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DE10002448C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf eine vorgebbare Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf eine vorgebbare Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit

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DE10002448C2
DE10002448C2 DE10002448A DE10002448A DE10002448C2 DE 10002448 C2 DE10002448 C2 DE 10002448C2 DE 10002448 A DE10002448 A DE 10002448A DE 10002448 A DE10002448 A DE 10002448A DE 10002448 C2 DE10002448 C2 DE 10002448C2
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DE
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limit
ers
accelerator pedal
target
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Thomas Linden
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DaimlerChrysler AG
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Publication date
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer vorgebbaren Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit gemäß den Ansprüchen 1 bzw. 7.
Bei aus dem Stand der Technik bekannten Geschwindigkeits- Regelsystemen wird eine vom Fahrer vorgegebene oder über ein automatisches Ermittlungssystem errechnete Zielgeschwindigkeit selbsttätig im Kraftfahrzeug eingehalten. In Abhängigkeit der Zielgeschwindigkeit und dem aktuellen Fahrzeug-Betriebszustand werden Stellsignale erzeugt, die einer Motor- und/oder Getrie­ besteuerung zur Einstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf den gewünschten Wert zugeführt werden. Gegebenenfalls werden auch die Radbremsen in das Regelsystem einbezogen.
Aus der Druckschrift DE 195 09 492 C2 ist ein Geschwindigkeits- Regelsystem mit Begrenzerfunktion bekannt, welcher die Aufgabe zukommt, selbsttätig eine maximal erlaubte Höchstgeschwindig­ keit einzuhalten. Über die Regeleingriffe des Regelsystems wird die Fahrzeuggeschwindigkeit selbsttätig auf die Höchstgeschwin­ digkeit begrenzt, eine die zulässige Geschwindigkeit über­ schreitende Gaspedalbetätigung durch den Fahrer wird durch das Regelsystem kompensiert. Die Stellsignale, welche zur Einstel­ lung von Motor und Getriebe herangezogen werden, können unab­ hängig von der tatsächlichen Gaspedalstellung erzeugt werden.
Wird das Gaspedal bei Annäherung an die Zielgeschwindigkeit vom Fahrer durchgedrückt, so führt dies in der Regel zu einer Getrieberückschaltung und einer höheren Fahrzeugbeschleunigung. Erfolgt die verstärkte Gaspedalbetätigung in unmittelbarer Nähe zur Zielgeschwindigkeit, besteht die Gefahr, dass die tatsäch­ liche Fahrzeuggeschwindigkeit über den Wert der Zielgeschwin­ digkeit überschwingt, da allein auf Grund eines momentenredu­ zierenden Getriebe- und Motoreingriffs die Zielgeschwindigkeit auf Grund der Dynamik des Fahrzeuges nicht mehr einzuhalten ist. Ein asymptotisches Annähern an die Zielgeschwindigkeit ist in diesem Fall nur über einen Bremseneingriff zu erreichen, wo­ bei jedoch eine starke Beschleunigung und eine starke Verzöge­ rung unmittelbar aufeinander folgen, was den Fahrkomfort und gegebenenfalls auch die Fahrsicherheit beeinträchtigt.
Aus der DE 198 20 830 C1 ist ein Verfahren zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf einen vorgebbare Fahrzeug- Zielgeschwindigkeit bekannt, bei welchem aus dem Gaspedalstel­ lungssignal und der Motordrehzahl in einer Momentkennfeldstufe die Momentenvorgabe für den Motor ermittelt. Die Begrenzung der Motorleistung erfolgt durch eine Minimalwertauswahl. Eine wei­ tere Verknupfung zwischen Momentenvorgabe und Gaspedalstellung ist nicht vorgesehen.
Gemäß der DE 198 21 133 A1 wird das Gaspedalsignal und die Mo­ tordrehzahl in einer Mengenvorgabe verknüpft, und das daraus resultierende Signal wird einer Minimalwertauswahl zugeführt. Am anderen Ausgang der Minimalwertauswahl steht ein Grenzwert an, der aus Gaspedalstellung und Motordrehzahl in ei­ ner Maximalwertvorgabe ermittelt wird.
