enthält. In diesem Fall ist der erzeugte Schub in der gesamten Nut nicht gleichmäßig, so dass die Belastung infolge eines Biegemoments erzeugt wird, und der Abschnitt zum Lagern der Kugeln hoch sein muss. Dies führt zu Problemen, wie z. B. einer Vergrößerung beim Gewicht des Lagerabschnitts und hohen Kosten bei der Herstellung. Ferner ist die Struktur des Kugelspindelmechanismus besonders, so dass die Verarbeitungskosten hoch werden.

Ferner wird bei der beschriebenen motorgetriebenen Scheibenbremse angesichts der Raumeinsparung für den Einbau des Kugelspindelmechanismus und des Motors ein Taster der schwimmenden Art verwendet, so dass ein Bremsklotz gegen den Scheibenrotor durch den Kolben gedrückt wird, und der andere Bremsklotz durch Bewegung des Tasters infolge einer Reaktionskraft gegen den Scheibenrotor gedrückt wird. Deshalb ist es erforderlich, eine hohe Festigkeit eines Abschnitts zu erhalten, der eine Schubübertragungsbahn von einem Schuberzeugungsmechanismus zu einem Klauenabschnitt des Tasters schafft. Deshalb muss das Gehäuse für den Elektromotor eine große Wanddicke aufweisen, was zu einer Gewichtsvergrößerung des Gehäuses führt. Ferner kehrt bei der motorgetriebenen Scheibenbremse unter Verwendung eines Tasters der schwimmenden Art zum Zeitpunkt der Entfernung der Bremskraft der Bremsklotz auf der Seite des Klauenabschnitts nicht sanft zu seinem Ausgangszustand zurück, so dass mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Schleifen des Bremsklotzes auftritt. Ferner sind ein Übertragungsmechanismus, wie z. B. der Kugelspindelmechanismus und der Elektromotor mit dem Tasterkörper verbunden, so dass eine Montagevereinfachung des Übertragungsmechanismus und des Motors vollständig in Betracht gezogen werden muss.

Darstellung der Erfindung

Angesichts des Vorangehenden wurde die vorliegende Erfindung gemacht. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine motorgetriebene Scheibenbremse zu schaffen, bei der ein hohes Übertragungsverhältnis ohne Erzeugung einer hohen Belastung infolge eines Biegemoments und eine hohe Festigkeit eines Abschnitts erhalten werden kann, der einen Schubübertragungspfad schafft, und bei der ferner ein Schleifen der Bremsklötze verhindert werden kann. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine motorgetriebene Scheibenbremse zu schaffen, die leicht zusammengesetzt werden kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine motorgetriebene Scheibenbremse geschaffen, mit:
einem ersten Bremsklotz und einem zweiten Bremsklotz, die an entgegengesetzten Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind;
einem Kolben, der derart angeordnet ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist;
einem Klauenabschnitt, der sich über den Scheibenrotor erstreckt und zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet ist;
einem elektrischen Motor, der in der Umgebung des Kolbens angeordnet ist; und
einem Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird, um dadurch die Aufbringung und Entfernung einer Bremskraft bezüglich des Scheibenrotors mittels der Bremsklötze zu ermöglichen, wobei der Kugel- Rampen-Mechanismus zwischen dem ersten Bremsklotz und dem elektrischen Motor angeordnet ist.

Durch diese Anordnung kann der Kugel-Rampen-Mechanismus in der Umgebung des Klauenabschnitts angeordnet werden. Deshalb ist es möglich, eine hinreichende Festigkeit eines Bremsgehäuses sicherzustellen, das einen Schubübertragungspfad von dem Kugel-Rampen-Mechanismus zu dem Klauenabschnitt schafft, auch wenn die Wanddicke des Bremsgehäuses verringert wird. Dies führt zu einer Gewichtsverringerung der Scheibenbremse.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ferner eine motorgetriebene Scheibenbremse geschaffen, mit:
einem ersten Bremsklotz und einem zweiten Bremsklotz, die an entgegengesetzten Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind;
einem Kolben, der derart angeordnet ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist;
einem Klauenabschnitt, der sich über den Scheibenrotor erstreckt und zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet ist;
einem elektrischen Motor zum Drehen eines Rotors; und
einem ersten Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des Rotors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird; und
einem Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des Rotors in eine Linearbewegung derart, dass der Klauenabschnitt hin- und herbewegt wird,
wobei der erste und der zweite Kugel-Rampen-Mechanismus Folgendes aufweisen:
eine mittlere Scheibe, die sich mit dem Rotor dreht, wobei die mittlere Scheibe zwei Endflächen aufweist, eine erste Scheibe, die mit dem Kolben verbunden ist, wobei die erste Scheibe derart angeordnet ist, dass sie eine Fläche derselben aufweist, die zu einer der beiden Endflächen der mittleren Scheibe gerichtet ist;
eine zweite Scheibe, die mit dem Klauenabschnitt verbunden ist, wobei die zweite Scheibe derart angeordnet ist, dass sie eine Oberfläche derselben derart aufweist, dass sie zu der anderen der beiden Endflächen der mittleren Scheibe gerichtet ist, wobei die Flächen der mittleren Scheibe und jede der ersten und zweiten Scheibe, die zueinander gerichtet sind, Kugelnuten aufweisen; und
Kugeln, die zwischen den Kugelnuten vorgesehen sind.

Durch diese Anordnung bewegen, wenn der Rotor durch den Motor gedreht wird, der erste und der zweite Kugel-Rampen- Mechanismus den Kolben bzw. den Klauenabschnitt, um dadurch für die Bremsklötze zu ermöglichen, dass sie gegen den Scheibenrotor gedrückt werden und von diesem entfernt werden, so dass eine Bremskraft aufgebracht und entfernt oder gelöst wird. In diesem Fall wird ein Schub gleichmäßig mittels der Kugeln übertragen, die zwischen den Kugelnuten in der mittleren Scheibe und der ersten und der zweiten Scheibe des ersten und zweiten Kugel-Rampen-Mechanismus vorgesehen sind.

Ferner schafft die vorliegende Erfindung eine motorgetriebene Scheibenbremse, mit:
einem ersten Bremsklotz und einem zweiten Bremsklotz, die an entgegengesetzten Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind;
einem Kolben, der in einem Tasterkörper derart vorgesehen ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist,
einem Klauenabschnitt, der an dem Tasterkörper befestigt ist und sich über den Scheibenrotor derart erstreckt, dass er zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet ist;
einem elektrischen Motor, der in dem Tasterkörper vorgesehen ist; und
einem Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung eines Rotors des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird,
wobei der Kugel-Rampen-Mechanismus Folgendes aufweist:
eine feste Scheibe, die zwischen dem Scheibenrotor und dem elektrischen Motor angeordnet ist und an dem Tasterkörper befestigt ist;
eine bewegliche Scheibe, die zwischen dem Scheibenrotor und der festen Scheibe angeordnet ist und mit dem Kolben verbunden ist, wobei die bewegliche Scheibe eine Oberfläche derselben aufweist, die zu einer Oberfläche der festen Scheibe gerichtet ist; und
Kugeln, die zwischen Kugelnuten vorgesehen sind, die in den Oberflächen der beweglichen Scheibe und der festen Scheibe ausgebildet sind, die zueinander gerichtet sind, wobei sich die bewegliche Scheibe durch die feste Scheibe erstreckt und mit dem Rotor des elektrischen Motors verbunden ist.

Durch diese Anordnung bewegt, wenn der Rotor durch den Motor gedreht wird, die bewegliche Scheibe des Kugel-Rampen- Mechanismus den Kolben und drückt einen Bremsklotz gegen den Scheibenrotor, und der Klauenabschnitt drückt den anderen Bremsklotz infolge einer Reaktionskraft gegen den Scheibenrotor, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird. Bei dieser Anordnung kann der Kugel-Rampen-Mechanismus in der Umgebung des Scheibenrotors angeordnet werden, wodurch es ermöglicht wird, eine hinreichende Festigkeit eines Bremsgehäuses sicherzustellen, das einen Schubübertragungspfad von dem Kugel-Rampen-Mechanismus zu dem Klauenabschnitt schafft, auch wenn die Wanddicke des Bremsgehäuses verringert wird.

Noch weiter schafft die vorliegende Erfindung eine motorgetriebene Scheibenbremse zum Aufbringen und Lösen einer Bremskraft bezüglich eines Scheibenrotors durch Bewegen eines Paars von Bremsklötzen, die an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors angeordnet sind, wobei die motorgetriebene Scheibenbremse Folgendes aufweist:
einen Tasterkörper;
einen elektrischen Motor, der in dem Tasterkörper vorgesehen ist; und
eine Kugelrampeneinheit, die mit dem Tasterkörper verbunden ist, wobei die Kugelrampeneinheit dafür angepasst ist, die Bremsklötze durch Aufnehmen einer Kraft von dem elektrischen Motor zu bewegen,
wobei der Tasterkörper Folgendes aufweist:
ein Gehäuse zum Abdecken des elektrischen Motors; und
einen Klauenabschnitt, der sich von dem Gehäuse über den Scheibenrotor derart erstreckt, dass er zu einem des Paares von Bremsklötzen gerichtet ist,
wobei die Kugelrampeneinheit Folgendes aufweist:
einen Kolben, der zu dem anderen des Paares von Bremsklötzen gerichtet ist;
einen Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung eines Rotors des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird, wobei der Kugel-Rampen-Mechanismus eine feste Scheibe, die an den Tasterkörper befestigt ist, indem die Kugelrampeneinheit an den Tasterkörper verbunden ist, eine bewegliche Scheibe, die an den Kolben verbunden ist, und Kugeln aufweist, die zwischen der festen Scheibe und der beweglichen Scheibe vorgesehen sind; und
ein Gehäuse zum Abdecken der festen Scheibe und der beweglichen Scheibe in einer Umfangsrichtung derselben derart, dass der Kolben und der Kugel-Rampen-Mechanismus als eine Einheit untergebracht sind.

Somit werden die feste Scheibe, die bewegliche Scheibe und die Kugeln des Kugel-Rampen-Mechanismus in dem Gehäuse als eine Einheit untergebracht, so dass die Kugelrampeneinheit geschaffen wird. Deshalb können die Scheiben und die Kugeln leicht mit dem Tasterkörper verbunden werden.

Bei dieser motorgetriebenen Scheibenbremse kann ein Klotzabriebs-Kompensationsmechanismus integral mit der Kugelrampeneinheit verbunden werden. Durch diese Anordnung kann der Klotzabriebs-Kompensationsmechanismus zusammen mit dem Kugel-Rampen-Mechanismus mit dem Tasterkörper verbunden werden.

Noch weiter schafft die vorliegende Erfindung eine motorgetriebene Scheibenbremse mit:
einem ersten Bremsklotz und einem zweiten Bremsklotz, die an entgegengesetzten Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind;
einem Kolben, der in einem Tasterkörper derart vorgesehen ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist,
einem Klauenabschnitt, der an dem Tasterkörper befestigt ist und sich über den Scheibenrotor derart erstreckt, dass er zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet ist;
einem elektrischen Motor, der in dem Tasterkörper vorgesehen ist; und
einem Übertragungsmechanismus zum Umwandeln der Drehung eines Rotors des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird,
wobei der Rotor des elektrischen Motors und der Übertragungsmechanismus durch den Klauenabschnitt verbunden sind, indem der Übertragungsmechanismus als eine Untereinheit montiert ist, wobei der Übertragungsmechanismus mit dem Inneren des Klauenabschnitts verbunden wird, und der elektrische Motor mit dem Äußeren des Klauenabschnitts verbunden wird.

Somit wird bei der oben erwähnten motorgetriebenen Scheibenbremse der Übertragungsmechanismus als eine Untereinheit zusammengesetzt. Deshalb kann der Übertragungsmechanismus leicht mit dem Tasterkörper verbunden werden. Zusätzlich kann durch Verbindung des Übertragungsmechanismus zu der Innenseite des Klauenabschnitts der Schub von dem Übertragungsmechanismus unmittelbar durch den Klauenabschnitt zu den Bremsklötzen übertragen werden.

