DE10014951A1

DE10014951A1 - LKW Be- und Entladevorrichtung im Eisenbahngüterverkehr

Info

Publication number: DE10014951A1
Application number: DE2000114951
Authority: DE
Inventors: Wilfried Raum; Thomas Raum
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-03-22
Filing date: 2000-03-22
Publication date: 2001-01-04

Abstract

Eisenbahn-Güterwagen werden mit einer Vorrichtung ausgerüstet, die ein seitliches Be- und Entladen von LKW ermöglicht. Die Verladezeit soll erheblich verringert werden und auch eine Einzelverladung wirtschaftlich machen. Die Verladung soll auf derzeit verfügbaren Rampen durchführbar sein. Ein Straßenanschluss soll für den reibungslosen Weiter- oder Antransport per LKW vorhanden sein. DOLLAR A Die Güterwagen werden mit einer schwenkbaren Plattform (1), die durch radial um den Drehpunkt angeordnete Axiallager (8) unterstützt wird, ausgerüstet. Diese Plattform (1) kann durch einen Drehantrieb (2) in zwei Richtungen, begrenzt durch Anschläge (6), über eine Rampe (5) geschwenkt werden. Die Plattform (1) wird für das Be- und Entladen mittels hydraulisch angetriebener Stellfüße (3) unterstützt. Diese Stellfüße werden gleichzeitig als Höhenausgleich für Höhentoleranzen und Unebenheiten und in eingeschwenkter Transportstellung der Plattform (1) zur Arretierung in dafür vorgesehene Vertiefungen (7) verwendet. An den Enden der Plattform (1) sind ausklappbare Auffahrkeile (4) angebracht, die zur Überwindung der Plattformkante dienen.

Description

Die Erfindung beschreibt eine LKW-Be- und Entladevorrichtung im Eisenbahngüterverkehr, welche den Transport von LKW mit und ohne Anhänger auf Eisenbahn-Güterwagen vorsieht.

Das uns derzeit bekannte Verlade- und Transportsystem besteht darin, dass Güter entweder in Containern oder auf dem LKW auf Autozügen, vor allem über sehr Lange Strecken, zu Orten transportiert werden, die in den meisten Fällen nicht Zielort der Güter sind. Dieses System ist ein sehr teures, zeitaufwendiges und unflexibles System, welches zur Folge hat, dass der Gütertransport auf der Schiene, vor allem auf dem LKW, immer mehr gemieden wird. Es ist weiterhin bekannt, Vorrichtungen auf Güterwagen zu benutzen, um Fahrzeuge seitlich zur Fahrtrichtung zu verladen. (DE 36 44 411 A1 und DE 38 05 496 A1) Die dargestellten Vorrichtungen sind jedoch verhältnismäßig kostenintensiv und setzen eine hohe Genauigkeit der Rampenhöhe voraus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kostengünstige Be- und Entladung von LKW auf Güterwagen an Haltepunkten mit Rampe und Straßenanschluss vornehmen zu können, um Güter auf LKW kostengünstig bis dicht zum Bestimmungsort auf der Schiene zu transportieren. Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen LKW auf einem beliebigen Güterwagen innerhalb eines Zuges in kürzester Zeit (kleiner 10 min) zu verladen bzw. zu entladen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Güterwagen mit einer drehbaren Plattform (1) ausgerüstet sind, deren Unterkante ca. 5 cm höher als die Oberkante einer Rampe (5) angeordnet ist. Die Plattform (1) kann, in Fahrtrichtung des Güterwagens gesehen, sowohl nach links, als auch nach rechts bis zu einem Anschlag (6) geschwenkt werden, so dass ein LKW sowohl beim Be- als auch beim Entladen sich stets vorwärts bewegen kann, unabhängig ob sich die Rampe links oder rechts der Fahrtrichtung des Güterwagens befindet.

Der Drehantrieb (2) der Plattform (1) kann sowohl elektromotorisch als auch hydraulisch erfolgen, wobei die benötigte elektrische Energie durch den Generator des Triebwagens, aber auch durch einen stationären Anschluss an der Rampe (5) bereitgestellt werden kann. Beim rollenden Zug an Haltepunkten sollte die Energiebereitstellung durch den Triebwagen erfolgen, in Industriegebieten, Logistikunternehmen mit eigener Verladerampe etc. kann eine Verladung auch ohne Triebwagen erfolgen, so dass ein stationärer Anschluss genutzt werden muss.