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit in Fahrzeugen mit Automatikgetrieben zu verbessern.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 bzw. 7 gelöst.
Gemäß dem neuartigen Verfahren wird die Gaspedalstellung in Ab­ hängigkeit der aktuellen Drehzahl in einen Ersatzfaktor umge­ rechnet. Liegt der Ersatzfaktor in einem unteren Wertebereich unterhalb eines gegebenen Grenzwertes, so wird die Gaspedal­ stellung entsprechend dem Wert des Ersatzfaktors unmittelbar für die Manipulation des Motormoments durch eine mit der Pedal­ stellung korrespondierende Einstellung der Motorsteuerung he­ rangezogen. Liegt der Ersatzfaktor oberhalb des Grenzwerts in einem oberen Wertbereich, so wird aus dem bekannten funktiona­ len Zusammenhang zwischen Gaspedalstellung und Ersatzfaktor auf diejenige theoretische Ersatz-Gaspedalstellung rückgerechnet, welche sich für den Grenzwert des Ersatzfaktors zwischen oberem und unterem Wertebereich ergibt. Diese reduzierte Ersatz- Gaspedalstellung wird der Einstellung des Motormoments zu Grun­ de gelegt.
Die Reduzierung auf die Ersatzgaspedalstellung, die einem klei­ neren Wert entspricht als die tatsächliche Gaspedalstellung, bietet eine Reihe von Vorteilen. Zum einen wird dadurch er­ reicht, dass das Motormoment bei Annäherung des Fahrzeuges an die Zielgeschwindigkeit auf einen reduzierten Wert abgesenkt wird, so dass eine unerwünscht hohe Beschleunigung im Bereich nahe der Zielgeschwindigkeit verhindert wird.
Zum andern kann über die Unterteilung in zwei Wertebereiche des Ersatzfaktors eine funktionale Trennung in einen Bereich, in welchem eine Manipulation des Motormomentes vorgenommen wird, und einen Bereich, in welchem eine Manipulation des Getriebes vorgenommen wird, durchgeführt werden, wobei der untere Bereich zweckmäßig dem Motormoment und der obere Bereich vorteilhaft dem Getriebe zugeordnet ist. Der Vorteil dieser Aufteilung liegt darin, dass über die Betätigung des Gaspedals nicht nur das Motormoment einzustellen ist, sondern dass darüber hinaus auch die Antriebsdynamik des Fahrzeugs beeinflusst werden kann. Über die Absenkung des Ersatzfaktors auf den Grenzwert zwischen den beiden Wertebereichen wird im Fall einer Annäherung an eine Zielgeschwindigkeit eine Zeitverzögerung bei der Umsetzung der Gaspedalstellung in eine Momentenanforderung vermieden, welche anderenfalls dadurch zu Stande käme, dass ein Totweg zwischen dem aktuellen Wert des Ersatzfaktors im oberen Wertebereich und dem Grenzwert durchschritten werden muss. Da der Ersatzfaktor unmittelbar auf den Grenzwert gesetzt wird, liegt eine diesem Grenzwert entsprechende Momentenanforderung vor, welche ohne Zeitverzögerung umgesetzt werden kann.
Über die Drehzahlabhängigkeit des Ersatzfaktors kann das dyna­ mische Fahrverhalten des Fahrzeuges beeinflusst werden. Wird die Abhängigkeit in zweckmäßiger Ausführung in der Weise ges­ taltet, dass der Wert des Ersatzfaktors mit abnehmender Dreh­ zahl ansteigt und mit ansteigender Drehzahl abnimmt, so wird bei niedrigen Drehzahlen bereits bei einer kleinen Zunahme der Gaspedalposition ein vergleichsweise starker Momentenanstieg erzielt. Bei höheren Drehzahlen nähert sich der Anstieg dagegen einem linearem Abhängigkeitsverhältnis.