Noch weiter schafft die vorliegende Erfindung eine motorgetriebene Scheibenbremse zum Aufbringen und Entfernen einer Bremskraft bezüglich eines Scheibenrotors durch Bewegen eines Paars von Bremsklötzen, die an entgegensetzten Seiten des Scheibenrotors angeordnet sind, wobei die motorgetriebene Scheibenbremse Folgendes aufweist:
einen Kolben, der zu einem des Paares von Bremsklötzen gerichtet ist;
einen Klauenabschnitt, der sich über den Scheibenrotor derart erstreckt, dass er zu dem anderen des Paares von Bremsklötzen gerichtet ist;
einen elektrischen Motor, der von dem Klauenabschnitt beanstandet ist und in der Umgebung eines Endabschnitts des Kolbens angeordnet ist; und
einen Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird, um dadurch die Aufbringung und Entfernung einer Bremskraft bezüglich des Scheibenrotors mittels der Bremsklötze zu ermöglichen, wobei der Kugel- Rampen-Mechanismus zwischen dem Klauenabschnitt und dem elektrischen Motor angeordnet ist.

Des weiteren schafft die vorliegende Erfindung eine motorgetriebene Scheibenbremse zum Aufbringen und Entfernen einer Bremskraft bezüglich eines Scheibenrotors durch Bewegen eines ersten Bremsklotzes und eines zweiten Bremsklotzes, die an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors angeordnet sind,
wobei die motorgetriebene Scheibenbremse Folgendes aufweist:
einen Motormechanismus-Abschnitt;
einen Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt, der mit dem Motormechanismus-Abschnitt verbunden ist, wobei der Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt dafür angepasst ist,
die Bremsklötze durch Aufnahme einer Kraft von dem Motormechanismus-Abschnitt zu bewegen,
wobei der Motormechanismus-Abschnitt einen elektrischen Motor und ein erstes Gehäuse zum Abdecken des elektrischen Motors aufweist,
wobei der Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt einen Klauenabschnitt, der einen Flanschabschnitt mit einer Öffnung aufweist, und eine Kugelrampeneinheit aufweist, die in die Öffnung des Flanschabschnitts eingeführt ist,
wobei die Kugelrampeneinheit Folgendes aufweist: einen Kolben, der derart angeordnet ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist; einen Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung eines Rotors des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird; und ein zweites Gehäuse zum Unterbringen des Kolbens und des Kugel-Rampen-Mechanismus als eine Einheit,
wobei der Klauenabschnitt in der Lage ist, sich über den Scheibenrotor zu erstrecken, und zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet zu sein, wenn die Kugelrampeneinheit in die Öffnung des Flanschabschnitts eingeführt ist; und
wobei die motorgetriebene Scheibenbremse ferner eine Übertragungsvorrichtung zum Übertragen von Kraft von dem elektrischen Motor des Motormechanismus-Abschnitts zu dem Kugel-Rampen-Mechanismus des Kraftübertragungsmechanismus- Abschnitt aufweist, wenn der Kraftübertragungsmechanismus- Abschnitt und der Motormechanismus-Abschnitt durch In- Eingriff-Bringen des ersten Gehäuses mit dem Klauenabschnitt verbunden sind.

Die vorangehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine vertikale Querschnittsansicht einer motorgetriebenen Scheibenbremse gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 2 ist eine Draufsicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 1.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 1.

Fig. 4 ist eine Vorderansicht zur Darstellung einer Anordnung von Kugelnuten eines ersten Kugel-Rampen- Mechanismus der Scheibenbremse gemäß Fig. 1.

Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht der Kugelnut entlang der Linie B-B in Fig. 4.

Fig. 6 ist eine Vorderansicht zur Darstellung einer Anordnung von Kugelnuten eines zweiten Kugel- Rampen-Mechanismus der Scheibenbremse gemäß Fig. 1.

Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht der Kugelnut entlang der Linie C-C in Fig. 6.

Fig. 8 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines zylindrischen Abschnitt einer ersten Scheibe und eines Drehelements entlang der A-A in Fig. 1.

Fig. 9 ist eine Ansicht zur Darstellung einer axialen Versetzung der ersten und zweiten Scheibe und Stellungen der Kugelnuten und der Kugeln, wenn ein Drehwinkel der mittleren Scheibe 0° ist.

Fig. 10 ist eine Ansicht zur Darstellung einer axialen Versetzung der ersten und zweiten Scheibe und Stellungen der Kugelnuten und der Kugeln, wenn ein Drehwinkel der mittleren Scheibe 90° beträgt.

Fig. 11 ist eine Ansicht zur Darstellung einer axialen Versetzung der ersten und zweiten Scheibe und Stellungen der Kugelnuten und der Kugeln, wenn ein Drehwinkel der mittleren Scheibe 180° beträgt.

Fig. 12A bis 12D sind Ansichten zur Erklärung eines Betriebs eines Klotzabriebs-Kompensationsmechanismus der Scheibenbremse gemäß Fig. 1.

Fig. 13 ist eine vertikale Querschnittsansicht einer motorgetriebenen Scheibenbremse gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 14 ist eine teilweise weggeschnittene Seitenansicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 13.

Fig. 15 ist eine teilweise weggeschnittene Draufsicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 13.

Fig. 16 ist eine teilweise weggeschnittene Vorderansicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 13.

Fig. 17 ist eine Ansicht zur Darstellung des Betriebs eines Klotzabriebs-Kompensationsmechanismus der Scheibenbremse gemäß Fig. 13, wenn der Klotz sich in einem nicht abgeriebenen Zustand befindet.

Fig. 18 ist eine Ansicht zur Darstellung des Betriebs eines Klotzabriebs-Kompensationsmechanismus der Scheibenbremse gemäß Fig. 13, wenn der Klotz abgerieben ist.

Fig. 19A bis 19C sind Ansichten zur Darstellung eines Montagevorganges der Scheibenbremse gemäß Fig. 13.

Fig. 20 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines hinteren Endabschnitts eines Kolbens der Scheibenbremse gemäß Fig. 13.

Fig. 21 ist eine vertikale Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in Fig. 20.

Fig. 22 ist eine Seitenansicht einer Kappe, die an den Kolben der Scheibenbremse gemäß Fig. 13 angeschlossen ist.

Fig. 23 ist eine Vorderansicht der Kappe, die an den Kolben der Scheibenbremse von Fig. 13 angeschlossen ist.

Ausführliche Beschreibung der Erfindung

Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 12D beschrieben. Wie in Fig. 1 bis 3 gezeigt ist, ist in einer motorgetriebenen Scheibenbremse 1 dieser Ausführungsform ein Tasterkörper 3 an einer Seite eines Scheibenrotors 2 (im Allgemeinen innerhalb bezüglich eines Fahrzeugkörpers) angeordnet, der sich mit einem Fahrzeugrad dreht. Ein Klauenabschnitt 4 erstreckt sich von dem Tasterkörper 3 über den Scheibenrotor 2. Bremsklötze 5 und 6 sind an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors 2 angeordnet, d. h. zwischen dem Scheibenrotor 2 und dem Tasterkörper 3 bzw. zwischen dem Scheibenrotor 2 und dem Klauenabschnitt 4. Die Bremsklötze 5 und 6 werden durch einen Träger 7 gelagert, der an den Fahrzeugkörper befestigt ist, so dass sie entlang der Achse des Scheibenrotors 2 beweglich sind. Der Tasterkörper 3 wird durch Gleitstifte geführt, die in dem Träger 7 vorgesehen sind, so dass sie entlang der Achse des Scheibenrotors 2 beweglich sind.

Der Tasterkörper 3 weist ein im Allgemeinen zylindrisches Gehäuse 9 auf, in dem ein Elektromotor 10, ein erster Kugel- Rampen-Mechanismus 11, ein zweiter Kugel-Rampen-Mechanismus 12, ein Klotzabriebs-Kompensationsmechanismus 13, eine Dreherfassungseinrichtung 14 (z. B. ein Resolver) und eine mittlere Scheibe 15 vorgesehen sind. Die mittlere Scheibe 15 weist einen zylindrischen Abschnitt 15a und einen Flanschabschnitt 15b auf, die integral miteinander ausgebildet sind. Die mittlere Scheibe 15 ist drehbar durch ein Kugellager 16 gelagert. Eine Abdeckung 17 ist an einen hinteren Endabschnitt des Gehäuses 9 angebracht.

Der Motor 10 weist einen Stator 18, der an eine innere Umfangsfläche des Gehäuses 9 befestigt ist, und einen Rotor 19 auf, der an eine Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 15a der mittleren Scheibe 15 derart angebracht ist, dass er zu einer inneren Umfangsfläche des Stators 18 gerichtet ist. Der Motor 10 dreht den Rotor 19 um einen gewünschten Winkel zur Erzeugung einer gewünschten Drehkraft als Antwort auf ein Steuerungssignal (ein elektrisches Signal) von einer (nicht gezeigten) Steuerung.

Der erste Kugel-Rampen-Mechanismus 11 weist die mittlere Scheibe 15, eine erste Scheibe 20 und Kugeln 21 (aus Stahl) auf, die zwischen der mittleren Scheibe 15 und der ersten Scheibe 20 vorgesehen sind. Die erste Scheibe 20 weist einen zylindrischen Abschnitt 20a und einen Flanschabschnitt 20b auf, die integral miteinander ausgebildet sind. Der zylindrische Abschnitt 20a der ersten Scheibe 20 ist in dem zylindrischen Abschnitt 15a der mittleren Scheibe 15 derart vorgesehen, dass der Flanschabschnitt 20b zu einer Endfläche des Flanschabschnitts 15b der mittleren Scheibe 15 gerichtet ist.

Eine jede der entgegengesetzten Oberflächen der mittleren Scheibe 15 und der ersten Scheibe 20 weisen Kugelnuten auf, die sich jeweils in einer Bogenform in einer Umfangsrichtung der Scheiben erstrecken. Gemäß Fig. 4 weist die Oberfläche der mittleren Scheibe 15, die zu der ersten Scheibe 20 gerichtet ist, drei Kugelnuten 22 auf, und die Oberfläche der ersten Scheibe 20, die zu der mittleren Scheibe 15 gerichtet ist, weist drei Kugelnuten 23 auf. Die Kugelnuten in jeder Scheibe weisen denselben Mittenwinkel (z. B. 90°) auf und sind in einer gleichmäßig beabstandeten Beziehung angeordnet. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, weist jede Kugelnut eine geneigte Bodenfläche auf, deren Höhe an einem Endabschnitt derselben bei einem Minimum ist (dem tiefsten Abschnitt a) und bei dem anderen Endabschnitt derselben (dem flachsten Abschnitt b) bei einem Maximum ist. Ein Höhenunterschied zwischen dem tiefsten Abschnitt a und dem flachsten Abschnitt b wird durch Δh angezeigt. Die Kugelnuten in jeder Scheibe sind derart angeordnet, dass jeweilige Bodenflächen derselben in der gleichen Richtung geneigt sind. An einer Ausgangsposition der Kugelnuten 22 der Scheibe 15 und der Kugelnuten 23 der Scheibe 20 sind die jeweiligen tiefsten Abschnitte a der Kugelnuten 22 und 23 zueinander gerichtet, wobei die Kugeln 21 dazwischen vorgesehen sind. Durch diese Anordnung rollen, wenn sich die mittlere Scheibe 15 bezüglich der ersten Scheibe 20 dreht, die Kugeln 21 innerhalb der Kugelnuten 22 und 23 in Richtung des flachsten Abschnitts b, um dadurch die erste Scheibe 20 von der mittleren Scheibe 15 in einer Axialrichtung derselben gemäß einem Drehwinkel der mittleren Scheibe 15 wegzubewegen.