Um einen LKW zu verladen wird ein entsprechend der Erfindung ausgerüsteter Güterwagen seitlich zur Rampe (5) positioniert. Die Stellfüße (3), die während des Transportes zur Arretierung der schwenkbaren Plattform (1) in entsprechende Vertiefungen (7) abgelassen sind, werden eingefahren, so dass die Plattform (1) frei schwenken kann. Jetzt wird die Plattform (1) so über die Rampe (5) geschwenkt, dass ein auf der Plattform (1) stehender LKW vorwärts von der Plattform (1) auf die Rampe (5), bzw. ein auf der Rampe (5) stehender LKW vorwärts auf die Plattform (1) fahren kann. Der dabei erzeugte Winkel hängt von der Länge und der Breite der Plattform (1) ab, so dass die Stellfüße (3) sicher auf der Rampe (5) aufsetzen. Diese Position ist durch Anschläge (6) vorgegeben. Die Stellfüße (3) werden ausgefahren und pro Stellfuß über einen Drucksensor bei Erreichen der Rampenoberfläche fixiert. Dadurch sind Unebenheiten und Höhentoleranzen der Rampe (5) ausgleichbar. Der Auffahrkeil (4) wird ausgeklappt, so dass die Plattformkante überfahren werden kann. Die Stellfüße (3) dienen zur Lastaufnahme des auf oder abfahrenden LKW. Die Last der Plattform (1) und des stehenden LKW wird von 2 radial um den Drehpunkt (2) der Plattform (1) angeordneten Axiallagern (8), die als T-Nut- oder Schwalbenschwanzführung ausgebildet sind, aufgenommen. Der Be- oder/und Entladevorgang wird abgeschlossen, indem der Auffahrkeil eingeklappt wird, die Stellfüße eingefahren werden und die Plattform in ihre Transportposition zurückgeschwenkt wird. Die Stellfüße (3) werden wieder ausgefahren, so dass sie in die Vertiefungen (7) auf dem Güterwagen greifen. Erreichen die Stellfüße (3) den Boden der Vertiefungen (7) stellt der Drucksensor den Vorschub ab und die Plattform (1) ist arretiert.

Um die Plattform vom Güterwagen zu schwenken und mit den Stellfüßen auf der Rampe zu fixieren werden ca. 2-3 min veranschlagt. Das Auf- oder Abfahren eines LKW auf die oder von der Plattform ist in ca. 2 min möglich. Um die Plattform auf den Güterwagen zurückzuschwenken und zu arretieren werden weitere 2-3 min veranschlagt, so dass ein Be- oder Entladevorgang in 8 min möglich ist. Die Haltedauer eines Zuges zum Be- und Entladen muss so 10 min nicht überschreiten, wenn man davon ausgeht, dass in Abhängigkeit der Länge der Rampe mehrere Güterwagen parallel be- und entladen werden können.

Die mit der Erfindung erzielte direkte Vorteil bestehen darin, dass eine seitliche Beladung von Güterwagen mit LKW ohne zusätzliche Verladeeinrichtung möglich ist, da jeder Güterwagen seine eigene Verladevorrichtung trägt. Dadurch sind Einzelverladungen in sehr kurzer Zeit möglich. Durch die Nutzung herkömmlicher Verladerampen und der möglichen Einzelverladung von LKW ist der Transport von Gütern auf LKW per Schiene vom Verladeort bis zum Bestimmungsort, oder sehr nah dazu, wirtschaftlich sinnvoll. Daraus entstehende volkswirtschaftliche Vorteile bestehen darin, dass

- der LKW-Verkehr in erheblichen Maße von der Strasse (Autobahn) auf die Schiene verlegt werden kann,
- der Ausbau und die Instandhaltungskosten für Bundesstrassen und Autobahnen wesentlich reduziert wird,
- der Kraftstoffverbrauch für LKW und damit der CO2 Ausstoß wesentlich verringert werden kann (wesentlicher Beitrag zum Umweltschutz),
- bisher verkehrstechnisch vernachlässigte Gebiete für den industriellen Mittelstand erschlossen werden können,
- Gütertransporte per LKW auch an Sonn- und Feiertagen möglich werden,
- die Ruhezeiten der Kraftfahrer vom Parkplatz auf die Schiene verlegt werden und somit in echten Transport umgewandelt werden,
- die Gefahr des Zeitverlustes durch Staus vermieden wird,
- das Auslastungspotential vorhandener Schienenwege erhöht wird,
- der Gütertransport per LKW auf der Schiene für die Bahn und Transportunternehmen lukrativ wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 Draufsicht auf Güterwagen mit Plattform und Rampe

Fig. 2 Querschnitt mit Stellfüßen als Arretierung

Fig. 3 Vorderansicht mit Stellfüßen als Auffahrunterstützung auf der Rampe

Fig. 4 Seitenansicht als Querschnitt

Fig. 1 zeigt die schwenkbare Plattform (1) auf dem Güterwagen in arretierter Transportstellung und gestrichelt dargestellt, die auf die Rampe (5) geschwenkte Plattform (1) in Be- und Entladestellung. Hier ist der Auffahrkeil (4) auf der Rampe ausgeklappt, die Stellfüße (3) sind in dieser Stellung bis auf die Rampenoberfläche ausgefahren. Der Drehantrieb (2) befindet sich im Zentrum der Plattform (1). Die schraffiert dargestellten Flächen zeigen die aktive Zone des als T-Nut- oder Schwalbenschwanzführung ausgeführten Axiallagers (8) in der ausgeschwenkten Stellung.