Um bei der sprunghaften Änderung des Wertes des Ersatzfaktors auf den Grenzwert und einer damit einhergehenden Reduzierung des Inputs für die Getriebesteuerung eine Getriebe- Hochschaltung zu verhindern, welche insbesondere bei Annäherung an die Zielgeschwindigkeit die Annäherungskurve negativ beein­ flussen könnte, wird zweckmäßig die aktuelle Getriebe-Gangstufe auf eine Höchst-Gangstufe begrenzt, sobald bei Annäherung an die Zielgeschwindigkeit eine Grenzgeschwindigkeit unterhalb der Zielgeschwindigkeit überschritten wird. Die Gangbegrenzung auf die Höchst-Gangstufe, welche zweckmäßig die im Zeitpunkt der Ü­ berschreitung der Grenzgeschwindigkeit eingelegte Getriebegang­ stufe ist, verhindert negative Rückwirkungen auf den Ein­ schwingvorgang auf die Zielgeschwindigkeit.
Die neuartige Vorrichtung umfasst ein Geschwindigkeits- Regelsystem, eine Getriebesteuerung zur Einstellung des Automa­ tikgetriebes des Kraftfahrzeugs sowie eine Motorsteuerung zur Einstellung des Motormoments. In Abhängigkeit von Fahrzustands­ größen und der vom Fahrer erzeugten Gaspedalanforderung werden Stellsignale erzeugt, die der Getriebesteuerung und/oder der Motorsteuerung zuzuführen sind. Die aktuelle Gaspedalstellung wird drehzahlabhängig in den Ersatzfaktor umgerechnet, wobei ein die Motorsteuerung beaufschlagendes Stellsignal für den Fall erzeugt wird, dass der Ersatzfaktor unterhalb des Grenz­ wertes liegt und ein die Getriebesteuerung beaufschlagendes Stellsignal für den Fall erzeugt wird, dass der Ersatzfaktor o­ berhalb des Grenzwertes liegt. Sofern jedoch im letzteren Fall die zusätzliche Bedingung erfüllt ist, dass die Fahrzeugge­ schwindigkeit zwischen einer Grenzgeschwindigkeit und der Ziel­ geschwindigkeit liegt, wird vorteilhaft der bestehende Getriebezustand beibehalten und ein die Motorsteuerung beaufschlagen­ des Stellsignal erzeugt, welches mit dem Wert des Ersatzfaktors am Grenzwert korreliert.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu ent­ nehmen. Es zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm mit Werten für den Ersatzfaktor in Ab­ hängigkeit der Gaspedalstellung, dargestellt für ver­ schiedene Drehzahlen,
Fig. 2 ein Diagramm mit dem Motormoment in Abhängigkeit des Ersatzfaktors,
Fig. 3 ein Diagramm mit den Gangstufen in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit,
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm mit den Verfahrensschritten für die Steuerung des Motors und des Getriebes bei Annä­ herung an eine vorgegebene Zielgeschwindigkeit.
Das nachfolgend beschriebene Schema kann zur Steuerung eines Automatikgetriebes und einer Brennkraftmaschine verwendet wer­ den. Hierzu wird in einer Regel- und Steuereinheit ein Geschwindigkeits-Begrenzersystem realisiert, welches dafür vor­ gesehen ist, eine vom Fahrer vorgegebene oder automatisch be­ rechnete Höchstgeschwindigkeit selbsttätig durch Beeinflussun­ gen des Getriebezustandes und des Motorzustandes einzuhalten. Eine selbsttätige Ermittlung der Höchst- oder Zielgeschwindig­ keit kann beispielsweise über Abstands-Regelsysteme realisiert werden, mittels denen der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrzeuggeschwin­ digkeit automatisch auf einen Wert begrenzt werden kann, wel­ cher geforderten Sicherheitskriterien entspricht.