Eine Stützplatte des Bremsklotzes 5 und die erste Scheibe 20 nehmen einen Stift 24 auf, der deren Drehung beschränkt. Wenn die mittlere Scheibe 15 sich in einer Richtung des Uhrzeigersinns dreht (bei dieser Ausführungsform bedeutet eine "Richtung in Richtung des Uhrzeigersinns" die Richtung in Richtung des Uhrzeigersinns, wie von der rechten Seite von Fig. 1 gesehen) bewegt sich die erste Scheibe 20 in einer Richtung nach links gemäß Fig. 1 und ermöglicht, dass ein (nachfolgend beschriebener) Kolben 25, der an die erste Scheibe 20 angebracht ist, den Bremsklotz 5 gegen den Scheibenrotor 2 drückt.

Der zweite Kugel-Rampen-Mechanismus 12 weist die mittlere Scheibe 15, eine zweite Scheibe 26 und Kugeln 27 (aus Stahl) auf, die zwischen der mittleren Scheibe 15 und der zweiten Scheibe 26 vorgesehen sind. Die zweite Scheibe 26 weist einen zylindrischen Abschnitt 26a und einen Flanschabschnitt 26b auf, die integral miteinander ausgebildet sind. Der Flanschabschnitt 26b der zweiten Scheibe 26 ist derart angeordnet, dass er zu der anderen Endfläche des Flanschabschnitts 15b der mittleren Scheibe 15 gerichtet ist, und der zylindrische Abschnitt 26a ist derart angeordnet, dass er die mittlere Scheibe 15 und die erste Scheibe 20 umgibt.

Eine jede der entgegengesetzten Oberflächen der mittleren Scheibe 15 und der zweiten Scheibe 26 weisen Kugelnuten auf, die sich jeweils in einer Bogenform in einer Umfangsrichtung der Scheiben erstrecken. Gemäß Fig. 6 weist die Oberfläche der mittleren Scheibe 15, die zu der zweiten Scheibe 26 gerichtet ist, drei Kugelnuten 28 auf, und die Oberfläche der zweiten Scheibe 26, die zu der mittleren Scheibe 15 gerichtet ist, weist drei Kugelnuten 29 auf. Wie in dem Fall des ersten Kugel-Rampen-Mechanismus 11, weisen die Kugelnuten in jeder Scheibe den gleichen Mittenwinkel (beispielsweise 90°) auf, und sind in einer gleichmäßig beabstandeten Beziehung angeordnet. Wie in Figur. 7 gezeigt ist, weist jede Kugelnut eine geneigte Bodenfläche auf, deren Höhe an einem Endabschnitt derselben (dem tiefsten Abschnitt a) bei einem Minimum ist, und an dem anderen Endabschnitt derselben (dem flachsten Abschnitt b) bei einem Maximum ist. Ein Unterschied in der Höhe zwischen dem tiefsten Abschnitt a und dem flachsten Abschnitt b ist durch Δh angezeigt. Die Kugelnuten in jeder Scheibe sind derart angeordnet, dass die jeweiligen Bodenflächen derselben in der gleichen Richtung geneigt sind. An einer Ausgangsposition der Kugelnuten 28 der Scheibe 15 und der Kugelnuten 29 der zweiten Scheibe 26 sind der jeweilige tiefste Abschnitt a der Kugelnuten 28 und 29 zueinander gerichtet, wobei die Kugeln 27 dazwischen vorgesehen sind. Durch diese Anordnung rollen, wenn die mittlere Scheibe 15 sich bezüglich der zweiten Scheibe 26 dreht, die Kugeln 27 innerhalb der Kugelnuten 28 und 29 in Richtung der flachsten Abschnitte b, so dass dadurch die zweite Scheibe 26 von der mittleren Scheibe 15 in der Axialrichtung derselben gemäß einem Drehwinkel der mittleren Scheibe 15 wegbewegt wird.

Der Klauenabschnitt 4 ist integral mit dem zylindrischen Abschnitt 26a der zweiten Scheibe 26 ausgebildet. Die erste Scheibe 20 weist einen Führungsabschnitt 32 auf, der sich davon erstreckt. An einem Außenumfang des Scheibenrotors 2 ist der Führungsabschnitt 32 in einer Öffnung vorgesehen, die in dem Klauenabschnitt 4 ausgebildet ist. Ein Paar von Gleitstiften 33, die mittels eines Gewindes mit dem Klauenabschnitt 4 in Eingriff sind, erstrecken sich gleitbar durch den Führungsabschnitt 32. Die erste Scheibe 20 und der Klauenabschnitt 4 und die zweite Scheibe 26 sind derart geführt, dass sie bezüglich einander entlang der Achse des Scheibenrotors 2 beweglich sind, während eine Relativdrehung zwischen der ersten Scheibe 20 und dem Klauenabschnitt 4 und der zweiten Scheibe 26 beschränkt ist. Wenn die mittlere Scheibe 20 sich von ihrer Ausgangsposition in der Richtung des Uhrzeigersinns dreht, bewegt sich die zweite Scheibe 26 in einer Richtung nach rechts gemäß Fig. 1 und ermöglicht, dass der Klauenabschnitt 4 den Bremsklotz 6 gegen den Scheibenrotor 2 drückt. Es ist anzumerken, dass die erste Scheibe 20 und die zweite Scheibe 26 in Richtung der mittleren Scheibe 15 durch (nicht gezeigte) Rückführfedereinrichtungen vorgespannt sind.

Nachfolgend wird der Klotzabriebs-Kompensationsmechanismus 13 erklärt. Der Kolben 25 ist mittels eines Gewindes mit einem Anpass-Gewindeabschnitt 36 in einer inneren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 20a der ersten Scheibe 20 in Eingriff. Der Kolben 25 ist dafür angepasst, sich in Richtung des Bremsklotzes 5 voranzubewegen, wenn er in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird (bei dieser Ausführungsform bedeutet eine "Richtung entgegen des Uhrzeigersinns" die Richtung entgegen des Uhrzeigersinns gemäß einer Ansicht von der rechten Seite gemäß Fig. 1). Ein durchgehendes, zylindrisches Gleitelement 37 und ein hinterer Endabschnitt des Kolbens 25 sind koaxial miteinander als eine Einheit durch einen Bolzen 38 verbunden. Ein hinterer Endabschnitt der ersten Scheibe 20 ist durch Blattfedern 40 mit einem im Allgemeinen zylindrischen Drehelement 39 verbunden, das drehbar in der mittleren Scheibe 15 vorgesehen ist. Das Gleitelement 37 ist innerhalb des Drehelements 39 vorgesehen. Das Gleitelement 37 ist in das Drehelement 39 mit einer Einwegkupplung 41 eingepasst, die dazwischen vorgesehen ist.

Wie in Fig. 8 gezeigt ist, ist das Drehelement 39 bezüglich der ersten Scheibe 20 angeordnet, während es nachgiebig durch die Blattfedern 40 in einer Drehrichtung vorgespannt ist. Eine Auslenkung der Blattfedern 40 ermöglicht eine vorbestimmte Drehung des Drehelements 29 bezüglich der ersten Scheibe 20. Die Einwegkupplung 41 ermöglicht es dem Drehelement 39, dass es sich bezüglich des Gleitelements 37 nur in der Richtung des Uhrzeigersinns dreht, und ermöglicht es für das Drehelement 39 und das Gleitelement 37, dass sie sich als eine Einheit in der Richtung entgegen des Uhrzeigersinns drehen. Das Gleitelement 37 ist mit der Einwegkupplung 41 durch eine Keilverzahnung 42 derart angeschlossen, das es axial bezüglich des Drehelements 39 und der Einwegkupplung 41 beweglich ist.

In einer hinteren Endfläche des Drehelements 39 ist eine bogenförmige Eingriffsnut 43 mit einem vorbestimmten Mittenwinkel derart ausgebildet, dass sie sich in einer Umfangsrichtung des Drehelements 39 erstreckt. Ein im Allgemeinen zylindrischer Halter 44 ist innerhalb der mittleren Scheibe 15 derart vorgesehen, dass er zu einem hinteren Endabschnitt des Drehelements 39 gerichtet ist. Der Halter 44 weist einen Eingriffsstift 45 auf, der daran angebracht ist und in die Eingriffsnut 43 des Drehelements 39 eingeführt ist. Wenn eine Relativdrehung zwischen der mittleren Scheibe 15 und der ersten Scheibe 20 in einem vorbestimmten Bereich auftritt, bewegt sich der Eingriffsstift 45 innerhalb der Eingriffsnut 43. Wenn die Relativdrehung zwischen der mittleren Scheibe 15 und der ersten Scheibe 20 den vorbestimmten Bereich übersteigt, stößt der Eingriffsstift 45 gegen einen Endabschnitt der Eingriffsnut 43 an und dreht das Drehelement 39. Somit schaffen die Eingriffsnut 43 und der Eingriffsstift 45 einen Übertragungsmechanismus für die Übertragung lediglich einer Drehversetzung der mittleren Scheibe 15, die einen vorbestimmten Bereich übersteigt.

Die Dreherfassungseinrichtung 14 ist dafür angepasst, die Drehversetzung der mittleren Scheibe 15 zu erfassen, d. h. die Drehversetzung des Rotors 19 des Motors 10, und zwar anhand einer elektromotorischen Kraft oder einer Ausgangsfrequenz, die gemäß einer Drehung eines drehbaren Elements 49 bezüglich eines festen Elements 47 erzeugt wird. Das feste Element 47 ist an eine Klammer 46 angebracht, die an die Abdeckung 17 angeschlossen ist, und das drehbare Element 49 ist an den Halter 44 derart angebracht, dass es radial zu dem festen Element 47 gerichtet ist.

Nachfolgend wird eine Betriebsweise der motorgetriebenen Scheibenbremse gemäß der ersten Ausführungsform erklärt.

Um eine Bremskraft zu erzeugen, drehen sich der Rotor 19 des Motors 10 und die mittlere Scheibe 20 in der Richtung des Uhrzeigersinns als Antwort auf ein Steuerungssignal von der (nicht gezeigten) Steuerung, so dass die Kugeln 21 des ersten Kugel-Rampen-Mechanismus 11 und die Kugeln 27 des zweiten Kugel-Rampen-Mechanismus 12 innerhalb der Kugelnuten 22 und 23 und der Kugelnuten 28 und 29 rollen, um dadurch die erste Scheibe 20 und die zweite Scheibe 26 in entgegengesetzten Richtungen entlang der Achse der mittleren Scheibe 15 zu bewegen (wodurch sich die erste und die zweite Scheibe 20 und 26 von der mittleren Scheibe 15 wegbewegen). Somit drücken der Kolben 26 und der Klauenabschnitt 4 die Bremsklötze 5 und 6 gegen den Scheibenrotor 2, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird. Die Drehkraft, die auf die Bremsklötze 5 und 6 wirkt, wird durch den Träger 7 gelagert, und der Tasterkörper 3 wird gleitbar durch die Gleitstifte 8 des Trägers 7 bewegt. Deshalb können eine Ablenkung der Gleitflächen des Scheibenrotors 2 oder eine Abweichung in dem Zwischenraum, der zwischen dem Scheibenrotor 2 und jedem der Bremsklötze 5 und 6 vor dem Betrieb der Bremse vorgesehen ist (welcher Freiraum die Position eines jeden Bremsklotzes zum Zeitpunkt des Beginns des Betriebs der Bremse bestimmt) kompensiert werden. Die Bremskraft kann gemäß der Drehversetzung der mittleren Scheibe 15 gesteuert werden, die durch die Dreherfassungseinrichtung 14 erfasst wird.