Fig. 2 zeigt im Querschnitt den Güterwagen mit der Plattform (1), die durch die Stellfüße (3) in den Vertiefungen (7) in Transportstellung arretiert ist. Des weiteren sind die Bezugshöhen von Güterwagenunterbau und Plattform (1), bezogen auf die Rampenhöhe, zu erkennen.

Fig. 3 zeigt die ausgeschwenkte Plattform (1), die sich mit den Stellfüßen (3) auf der Rampe (5) abstützt. Der Auffahrkeil (4) ist ausgeklappt, um die Auffahrkante der Plattform (1) auf der Rampe (5) überwinden zu können.

Fig. 4 zeigt einen Güterwagen mit der Plattform (1) und geladenen LKW in Transportstellung. Zu erkennen sind der zentrale Drehantrieb (2), die radial angeordneten Axiallager (8) und die Stellfüße (3) in arretierter Stellung in den Vertiefungen (7), sowie die eingeklappten Auffahrkeile (4).

Bezugsziffern

1

Plattform

2

Drehantrieb

3

Stellfüße

4

Auffahrkeile

5

Rampe

6

Anschläge für Schwenkwinkelbegrenzung

7

Vertiefungen für Arretierung der Plattform durch die Stellfüße

8

Axiallagerung der Plattform

Claims

1. LKW-Be- und Entladevorrichtung im Eisenbahngüterverkehr von einer Rampe (5) aus, dadurch gekennzeichnet, dass sich auf einem Eisenbahn-Güterwagen eine um die Höhenachse drehbare Plattform (1) befindet, die das Be- und Entladen von LKW seitlich zur Fahrtrichtung ermöglicht.

2. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Unterkante der Plattform (1) um ca. 5 cm höher liegt, als die Oberkante der Rampen (5)

3. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass sich die Plattform (1) sowohl nach links als auch nach rechts zur Fahrtrichtung bis zu einem Anschlag (6) drehen lässt.

4. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Drehantrieb (2) sowohl elektromotorisch als auch hydraulisch betrieben werden kann.

5. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1 und 3 dadurch gekennzeichnet, dass die LKW bei Be- und Entladung in jedem Fall vorwärts fahren können, unabhängig ob sich die Rampe (5) rechts oder links zur Fahrtrichtung befindet.

6. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Plattform (1) 4 hydraulisch angetriebene Stellfüße (3) besitzt, die in entsprechend geformte Vertiefungen (7) auf dem Güterwagen-Unterbau die Plattform (1) während des Transportes arretieren.

7. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1 und 6 dadurch gekennzeichnet, dass 2 der 4 Stellfüße (3) nach Ausdrehen der Plattform (1) über die Rampe (5) soweit ausfahren, dass sie auf der Rampe aufsetzen und so die Plattform (1) abstützen.

8. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 6 und 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Stellfüße einen Drucksensor nach bekannter Art besitzen, der die Abschaltung des Vorschubes auslöst, sobald fester Grund erreicht ist und somit Höhentoleranzen der Rampe (5) ausgleichen.

9. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Plattform (1) durch zusätzliche radial um den Drehpunkt angeordnete Aallager (8), die als T-Nut- oder Schwalbenschwanzführung ausgebildet sind, unterstützt wird.

10. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass sich an den Enden der Plattform (1) jeweils ein ausklappbarer Keil (4) befindet, um die Auffahrkante der Plattform (1) zu überwinden.

11. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1, 4, 6 und 7 dadurch gekennzeichnet, dass die benötigte elektrische Energie zum Betreiben der elektrischen und hydraulischen Antriebe durch den Generator des Triebwagens bereitgestellt wird.

12. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1, 4, 6 und 7 dadurch gekennzeichnet, dass die benötigte elektrische Energie zum Betreiben der elektrischen und hydraulischen Antriebe auch stationär an den Rampen bereitgestellt werden kann.

13. LKW-Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Rampe (5) eine Breite von mindestens 6 Metern hat und an beiden Enden Zufahrten für LKW aufweist.