Das in Fig. 1 dargestellte Schaubild zeigt die Umrechnung der tatsächlichen Gaspedalstellung Gasist in einen Ersatzfaktor FakErs, welcher eine Abbildung der Gaspedalstellung in Abhängig­ keit der Motordrehzahl n repräsentiert. In Fig. 1 ist der Ver­ lauf von drei Wertekurven für den Ersatzfaktor FakErs für drei unterschiedliche Drehzahlen n1, n2, n3 dargestellt, wobei die Drehzahl n3 geringer ist als die Drehzahl n2 und diese wiederum geringer ist als die Drehzahl n1. Dem Wertebereich der Gaspe­ dalstellung zwischen 0 und 100% (Vollgasposition) ist ein Wer­ tebereich des Ersatzfaktors FakErs zwischen 0 und Max zugeord­ net. Der Wertebereich für den Ersatzfaktor FakErs kann in einen unteren Wertebereich zwischen 0 und einem Grenzwert GrenzU und einem oberen Wertebereich zwischen dem Grenzwert GrenzU und Max unterteilt werden, hierbei wird der untere Wertebereich bis zum Grenzwert GrenzU der Einstellung des Motormoments über Zündung und Einspritzung zugeordnet, der obere Wertebereich zwischen Grenze und Max dagegen der Einstellung des Getriebes zugeord­ net.
Der Kurvenverlauf für den Ersatzfaktor FakErs hängt von der Drehzahl n des Motors ab, wobei mit abnehmender Drehzahl der Kurvenverlauf in Richtung höherer Ersatzfaktoren FakErs verscho­ ben wird, mit zunehmender Drehzahl dagegen absinkt und zweckmä­ ßig an einen linearen Verlauf angenähert wird. Die Verschiebung zu Gunsten höherer Ersatzfaktoren bei geringerer Drehzahl bie­ tet den Vorteil, dass bei geringeren Drehzahlen auf Grund des überproportional hohen Ersatzfaktors ein vergleichsweise dyna­ misches Ansprechverhalten des Fahrzeugs erreicht werden kann.
Fig. 1 ist eine Begrenzung der Gaspedal-Ersatzgröße GasErs auf einen Wert zu entnehmen, welcher mit dem Grenzwert GrenzU des Ersatzfaktors FakErs korrespondiert. Gemäß der gestrichelten Li­ nie in Fig. 1 soll die tatsächliche Gaspedalstellung Gasist 50% des maximalen Wertes betragen. Bei dieser Gaspedalstellung liegt der Ersatzfaktor FakErs bei einer angenommenen Drehzahl n = n3 im oberen Wertebereich zwischen Grenzwert GrenzU und Maxi­ malwert Max. Durch die Begrenzung auf genau den Grenzwert Gren­ zU findet eine Verschiebung in Pfeilrichtung statt, wobei am Grenzwert GrenzU die Gaspedal-Ersatzgröße GasErs ermittelt wird, welche im Ausführungsbeispiel einem Wert von 30% entspricht. Diese Begrenzung führt dazu, dass eine sofortige Änderung der Fahrzeugbeschleunigung ohne Durchschreiten eines Totwegs durch­ geführt wird.
In Fig. 2 ist die Abhängigkeit der Motorsteuerung vom Ersatz­ faktor FakErs dargestellt. In Fig. 2 wird der Wert des aus dem Zusammenhang gemäß Fig. 1 ermittelten Ersatzfaktors FakErs bei­ spielsweise linear in ein die Motorsteuerung des Fahrzeugs be­ aufschlagendes Stellsignal umgesetzt, sofern der Ersatzfaktor sich im unteren Wertbereich zwischen 0 und dem Grenzwert GrenzU befindet. Im oberen Wertebereich zwischen dem Grenzwert GrenzU und dem Maximalwert Max bleibt das Motormoment auf einen Maxi­ malwert MMax begrenzt.