Fig. 9 bis 11 zeigen die Beziehung zwischen dem Winkel A der Drehung der mittleren Scheibe 15 und sowohl der axialen Versetzung δ der ersten und der zweiten Scheibe 20 und 26 als auch den Stellungen der Kugeln 21 und 27. Fig. 9 zeigt einen Zustand der Scheiben und Kugeln, wenn der Drehwinkel θ der mittleren Scheibe 15 0° beträgt, und die axiale Versetzung δ der ersten und zweiten Scheibe 20 und 26 Null ist. Fig. 10 zeigt den Zustand, wenn der Drehwinkel θ der mittleren Scheibe 90° beträgt, und die axiale Versetzung δ der ersten und zweiten Scheibe 20 und 26 ΔL/2 + ΔL/2 ist. Fig. 11 zeigt den Zustand, wenn der Drehwinkel θ der mittleren Scheibe 15 180° beträgt (ein maximaler Drehwinkel), und die axiale Versetzung δ der ersten und zweiten Scheibe 20 und 26 ΔL + ΔL (eine maximale Versetzung) beträgt.

Wie in den Fig. 9 bis 11 gezeigt ist, wird die Drehung der mittleren Scheibe 15 durch den ersten und zweiten Kugel- Rampen-Mechanismus 11 und 12 in eine Linearbewegung umgewandelt. Durch Verringerung der Neigung der Bodenflächen der Kugelnuten 22 und 23 und der Kugelnuten 28 und 29 kann eine hinreichend kleine Steigung bezüglich der Drehversetzung der mittleren Scheibe 15 erhalten werden. Deshalb kann ein hohes Übertragungsverhältnis erhalten werden, und eine hohe Ausgangsleistung des Motors 10 wird überflüssig. Dies führt zu einer Verringerung des Energieverbrauchs und einer Größenverringerung des Motors.

Wie oben erwähnt, weist jede der entgegengesetzten Oberflächen der Scheiben drei Kugelnuten auf, die in einer gleichmäßig beanstandeten Beziehung in einer Umfangsrichtung der Scheiben angeordnet sind. Deshalb wird ein Schub gleichmäßig zwischen den Scheiben übertragen, so dass keine Belastung in Form eines Biegemoments erzeugt wird, und die Bremsklötze 5 und 6 gleichmäßig gegen den Scheibenrotor gedrückt werden, um dadurch eine stabile Bremskraft zu erhalten. Durch diese Anordnung ist es möglich, die Belastung infolge eines Biegemoments, das auf die Abschnitte zum Lagern der mittleren Scheibe 15 und der ersten und zweiten Scheibe 22 und 23 wirkt, zu unterdrücken. Deshalb müssen die Lagerabschnitte nicht eine hohe Festigkeit aufweisen, was zu einer Größenverringerung und Gewichtsverringerung dieser Abschnitte führt.

Die Kugelnuten 22 und 23 und die Kugelnuten 28 und 29 des ersten und zweiten Kugel-Rampen-Mechanismus 11 und 12 sind an identischen Umfangslinien an entgegengesetzten Seiten der mittleren Scheibe 15 angeordnet, und die Kugeln 21 zwischen den Kugelnuten 22 und 23 und die Kugeln 27 zwischen den Kugelnuten 28 und 29 sind stets an der gleichen Stelle an entgegengesetzten Seiten eines Scheibenabschnitts der mittleren Scheibe 15 angeordnet (vgl. Fig. 9 bis 11). Deshalb kann, wenn die Bremsklötze 5 und 6 während des Bremsens zusammengedrückt werden, die Belastung, die auf die Kugeln 21 und 27 infolge einer Reaktionskraft wirkt, unmittelbar durch den Scheibenabschnitt der mittleren Scheibe 15 an Abschnitten derselben zwischen den Kugeln 21 und 27 gelagert werden. Durch diese Anordnung wird lediglich eine Druckkraft von den Kugeln 21 und 27 auf die mittlere Scheibe 15, und keine Last infolge eines Biegemoments auf die mittlere Scheibe 15 aufgebracht. Deshalb kann eine hinreichende Festigkeit eines Abschnitts zum Lagern der mittleren Scheibe leicht erhalten werden. D. h., der Lagerabschnitt muss keine hohe Festigkeit aufweisen. Dies führt zu einer Größen- und Gewichtsverringerung des Lagerabschnitts.

Ferner sind der erste und zweite Kugel-Rampen-Mechanismus 11 und 12, die derart wirken, dass sie die Bremsklötze 5 und 6 an entgegengesetzte Seiten des Scheibenrotors 2 bewegen, an den Scheibenrotor 2 benachbart angeordnet, und der Motor 10 ist außerhalb des ersten und zweiten Kugel-Rampen-Mechanismus 11 und 12 angeordnet. Durch diese Anordnung kann der Abstand zwischen dem ersten Kugel-Rampen-Mechanismus 11 und dem Bremsklotz 5 und der Abstand zwischen dem zweiten Kugel- Rampen-Mechanismus 12 und dem Bremsklotz 6 hinreichend klein gemacht werden. Deshalb ist es leicht, eine hinreichende Festigkeit des Klauenabschnitts 4 und des zylindrischen Abschnitts 26a zum Übertragen eines Schubs zwischen den Kugel-Rampen-Mechanismen und dem Bremsklötzen zu erhalten. Deshalb ist keine hohe Festigkeit bezüglich des Klauenabschnitts 4 und des zylindrischen Abschnitts 26a erforderlich, was zu einer Größen- und Gewichtsverringerung dieser Abschnitte führt.

Zum Entfernen der Bremskraft wird die Betriebsweise des Motors 10 umgekehrt, so dass die mittlere Scheibe 15 in der Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu ihrem Ausgangszustand gedreht wird. Infolge der Kraft der Rückführfedereinrichtungen bewegen sich die erste Scheibe 20 und die zweite Scheibe 26 in einer Richtung zum Zurückziehen des Kolbens 25 und des Klauenabschnitts 4. Somit bewegen sich die Bremsklötze 5 und 6 von dem Scheibenrotor 2 weg, um dadurch die Bremskraft zu entfernen. In diesem Fall bewegen sich der Kolben 25 und der Klauenabschnitt 4 um gleiche Abstände infolge der Beschränkung, die durch den ersten und zweiten Kugel-Rampen-Mechanismus 11 und 12 erteilt wird. Deshalb können die Bremsklötze 5 und 6 von dem Scheibenrotor 2 gleich wegbewegt werden, um dadurch ein Schleifen der Bremsklötze zu unterdrücken.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12A bis 12D eine Betriebsweise des Klotzabriebs-Kompensationsmechanismus 13 erklärt. Wenn sich die Bremsklötze 5 und 6 in einem nicht abgeriebenen Zustand befinden, oder nachdem die Abriebskompensation auf eine nachfolgend beschriebene Art und Weise bewirkt wurde, bewegt sich die mittlere Scheibe 15 winkelig oder dreht sich in einem vorbestimmten Bereich zwischen ihrer Nicht-Bremsposition (wenn sich die Bremsklötze 5 und 6 an ihren Stellen wie zum Zeitpunkt des Beginns des Betriebs der Bremse befinden) und ihrer Bremsstellung (wenn die Bremsklötze 5 und 6 gegen den Scheibenrotor 2 gedrückt werden). In diesem Fall bewegt sich der Eingriffsstift 45 ebenso in einem vorbestimmten Bereich zwischen seiner Nicht- Bremsstellung, wie gezeigt in Fig. 12A, und seiner Bremsstellung, wie gezeigt in Fig. 12B, innerhalb der Eingriffsnut 43.

Wenn wenigstens einer der Bremsklötze 5 und 6 während des Bremsens abgerieben wurde, vergrößert sich die Versetzung der mittleren Scheibe 15 um das Ausmaß, das dem Ausmaß des Abriebs entspricht, und der Eingriffsstift 45 stößt gegen den Endabschnitt der Eingriffsnut 43 an, um dadurch das Drehelement 39 in Richtung des Uhrzeigersinns zu einer Stellung (C) gegen die nachgiebige Kraft der Blattfedern 40 zu drehen. In diesem Fall ermöglicht die Einwegkupplung dem Drehelement 39, dass es sich bezüglich des Gleitelements 37 in der Richtung des Uhrzeigersinns dreht, so dass keine Drehung des Gleitelements 37 auftritt, d. h. dass keine Drehung des Kolbens 25 auftritt. Nachfolgend, wenn die Bremskraft entfernt wurde, und der Eingriffsstift 45 sich in Richtung seiner Nicht-Bremsstellung bewegt, wird das Drehelement 39 in der Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu seiner Ausgangsstellung gedreht, und zwar durch die nachgiebige Kraft der Blattfedern 40. In diesem Fall verhindert die Einwegkupplung 41 eine Relativdrehung zwischen dem Gleitelement 37 und dem Drehelement 39, so dass das Gleitelement 37 zusammen mit dem Drehelement 39 sich in der Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu einer in Fig. 12D gezeigten Stellung bewegt, um dadurch den Kolben 25 in der Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu drehen. Folglich bewegt der Anpassgewindeabschnitt 36 den Kolben 25 in Richtung des Bremsklotzes 5 um einen Abstand, der dem Ausmaß eines Abriebs des abgeriebenen Bremsklotzes entspricht.

Somit bewegt sich der Kolben 25 in Richtung des Bremsklotzes 5 um einen Abstand, der dem Ausmaß eines Abriebs des abgeriebenen Bremsklotzes entspricht. Deshalb ist es möglich, den Abrieb des abgeriebenen Klotzes zu kompensieren, auch wenn die Hübe des ersten und zweiten Kugel-Rampen-Mechanismus 11 und 12 gering sind, wodurch ermöglicht wird, dass die Bremsklötze eine lange Lebensdauer aufweisen.

Bei der beschriebenen Ausführungsform sind die drei Kugelnuten in jeder der entgegengesetzten Flächen der mittleren Scheibe 15 und der ersten und zweiten Scheibe 20 und 26 ausgebildet. Jedoch ist die Anzahl der Kugelnuten nicht auf diejenige bei der beschriebenen Ausführungsform beschränkt. Es können vier oder mehr Kugelnuten in einer gleichmäßig beabstandeten Beziehung in einer Umfangsrichtung der Scheiben angeordnet sein. Ein Schub kann gleichmäßig mittels der drei oder mehr Kugelnuten übertragen werden.

In der oben beschriebenen motorgetriebenen Scheibenbremse sind die Bremsklötze an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors in der Lage, gleich auf den Scheibenrotor zu drücken und sich von diesem wegzubewegen, und zwar gemäß der Bewegung des Kolbens und des Klauenabschnitts, die durch den ersten und den zweiten Kugel-Rampen-Mechanismus bewirkt wird. Deshalb kann ein Schleifen der Bremsklötze verhindert werden. Ferner kann ein Schub gleichmäßig mittels der Kugeln übertragen werden, die zwischen den Kugelnuten in der mittleren Scheibe und der ersten und zweiten Scheibe des ersten und zweiten Kugel-Rampen-Mechanismus angeordnet sind. Deshalb ist es möglich, die Last infolge eines Biegemoments zu unterdrücken, das auf die Abschnitte zum Lagern dieser Scheiben wirkt.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 13 bis 23 beschrieben.

Wie in Fig. 13 bis 16 gezeigt ist, ist in einer motorgetriebenen Scheibenbremse 50 gemäß der zweiten Ausführungsform ein Tasterkörper 52 an einer Seite eines Scheibenrotors 51 (im Allgemeinen innerhalb bezüglich eines Fahrzeugkörpers) angeordnet, der sich mit einem (nicht gezeigten) Fahrzeugrad dreht. Ein Klauenabschnitt 53 mit einem im Allgemeinen C-förmigen Querschnitt ist integral an den Tasterkörper 52 durch Bolzen 53A derart angeschlossen, dass er sich über den Scheibenrotor 51 zu einer Seite erstreckt, die von dem Tasterkörper 52 entfernt ist. Bremsklötze 54 und 55 sind an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors 51 angeordnet, d. h. zwischen dem Scheibenrotor 51 und dem Tasterkörper 52 und zwischen dem Scheibenrotor 51 und dem Klauenabschnitt 53. Die Bremsklötze 54 und 55 sind durch einen Träger 56 gehalten, der an den Fahrzeugkörper befestigt ist, und zwar derart, dass sie entlang der Achse des Scheibenrotors 51 beweglich sind, wodurch für den Träger 56 ermöglicht wird, dass er die Bremsdrehkraft aufnimmt. Der Tasterkörper 52 ist durch Gleitstifte 57 geführt, die in dem Träger 56 vorgesehen sind, und zwar derart, dass er entlang der Achse des Scheibenrotors 51 beweglich ist.