Fig. 3 zeigt in Abhängigkeit der Geschwindigkeit eine obere Gangstufenbegrenzung im Gangstufenverlauf des Getriebes bei An­ näherung der Fahrzeuggeschwindigkeit vist an die Zielgeschwin­ digkeit vZiel. Unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit VLimit, welche kleiner ist als die Zielgeschwindigkeit VZiel und zu dieser die Geschwindigkeitsdifferenz Δv aufweist, folgt die Gangstufener­ höhung der regulären Getriebe-Schaltlogik. Bei Überschreitung der Grenzgeschwindigkeit VLimit wird nun die obere Gangbegren­ zung mit einer Höchst-Gangstufe Gangmax aktiviert, welche nun­ mehr nicht überschritten werden kann. Die Höchst-Gangstufe Gangmax ist vorzugsweise identisch mit der aktuell eingelegten bzw. einzulegenden Gangstufe GangZiel. Durch die obere Gangbe­ grenzung soll verhindert werden, dass die gewünschte asymptoti­ sche Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeit vist an die Zielge­ schwindigkeit vZiel negativ beeinflusst wird.
Gemäß dem Ablaufschema nach Fig. 4 wird in einem ersten Verfah­ rensschritt 1 zunächst in einem Geschwindigkeits- Begrenzersystem eine Höchst- bzw. Zielgeschwindigkeit vZiel vor­ gegeben, die bei aktiviertem Regelsystem bzw. Begrenzersystem als obere Geschwindigkeitsbegrenzung nicht überschritten werden darf. Eine Überschreitung der Zielgeschwindigkeit vZiel ist nur für den Fall möglich, dass das Begrenzer- bzw. Regelsystem au­ ßer Kraft gesetzt wird.
Im folgenden Verfahrensschritt 2 wird überprüft, ob die tat­ sächliche Fahrzeuggeschwindigkeit vist einen Grenzwert VLimit un­ terhalb der Zielgeschwindigkeit, definiert durch die Differenz von Zielgeschwindigkeit vZiel und Differenzgeschwindigkeit Δv, überschreitet. Sofern dies nicht der Fall ist, wird der Nein- Verzweigung entsprechend in zyklischen Abständen eine erneute Abfrage gemäß Verfahrensschritt 2 durchgeführt, die tatsächli­ che Fahrzeuggeschwindigkeit vist befindet sich noch in einem ausreichenden Abstand unterhalb der Zielgeschwindigkeit vZiel. Sofern die Bedingung gemäß Fig. 2 erfüllt ist, ist die tatsäch­ liche Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf die Differenzgeschwindig­ keit Δv an die Zielgeschwindigkeit vZiel angenähert worden; es wird der Ja-Verzweigung entsprechend zum folgenden Verfahrens­ schritt 3 fortgefahren.
Gemäß Verfahrensschritt 3 wird eine Abfrage gestartet, ob die Fahrzeugbeschleunigung aist eine zugeordnete Sollbeschleunigung asoll überschreitet. Sofern dies zutrifft, wird der Ja- Verzweigung gemäß zum nächsten Verfahrensschritt 4 fortgefah­ ren; andernfalls wird der Nein-Verzweigung entsprechend in zyk­ lischen Abständen die Abfrage des Schrittes 3 erneut durchge­ führt. Die Beschleunigungsabfrage stellt sicher, dass ein Ein­ griff in die Motor- und die Getriebesteuerung bei Annäherung an die Zielgeschwindigkeit vZiel nur dann durchgeführt wird, wenn die Fahrzeugbeschleunigung einen Mindestwert erreicht oder überschreitet. Liegt die Fahrzeugbeschleunigung unterhalb des Mindestwerts, so ist die Geschwindigkeitszunahme so gering, dass auch in diesem Fall ohne zusätzlichen Eingriff in den Mo­ tor und in das Getriebe ein nur asymptotisches Annähern an die Zielgeschwindigkeit zu erwarten ist.
Im Verfahrensschritt 4 wird eine obere Gangbegrenzung akti­ viert, gemäß der eine Ganghochschaltung im Getriebe verhindert wird. Zweckmäßig wird als Maximalgang Gangmax diejenige Gangstu­ fe GangZiel als obere Gangbegrenzung festgesetzt, die im Moment der Überschreitung der in Verfahrensschritt 2 definierten Grenzgeschwindigkeit vLimit = vZiel - Δv als aktuelle Gangstufe im Getriebe eingelegt ist oder, im Falle eines aktuell stattfin­ denden Gangwechsels, in die aktuell geschaltet wird. Die Ge­ triebesteuerung zur Steuerung des Automatikgetriebes kann bei aktivierter oberer Gangbegrenzung zwar eine Gangrückschaltung in eine kleinere Gangstufe erzwingen, jedoch keine Ganghoch­ schaltung in eine höhere Gangstufe.
Im folgenden Verfahrensschritt 5 wird die tatsächliche Gaspe­ dalstellung Gasist festgestellt, die im Verfahrensschritt 6 ge­ mäß dem in Fig. 1 dargestellten funktionalen Zusammenhang, wel­ cher in Verfahrensschritt 6 als "function" bezeichnet ist, um­ gerechnet wird. Es besteht somit die folgende Abhängigkeit zwi­ schen Ersatzfaktor FakErs und Gaspedalstellung Gasist unter Be­ rücksichtigung der Motordrehzahl n:
FakErs = funktion (Gasist, n)
Im folgenden Verfahrensschritt 7 wird abgefragt, ob der ermit­ telte Ersatzfaktor FakErs im oberen Wertbereich oberhalb des Grenzwertes GrenzU liegt. Sofern dies nicht der Fall ist, liegt der Ersatzfaktor FakErs im unteren Wertebereich, es wird der Nein-Verzweigung entsprechend zum Verfahrensschritt 9 fortge­ fahren, in welchem eine Gaspedalersatzstellung GasErs auf die tatsächliche Gaspedalstellung Gasist gesetzt wird. Daraufhin wird im Verfahrensschritt 10 eine Einstellung des Motormoments MMOt über die Motorsteuerung in Abhängigkeit der Gaspedalersatz­ stellung GasErs durchgeführt.
Falls jedoch der Wert des Ersatzfaktors in der Abfrage gemäß Verfahrensschritt 7 den Grenzwert GrenzU überschreitet, wird der Ja-Verzweigung entsprechend zum Verfahrensschritt 8 fortge­ fahren. Die Gaspedal-Ersatzgröße GasErs wird gemäß Verfahrens­ schritt 8 aus derjenigen Gaspedalstellung ermittelt, welche dem Ersatzfaktor FakErs am Grenzwert GrenzU entspricht. Hierzu muss der funktionale Zusammenhang zwischen Ersatzfaktor FakErs auf der einen Seite und der tatsächlichen Gaspedalstellung Gasist sowie Drehzahl n auf der anderen Seite, welcher gemäß Verfah­ rensschritt 6 als FakErs = function (Gasist, n) darstellbar ist, invertiert werden. Die Inverse zu diesem funktionalen Zusammen­ hang ist wie folgt definiert:
FUNCTION = function-1.
Die Inverse "FUNCTION" kann als mathematische Funktion oder als inverses Kennfeld in der Recheneinheit des Fahrzeugs abgelegt sein.
Damit kann die Gaspedal-Ersatzgröße GasErs unter Berücksichti­ gung der inversen Funktion "FUNCTION" am Grenzwert GrenzU er­ mittelt werden:
GasErs = FUNCTION (GrenzU).
In dem darauf folgenden Verfahrenschritt 10 wird wiederum die Einstellung des Motormoments MMot auf der Grundlage der Gaspe­ dal-Ersatzgröße GasErs durchgeführt.
In einer weiteren zweckmäßigen Ausführung ist vorgesehen, dass die Änderungsgeschwindigkeit, mit der die Ersatz- Gaspedalstellung GasErs geändert wird, auf einen Höchstwert be­ grenzt wird, sofern die Ersatz-Gaspedalstellung GasErs kleiner ist als diejenige Gaspedal-Zielgröße GasZiel, die der Zielge­ schwindigkeit vZiel entspricht.
In einer weiteren Ausführung kann es angezeigt sein, dass der Gaspedal-Ersatzwert auch von der Beschleunigung abhängt.