Ein ringförmiger Flanschabschnitt 53B des Klauenabschnitts 53 ist an ein im Allgemeinen zylindrisches Gehäuse 58 des Tasterkörpers 52 angeschlossen. Ein elektrischer Motor 59 und eine Dreherfassungseinrichtung 60 sind in dem Gehäuse 58 vorgesehen. Eine Kugelrampeneinheit 61 ist in eine Öffnung des Flanschabschnitts 53B des Klauenabschnitts 53 eingeführt und in einem Rotor 62 des Motors 59 vorgesehen. Eine Abdeckung 63 ist an einem hinteren Endabschnitt des Gehäuses 58 mittels Bolzen 63A angebracht.

Der Motor 59 weist einen Stator 64, der an eine innere Umfangsfläche des Gehäuses 58 befestigt ist, und einen Rotor 62 auf, der zu einer inneren Umfangsfläche des Stators 64 gerichtet ist. Der Rotor 62 ist in dem Gehäuse 58 durch Gleitlager 65 und 66 derart gelagert, dass er drehbar und in einer axialen Richtung beweglich ist. Die Dreherfassungseinrichtung 60 weist einen Resolverstator 68 und einen Resolverrotor 69 auf. Der Resolverstator 68 ist an ein Resolvergehäuse 67 befestigt, das an das Gehäuse 58 durch einen Bolzen 67A angebracht ist, und der Resolverrotor 69 ist an den Rotor 62 derart befestigt, dass er zu dem Resolverstator 68 gerichtet ist. Die Dreherfassungseinrichtung 60 erfasst die Anzahl der Drehungen (die Drehgeschwindigkeit) des Rotors 62, und zwar anhand der Relativdrehung zwischen dem Resolverstator 68 und dem Resolverrotor 69. Ein Verbinder 70 und ein Kabel 71, die an den Motor 59 und die Dreherfassungseinrichtung 60 angeschlossen sind, sind an die Abdeckung 63 angebracht. Der Motor 59 dreht den Rotor 62 um einen gewünschten Winkel, indem eine gewünschte Drehkraft als Antwort auf ein Steuerungssignal (ein elektrisches Signal) von einer (nicht gezeigten) Steuerung erzeugt wird. Der Verbinder 70 und das Kabel 71 sind bezüglich der Richtung der Achse des Scheibenrotors 51 geneigt und erstrecken sich radial nach außen, so dass eine Störung mit einem Arm, einem Verbindungsstück, einem Gelenk, einer Verstrebung, usw. einer Aufhängungsvorrichtung des Fahrzeuges vermieden wird.

Die Kugelrampeneinheit 61 weist Folgendes auf: einen Kugel- Rampen-Mechanismus 72 zum Umwandeln der Drehung des Rotors 62 des Motors 59 in eine Linearbewegung; einen Kolben 73 zum Drücken des Bremsklotzes 54; eine Anpassungsmutter 74, die zwischen dem Kugel-Rampen-Mechanismus 72 und dem Kolben 73 vorgesehen ist; und einen Begrenzungsmechanismus 75 zum Übertragen der Drehung des Kugel-Rampen-Mechanismus 72 auf die Anpassungsmutter 74.

Der Kugel-Rampen-Mechanismus 72 weist Folgendes auf: eine ringförmige feste Scheibe 77 in Berührung mit dem Flanschabschnitt 53B des Klauenabschnitts 53 und durch Stifte 76 derart befestigt, dass eine Drehung derselben verhindert wird; eine bewegliche Scheibe 78, die derart angeordnet ist, dass sie zu der festen Scheibe 77 gerichtet ist; und Kugeln 79 (aus Stahl), die zwischen der festen Scheibe 77 und der beweglichen Scheibe 78 vorgesehen sind. Die bewegliche Scheibe 78 weist einen Flanschabschnitt 78a, der derart angeordnet ist, dass er zu der festen Scheibe 77 gerichtet ist, und einen zylindrischen Abschnitt 80 auf, der integral mit dem Flanschabschnitt 78a derart ausgebildet ist, dass er sich durch die feste Scheibe 77 zu der Innenseite des Gehäuses 58 erstreckt. Der zylindrische Abschnitt 80 befindet sich an einem Keilwellenverbindungsabschnitt 80A in einem Keilwelleneingriff mit einer inneren Umfangsfläche des Rotors 62. Der Keilwellenverbindungsabschnitt 80A ist angesichts der axialen Gleitbarkeit, den Abmessungstoleranzen und der Montagevereinfachung mit vorbestimmten Toleranzen in einer Drehrichtung und einer radialen Richtung versehen.

Wie in dem Fall des zweiten Kugel-Rampen-Mechanismus bei der ersten Ausführungsform weist jede der entgegengesetzten Flächen der Scheiben Kugelnuten auf, die sich jeweils in einer Bogenform in einer Umfangsrichtung der Scheiben erstrecken. Die Oberfläche der festen Scheibe 77, die zu der beweglichen Scheibe 78 gerichtet ist, weist drei Kugelnuten 81 auf, und die Oberfläche der beweglichen Scheibe 78, die zu der festen Scheibe 77 gerichtet ist, weist drei Kugelnuten 82 auf. Die Kugeln 78 sind zwischen den Kugelnuten 81 und 82 vorgesehen. Infolge der Drehung der beweglichen Scheibe 78 bezüglich der festen Scheibe 77 rollen die drei Kugeln 79 innerhalb der Kugelnuten 81 und 82, um dadurch die feste Scheibe 77 und die bewegliche Scheibe 78 bezüglich einander in einer Axialrichtung derselben gemäß einem Drehwinkel der beweglichen Scheibe 78 zu bewegen.

Die Anpassungsmutter 74 weist einen zylindrischen Abschnitt 83 und einen Flanschabschnitt 84 auf, die miteinander integral ausgebildet sind. Der Flanschabschnitt 84 ist derart ausgebildet, dass er sich von einem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 83 radial nach außen erstreckt. Der zylindrische Abschnitt 83 erstreckt sich durch den zylindrischen Abschnitt 80 der beweglichen Scheibe 78 und ist drehbar durch ein Gleitlager 85 gelagert. Der Flanschabschnitt 84 ist drehbar durch ein Axiallager 86 gelagert, das gegen einen Endabschnitt der beweglichen Scheibe 78 anstößt. Der zylindrische Abschnitt 83 der Anpassungsmutter 74 erstreckt sich zu der Innenseite des Rotors 62 in dem Gehäuse 58. Der Begrenzungsmechanismus 75 ist an eine Außenumfangsfläche eines distalen Endabschnitts des zylindrischen Abschnitts 83 angebracht.

Der Begrenzungsmechanismus 75 weist einen Begrenzer 87, einen Federhalter 88 und eine Schraubenfeder 89 auf. Der Begrenzer 87 und der Federhalter 88 sind drehbar an die Außenumfangsfläche des distalen Endabschnitts des zylindrischen Abschnitts 83 der Anpassungsmutter 74 gefügt. Der Begrenzer 87 und der Federhalter 88 sind mittels der Schraubenfeder 89 verbunden. Der Begrenzer 87 und der Federhalter 88 sind miteinander derart in Eingriff, dass eine Relativbewegung zwischen diesen in einem vorbestimmten Bereich zugelassen wird. Eine vorbestimmte eingestellte Last wird in einer Richtung der Drehung durch die Schraubenfeder 89 aufgebracht. Der Begrenzer 87 ist in der Lage, sich bezüglich des Federhalters 88 in einer Richtung mit dem Uhrzeigersinn (bei dieser Ausführungsform bedeutet eine "Richtung in Richtung des Uhrzeigersinns" die Richtung des Uhrzeigersinns, gesehen von der linken Seite gemäß Fig. 13) gegen die eingestellte Last der Schraubenfeder 89 zu drehen. Eine Eingriffsausnehmung 87A, die in dem Begrenzer 87 ausgebildet ist, ist mit einem Eingriffsvorsprung 80B in Eingriff, der an einem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 80 der beweglichen Scheibe 78 (vgl. Fig. 13, 17 und 18) ausgebildet ist. Der Begrenzer 87 ist dazu in der Lage, sich bezüglich des zylindrischen Abschnitts 80 in einem vorbestimmten Bereich zu drehen. Ferner ist eine Kupplungsfeder (eine Schraubenfeder) 90 um die äußere Umfangsfläche des distalen Endabschnitts des zylindrischen Abschnitts 83 der Anpassungsmutter 74 gewickelt. Ein Endabschnitt der Kupplungsfeder 90 ist mit dem Federhalter 88 verbunden. Die Kupplungsfeder 90 dient als eine Einwegkupplung infolge der radialen Ausdehnung und Zusammenziehung derselben, die durch Drehen erzeugt wird, und lediglich die Drehung des Federhalters 88 in der Richtung des Uhrzeigersinns wird zu dem zylindrischen Abschnitt 83 der Anpassungsmutter 74 übertragen.

Der Kolben 73 ist mittels eines Gewindes mit einem Gewindeabschnitt (einem Klotzabriebs- Kompensationsmechanismus) 91 in Eingriff, der an einer Innenumfangsfläche der Anpassungsmutter 74 ausgebildet ist.

Wenn die Anpassungsmutter 74 sich in der Richtung des Uhrzeigersinns bezüglich des Kolbens 73 dreht, bewegt sich der Kolben 73 in Richtung des Bremsklotzes 54 voran. Ein Stab 92 zum Beschränken der Bewegung des Kolbens 73 ist in dem zylindrischen Abschnitt 83 der Anpassungsmutter 74 vorgesehen. Ein Endabschnitt des Stabes 92 ist an das Resolvergehäuse 76 mittels einer Mutter 92A befestigt. Der andere Endabschnitt des Stabes 92 ist innerhalb des Kolbens 73 derart vorgesehen, dass eine axiale Gleitbewegung desselben ermöglicht wird, und ist mit dem Kolben 73 derart in Eingriff, dass eine Drehung des Kolbens 73 beschränkt wird. Ein Abschnitt 73C mit kleinem Durchmesser, der Nuten 73B aufweist, die zwei Einschnittabschnitte 73A ausbilden, ist an einem hinteren Endabschnitt des Kolbens 73 (vgl. Fig. 20 und 21) ausgebildet. Eine Kappe 73b (vgl. Fig. 22 und 23) zum Beschränken der Relativdrehung zwischen der Stange 92 und dem Kolben 73 ist an den Abschnitt 73C mit kleinem Durchmesser angebracht. Die Kappe 73b weist Klauenabschnitte 73a auf, die mit den Nuten 73B in Eingriff bringbar sind. Die Kappe 73b ist an den Abschnitt 73C mit kleinem Durchmesser dadurch angebracht, indem die Klauenabschnitte 73a in die Nuten 73B von entgegengesetzten Seiten des Abschnitts 73C mit kleinem Durchmesser gefügt sind. Die Kappe 73b weist eine zweiseitige Öffnung 73c mit einem Durchmesser auf, welcher der gleiche wie ein Innendurchmesser des Kolbens 73 ist. Ein zweiseitiger Abschnitt 92a, der an dem anderen Endabschnitt der Stange 92 ausgebildet ist, ist in die zweiseitige Öffnung 73c eingeführt und -gefügt. Somit wird eine Relativdrehung zwischen der Stange 92 und dem Kolben 73 beschränkt, während eine relative Axialbewegung zwischen der Stange 92 und dem Kolben 73 beschränkt wird. Mehrere Tellerfedern 95 sind zwischen einem Flanschabschnitt 93, der an einem Zwischenabschnitt der Stange 92 (einem proximalen Endabschnitt des zweiseitigen Abschnitts 92a) ausgebildet ist, und einem Flanschabschnitt 94 vorgesehen, der innerhalb des zylindrischen Abschnitts 93 der Anpassungsmutter 74 ausgebildet ist. Die Anpassungsmutter 74 ist in einer Richtung nach rechts gemäß Fig. 13 unter der Kraft der Tellerfedern 95 vorgespannt. Indem eine axiale Stellung der Stange 92 unter Verwendung der Mutter 92A versetzt wird, kann die Vorspannungskraft, die auf die Anpassungsmutter 74 aufgebracht wird (eine eingestellte Last der Tellerfeder 95) angepasst werden.

Der Kugel-Rampen-Mechanismus 72, die Anpassungsmutter 74 und der Kolben 73 sind mit einem Gehäuse 154 zum Montieren der Kugelrampeneinheit 61 als eine Untereinheit abgedeckt. Eine Wellenscheibe 157 zum Erteilen eines geeigneten Widerstandes auf die Drehung der Anpassungsmutter 74 ist zwischen einem vorderen Endflanschabschnitt des Gehäuses 154 und dem Flanschabschnitt 84 der Anpassungsmutter 74 vorgesehen.

Nachfolgend wird eine beispielhafte Beschreibung des Gehäuses 154 und der Wellenscheibe 157 gegeben. Das Gehäuse 154 liegt in einer im Allgemeinen zylindrischen Form vor und ist derart angebracht, dass es die feste Scheibe 77 und die bewegliche Scheibe 78 des Kugel-Rampen-Mechanismus 72 und die Anpassungsmutter 74 in einer Umfangsrichtung abdeckt. Ein Flanschabschnitt 155 ist derart ausgebildet, dass er sich radial nach innen von einem sich verjüngenden distalen Endabschnitt des Gehäuses 154 erstreckt. Eine Eingriffsklaue 156 mit einem Ausschnittabschnitt erstreckt sich radial von einem zylindrischen hinteren Endabschnitt des Gehäuses 154 nach innen. Die feste Scheibe 77, die bewegliche Scheibe 78 und die Kugel 79 sind als eine Einheit gehalten, indem die feste Scheibe 77 mit der Eingriffsklaue 156 in Eingriff ist, und die Wellenscheibe 157 zwischen dem Flanschabschnitt 155 und dem Flanschabschnitt 84 der Anpassungsmutter 74 vorgesehen wird. In diesem Zustand wird infolge der Nachgiebigkeit der Wellenscheibe 157 eine axiale Bewegung der beweglichen Scheibe 78 und der Anpassungsmutter 74 zugelassen, während der Drehung der Anpassungsmutter 74 ein geeigneter Widerstand erteilt wird. Ein Kolbenschuh 98 ist an dem Flanschabschnitt 155 angebracht. Ein distaler Endabschnitt des Kolbenschuhs 98 ist an eine Außenumfangsfläche eines distalen Endabschnitts des Kolbens 73 angeschlossen, der an die Anpassungsmutter 74 angebracht ist. Ein zylindrischer Abschnitt des Gehäuses 154 ist in den Klauenabschnitt 53 mit einem Zwischenraum dazwischen, der durch einen O-Ring 159 abgedichtet ist, gefügt. In den Zeichnungen bezeichnet die Referenznummer 99 einen Stiftschuh.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der motorgetriebenen Scheibenbremse bei der zweiten Ausführungsform beschrieben.

Zur Erzeugung einer Bremskraft dreht sich der Rotor 62 des Motors 59 in der Richtung des Uhrzeigersinns, indem eine vorbestimmte Drehkraft erzeugt wird, und zwar als Antwort auf ein Steuerungssignal von der (nicht gezeigten) Steuerung. Die bewegliche Scheibe 78 des Kugel-Rampen-Mechanismus 72 dreht sich durch den Keilwellenverbindungsabschnitt 80A, so dass die Kugeln 79 entlang der Kugelnuten 81 und 82 rollen. Folglich bewegt sich die bewegliche Scheibe 78 axial, während sie sich dreht, in Richtung des Bremsklotzes 54. Ein axialer Schub der beweglichen Scheibe 78 wird durch das Axiallager 86 zu der Anpassungsmutter 74 übertragen. Die Anpassungsmutter 74 bewegt sich zusammen mit der beweglichen Scheibe 78 gegen die Kraft der Tellerfedern 95 und der Wellenscheibe 157 in Richtung des Bremsklotzes 74. In diesem Fall wird der axiale Schub weiter von der Anpassungsmutter 74 durch den mit einem Gewinde versehenen Abschnitt 91 zu dem Kolben 73 übertragen, und der Kolben 73 bewegt sich zusammen mit der Anpassungsmutter 74 und der beweglichen Scheibe 78 in Richtung des Bremsklotzes 54 voran. Folglich wird der Bremsklotz 54 gegen den Scheibenrotor 51 gedrückt, und der Tasterkörper 52 bewegt sich durch die Gleitstifte 57 des Trägers 56 infolge einer Reaktionskraft. Folglich drückt der Klauenabschnitt 53 den Bremsklotz 55 gegen den Scheibenrotor 51, wodurch eine Bremskraft gemäß der Drehkraft des Motors 59 erzeugt wird.

Wie im Fall der ersten Ausführungsform kann durch Verringerung der Neigung der Bodenflächen der Kugelnuten 81 und 82 des Kugel-Rampen-Mechanismus 72 eine hinreichend kleine Steigung bezüglich der Drehversetzung erhalten werden. Deshalb kann ein hohes Übertragungsverhältnis erhalten werden, und eine große Ausgangsleistung des Motors 59 wird unnötig. Dies führt zu einer Verringerung des Energieverbrauchs und einer Verringerung der Größe des Motors. Ferner weist jede der entgegengesetzten Oberflächen der festen Scheibe 77 und der beweglichen Scheibe 78 drei Kugelnuten auf, die in einer gleichmäßig beabstandeten Beziehung in einer Umfangsrichtung der Scheiben angeordnet sind. Deshalb wird ein Schub gleichmäßig zwischen den Scheiben übertragen, so dass keine Last infolge eines Biegemoments erzeugt wird, und die Bremsklötze 54 und 55 gleichmäßig gedrückt werden, um dadurch eine stabile Bremskraft zu erhalten. Durch diese Anordnung ist es möglich, die Last infolge eines Biegemoments zu unterdrücken, das auf die Abschnitte zum Lagern der festen Scheibe 77 und der beweglichen Scheibe 78 wirkt. Deshalb ist für die Lagerabschnitte keine hohe Festigkeit erforderlich, was zu einer Verringerung in der Größe und dem Gewicht dieser Abschnitte führt.

Ferner ist der Kugel-Rampen-Mechanismus 72, der derart wirkt, dass die Bremsklötze 54 und 55 an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors 52 bewegt werden, an den Scheibenrotor 51 benachbart angeordnet und an die Innenseite des im Allgemeinen C-förmigen Klauenabschnitts 53 befestigt, und der Motor 59 ist außerhalb des Klauenabschnitts 53 angeordnet. Durch diese Anordnung kann der Abstand zwischen dem Kugel- Rampen-Mechanismus 72 und jedem der Bremsklötze 54 und 55 hinreichend klein ausgeführt werden. Deshalb kann der Schub unmittelbar durch den Klauenabschnitt 53 übertragen werden. Durch diese Anordnung nimmt das Gehäuse 58 für den Motor 59 nicht unmittelbar die Last während des Bremsens auf. Deshalb kann ein dünnwandiges oder ein leichtgewichtiges Material für das Gehäuse 58 verwendet werden, wodurch eine Gewichtsverringerung des Gehäuses 58 und eine hohe Wärmeabstrahlung von dem Motor 59 ermöglicht wird. Ferner wird die Reaktionskraft während des Bremsens nicht unmittelbar auf den Lagerabschnitt für den Rotor 62 übertragen, so dass die Gestaltung des Lagerabschnitts des Motors 59 vereinfacht werden kann.

Zum Entfernen der Bremskraft wird der Betrieb des Motors 59 umgekehrt, so dass die bewegliche Scheibe 78 in der Richtung entgegengesetzt des Uhrzeigersinns zu ihrer Ausgangsstellung gedreht wird. Die bewegliche Scheibe 78, die Anpassungsmutter 74 und der Kolben 73 ziehen sich infolge der Kraft der Tellerfedern 95 zurück, um dadurch die Bremsklötze 54 und 55 von dem Scheibenrotor 51 wegzubewegen, wodurch die Bremskraft entfernt wird.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 17 und 18 eine Abriebskompensation für die Bremsklötze 54 und 55 erklärt. Die Anordnungsbeziehung zwischen dem Kolben 73 und dem Bremsklotz 54 ist die gleich wie diejenige zwischen dem Klauenabschnitt 53 und dem Bremsklotz 55. Deshalb ist in den Fig. 17 und 18 nur die Beziehung zwischen dem Kolben 73 und dem Bremsklotz 54 gezeigt.

Wenn sich der Bremsklotz 54 in einem nicht abgeriebenen Zustand befindet, oder nachdem, die Abriebskompensation auf die nachfolgend erläuterte Art und Weise bewirkt wurde, wie in Fig. 17 gezeigt ist, bewegt sich der Kolben 73 gemäß der Drehung des Rotors 62 während des Bremsens um einen Abstand voran, der zu einem Klotzzwischenraum C von einer Nicht- Bremsstellung (A) gleich ist, und erreicht eine Brems- Ausgangsstellung (B), in welcher der Bremsklotz 54 gegen den Scheibenrotor 51 anstößt. Während der Bewegung des Kolbens 73 von der Stellung (A) zu der Stellung (B), dreht sich der Eingriffsabschnitt 80B des zylindrischen Abschnitts 80 der beweglichen Scheibe 78 entlang der Eingriffsausnehmung 87A des Begrenzers 87 derart, dass er sich von einem Endabschnitt zu dem anderen Endabschnitt der Eingriffsausnehmung 87A bewegt. Wenn der Kolben 73 den Bremsklotz 54 gegen den Scheibenrotor 51 dreht und ihn zu einer Bremsstellung (D) bewegt, dreht der Eingriffsvorsprung 80B den Begrenzer 87 in der Richtung des Uhrzeigersinns, und die Drehkraft von dem Begrenzer 87 wird durch die Schraubenfeder 89 und die Kupplungsfeder 90 zu der Anpassungsmutter 74 übertragen. In diesem Fall drückt der Kolben 73 den Bremsklotz 54 gegen den Scheibenrotor 51, so dass eine große Reibungskraft in dem mit einem Gewinde versehenen Abschnitt 90 zwischen dem Kolben 73 und der Anpassungsmutter 74 erzeugt wird. Deshalb wird die Schraubenfeder 89 ausgelenkt, und es tritt keine Drehung der Anpassungsmutter 74 auf. Wenn sich der Kolben 73 zu der Nicht-Bremsstellung (A) gemäß der Drehung der beweglichen Scheibe 78 in der entgegengesetzten Richtung zum Entfernen der Bremskraft zurückzieht, stößt der Eingriffsvorsprung 80B gegen den einen Endabschnitt der Eingriffsausnehmung 87A an, um dadurch den Begrenzer 87 und den Federhalter 88 in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen. In diesem Fall dehnt sich die Kupplungsfeder 90 radial aus, so dass keine Drehung des Kolbens 73 auftritt. Somit wird keine Klotzabriebs-Kompensation bewirkt, und ein vorbestimmter Klotzzwischenraum wird aufrechterhalten.