Claims (7)

1. Verfahren zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf eine vorgebbare Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit, bei dem
unter Berücksichtigung von Fahrzeug-Zustands- und Betriebsgrö­ ßen in einem Geschwindigkeits-Regelsystem Stellsignale zur Ma­ nipulation des Motors und/oder des Getriebes des Kraftfahrzeugs erzeugt werden,
die tatsächliche Gaspedalstellung (Gasist) in Abhängigkeit der Drehzahl gemäß einem vorgegebenen funktionalen Zusammenhang in einen Ersatzfaktor (FakErS) umgerechnet wird, und
für den Fall, dass der Ersatzfaktor (FakErs) oberhalb eines Grenzwertes (GrenzU) liegt, aus dem funktionalen Zusammenhang zwischen Gaspedalstellung (Gasist) und Ersatzfaktor (FakErs) eine Ersatz-Gaspedalstellung (GasErs) ermittelt wird, welche genau dem Grenzwert (GrenzU) entspricht und welche der Manipulation des Motormoments zu Grunde gelegt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreitung einer Grenzgeschwindigkeit (vLimit) un­ terhalb der Zielgeschwindigkeit (vZiel) die aktuelle Getriebe- Gangstufe (Gangist) auf eine Höchst-Gangstufe (Gangmax) begrenzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Höchst-Gangstufe (Gangmax) diejenige Getriebegangstufe (GangZiel) ist, die im Zeitpunkt der Überschreitung einer Grenz­ geschwindigkeit (vLimit) im Getriebe eingelegt ist oder in die aktuell geschaltet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zielgeschwindigkeit (vZiel) eine Gaspedal-Zielgröße (GasZiel) zugeordnet wird und der Motormomenteneinstellung der kleinere Wert eines aus Ersatz-Gaspedalstellung (GasErs) und Gaspedal-Zielgröße (GasZiel) gebildeten Wertepaares zu Grunde gelegt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass die Ersatz-Gaspedalstellung (GasErs) kleiner ist als die Gaspedal-Zielgröße (GasZiel), die Änderungs­ geschwindigkeit für den Wert der Ersatz-Gaspedalstellung (Ga­ sErs) auf einen Höchstwert begrenzt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert des Ersatzfaktors (FakErs) mit abnehmender Dreh­ zahl (n) ansteigt und mit ansteigender Drehzahl (n) abnimmt.
7. Vorrichtung zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs auf eine vorgebbare Fahrzeug- Zielgeschwindigkeit, insbesondere Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, mit einem Geschwindigkeits-Regelsystem, in welchem die dem vom Fahrer ü­ ber die tatsächliche Gaspedalstellung (Gasist) angeforderten Mo­ tormoment (MMOt) entsprechende Geschwindigkeit mit der vorgege­ benen Zielgeschwindigkeit (vZiel) vergleichbar ist, wobei unter Berücksichtigung von Fahrzeug-Zustands- und Betriebsgrößen Steilsignale erzeugbar sind, die einer Getriebesteuerung zur Einstellung eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs und/oder einer Motorsteuerung zur Einstellung des Motormoments zuführbar sind, wobei
ein die Motorsteuerung beaufschlagendes Stellsignal für den Fall erzeugbar ist, dass ein aus der tatsächlichen Gaspedal­ stellung (Gasist) in Abhängigkeit der Drehzahl (n) gemäß einem vorgegebenen funktionalen Zusammenhang ermittelter Ersatzfaktor (FakErs) unterhalb eines Grenzwertes (GrenzU) liegt,
ein die Getriebesteuerung beaufschlagendes Stellsignal für den Fall erzeugbar ist, dass der Ersatzfaktor (FakErs) oberhalb des Grenzwertes (GrenzU) liegt, und
für den Fall, dass der Ersatzfaktor (FakErs) oberhalb des Grenz­ wertes (GrenzU) liegt, ein einer Ersatz-Gaspedalstellung (Ga­ sErs) entsprechendes Stellsignal der Motorsteuerung zuführbar ist, wobei die Ersatz-Gaspedalstellung (GasErs) genau für den Wert des Ersatzfaktors (FakErs) am Grenzwert (GrenzU) ermittel­ bar ist.
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