Wenn der Bremsklotz 54 abgerieben wurde, wird die Klotzabriebs-Kompensation, wie nachfolgend beschrieben, bewirkt. Wie in Fig. 18 gezeigt ist, bewegt sich der Kolben 73 während des Bremsens um einen Abstand, der zu dem Klotzzwischenraum C gleich ist, von der Nicht-Bremsstellung (A) und erreicht die Stellung (B) gemäß der Drehung des Rotors 62 in der Richtung des Uhrzeigersinns. Während der beschriebenen Bewegung des Kolbens 73 bewegt sich der Eingriffsvorsprung 80B von einem Endabschnitt zu dem anderen Endabschnitt der Eingriffsausnehmung 87A. Jedoch drückt infolge eines Zwischenraumes W, der zwischen dem Kolben 73 und dem Bremsklotz 54 infolge von Abrieb ausgebildet ist, der Kolben 73 nicht gegen den Bremsklotz 54. Gemäß der weiteren Drehung des Rotors 62 bewegt sich die bewegliche Scheibe 78 und die Anpassungsmutter 74 in Richtung des Scheibenrotors 51 voran und erreicht eine Stellung (D), an welcher es der Kolben 73 dem Bremsklotz 54 ermöglicht, gegen den Scheibenrotor 51 anzustoßen. Während der Bewegung des Kolbens 73 von der Stellung (B) zu der Stellung (D) dreht der Eingriffsvorsprung 80B den Begrenzer 87 in der Richtung des Uhrzeigersinns, und die Drehkraft von dem Begrenzer 87 wird durch die Schraubenfeder 89 und die Kupplungsfeder 90 zu der Anpassungsmutter 74 übertragen. Währenddessen drückt der Kolben 73 den Bremsklotz 54 nicht gegen den Scheibenrotor 51, so dass keine große Reibungskraft in dem mit einem Gewinde versehenen Abschnitt 91 zwischen dem Kolben 73 und der Anpassungsmutter 74 erzeugt wird. Deshalb dreht sich die Anpassungsmutter 74 in der Richtung des Uhrzeigersinns derart, dass der Kolben 73 in Richtung des Bremsklotzes 54 bewegt wird, wodurch der Abrieb des Klotzes kompensiert wird. Wenn der Kolben 73 den Bremsklotz 54 gegen den Scheibenrotor 51 drückt und sich zu einer Stellung (E) bewegt, wird eine große Reibungskraft in dem mit einem Gewinde versehenen Abschnitt 91 zwischen dem Kolben 73 und der Anpassungsmutter 74 erzeugt, so dass die Schraubenfeder 89 ausgelenkt wird, und die Drehung der Anpassungsmutter 74 angehalten wird. Wenn sich der Kolben 73 zu der Nicht-Bremsstellung (A) gemäß der Drehung des Rotors 62 in der Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zum Entfernen der Bremskraft zurückzieht, stößt der Eingriffsvorsprung 80B gegen den einen Endabschnitt der Eingriffsausnehmung 87A an, um dadurch den Begrenzer 87 in der Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu drehen. In diesem Fall dehnt sich die Kupplungsfeder 90 radial aus, so dass keine Drehung der Anpassungsmutter 74 auftritt. Folglich verringert sich der Zwischenraum W infolge des Abriebs zwischen dem Bremsklotz 54 und dem Kolben 73 an der Nicht- Bremsstellung zu einem Zwischenraum W'. Somit kann durch eine einzige Betätigung der Bremse die Nicht-Bremsstellung des Kolbens 73 von der Anpassungsmutter 74 weg zu dem Bremsklotz 54 versetzt werden, und zwar um einen Abstand in einem vorbestimmten Verhältnis zu dem Zwischenraum infolge von Abrieb. Durch Wiederholung der Betätigung der Bremse kann die Klotzabriebs-Kompensation derart bewirkt werden, dass der gleiche Effekt wie derjenige bei der ersten Ausführungsform erreicht wird.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 19A, 19B und 19C die Montage der motorgetriebenen Scheibenbremse 50 beschrieben.

Wie in Fig. 19A gezeigt ist, werden der Kugel-Rampen- Mechanismus 72, die Anpassungsmutter 74, der Kolben 73, die Stange 92, die Tellerfedern 95, die Wellenscheibe 157 und der Kolbenschuh 98 als eine Einheit mittels des Gehäuses 154 montiert. Der Begrenzermechanismus 75 wird dann an den zylindrischen Abschnitt 80 der Anpassungsmutter 74 angeschlossen, wodurch die Kugelrampeneinheit 61 als eine Untereinheit montiert wird. Die Kugelrampeneinheit 61 wird in den Flanschabschnitt 53B des Klauenabschnitts 53 eingeführt, um dadurch einen Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt 161 (vgl. Fig. 19B) zu schaffen. Wie in Fig. 19B gezeigt ist, werden der Elektromotor 59 und die Dreherfassungseinrichtung 60 an das Gehäuse 58 und die Abdeckung 63 angeschlossen, um dadurch einen Motormechanismus-Abschnitt 162 zu schaffen. Der Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt 163 und der Motormechanismus-Abschnitt 162 werden verbunden, indem der zylindrische Abschnitt 80 der beweglichen Scheibe 78 mit dem Keilwellenverbindungsabschnitt 80A des Rotors 62 des Motors 59 verbunden wird, und die Mutter 92A mit der Stange 92 durch ein Gewinde in Eingriff gebracht wird, um dadurch einen motorgetriebenen Taster 163 (vgl. Fig. 19C) zu schaffen. Der motorgetriebene Taster 163 wird an den Träger 56 angebracht, der die Bremsklötze 54 und 55 trägt, um dadurch die motorgetriebene Scheibenbremse 50 zusammenzusetzen.

Somit kann die motorgetriebene Scheibenbremse leicht zusammengesetzt werden, indem der Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt 161 (die Kugelrampeneinheit 61 und der Klauenabschnitt 63) und der Motormechanismus-Abschnitt 162, die jeweils als eine Untereinheit montiert sind, verbunden werden. Der Keilwellenverbindungsabschnitt 80A zwischen der beweglichen Scheibe 78 und dem Rotor 62 des Motors 59 wird mit geeigneten Toleranzen ausgebildet, so dass Abmessungstoleranzen, die zu einem leichten Zusammenbau und Auseinandernehmen des Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitts 161 und des Motormechanismus-Abschnitts 162 führen, absorbiert werden. Ferner kann infolge der Toleranzen des Keilwellenverbindungsabschnitts 80A eine Ablenkung der beweglichen Scheibe 78 absorbiert werden, und die Last, die auf die Gleitlager 65 und 66 für den Rotor 62 aufgebracht wird, kann verringert werden. Ferner kann durch Lagern des Gehäuses 154 in nachgiebiger Weise durch den O-Ring 159 ein Stoß von den Bremsklötzen 54 und 55 durch den O-Ring 159 absorbiert werden.

Bei der beschriebenen motorgetriebenen Scheibenbremse ist der Kugel-Rampen-Mechanismus in der Umgebung des Scheibenrotors angeordnet, und der Schub von dem Kugel-Rampen-Mechanismus kann unmittelbar zu dem Klauenabschnitt übertragen werden. Deshalb nimmt das Gehäuse für den Motor nicht unmittelbar die Last während des Bremsens auf, und ein dünnwandiges oder ein leichtgewichtiges Material kann als das Gehäuse verwendet werden, wodurch eine Gewichtsverringerung und eine hohe Wärmeabstrahlung von dem Motor ermöglicht wird. Ferner wird die Reaktionskraft während des Bremsens nicht unmittelbar auf den Lagerabschnitt für den Rotor aufgebracht, so dass die Gestaltung des Lagerabschnitts des Motors vereinfacht werden kann.

Ferner kön 01936 00070 552 001000280000000200012000285910182500040 0002010016162 00004 01817nen bei der beschriebenen Scheibenbremse die feste Scheibe, die bewegliche Scheibe und die Kugel des Kugel- Rampen-Mechanismus in dem Gehäuse als eine Einheit untergebracht werden, so dass die Kugelrampeneinheit geschaffen wird. Deshalb kann der Kugel-Rampen-Mechanismus leicht mit dem Tasterkörper verbunden werden, um dadurch die Montage der Scheibenbremse zu vereinfachen.

Ferner kann bei der beschriebenen motorgetriebenen Scheibenbremse der Bremsklotz-Kompensationsmechanismus mit dem Tasterkörper zusammen mit dem Kugel-Rampen-Mechanismus verbunden werden.

Ferner wird bei der beschriebenen motorgetriebenen Scheibenbremse der Übertragungsmechanismus als eine Untereinheit montiert. Deshalb kann der Übertragungsmechanismus leicht mit dem Tasterkörper verbunden werden, um dadurch die leichte Montage der Scheibenbremse zu vereinfachen. Zusätzlich kann durch Verbinden des Übertragungsmechanismus zu der Innenseite des Klauenabschnitts der Schub von dem Übertragungsmechanismus unmittelbar durch den Klauenabschnitt zu den Bremsklötzen übertragen werden. Deshalb kann eine hohe Festigkeit des Abschnitts, der einen Schubübertragungspfad schafft, erhalten werden, und ein dünnwandiges oder ein leichtgewichtiges Material kann als das Gehäuse verwendet werden, wodurch eine Gewichtsverringerung des Gehäuses und eine hohe Wärmeabstrahlung des Motors verwirklicht wird.

Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldungen mit den Nr. 11-93790, 11-114232 und 11-114247, die am 31. März 1999, 21. April 1999 bzw. 21. April 1999 eingereicht wurden, und jeweils eine Beschreibung, Ansprüche, Zeichnungen und eine Zusammenfassung aufweisen, werden hierdurch vollinhaltlich durch die Bezugnahme zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht.

Claims

1. Motorgetriebene Scheibenbremse, mit
einem ersten Bremsklotz und einem zweiten Bremsklotz, die an entgegengesetzten Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind;
einem Kolben, der derart angeordnet ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist;
einem Klauenabschnitt, der sich über den Scheibenrotor erstreckt und zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet ist;
einem elektrischen Motor, der in der Umgebung des Kolbens angeordnet ist; und
einem Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird, um dadurch die Aufbringung und Entfernung einer Bremskraft bezüglich des Scheibenrotors mittels der Bremsklötze zu ermöglichen, wobei der Kugel-Rampen-Mechanismus zwischen dem ersten Bremsklotz und dem elektrischen Motor angeordnet ist.

2. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 1, wobei der elektrische Motor einen Rotor aufweist, und der Kugel-Rampen-Mechanismus die Drehung des Rotors in eine Linearbewegung umwandelt.

3. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 2, wobei der Kugel-Rampen-Mechanismus Folgendes aufweist:
einen ersten Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des Rotors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird; und
einen zweiten Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des Rotors in eine Linearbewegung derart, dass der Klauenabschnitt hin- und herbewegt wird.

4. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 3, wobei der erste und der zweite Kugel-Rampen-Mechanismus Folgendes aufweisen:
eine mittlere Scheibe, die sich mit dem Rotor dreht, wobei die mittlere Scheibe zwei Endflächen aufweist;
eine erste Scheibe, die mit dem Kolben verbunden ist, wobei die erste Scheibe derart angeordnet ist, dass sie eine Fläche derselben aufweist, die zu einer der beiden Endflächen der mittleren Scheibe gerichtet ist;
eine zweite Scheibe, die mit dem Klauenabschnitt verbunden ist, wobei die zweite Scheibe derart angeordnet ist, dass sie eine Oberfläche derselben derart aufweist, dass sie zu der anderen der beiden Endflächen der mittleren Scheibe gerichtet ist, wobei die Flächen der mittleren Scheibe und jede der ersten und zweiten Scheibe, die zueinander gerichtet sind, Kugelnuten aufweisen; und
Kugeln, die zwischen den Kugelnuten vorgesehen sind.

5. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 2, wobei die motorgetriebene Scheibenbremse ferner einen Tasterkörper aufweist, wobei der Kolben in dem Tasterkörper vorgesehen ist, wobei der Klauenabschnitt an den Tasterkörper befestigt ist, und wobei der elektrische Motor in dem Tasterkörper vorgesehen ist.

6. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 5, wobei der Kugel-Rampen-Mechanismus Folgendes aufweist:
eine feste Scheibe, die zwischen dem Scheibenrotor und dem elektrischen Motor angeordnet ist und an den Tasterkörper befestigt ist;
eine bewegliche Scheibe, die zwischen dem Scheibenrotor und der festen Scheibe angeordnet ist und mit dem Kolben verbunden ist, wobei die bewegliche Scheibe eine Fläche derselben aufweist, die zu einer Oberfläche der festen Scheibe gerichtet ist;
Kugeln, die zwischen Kugelnuten vorgesehen sind, die in den Oberflächen der beweglichen Scheibe und der festen Scheibe vorgesehen sind, die zueinander gerichtet sind, wobei sich die bewegliche Scheibe durch die feste Scheibe erstreckt und mit dem Rotor des elektrischen Motors verbunden ist.

7. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 1, ferner mit einer Klotzabriebs-Kompensationsvorrichtung zum Bewirken einer Abriebskompensation, wenn wenigstens einer der Bremsklötze abgerieben wurde, indem eine Ausgangsstellung des Kolbens während des Nicht-Bremsens in Richtung der Bremsklötze verschoben wird.

8. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 6, ferner mit einer Klotzabriebs-Kompensationsvorrichtung zum Bewirken einer Abriebskompensation, wenn wenigstens einer der Bremsklötze abgerieben wurde, indem eine Ausgangsstellung des Kolbens während des Nicht-Bremsens in Richtung der Bremsklötze verschoben wird.

9. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 8, wobei die Klotzabriebs-Kompensationsvorrichtung Folgendes aufweist:
eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Ausmaßes von Abrieb des wenigstens einen Bremsklotzes; und
eine Vorrichtung zum Versetzen der Ausgangsposition des Kolbens in Richtung der Bremsklötze gemäß dem Ausmaß von Abrieb des wenigstens einen Bremsklotzes, das durch die Erfassungsvorrichtung erfasst wurde.

10. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 4, wobei die motorgetriebene Scheibenbremse ferner ein Gehäuse zum Abdecken des elektrischen Motors aufweist, wobei die zweite Scheibe getrennt von dem Gehäuse für den elektrischen Motor ausgebildet ist, und derart angeordnet ist, dass sie bezüglich des Gehäuses beweglich ist, wobei die zweite Scheibe integral mit dem Klauenabschnitt derart ausgebildet ist, dass sie sich über den Scheibenrotor zwischen einer Stellung an das Gehäuse und den Klauenabschnitt benachbart erstreckt, wobei der erste und der zweite Kugel-Rampen-Mechanismus an den Scheibenrotor innerhalb der zweiten Scheibe benachbart angeordnet sind, und wobei der elektrische Motor innerhalb des Gehäuses außerhalb der zweiten Scheibe angeordnet ist.

11. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 5, wobei der Tasterkörper ein Gehäuse zum Abdecken des elektrischen Motors und den Klauenabschnitt aufweist, wobei der Klauenabschnitt einen im Allgemeinen C-förmigen Querschnitt aufweist und sich von dem Gehäuse über den Scheibenrotor erstreckt, wobei der Kugel- Rampen-Mechanismus an den Scheibenrotor benachbart innerhalb des Klauenabschnitts angeordnet ist, und wobei der elektrische Motor innerhalb des Gehäuses außerhalb des Klauenabschnitts angeordnet ist.

12. Motorgetriebene Scheibenbremse, mit
einem ersten Bremsklotz und einem zweiten Bremsklotz, die an entgegengesetzten Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind;
einem Kolben, der derart angeordnet ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist;
einem Klauenabschnitt, der sich über den Scheibenrotor erstreckt und zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet ist;
einem elektrischen Motor zum Drehen eines Rotors; und
einem ersten Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des Rotors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird; und
einem Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des Rotors in eine Linearbewegung derart, dass der Klauenabschnitt hin- und herbewegt wird,
wobei der erste und der zweite Kugel-Rampen-Mechanismus Folgendes aufweisen:
eine mittlere Scheibe, die sich mit dem Rotor dreht, wobei die mittlere Scheibe zwei Endflächen aufweist, eine erste Scheibe, die mit dem Kolben verbunden ist, wobei die erste Scheibe derart angeordnet ist, dass sie eine Fläche derselben aufweist, die zu einer der beiden Endflächen der mittleren Scheibe gerichtet ist;
eine zweite Scheibe, die mit dem Klauenabschnitt verbunden ist, wobei die zweite Scheibe derart angeordnet ist, dass sie eine Oberfläche derselben derart aufweist, dass sie zu der anderen der beiden Endflächen der mittleren Scheibe gerichtet ist, wobei die Flächen der mittleren Scheibe und jede der ersten und zweiten Scheibe, die zueinander gerichtet sind, Kugelnuten aufweisen; und
Kugeln, die zwischen den Kugelnuten vorgesehen sind.

13. Motorgetriebene Scheibenbremse, mit:
einem ersten Bremsklotz und einem zweiten Bremsklotz, die an entgegengesetzten Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind;
einem Kolben, der in einem Tasterkörper derart vorgesehen ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist,
einem Klauenabschnitt, der an dem Tasterkörper befestigt ist und sich über den Scheibenrotor derart erstreckt, dass er zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet ist;
einem elektrischen Motor, der in dem Tasterkörper vorgesehen ist; und
einem Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung eines Rotors des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird,
wobei der Kugel-Rampen-Mechanismus Folgendes aufweist:
eine feste Scheibe, die zwischen dem Scheibenrotor und dem elektrischen Motor angeordnet ist und an dem Tasterkörper befestigt ist;
eine bewegliche Scheibe, die zwischen dem Scheibenrotor und der festen Scheibe angeordnet ist und mit dem Kolben verbunden ist, wobei die bewegliche Scheibe eine Oberfläche derselben aufweist, die zu einer Oberfläche der festen Scheibe gerichtet ist; und
Kugeln, die zwischen Kugelnuten vorgesehen sind, die in den Oberflächen der beweglichen Scheibe und der festen Scheibe ausgebildet sind, die zueinander gerichtet sind, wobei sich die bewegliche Scheibe durch die feste Scheibe erstreckt und mit dem Rotor des elektrischen Motors verbunden ist.

14. Motorgetriebene Scheibenbremse zum Aufbringen und Entfernen einer Bremskraft bezüglich eines Scheibenrotors durch Bewegen eines Paares von Bremsklötzen, die an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors angeordnet sind,
wobei die motorgetriebene Scheibenbremse Folgendes aufweist:
einen Tasterkörper;
einen elektrischen Motor, der in dem Tasterkörper vorgesehen ist; und
eine Kugelrampeneinheit, die mit dem Tasterkörper verbunden ist, wobei die Kugelrampeneinheit dafür angepasst ist, die Bremsklötze durch Aufnehmen einer Kraft von dem elektrischen Motor zu bewegen,
wobei der Tasterkörper Folgendes aufweist:
ein Gehäuse zum Abdecken des elektrischen Motors; und
einen Klauenabschnitt, der sich von dem Gehäuse über den Scheibenrotor derart erstreckt, dass er zu einem des Paares von Bremsklötzen gerichtet ist,
wobei die Kugelrampeneinheit Folgendes aufweist;
einen Kolben, der zu dem anderen des Paares von Bremsklötzen gerichtet ist;
einen Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung eines Rotors des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird, wobei der Kugel-Rampen-Mechanismus eine feste Scheibe, die an den Tasterkörper befestigt ist, indem die Kugelrampeneinheit an den Tasterkörper verbunden ist, eine bewegliche Scheibe, die an den Kolben verbunden ist, und Kugeln aufweist, die zwischen der festen Scheibe und der beweglichen Scheibe vorgesehen sind; und
ein Gehäuse zum Abdecken der festen Scheibe und der beweglichen Scheibe in einer Umfangsrichtung derselben derart, dass der Kolben und der Kugel-Rampen-Mechanismus als eine Einheit untergebracht sind.

15. Motorgetriebene Scheibenbremse nach Anspruch 14, wobei ein Klotzabriebs-Kompensationsmechanismus integral mit der Kugelrampeneinheit verbunden ist.

16. Motorgetriebene Scheibenbremse, mit
einem ersten Bremsklotz und einem zweiten Bremsklotz, die an entgegengesetzten Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind;
einem Kolben, der in einem Tasterkörper derart vorgesehen ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist,
einem Klauenabschnitt, der an dem Tasterkörper befestigt ist und sich über den Scheibenrotor derart erstreckt, dass er zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet ist;
einem elektrischen Motor, der in dem Tasterkörper vorgesehen ist; und
einem Übertragungsmechanismus zum Umwandeln der Drehung eines Rotors des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird,
wobei der Rotor des elektrischen Motors und der Übertragungsmechanismus durch den Klauenabschnitt verbunden sind, indem der Übertragungsmechanismus als eine Untereinheit montiert ist, wobei der Übertragungsmechanismus mit dem Inneren des Klauenabschnitts verbunden wird, und der elektrische Motor mit dem Äußeren des Klauenabschnitts verbunden wird.

17. Motorgetriebene Scheibenbremse zum Aufbringen und Entfernen einer Bremskraft bezüglich eines Scheibenrotors durch Bewegen eines Paares von Bremsklötzen, die an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors angeordnet sind, wobei die motorgetriebene Scheibenbremse Folgendes aufweist:
einen Kolben, der zu einem des Paares von Bremsklötzen gerichtet ist;
einen Klauenabschnitt, der sich über den Scheibenrotor derart erstreckt, dass er zu dem anderen des Paares von Bremsklötzen gerichtet ist;
einen elektrischen Motor, der von dem Klauenabschnitt beanstandet ist und in der Umgebung eines Endabschnitts des Kolbens angeordnet ist; und
einen Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird, um dadurch die Aufbringung und Entfernung einer Bremskraft bezüglich des Scheibenrotors mittels der Bremsklötze zu ermöglichen, wobei der Kugel-Rampen-Mechanismus zwischen dem Klauenabschnitt und dem elektrischen Motor angeordnet ist.

18. Motorgetriebene Scheibenbremse zum Aufbringen und Entfernen einer Bremskraft bezüglich eines Scheibenrotors durch Bewegen eines ersten Bremsklotzes und eines zweiten Bremsklotzes, die an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors angeordnet sind,
wobei die motorgetriebene Scheibenbremse Folgendes aufweist:
einen Motormechanismus-Abschnitt;
einen Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt, der mit dem Motormechanismus-Abschnitt verbunden ist, wobei der Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt dafür angepasst ist, die Bremsklötze durch Aufnahme einer Kraft von dem Motormechanismus-Abschnitt zu bewegen,
wobei der Motormechanismus-Abschnitt einen elektrischen Motor und ein erstes Gehäuse zum Abdecken des elektrischen Motors aufweist,
wobei der Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt einen Klauenabschnitt, der einen Flanschabschnitt mit einer Öffnung aufweist, und eine Kugelrampeneinheit aufweist, die in die Öffnung des Flanschabschnitts eingeführt ist,
wobei die Kugelrampeneinheit Folgendes aufweist: einen Kolben, der derart angeordnet ist, dass er zu dem ersten Bremsklotz gerichtet ist; einen Kugel-Rampen-Mechanismus zum Umwandeln der Drehung eines Rotors des elektrischen Motors in eine Linearbewegung derart, dass der Kolben hin- und herbewegt wird; und ein zweites Gehäuse zum Unterbringen des Kolbens und des Kugel-Rampen- Mechanismus als eine Einheit,
wobei der Klauenabschnitt in der Lage ist, sich über den Scheibenrotor zu erstrecken, und zu dem zweiten Bremsklotz gerichtet zu sein, wenn die Kugelrampeneinheit in die Öffnung des Flanschabschnitts eingeführt ist; und
wobei die motorgetriebene Scheibenbremse ferner eine Übertragungsvorrichtung zum Übertragen von Kraft von dem elektrischen Motor des Motormechanismus-Abschnitts zu dem Kugel-Rampen-Mechanismus des Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt aufweist, wenn der Kraftübertragungsmechanismus-Abschnitt und der Motormechanismus-Abschnitt durch In-Eingriff-Bringen des ersten Gehäuses mit dem Klauenabschnitt verbunden sind.